【マツダ】SKY-Xはなぜ失敗したのか 11【SPCCI】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
高応答エアサプライ()はパワー用過給器だった。
スーチャーONのほとんどが非リーン(λ≦1)で、NOxは三元触媒任せ。
リーン(λ>1)はスーチャーONより下の軽負荷自然吸気で終了している。
https://i.imgur.com/GdMeku8.png
軽負荷でも高回転側（と言っても2000rpmの実用域～）は繋ぐようだが、
燃費はガタ落ちでGよりも悪くなっている。
https://driver-box.yaesu-net.co.jp/sites/wp-content/uploads/2019/11/skyx_17.png
同じく電磁クラッチ式ルーツブロワを使う日産の文献によれば、
（その名もエコスーパーチャージャー）
同じく「低負荷低回転では燃費のためスーチャーオフ
高回転ではクラッチ締結時のショックが大きいため、
過給不要でも予め渋々締結しておく。」
https://astamuse.com/ja/granted/JP/No/5333497
なお最近までここは不自然に隠蔽されていた。
https://i.imgur.com/XqZdnT4.png
さらに発表当初は「Xの提供価値」と自ら宣言した領域だった。
提供価値がGより悪い。
https://i.imgur.com/Cotf9VB.jpg CIの割合はほとんどの領域で半分もないSI火炎伝播頼み
https://i.imgur.com/JrcDzSn.png
上下左右すべてSIで囲まれている。
というか裏に全てSIが控えたLayer構造で
枠内でも上位層とは限らず、できそうな時だけ
https://i.imgur.com/WdTlR0i.png
例によって都合の悪い部分は隠すスタイル
G/Fリーンの軽負荷側、Gより悪くなりそう
A/Fリーンの高負荷打切り基準は
NOx規制値きりぎりまで汚くするためのデフィート？
https://i.imgur.com/ce3NSUa.png
A/FリーンするためのHCCIは使える領域が狭いから駄目だ！
https://i.imgur.com/2aGngo8.jpg
↓
SPCCIでA/Fリーンは広がってない
https://i.imgur.com/WdTlR0i.png XはCO2をたった1割減らすために（ハイオクで台無しだが）
2.0Gの2倍、1.5Gの4倍汚く公害の原因物質を撒き散らす。
https://i.imgur.com/fImtNPN.jpg Xは地味でメカオタク向け、性能の価値は2.0G+20万円
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191229-00010000-bestcar-bus_all&;p=2
得られる性能を考えると、
ちょっと68万円プラスは合わない。
これが20万円プラスくらいだったら、
お買い得なんだけど。
MTのほうが特段楽しいということはなかったです。
SKYACTIV-Xだが、これはメカオタク限定だろう。
実利ではなく、このメカそのものに68万円払える人じゃないと
ちょっと手が出ない。 >>6
基幹技術に失敗して、それを隠す為にセコい事しかしていないXはメカオタクが最も嫌う部類の物だ。
路上で故障リスクを考慮するなら"2.0Gよりも"安くしなきゃ話にならない。 中期経営計画に記載されている、スモール商品群向けG/Dのアップグレードを先行してやって欲しいわ。
BISG付の24Vか48VマイルドHEVと、小型リチウム電池積んだPHEVを設定した方がCO2規制に対して有利だし、利点を明確化し易い。 ゴルフ8のマイルドHVだと、アクセルを離した瞬間にエンジンを停止させて、もう一度アクセルを踏むとISGがエンジンを起動させるみたい。
MAZDA3は微低速域でアクセルを抜くとエンジンを停止させるみたい。エンジン再始動時はゴルフと一緒。
MAZDA3もゴルフ8のような方式に出来なかったのかね。ISG搭載のマイルドHV車は、純ガソリン車みたくセルモーターの耐久性を心配しなくて良いし、起動時もほぼ無音無振動。
微低速時にトルクアシストをするからドライバビリティの向上にも繋がるし、他の電装系にも電力を供給できる。
燃費向上以外にもメリットが多いな。 MX-30以降はしばらく新車ないから
マジでこの会社ヤバイな。 >>12
マツダの能天気経営陣は津田三とCX-30の連続攻撃でユーザーは恍惚、ライバルメーカーは泡を吹いて失神するくらいのことを夢見てたとしか思えない。つまり、マツダは会社丸ごと発達障害みたいなもんだったと。 >>13
