SUBARU▼GR/GVインプレッサWRX STI SS150▼IMPREZA
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>>336
よく見たらSTIってロゴと、斜線みたいなのは見えるよ。 >>345
それはセダンのやつだろ ハッチバックの新型出なくてつれえわ gvなんすけど
サスの交換ってハードル高い？
キットだから外して付けるだけで
アライメントは専門店にお願いする予定。 簡単だよ
ボルトが硬くててこずった箇所があるくらい フロントリップスポイラーをこすってしまいました。色味の合う補修用品をご存知の方いらっしゃいませんか？ >>349
難易度はさほど高くないけど
各トルク数値とかわかってる？ >>350
ありがとう。
側から見てると、ボルト外して交換してボルト締めるだけなんだけど
なんかビビってしまうよねｗ
>>352
Nだと、フロント150リヤ80(スタビリンク40)でしたっけ？
もちろん作業する事になったらトルクレンチ用意します。 トルクレンチなんか要らん。
使い方間違うとキチンとトルク測定出来ない。
手ルクレンチでガッツリ締めておけば問題ない。 >>349
社外なら周り止めに六角刺すヤツあるけどねじ切らんように気を付けてな >>347
それだったらUSスバルのWRXロゴのにするかなあ
あれピンクだっけか、ちょっと見とこ >>354
1／2インチの長手スピンナと延長パイプはあったほうがいい >>354
358が書いてくれてるけど、長手工具は安物買うなよ
俺はブチ折れてフェンダーに傷つけたことがある 皆さん、アドバイスありがとう。
>>355
漢ッスねｗ
>>356
純正形状なんで大丈夫だと思います。
>>358>>360
了解です。
1G締めはリヤスタビリンクだけでおｋですかね。 リヤはスタビリンク､ナックル､ロワアームと人によってバラす場所が微妙に違うよね
俺はアームの付け根のリンクとスタビリンクをバラしてアームごと下げてリヤサス外す ディーラーに車検見積もり出したらマフラー音量がまさかの96dbでギリギリ
マフラー交換してある中古買うんじゃなかったわい 二次エアバルブが死んだ
11万キロならもった方だと思うべきか… >>363
社外マフラーは中古ならそのくらいの覚悟はもちろんしてたんだろうに。 >>363
ギリギリって客観的にやっぱり煩いものなの？ まぁ、うるさいでしょ。
大枚叩いたという事実だけで性能向上してないと思いたくないプラセボが性能向上したと思わせてるだけで、「ポン付けで性能上がって静かな社外マフラー」なんてもんは幻想だし。
やるなら吸排気系から補機類からエンジン内部まできっちり仕上げた上でコンピューターで現車合わせまでやらないとカネの無駄よ。
吊しのもの付けてるだけのみんカラ弄りは、所詮パーツ付けたモン勝ちのマウンティングでしかない。 柿本買わないと潰れちゃいそうだから付けてる
効果はSUS304キラキラでかっこいい、それだけ 相対的に抑えられているだけで、隣の家が隣接してるなら隣人を敵に回す覚悟がないとだめよ。 隣のおっさんのトラクターと草刈りが滅茶苦茶うるさい
俺のフジツボの1.5倍はある
しかも朝4時から行動するから手に負えない ノーマルそんな煩かったっけ なんか寂しいからすぐ変えたわ GVF乗りだけど、
担当が代わって初めての点検だったから
何か押してくるな、と思ってたら
案の定、S4なんか勧めてきたから
「興味ない」の一言で済ませて帰ってきた。 エボX乗りの友人はディーラー入庫するたび「ランエボ譲りの走りを誇る」アウトランダーPHEVを薦められるらしいがそれよりはマシwww マニュアルもなくなったけど、VTD-AWDもなくなるのか… >>377
GV「F」だったら
S4勧めてくるのは当然だろうな。
俺はGVBだけど、もうS4でいいかなと思ってる。 でもガチャガチャしたいんだよね。
それにダイレクトな加速、レスポンスはCVTじゃね〜 >>381
