【マツダ】SKY-Xはなぜ失敗したのか 19【SPCCI】
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【速報】中国テンセント社、レクサスNXのハッキングに成功 OSの管理者権限を奪い遠隔操作 [スタス★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1589795415/
自動運転はやばくて当分出来そうにないね
原油価格も安くなるし
今回のコロナの件で欧州の排ガス規制も見直し入るし
実質的に電気自動車の充電スタンドの普及は完全に頓挫したし
MAZDAのスカイアクティブＸに有利な状況に世界が進んでるね 企画倒れのポンコツエンジンXと共に
沈没寸前のマツダがどうしたって？ そうだな
スカイx今の補機ゴテゴテの醜いクズ鉄ではなく、当初の想定どおりの夢の新世代エンジンだったなら、だが >>694
お前まだスレにいんの？とっくに尻尾巻いて逃げ出したと思ってたわw CX-3に1.5G追加とか謎なことやってるけどこの調子であと3年いくのか？ >>693
ヒゲが暴走してるんだろ
Xと直6FR＝インパール作戦
ヒゲ＝牟田口廉也 経営戦略の失敗をコロナのせいにする企業はやっぱりだめだな。
スバルはまだ影響は出てないからプラスだったが、先行き見通せないから役員手当カット、配当も減配。
利益より多額の配当金支出をするマツダとは大違いだ。 ジヤトコはCVTに社運を賭けてしまったから仕方ない
CVTと並行して横置き多段ATの開発が出来たAWとは体力で差が出たな
日本以外ではCVTが普及しなかったのも仇になった そのCVTもマツダだけでなくスズキという超大口顧客に逃げられる有様 アイシンの8ATはジャトコのCVTよりは将来性はあるのかな >>702
株主の三菱でさえディーゼルモデルはアイシン製の8ATだからな
そのうち三菱も手をひきそう
>>703
北米や欧州では多段ATが主流だから俺は8ATの方が将来性はあると思ってる
頼みの日本市場でもアイシンが発進ギヤ付の高効率CVT作っちゃったからマジでヤバイんじゃないかなと個人的に思ってる マツダのパワートレイン的には2.2D2.5T以外はアイシンのダイレクトCVTあたりがマッチしそうだけど公式でCVTディスってたから今更採用できないよね…
今の古臭い6ATなら最新のCVTのほうが総合点高いよな モーターとエンジン、ふたつの動力源があるハイブリッドなんて非効率…とか言っときながらあのスカイxを「新世代エンジン」とかいってドヤ顔のメーカーだぞ
過去の発言に責任も矜持も持ち合わせていないだろうよ >>704
ディーゼルはトクル変動が大きいからCVTと相性が悪いというだけの理由だがな ガソリンエンジンはまだやれるとかも言うてたけど
結局普通に考えれば良いモーターに良いエンジン積んだ方がいいしそうしてるしな
メーカー自身が他メーカーを下に見ると終わるぞ トーションビームという廉価サスペンション
古典的な6AT
割高で残念性能のエンジン
この三重苦の車に未来はあるのか？ >>708
CVTだとトルク容量的にマッチしないのでは？ 逆に考えるんだ、短所は目立つ特徴でもある
アクセラのマルチリンクを超えたプレミアムトーションビーム
信頼性重視の6AT
スムーズでプレミアムな次世代エンジン
これらの見事な三重奏、まさに三位一体
マツダ3改めマツダトリニティ誕生 >>712
JATCOも400Nmには対応できてる
三菱のクリーンＤに採用してないのはコストの問題じゃないか >>715
ディーゼルは軽負荷燃費がいいから
CVTの燃費メリットがない。
ただ伝達効率が悪いだけ
BSFCの右下が悪く左上が良いエンジンなら
ハイギアード頻度を高めて燃費稼ぎに使える。
昔のXは右下改善を謳っていた。
https://i.imgur.com/MCsVKPU.jpg
実際のXは右下がGより悪く左上型になってしまった。
https://driver-box.yaesu-net.co.jp/sites/wp-content/uploads/2019/11/skyx_17.png
MTはHVの恩恵によりモード走行のシフト自由化
モード走行のハイギアード頻度を高めて
カタログ燃費だけ向上 >>712
用量じゃなくて、トルク変動な
低回転大トルクのディーゼルは爆発の瞬間のピークトルクが大きいから、それに耐えるCVTは高価になる
だから各社ともディーゼルはギア式の変速機が主流
マツダがガソリンも古典的な6AT使ってるのはコストカットのためだろう ディーゼルだろうがガソリンだろうがクランクシャフトからの出力は変わらん
単に許容トルクの上限（マージン）を考慮してエクリプスクロスやデリカはAT採用してるだけだ JATCO手持ちのベルト式CVTの許容トルクは380Nm