ヒゲのアホ、能天気に「ヨーロッパはディーゼルの良さを忘れられず
いずれ戻って来ますよ」とか希望的観測で言ってるもんな
こんなのの下で働いてたら絶望感じないのかね？ >>13
CX-30はパワートレインがSKY-X含めて微妙だしトーションだし…
一般受けしないような気がする
微妙すぎてCX-5や8から買い替える人も少なさそう 結局、マツダってお買い得じゃないと選ばれないメーカーなんだよね
CX5が売れたのも、お買い得だったから
それを見て何を勘違いしたのかプレミア＆デザイン重視で「美しく走る」とか言いだして値上げ＆値引き縮小
で、結局売れなくなってプレミアなんて言ってませんだのと副社長が言い出す
迷走極まれりって感じ お買い得じゃないと買えない客が問題だw
だからバカにされるんよ
ま、ここにいる連中も買えない口だろうがw で、販売不振ですか・・・
客の責任にしてばかりじゃなく現実見なよ ルノーに買収される前の日産みたいな空気だな。
GTRみたいに凄い車作りましたってドヤっても結局売れる車がない。
まぁスカイXはGTRと違い失敗作だから尚更な。 >>17
良い車やろ？どや？
ウチの車は欲しい人だけが買えばいいんや！
これ言って許されるのは、ランボルギーニやマセラティみたいなスーパーカーメーカー。
メルセデスでさえお客様重視で車造りをしてるし、日本でも異業種とのタイアップやカーシェアに積極的で、必死に広報活動に勤しんでる。 >>20
広島人はもともとそういう気質。めっちゃ内弁慶。 >>15
CX5やCX8の2.2D乗ってる層は買い換える訳が無い。
CX30は2.2D積めば、サイズ感も程よく売れ筋になっていたと思う。MAZDA3は1.8Dで充分。 >>10
DCTはクラッチだけで駆動力を切り離せるけど、トルコンATはどうなんかね
スカイATだとトルコン容量も少ないし、
再接続のショックも大きそう >>14
欧州ディーゼル問題後でも欧州メーカーはディーゼル研究をやめないって言ってるけどね。
メディアに出てくるのがHVニュースばかりでディーゼルが出てこないだけで。
それにゴミ捨て同然で日本でディーゼルモデル出してきているけどね。 別にディーゼルは悪じゃないけどな。
NOxをちゃんと処理してあげれば、燃費も良いしCO2排出量も少ないからね。
但し、NOxとPM対策がトレードオフだから、両立しようとするとコストが嵩むんで、今後はBセグ向けのディーゼルは消えてくと思われる。 >>22
2.2Dと1.8Dとでは大きな性能差が有るからね
SKY-Xに客を誘導するために敢えて1.8Dを採用したとしか思えない
マツコネが新しくなってカメラ映像が綺麗になって羨ましいけど、CX-5XDから乗り換えようとは思わないもんなぁ
次車を何にするか悩ましい >>11
CX-5がFR+G無しで値上げするとしたら、今のままのほうがマシかもしれん。 >>26
SCRとDPFに金掛けてしっかり処理してやれば
EVよりも安価で環境負荷も低いから良いんだけどな 割安な売り方しかできないのは結局信用がないって話だよな
新しい風のことやって嘘まみれ
自分で言ったことが実現できません
都合の悪いデータは隠します
強みどころか弱点でした
信頼性が不十分です
保証も予見性リコールやらで逃げます スカイXって、スカイアクティブ前のNCと10馬力しか変わらんよね
本来、ただの20Gの時点で全域＋15%の190PS、22kgmのはずなんだけど…… >>31
skyXは他社がどうこう以前に自社のエンジン超えてくれなきゃ話にならないな。 まあやっぱスカイxは最初に3リッター直6から販売するべきだったんだよ
それなら高くても故障しても金持ちしか買わないから特に問題はなかったしかしながら普及価格帯で冒険をしてしまったマツダはこれから一生スカイxはダメなエンジンと言うレッテルを張られながらクソ高いだけのゴミエンジンを売っていかなければいけない マツダ３（日本仕様）
SKYACTIV-G2.0
圧縮比：13.0
使用燃料：レギュラー（RON89以上）
最高出力：156ps/6000rpm
最大トルク：199Nm/4000rpm
Mazda3（EU仕様）
SKYACTIV-G2.0
圧縮比：13.0
使用燃料：RON95
最高出力：122ps/6000rpm
最大トルク：213Nm/4000rpm
https://motor-fan.jp/article/10009869
Mazda3
SKYACTIV-X
圧縮比：15.0
使用燃料：プレミアム
最高出力：180ps/6000rpm
最大トルク：224Nm/3000rpm
https://motor-fan.jp/article/10012534
EU仕様のG2.0の最高出力が低く、トルクが大きいのはマイルドハイブリッドのため。