オレもそう思ってたんだけど、乗ってみればちょっと気持ち変わるよ
昔と比べてかなりダイレクト感強い
CVTなんて死んでも嫌だって思ってたんだけどここまでダイレクト感強いんならアリかもって思ったもん
…でも買わなかったけど（笑） >>377
見た目が好みじゃないとかCVTが嫌いとかならともかく、それ以外はS4でよくね？
あ、ブリッピングしないとかもあるか >>373
真冬でもエンジンオン即スタートだw
町内を微速で抜けると暖房に熱を感じ始める。
今だとエアコンが動き出す。 デザインが嫌いだしCVTだし、
そもそも「S4」なのであって、「STI」じゃない。
だからいらない。 代車でレヴォーグの1.6借りたけど、すごく静かで眠くてしょうがなかったんでCVTはパスだな。 ATもCVTも踏んでるだけだから同じだろ
stiなのかs4なのかなんて知らんがな
デザインが気に入らないなら担当にそう言えばいいだけ >>387
性能を求めた結果としてMTが廃れてDCTになったワケだが、8ATが出たあたりから風向きが変わって、今現在は10ATが注目されてる。
スバルのCVTはゴムバンドフィールと聞くけど、そんな事はない、と言う人もいてわからぬw >>388
初期は柔らかいゴムバンドフィール
最近のは硬めのゴムバンドフィール 387
みたいな極論言うバカがいるから困る。
そんなにMTガチャガチャしたければGRヤリスでも買えば？ ギリギリちゃギリギリだけど
やっぱ違うな
sti type NTT だけどスバルの危機を救った救世主でもあるわけだよ
歴史だな >>390
MTガチャガチャってマヌケな言葉にMT適合障害の病人がみられる世界の狭さを感じずにはいられない。
MTの醍醐味はスティックをゲートにたたき込むだけじゃなくて、駆動力の支配と制御そのものだろ。 最高峰のトランスミッションが『歯車』を使用するドグミッションだとすれば、次点に来るのは歯車を使うDCTとMTなのは確かだね
トルコンATもCVTも歯車ではないからロス(時間、駆動)と滑りが有るから歯車のダイレクトさや直結感には敵わないと思う
ロックするトルコンATも、MTに近いものはあるけどドグとMTには直結感は敵わないと思う >>395
そうだね。たとえオートマのマニュアルモードでも体験できないものがMTにはある。 DCTは自分の意志でクラッチ切れないのがな・・
Nで滑空コースティングを味わうこともできないし ATは歯車じゃ無いのか？
ロックアップしてればATでも直結感はMTと同じでは？ >>396
日本含む世界は10ATに向いてる感じだね。
1速を発進、10速をエコに割り当てると、8速クロスミッションが出来上がる、もちろん全段フルロック。
スイスポクラスは安価で軽量なMTがいいと思うけど、それでも6ATだもんな。 >>401
そのかわり変速中にずっと半クラ出来るから、3ペダルMTみたいな減速感が少ない。 あのシフト時の無加速状態がMTの醍醐味だわ嫌いじゃない ひさびさにG*BとG*FオーナーがAT/MTで殴り合ってて楽しいことになってるな。
やっぱ殺伐としてる方がスレの進みが良くていいね！ >>407
GRFは5速だっけ？
AT有利は全段フルロックの8ATからでねえかな？ >>406
タイムロス区間が醍醐味なのか？
相当特殊な性癖だと思う。 レクサスのデータ見つけた。
https://www.google.co.jp/amp/s/www.webcartop.jp/2017/03/94241/amp/
レクサスシリーズの8速ATに比べて変速スピードも上がっており、Dレンジで約0.2秒、Mレンジで約0.1秒でギヤチェンジが完了するという。
一例としては、アクセル開度100%の2速から3速へのシフトアップ（Dレンジ）において、従来の8速ATが0.49秒かかっていたのに対し、10速ATは0.22秒へと短縮したという。 >>406
気持ちは分かる。
ただひょんな事で手に入れたGRF乗ってるとシフト考えないで運転できるのは楽だよ。