三菱クリーンＤは107Kw、380Nmだから採用できない、それだけ
スバルのチェーン式はレヴォーグの400Nmにも対応するがエンジン形式違うから売ってくれたとしても汎用性はない
それだけのことだ
爆発のピークトルクがディーゼルはデカいとか馬鹿過ぎ（笑） ここだけの話、わしは去年の今頃、本気でマツダ3のスカイアクティブ×を買おうと思っておった。 ガソリン圧縮着火を世界で初めて実用化したと聞いて凄いと思ったよ
ちょっと調べたら「ナニコレ？？」だった 火球を作ってそれから燃やすとか言ってるけど本当にそうなってるのかさえ怪しい >>720
エンジンの出力トルクはフライホイールで積分された値だけど、
2,000rpmで400Nmと
4,000rpmで400Nmの比較だと
爆発の瞬間のピークトルクはどちらが大きい？ >>722
マツダ3の初期型スカイXをフルオプションで500万円以上をキャッシュ払いした人がいるらしいね ここだけの話、わしは去年の今頃、スカイアクティブ×はガソリンでも軽油でも動くと本気で思うておった。 トルクが積分値って…
何を積分してるのやら(´・ω・｀) ディーゼルCVTだと加速の度にトルコンのロックアップ解除しないとベルト滑っちゃう？
ガソリンだけどスバルの場合は意図的にブーストの立ち上がりを遅くしてるように感じた >>731
トルコンはトルクコンバータ
ロックアップを解除すると、入出力の回転差に応じてトルクが増幅される >>731
CVTのトルコンは停止〜発進時以外はロックアップしてるよ ロックアップしたままだとベルトとプーリーがトルク変動や負荷をまともに受ける事になるから、
大トルクやディーゼル、ブーストの立ち上がりが早いエンジンには不向きだと思ってるんだけど違う？ 結構勘違いしてる人いるけどトルコンのトルク増幅効果って損失した運動エネルギーをまた回収するから増幅って言われてるだけでギヤ直結時よりはトルクかからないんだけどね >>736
入力トルクよりも出力トルクのほうが大きいけどね トルク増幅効果ってのは文字通りトルクを増幅する効果のことだろ
今の自動車用のトルコンだと発進時のトルクを2~3倍まで増幅できる
だから、AT車はMT車よりも1速のギア比が高い トルクコンバーターもトルクコンバーティングフルードカップリング式CVTと解釈すれば分かる｡
自然、滑りを利用した無段変速作用に成るのでオーバードライブ変速はしないし､
滑り変速が故に伝達効率も推して知る可し｡
俺の親の時代、別にジープ的副変速機が有る訳で無しに､
副変速機付きトルクコンバーター変速機と言っていた由縁｡
当時は遊星歯車が副変速機でトルクコンバーターが主変速機の解釈｡
親が課長に成ってから「ロックアップクラッチ付きトルクコンバーターAT」と言う様に成る｡
停車時にニュートラルと偽り内部真相的にニュートラルに成らなかった時代のAT｡
時代、その時その時を知らんから中森明菜が何で宇都宮で療養してるのか知らん
マッキーこと『愚か者よ』は何を仕出かしたのよ先輩方々？ >>736
スリップで角速度が減少する分トルクが増幅されるんだろ仕事率が同じなら
仕事率＝トルク×角速度 もしかして、
トルコンの仕組みを知らない輩が居るの？ トルコンストール時はトルクは約2倍に増幅されるがタービンは停止しているから伝達される馬力は0ps。
失われた馬力はすべてトルコン油を暖めるのに消費され、ストール状態を続けたらあっという間にオーバーヒート。 アイシンの解説動画
https://youtu.be/CcGo7lQId-g
トルク増幅の説明はちょっとはしょってるかな トルク増幅とは物の言いようで
滑ることで吹け上がり回転数を稼ぐ
効率の悪いローギアもどきだよね。
トルク増幅ってトランスミッションなら当たり前なんで
本来トルコン特有のように特筆する機能でもなく
滑るネガな印象を隠すための宣伝文句。
ママチャリのギアに軽・中・速って書くようなもん。 >>747
トルクコンバーターとトランスミッションの違いが理解できてない間抜け
恥ずかしすぎるｗ トルクコンバーターを発進デバイスでしかないと解釈しようがCVTとも見做せると解釈しようが人の勝手だろ？
遊星歯車の方を副変速機と呼んでいた（つまり暗にトルコン部分を主変速機としつつ
まだCVTという言葉が産業機械用ばかりで世間に普及してなかった）時代の
カタログ写真や自動車情報雑誌の記事を載せたブログがヤフージオシティーズ閉鎖で
無くなっちまったからソースらしいソースは挙げられんけどな｡
トルコンATへのロックアップクラッチ採用だって1980年半ば頃じゃなかったか？ ベタ踏みチャンネルでXの動画が出たくらいかな…話題は
びっくりするくらい遅かったけど >>752
見てきたわ
0-100が9秒73って産廃にも程があるな 180馬力のタイムではないなw