SKYACTIV-Xのエンジンを比較する場合はEU仕様のG2.0と比較した方が良さそう。 >>34
スーチャ抜きのXでも積んでるんじゃないのwww >>34
マイルドハイブリッドの為じゃねーよ。
向こうは出力別の税制だから122PSなの。日本の156PS仕様の高回転側を切り落としてるだけ。 >>36
そうか、記事が間違ってるのかね。
馬力課税はフランスイタリアとスペインくらい？
欧州仕様のSKYACTIV-Xが圧縮比16あるのに日本仕様が圧縮比15でも同じ出力なのも同じ理由かな？ スーパーチャージャーでリッチ混合気を加給して出した2L加給エンジンとしては
あまりに情けないスペックを、SPCCIというエセHCCIの自然吸気エンジンが希薄
燃焼で叩き出したかのように印象操作する最低最悪のやり口
SCを送風機を言い張る自動車メーカーが地球上のいったいどこにある？
これがSKYACTIVE-Xの本質 昔からアイディアは有った
今時は、インジェクターや、センサーとコンピュータによる自動制御の発達で可能になっただけ
他社は、人柱になる事を恐れているのだ
ディーゼルでも、都会の渋滞の多い使い方に考慮しないので、煤だらけでエンジンストップ
他社の技術者のコメントで、「あれではダメだ」と、言われていた
近頃のオフロード・トラクション・アシストは、他社が数年前から採用している
ロック状態で長距離を走れないのは、機構がヤワで雪国では信頼に乏しい
見てくれは良いが、やっている事は三流 マツダ２もＸ搭載＆大幅値上げで爆死確定か…まぁ、ベストカーなんで話半分だが
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191228-00010004-bestcar-bus_all&;p=3
■マツダ 次期型マツダ2は新開発3気筒1.5LのSKYACTIV-Xを搭載か？
マツダは2020年9月にも一新する次期型マツダ2（旧デミオ）に、新開発3気筒1.5LのSKYACTIV-Xを搭載する方向で開発を進めている模様です。
基本的にこのエンジンは、現在マツダ3とCX-30が搭載している4気筒2LのSKYACTIV-Xの1気筒を外すことで1.5Lにスケールダウンを図る手法を採用します。これにモーターアシストのマイルドハイブリッドユニットを付加するのもマツダ3などと同様です。
次期型マツダ2におけるSKYACTIV-X搭載車の比率はグローバル、国内ともに60％の販売構成比を目指す方針です。 >>40
1.5X 135ps、16.5kgm、220万円ではヤリスに対抗できないので、乗り出し220万円で勝負！ あと2年くらいはG1.5で頑張るよ。
PYTがこれから主役になる。 これからの2年で決定的に他社に差を付けられそうだね
コンパクトカーはヤリスの一人勝ちになりそうでしょ あの先進機能の詰め込みぶりは凄いよ
マツダは追いつけない 室内の広さでフィットもそこそこ戦えると思うよ。
MAZDA2？ムリムリムリムリカタツムリ >>29
しっかり処理ってモード走行での規制値ぎりぎりまでしかやらんでしょ。
>>37
国内Xは突貫工事だから仕方なしでしょ。
欧州の95RON圧縮比16.3に対して
日本の100RON圧縮比15であれば
異常燃焼しにくさでは圧倒的に楽だから本来トルクは簡単に出せる。
ただ他部品の信頼性確保（検証→ハード変更）する時間はないから
すでに保証済みの欧州までに抑えるしかなかった。 >>45
＞国内Xは突貫工事だから仕方なしでしょ。
ようは開発失敗、漏れ伝えてくる情報では、開発が89RON保障を考慮してなかったのか明らかになったのはリリース直前らしいからね。
＞欧州の95RON圧縮比16.3に対して
日本の100RON圧縮比15であれば
異常燃焼しにくさでは圧倒的に楽だから本来トルクは簡単に出せる。
欧州は最低95RONを考慮すれば良いが日本は最低89RONを考慮しないと行けないからな。話はそう単純ではない。
＞ただ他部品の信頼性確保（検証→ハード変更）する時間はないからすでに保証済みの欧州までに抑えるしかなかった。
89RONの保障を考慮してなくてギリギリで出来る逃げがハイオク化だっただけだよ。マツダらしいグダグダってだけ。 >>46
>欧州は最低95RONを考慮すれば良いが日本は最低89RONを考慮しないと行けないからな。話はそう単純ではない。
ハイオクorレギュラー判定してトルク制限変えるだけの単純な話でしょ。
現行の国内Xもレギュラー入れたらトルク制限してショボいだけで
ハイオク判定時にトルクが出せるのは変わらんよ。
なによりお前の話だと欧州と全く同じ数値の理由には全くなってないね。0点。 ハイオクとレギュラー混ぜる奴だっているしハイオクの品質がGS毎に変わる可能性もあるし、燃料判定なんてそう簡単でもないんじゃねーの >>40