ただ踏んでるだけでシフト勝手にやってくれるから両手でステアリングずっと持ってられるし。 >>408 追記
スイフトの6ATなぞは6MTよりファイルを高速よりにしてエコ仕様にしてる。
これはスパルタンを好むMTユーザーとの差を付けてるワケだけど、8ATや10ATになると両得ができるのが強いな。 2012年にGRF買った時は世の中7ATは当たり前にあったので、なんか古い車って感じがした。でも、小排気量ターボが出始めて、こういう車は今後出ないだろうと思って買ったし、サイズの手頃さも相まって乗るほどに愛着も湧いていって今に至るって感じ。大食らいなのもアバタも笑窪でなんか可愛いんだよ。 https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/j667480768
ヤフオクで距離不明オドメーター、前回車検時23100km、との事ですが、合法的に車検証にこの記載ができる方法ってのは、登録抹消後にメーター交換して再登録でしょうか？
車体の状態をみて走行15万キロか2.3万キロか見分けつきますか？ 抹消しなくてもメーター交換後に2回車検通せばバレずに距離戻せるんじゃなかったけ？ MT6速のGRBに対してAT5速GRFの話してたのに､もはやスバルは関係ない最新の多段速ATの話を持ち出す奴が出て来て論点が遥か彼方
これがいつもの流れ
そして嫌いじゃないぜこの流れ >>411
ステアリングから片手離して、シフトノブに手を添えたまま運転するのって、相当へたくそだろ。
変速する瞬間だけスパッとシフトノブに手が伸びるくらいで、基本的に両手でステアリング握ってるぞ。
そんな程度のへぼい体験しかないからMTって聞くと「ギアをガチャガチャ」なんていう間抜けなこと言うんだよこのカタワめ。 >>416
オートマのりは身体障害だけじゃなくてオツムもカタワだからしゃーない。 殺伐としてるなw
ハンドルから手放さずにギアチェンジするように音声認識使えばいいんじゃね？
ハイ！すばる！ギアを3速にして！
かしこまりました親方！ >>417
相当へたくそだからコーナー立ち上がりでシフトダウン出来ねーんだよ、マニュアル乗りのストレートでしかガチャガチャ出来ないこのカタワめ。 >>416
どちらかってえとCVTの是非から始まってね？
CVT嫌だからMTを選択してるけど、DCTか多段ATにならねえかなってのは願望としてある。 DCT推してる奴は目的と手段が逆になってないか？
愛車のトランスミッション形式がDCTで有る事そのものにステイタスを見出してると言うか
最早変速速度とかペダル数とかどうでも良くて､DCTで有る事自体が重要なんだろ？
低速発進のガクガクも機械式デフのバキバキ音と同じでちょっとステイタスに感じてたりするんだろ？ >>421
MTでも多段ATでも何でも良いけどセンターデフやブレンボみたいな差をつけるのやめてほしい >>420
立ち上がりで何故シフトダウン？
イカれてんなw ATはコーナーリングでアクセルOFFした程度ですぐシフトアップする。
クリッピングでアクセルONしても、回転数上昇した後にワンテンポ遅れてシフトアップ。
回転数上昇時もトルコンにトルク喰われて、駆動力に廻さない。
確かにMTよりATの方が速く走れるよ、ソースはGRFでテスト走行した俺。
でも、ATを速く走らせるには「ATに合わせた走り」をするしかない。
クリッピング手前で、トルコン遅れを見越した早めのアクセルON。
コーナーリングはシフトアップ防止で、わざと強めのブレーキで速度落とす。
違和感アリまくりで、全然操っている感覚無い。
車にお伺いを立ててる感ばかりで、全く面白くない。
だから私はGVBです。
>>425
立ち上がりでシフトダウンは常識だろ。クリッピング手前でシフトダウン＞加速なんだから。
ブレーキング時同時シフトダウンってよく見るけど、それは即立ち上がりだからだぞ。
単純コーナーじゃなくて2段階に回り込んだ複合コーナーなら、最初のブレーキは制動に専念。