トランクに数百キロの重りいれてるのか？ ちなみにシビックハッチバックはほぼ同じ馬力、ハイオク仕様の182馬力で7秒59 ピークの馬力が出るまでがすごく遅い。
エンジンの吹き上がりが悪いんだわ。 動画を見た感じ、義母のK13マーチと比べて70kmより上はSky-Xの方がリニアに加速してる
ベタ踏みチャンネルでもK13マーチは11秒かかってるし、義母にマーチはコスパいいって伝えとくわ 軽自動車よりは速いけどフィットやヤリスよりは遅いプレミアムカー RAV4の2リッターが8秒4なんだよな…
いったいどういう事なんだろうね
人間にとってあれが自然な加速って事なのか？マツダさん スカイアクティブXが唯一成し遂げたことといえばエビカニヒョウンカの炙り出しをしてくれたことだな
このエンジンを誉めて消費者に薦めた自動車評論家は今後全く信用できない >>753
人間最速ボルトと、そんなに変わらないな。 スカイGに負けてね？
やっぱり吹け上がりが遅いのか？ 普通MHVだともう少し出だし有利だったりするもんじゃない？ XのFFとテンロクXVで車重同じなのか
軽い車より遅い
重いけどハイパワー車より遅い
これならまだ分かるんだがな ゴミ買ったことを正当化したいバカが長文コメントしてて草 >>758
Ｘは高圧縮比対応の鉄アルミ混合ピストン、煤Ｄ並みに重たい
燃焼が不安定だからフライホイールも重量級なんだろう
シュン！と吹け上がるはずがない
その吹け上がりをアシストするのが実はマイルドハイブリッドだよ
ディーゼルみたいなガソリンエンジン、それがＸ >>769
バカな買い物したって認めたくないバイアスが掛かるから評論家とは違う意味でユーザーの評価も
アテにならないんだよな 昔、マツダ地獄という言葉があったけど、過去の話ではなかったのね。 スカイ罰が約10秒なら下位グレードはどんな地獄なんだ 褒めるところが無くて最終的にはMTだから良いとか言う結論になってるわw
MTだから良いならもはやXじゃなくて良いじゃんw
https://www.autocar.jp/firstdrives/2020/05/24/516924/4/ >>769
レヴォーグとマークxとクラウンに乗ってたって言ってるヤツかw
順調に車格下がってるな まさかスカG2.0より遅いなんてことはないよな
ファイナルギア比デカいのに マツダ3の2.0は10.3秒だから、なんと70万円追加で0.6秒も速くなってる >>748
トルコンは、カバレージレシオが狭くて伝達効率も悪いけど、流体式の無段変速機だよ
つまりトランスミッションの一種 カーグラフィックで8.8秒くらいじゃなかった？
GPS測定で。 直6Ｘが不安だな
290PS 0-100 8秒 350万〜くらいかな
燃費も2.0Xより悪くなるだろうし
>>781
FFの方が速いってコメントあったけどそれの事かな？ そもそも0-100って言ったって、アクセルオフからとエンジンふかしてブレーキ解除するのとで全然違う気がするんだが、
その辺やり方が統一された数値なのか？ 同じ人間が同じ場所で同じ様に測定して明らかに遅いからな
シビックのファイナル高いとはカタログスペック上パワーに差が殆どないのにいえ2秒差はありえない >>783
MTの場合は
空吹かししながらタイムゼロでクラッチ操作開始
トルコン付AT/CVTの場合は
ブレーキ・アクセル同時踏みのストール状態で待ち、タイムゼロでブレーキ解除
DCTの場合はローンチコントロール任せ
(ブレーキ・アクセル同時踏み=>ブレーキ解除が主？)
以上から解るように、
MTではクラッチ板が焼けたり2ndギアか欠けるほどの操作をしないとタイムが出ない
また2ndのレブリミットで100kmに達しないような車は論外 >>782
290馬力で8秒ってどんだけ去勢されたエンジンだよ >>785
べた踏みチャンネルのはアクセルオフからの時間を計測しているように見えるな アクセルオフからだと軽く1秒はロスするよな。
CGの8.8秒はちゃんとアクセル踏んでブレーキ解除の方法で計測した数値だとするとつじつまは合う。 >>788
youtube等の動画はスピードメーターが動き出してからの時間測定してるから、MTの場合は発進操作のタイムロスが含まれて無いんだよね
あと最近の車はブレーキオーバーライドで、アクセル・ブレーキ同時踏みだとエンジンはアイドリングか止まってる車が多い >>789
>ブレーキオーバーライド
まぁ、公道を走る乗用車ならそう作るべきだよな。
信号ダッシュでいきなり100km/lとかに加速しても危ないだけだしw メガーヌはアイドリング回転数を上げる
ロケットスタートモード搭載してるな >>780
無知さらして考えた屁理屈がそれかよ（笑） ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