発売日が早いヤリスやフィットに客を奪われそうね どうせハイオク入れることになるなら、ハイオク指定にしてヨーロッパと全く同じでよかったんじゃ？
現状のXを買うような人はハイオク指定でも買うでしょ >>52
マツダの役員や開発担当者ってこんなに頑張りましたって言わずにはいられない感じだな。
自分で言わないとわかって貰えない物造ってるのかね。 >>52
そういう意味で言うなら、日本で売ってるレギュラー使用可の
ハイオク仕様のクルマは全部マップ２種持ってることになる
レギュラー対応できることを別のマップを持ってるとは言わん
マツダ得意の詐欺的言辞だよ >>54
それな
WLTCならWLTPより1割くらい燃費伸びるはずと誰か豪語してたけど
結果は同等レベル
SPCCIしにくさが明らかに足引っ張ってるわな
ノッキングしにくさでトルク稼げるはずが稼ぎ損ねてるし スカイXの実燃費が14.3km/lだとか
この程度なら184psのロドスタRFでも余裕で達成可能
スカイXはやっぱり失敗作？ >>56
xの噴射マップはディーゼルに近いので、適当噴射で済むガソリンと比較されても…
プレやらアフター、ポストの噴射制御はガソリンにないでしょ？ >>59
筒内圧センサでCIの状況を見ながら制御しているからある程度ロバスト制はあると記事に書いてるな。
効率を上げるためにはマップ２つあった方が良いんだろうけど。 >>59
ディーゼルのコモンレールはガソリン直噴の技術
ガソリン直噴も噴射タイミングをいろいろ工夫してるぞ
パワーが必要な時は吸気工程でドバッと噴射して燃料冷却
低負荷巡航時は点火タイミング直前に、フラグ周辺が濃くなるようにプシュッ
みたいな >>63
リーン殺されてストイキ時代になってからも
明らかに酸素不足な成層が一般的なの？ >>59
> 適当噴射で済むガソリン
頭おかしいわ屑マツダ信者 >>64
あと、欧州の直噴は成層燃焼が主流だな
PMが多いからすぐ解る >>57
>WLTCならWLTPより1割くらい燃費伸びるはずと誰か豪語してたけど
そもそもWLTCとWLTPって違うの？
CycleとProcedureだから比較してるのが意味不明 >>68
いやリーン下でないと成層作ったところでメリットはないぞ。
燃料冷却してるのと同じで着火性も下がる一方。
欧州でPM多いのはダウンサイジング過給でパワーエンリッチが多いからでしょ >>70
成層燃焼はみんなリーンバーンだ
何故プラグ周りだけ濃くするのか考えたら解るだろ
そんな当たり前の事まで突っかかるツダオタはアホばっかり？ >>71
欧州の直噴はリーンなんかやってないけど何言ってんの？
そんな当たり前のことが分からない糖質ちゃんだったか VWゴルフ8 eTSI(1.5T 48V MHV)
MAZDA3 SKY-X 2.0(24V MHV)
どちらの燃費が良いかな。 >>69
自分もそう思うんだけど、車板ではP＝超高速ありの欧州モード、
C=超高速なしの日本モードという認識が一般化している。 普通に2.2Dと1.8Dを統合した新設計のディーゼル作った方がよかったな。
欧州メーカーがよくやる同じエンジンだけど価格違いで出力変えるみたいな売り方出来るし。
マツダ程度の規模のメーカーはエンジン数減らしていかないとついていけないだろ。 >>72
BMWは搭載やめたけどメルセデスは続けてるぞ知ったか屑ニワカ（大笑い >>72
じゃあなんでNOx吸蔵触媒なんか使ってるの？
リーンバーンやってなければ普通の酸化還元触媒で済むのに >>74
どうも変な認識が広がってるんだな…
欧州の使ってるCycle(モード)は超高速ありのWLTCだし、
日本の使ってるProcedureはWLTP
乗用車の排出ガス・燃費試験法に国際基準（WLTP）を導入します。
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha10_hh_000172.html
それだけの話なんだけどね >>75
ディーゼルは2.0リッター1つで良いと思う。
140馬力のシングルターボと190馬力のツインターボで。
直列6気筒のディーゼルは不要。
極端な話、ガソリンも1.5と2.0リッターで良いと思うけどな。 現況
SKY-G 1.5 111PS
SKY-G 2.0 156PS
SKY-G 2.5 190PS
SKY-G 2.5T 230PS
SKY-D 1.5 105PS
SKY-D 1.8 116PS
SKY-D 2.2 190PS
SKY-X 2.0 180PS
改善後
SKY-G 1.5 111PS
SKY-G 2.0 156PS
SKY-G 2.0T 190PS or 230PS