その後の旋回荷重ブレーキ移行時に、H&Tでシフトダウンじゃね。
まぁ、最初の制動でコーナーリング適正速度にガッチリ落ちるならその時にシフトダウンでもいいけど、
ターンイン時シフトダウンと覚えてるならそれは違うと思う。
シフトダウンは、あくまでもクリッピング後の加速を得るためのモノだから。
DCT推しの人は、実際にサーキットでスポ走行しない人じゃね。
トルコンもそうだけど、DCTも熱で制御入ってマトモにスポ走行維持できないって。
生粋のレーシングカーとは違うんだから。 間違ってたら申し訳ないがブレーキ踏みながらクリップ取って､クリップ超えたらアクセル踏んで立ち上がるんじゃないの？
それならブレーキングからアクセル踏み直した時に適正ギヤになってた方が良いんだから､ターンイン即シフトダウンで間違って無くない？
あくまでクリップまでとクリップからを別で考えて､シフトダウンは"クリップから"の方の仕事って事？
ギヤ変えないでチョンブレで行ける高速コーナーは知らん 良く>>426を読んでなかった
>>427は流してくれ
全コーナーで絶対にギヤ落とすわけじゃないから"絶対に"ターンイン即シフトダウンって訳じゃないって事ね いつシフトダウンするか？なんて余計なこと考えながら走るより、
トランスミッションが「いつでも全開加速出来るように準備しときますね」って感じでよろしくしてくれる方が、
走りに集中出来て楽しいと思う。
今のCVTがそうなってるかは知らんけどw >>426
最初の3つの文章、分かる分かる！
ATにお伺い…これなんだよね… >>426
3つの文章じゃなくて前半部分です
完全に同意 >>431
ギアの上げ下げにアタマなんてつかわねぇだろ。
無意識に上げ下げ済んでるもんよ。
街乗りレベルでギア段の上げ下げに思考奪われることなどない。
そこに意識を向ける必要があるとか言うのは、その時点でおまえさんの人間としての機能が欠けてる、つまりカタワなんだよ。
そこを意識して…とか言うから、わかってねーなとか、それこそカタワって言われるんだよ。 >>422
DCT厨ってクリーンディーゼル(笑)とか好きそうよね。 VAの純正マフラー(太鼓)って
ポン付けは出来ないんだっけ？ >>437
じゃあおまえはレーサーか何かで、毎朝毎晩サーキットでタイムアタックか！すげえな！！
レーシングテクニック(笑)おしえてくれよ！！ 俺は2速でｶﾞｸｶﾞｸするのを何とかしたいﾍﾀｸｿです
1速で回せばいいんだろうけどねー 立ち上がりでシフトダウンとか頭おかしいのいるな
クリッピング手前のシフトダウンは分かるが、立ち上がりのタイミングでダウンとか下手くそかよ スズキがスイスポをGRヤリスみたいなパッケージで出さないかな？
車版ハヤブサみたいな変態的なやつ やっとほったらかしてたDefiの水温計付けたらアイドリングで水温が90度超えてるんだがこれは正常なのか？
98〜99度になったらファンが回るのか90度位まで下がるけどすぐにまた100度を目指す感じ
ファン作動温度とか小細工して80〜90度キープだとメカニカルクリアランス狂うのかな？
一夏様子見るつもりだったがあまり心情的によろしくない水温だしどうにかしたいんだが 信号待ちとかなら偶に100度超えるけど普通だから気にしなくていいよ。燃費のために水温高めなだけだから。
どうしても気になるならECUイジったりしてファン回りはじめる温度下げるしか無いね。 燃費対策って事は燃焼温度を保つためなの？
この水温が普通なら油温は100度超えてると思うんだが・・・
街乗りでもこれならそりゃオイル管理はマメにやらないとだなぁ 因みに100度にいくと水温補正入ってレスポンスダルダルになる
ペコペコすれば戻るが100度でまた補正入る >>444
気にしすぎ。
その様に設計、制御されてるんだから無問題。 >>441
出せても500万円コースになりそうだな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