SKY-D 2.0 140PS or 190PS >>82
ロドスタRFに載ってるハイオク仕様2.0G 184psもお忘れなく
このエンジンを30kwぐらいのモーターアシストでハイブリッド化すれば、スカイXよりも遥かに安いコストでパワーも燃費もぶっ千切るだろう もう日産でもどこでも良いからピュアHCCI出してくれよ発電機でも良いからさ ロードスターRF
エンジン SKYACTIV-G2.0 PE-VPR[RS]
最高出力 184PS/7000rpm
最大トルク 20.9kgm/4000rpm
WLTCモード燃費 （km／L） 15.2
市街地モード 10.9
郊外モード 15.6
高速道路モード 18.0
Mazda3(18インチ)
エンジン SKYACTIV-X 2.0
最高出力 180PS/6000rpm
最大トルク 22.8kgm/3000rpm
WLTCモード燃費 (km／L) 17.2
市街地モード 13.7
郊外モード 17.6
高速道路モード 19.0
燃費はSPCCIの効果が如実に出てるな。 >>87
車の話ではなくエンジンの話ですが
ハイオク仕様の2.0Gはそんなに高いの？ >>83
まだやってんのかよ俺の考えたすごいエンジン厨
シネ >>89
＞俺の考えたすごいエンジン厨
マツダのことですねわかります(`･ω･´)9m >>89
ノーマルと大差ない性能しか出てないのに70万円も高い産廃エンジンがお好き？ >>87
ロードスターって前ダブルウィッシュボーン後マルチリンクでしょう？
しかもマツダ車唯一の縦置きエンジンの後輪駆動車じゃん。
高くて当たり前。 >>91
信者認定しかできない無知馬鹿妄想技術屋屑嵐 >>88
最高出力7000回転出すためにエンジンに相応のコストかけているでしょ。 >>88
自分で提案（笑）しておきながらどれだけRF専用チューンしてるのかも
分かってない知ったか低脳嵐（笑） え、普通の86と大差ない出力しか出てないのにマツダにとってはチューンなの？(笑) RF専用チューン2.0L 184馬力
普通の86用2.0L 207馬力
どれだけチューンRF専用チューン(笑)
周回遅れ罰金マツダの産廃エンジン(笑) RFの184PSってレブリミットを7500回転まで上げたからでしょ。実用車向けの改良じゃないし。
FF用2.0Gのハイオク仕様の最高出力は165PS。
48VマイルドHVが『最大で』燃費1割改善だから、2.0Gと48Vの組合せなら2.0Xと燃費はほぼ同じになる筈。
問題は48Vシステム載せると、どのくらい値上げするかだな。 >>104
ゴルフ8をモデルに言ってるんだと思うが、価格はどのくらいになるかね。 ツダ信者は燃費1割改善のために70万円も出してくれるのか
凄い熱心な宗教だな >>106
あっ、すまん
ハイオクだから、燃料代は僅か3%の改善だったか >>98
86のFA20ってトヨタから直噴もらって作った専用エンジンじゃないの >>107
スカイGの頃の人見氏
「他社のようにハイオクにすれば燃費もパワーも稼げる。
でも燃料代も高いし精製時のCO2も増えて意味がないから我々はやらない」 >>108
NAのFA20はエントリースポーツ用のエンジン
主力エンジンはFA20DITだけど、共通部品はクランクシャフトぐらいだとか >>108
86専用エンジンなん？
SKY-Gの使い回しRFゴミより金かかってるやん
86安いのにな >>46
それなんていう印象操作？
あなたの願望でしょ？
クズすぎる…┐(´д｀)┌ >>103
役に立たん高圧縮エンジンとは愉快な補機類てんこ盛りだからそりゃ重い。 >>113
印象操作でも何でもなく、
>>45の下の間違いを指摘してるだけ。
＞欧州の95RON圧縮比16.3に対して
日本の100RON圧縮比15であれば
異常燃焼しにくさでは圧倒的に楽だから本来トルクは簡単に出せる。
マツダのグダグダは今に始まった事じゃなく、常にグダグダだから。 >>103
SKYACTIV-Dがディーゼルにしては軽いってのもあるか。 >>118
スペックシートでガソリンとの重量差を見れば一目瞭然だけど、
今どきのディーゼルにしては重量過大。 >>120
化石ボクサーEJは廃止されることが決定しています >>121
当然だろうけどコンゴどうなるの？
完全新設計のフラットなんか出るんか？ ボクサーは来年過給リーンバーンやるんだろ？
Xとのガチンコ対決だからスレ荒れるだろうな
あっちは流石にレギュラーで出すと思うけど >>120
FA20は86・BRZから搭載されてる新しいエンジン
知ったか馬鹿嵐はそんなことも知らんのか >>126
マツダに都合の悪いことは理解したくないだけだよね。
マツダ信者の特性として。 >>127
信者ってそんなもんだ。結論ありきでしか語れない。 走りを売りにしてたんだから、Xのリアサスはマルチリンクで可変式ダンパーを付けて欲しかったな。
そしたら今の価格でもこんなにアンチは増えなかったと思う。 >>127
え、>>45の内容が信者に見えてるの？ >>130
Xがオーバー200馬力でマルチリンクだったら、買ってたな このエンジンにあまり興味なかったけど
車の外から低回転から高回転まで吹かしているエンジン音を聞いてめちゃくちゃ欲しくなった
アイドリング音の静けさから突然、猫の威圧しているような ワーオ マーオ というNAにはない高音がまざっていて聞いてて可愛いくて心地いいサウンドだった
このエンジン音なら70万余分に払ってもいい
ねこだいすき >>132
>>45は、簡単なことがマツダのグダグダで性能出せない話で
>>46がまるで技術的に難しいから仕方ないかのような話になってるな >>133
200PS/270Nm WLTP16.0km/l 320万～
四輪独立懸架 アダプティブダンパー
これなら酷評されなかったと思う。 しょぼくても、エンストリスクがあっても、安けりゃ評価する人は多いんだろうけどねえ
商業的な成功は諦めて150万円くらい引けば結構評価されるんでないの 1.5X 150PS/202Nm WLTP18km/l 260万～
2.0X 200PS/270Nm WLTP16km/l 320万～
1.8D 116PS/270Nm WLTP20km/l 280万～
これなら良かった。 MAZDA3が20万円の値上げと藤原が公言してるから、もしも2.2Dがあれば299万～か。
190PS/450Nm(2000-) 18km/lが299万～か。
やっぱ2.2Dの商品力って半端無いな。MAZDA3はまだしもCX-30は2.0G/2.0X/1.8D/2.2Dと4種類有っても良いだろうに。MAZDA3だって日本では4種類あるし。 >>140
MAZDA3の2.2Dは正直無くても良いけど、CX30はマジで2.2D有ったら売れるのにと思う。 CX5がデカい人には丁度良いし。 CX5の売れ筋は2.2Dだから乗り換えも見込めるじゃん。 Xはすべての車種に不要だな。
2.5Gや2.2Dより全域低性能で価格超えちゃ駄目だわ。 神経質なエンジンなのに空ぶかしで高回転までまわるのか？
空ぶかしでもスーチャー稼働させるの？
そこはエンジン保護で3000縛りとかにするべきでは、、、 >>140
ＧがあるからＸは要らない、だろ
スカイ何とかだと大見得切ったくせに放置してんじゃねぇよってことだろ
あと、ヘビーが嫌ならさっさとまともなマイルドハイブリッドの投入
ボッシュやZFが付き合ってくれるかどうか知らんが
メルセデスに導入してるベルトレス出力同軸の三菱電機製ISGとかな
メルセデスやVWに並んだとか自分で言うならそれくらいやれと
SPCCIなんてゴミみたいな自己満足のボロクソで70万円もぼったくるなら >>139
あくせら初期はちょうどこのくらいで売ってたよね
ほぼフルオプションの最上グレードで300だっけ MAZDA2がヤリスHV、フィットHV、ノートe-POWERと差別化する為には8AT化と48Vしかない気がする。
上記3車種のエコカーは原理的にトルコンATやDCTを載せられないから、もうそこを突くしかないな。48V ISGで過度応答と燃費改善を両立させる。
数年前に比べて国産B、Cセグメントはハイレベルになったな。 >>146
フィット3は7速DCTだし、その前のフィット2は100VMHVじゃん！ >>148
新型フィットはDCT廃止だからね。フィット2はCVTだしね。 スカイロータリーを目指して開発してくけぇね
スカイXはもう古いんじゃけ >>149
新型の2は8ATの1.5Xで48VMHVで198万円以下で出るの？
燃費は圧倒的に敵わないので、せめて価格だけはヤリスを下回らないとだよね！ >>38
送風機は定義上で+10～100kPa
つまりトルク2倍程度におさまるような、
ほとんど全ての車両用過給器が送風機になる。
嘘ではないが印象操作を狙って誠実ではないね。
リーンで空気量が余計に必要だからとか
パワー用ではないエアサプライと言うのは完全に大嘘。
スーチャー締結より少ない空気でリーンやめてるし
メインは明らかにリッチバーン 元々、一般的なスーパーチャージャーとして使われるルーツブロワーってのは、単なる送風機でターボの様な圧縮能力はない
Xに使われているのはルーツブロワーなので、普通にスーパーチャージャー
要するに、パワーアップ目的のスーパーチャージャーとなんら変わりはない 2.0Gと同程度の価格であれば2.0Xの存在意義があるが
この価格では2.0Xには全く価値を見いだせない
2.5Gと2.2Dに選択肢があれば2.0Xを選ぶ人はいないでしょ 2.0GにMHV付けたら燃費ではXを上回っていたりしてな
Xのパワーのアドバンテージはスーパーチャージャーの分のみだろう
要するに、SPCCIってのは何も意味がなかったというオチ 大風呂敷広げるのはまだ5年は早かったな。
このスカイXでマツダはオオカミ少年という汚名を着せられる事になった。 >>157
公開されてるグラフだけでよく断言できるね 現状のXは更にリーンにする為の経過段階に過ぎないんで、もう一段階進めた地点での市販化が妥当だと思う。つまりXの本来の導入タイミングはGEN3。
それまではskyactive-G/Dのアップグレード、電動化(48V、PHEV)で凌ぐのが定石な気がする。
トルコン8AT化も必要。
燃費改善の為に凡ゆる方策を立てるのは良い事。 本命はSPCCIではなくHCCIを実現した時でしょう >>157
だから欧州仕様のG2.0はm-hybridでXに燃費負けてるって前から言われてるがなw >>162
旧来の2.0G流用。マイルドHVは48Vではなく24Vだからな。 >>163
2.0Gの新型がXだろw
48V云々言うならXも48Vになるやろw >>146
原理的にトルコンATやDCTを載せられないのが短所ではなく
機械的な変速機構が不要なのがシリーズ式あるいはシリーズ・パラレル式ハイブリッドの長所
電気式CVTと呼ばれてるが、ベルト式CVTのような変速機が付いてるわけでは無い
停止状態からトップエンドまでシームレスに加速
巡航状態からアクセル踏めば、キックダウンのラグも無く瞬時に加速
そんなEVのようなドライバビリテイは10ATを持ってきても敵わない >>165
欠点とは言っていない。差別化の為に突くしかないと言った。
MTモードも擬似的な変速と違和感のある回転数が付き纏うので、48VやPHEVを組合せて無段変速を敬遠する層の確保に特化した方が良い。
国産車は揃いも揃って無段変速を採用してるんだし。 >>166
そもそも変速機構が不要なことが長所のストロングハイブリッドに対して、ガックンガックン段付変速機が差別化になるの？
無断変速機を敬遠する層って言っても、ベルト式CVTのラバーフィールを敬遠してるだけでは？
エンジン回転上昇による発電機出力上昇を待つことなくバッテリー出力で瞬時に加速を始めるストロングハイブリッドは異次元のフィーリング >>151
プジョー208が8速ATを積むからマツダ2に8速ATが積まれてもおかしくはないんだよな >>170
スカイアクティブXの燃費テスト！ マツダ3はライバル勢を圧倒できたか?
https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20191207-10473147-carview/
100km/hを目安に走行した高速道路では、Aクラスが圧勝。クリーンディーゼルはやはり巡航で数値が伸びる!
そして2位はなんと1シリーズ。WLTCモードではマツダ3に差を付けられているが、実走では逆転。エンジン回転数が低く、負荷も少ない領域ではダウンサイジングターボが強いのだ。
そして3位はマツダ3。一応、WLTCモードはクリアしてみせたが・・・思ったよりも燃費が伸びなかった印象だ。
＞ 100km/hを目安に走行した高速道路では、(中略)WLTCモードはクリアしてみせたが・・・思ったよりも燃費が伸びなかった印象だ。 エンジン自体がイッてるんだからトランスミッションをどうこうしたって意味ないだろwww >>170
それはプーリーによる伝達ロスが発生するベルト式CVTの場合
電気式CVTはモーターがデフギア等を介して車輪を駆動する
モーターと車輪の間にクラッチや変速機と言った機構は存在せず、よって機械的ロスも極めて少ない >>171
内製してるから償却が終わってさらに下請け業者を切る決断をしないと
アイシンから多段ATを買うことはできない >>177
韓国が日本をライバルだと思ってるのと似てるね 自社従来品より低性能
大量の炭化水素とNOx
ターボ積めない位に爆熱
昔書いたこれ↓より悪い物になるとは思わんかったわ
883 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2019/10/28(月) 08:57:19.11 ID:Poehyc250.net
今まで判明した事
・HCCIに失敗
・プラグ付エンジンを新エンジンかのように売り出す
・2.0Lにスーパーチャージャー付けても他社1.5ターボ以下の馬力トルク
・散々ハイブリッドをこき下ろしつつハイブリッド搭載
・ハイブリッドは勿論ディーゼルより高いプレミアム価格
・そのくせ他社ハイブリッドより燃費が悪い
・レギュラーの方が良いと言ったがあれは嘘だ
・なんか妙に重い。車重が。
・完全燃焼を謳いながらGPF搭載
誰が買うんや >>173
これ一般道と高速の距離比率で相当結果いじれるよ。
高速比率増やせばダウンサイジングターボ有利は当たり前 というわけで、マツダ3のスカイアクティブX搭載車とライバルを引き連れて、高速道路を約260km、一般道を約80km走行。気になる実走燃費を計測した。高速道路は100km/h前後、一般道は流れに沿った走行。エアコン設定は全車25℃のオート。運転手は適宜乗り換えている。 >>181
そもそもカタログでBMWが相当不利な条件だけどな。
高速だけでなく一般道でもかなり追い上げられてる。
XはMHVまでつけて全領域でカタログ番長なのでは？
BMW1 1.5T
複合13.7、市街地10.7、郊外14.2、高速15.1
↓
総合19.5、一般道16.7、高速20.5
マツダ3 2.0X
複合16.2、市街地12.7、郊外16.5、高速18.1
↓
総合19.4、一般道18.0、高速19.9
一般道を市街地と郊外の平均で仮定しても
BMWは12.5→16.7 △33%
マツダは14.6→18.0 △23%
通常のエンジンよりカタログ1割引で見たほうがいいかも分からんね。 >>178
なるほど
マツダが勝手にライバル視しているだけなのね
CX-5に乗っているけど、とてもじゃないけどベンツやBMWなんて高くて買えないよ… ライバル視してる（させてる）のは信者に装ったアンチガイジ >>187
中華資本が入って多額の資金で研究開発ですね 株価が安いからある日突然中華資本が大株主ってこともあり得るな。
それでHCCI研究に弾みがついてﾂﾀﾞ３がトーションビーム辞めて10AT乗せれたら最高だろ。 >>186
マツダ3の提灯記事書く上で河口まなぶがゴルフを完全に超えたとか書いちゃうからそれをマジにとってAクラスや1シリーズと並んだだの超えただの信者が言い始めたんだがな
中華資本がマツダの内燃機関なんてリターンの少ないもの今更買収するとは思えんな
マツダの買収に旨味なんてないし、もしするとしても新興EV企業が格安で買い叩いて
マツダから供給された車体にEV付けて終わりだよ >>189
欧州も中国もトヨタを追いかけて過給スーパーリーンバーンに全力だ
マツダのエセHCCIなんざ眼中にない 中国企業的には美味しいんじゃね？
VOLVOの下位ブランドとして。 >>190
乗り心地や雰囲気は追いついたとしてもブランド力が追い付いてない。
ブランド力はセダンのブランド力だと思うわ。
レクサスが出来てから最低がクラウンになったと思う。
日産やホンダはもう無理だしアテンザセダンでは格が落ちると思う。 質実剛健な実用車からようやくドイツ車と並ぶプレミアムカーに
ブランド価値を上げてきたのにマツダみたいなゴミを抱えたら、
今までの努力が水の泡だ。あり得ない（笑） >>187
VWの排ガス事件当初、各社のクリーンディーゼル調べたらボルボの数値が一番悪かった
車種にもよるんだと思うけどね
今年もリコール大変みたいですけどね マツダがライバル視しているというよりもマツダ3、メルセデスAクラス、BMW1シリ、アウディA3、ゴルフあたりは普通に競合としてメディアが比較している マツダから貰った金で外車にのれるメディアの一人羨ましい >>196
外車と競うよりカローラ、シビック、インプと競うとかもっと現実的なところから始めないとな >>189
ガラクタイラナイアルネ
ノーモアヒロシマ マツダCX-30がドイツで最も権威ある「ゴールデンステアリング賞」を受賞
https://motor-fan.jp/article/10012404 SPCCIで発売したのは買収されないための作戦だったのか、恐るべしマツダ！ >>199
海外での話ね
もちろんカローラ、インプレッサ、シビックは競合
あとはフォーカス、プジョー308とか？ 8ATが必要な理由説明できる？ 10ATじゃなくて8ATでなければいけない理由。 単純に変速比狭すぎ
内製のゴミ使ってるから世界最底辺 >>209
じゃあ6ATでいいじゃん。
どの辺がゴミなの？ トーションビームクラスで比較しないと不公平
国産車ではヴィッツ・フィット・ノート・デミオおよびそれらの派生車
このトーションビームクラスの中では
km77のテストで足周りの評価が高いのはフィット、酷いのはCX-3だね 外車コンプレックスｗ
お前らにとって外車とゆうだけで高級なんだろうな >>208
FF用10ATはホンダの自社製しか存在しないじゃん。
8ATの方が段数が多いから、現状の6ATに1段追加してロックアップ領域を広げつつ、高速側にもう1段追加すれば高速燃費も改善するよ。 >>195
消費者としてはボルボが買いってことじゃん https://kblognext.com/archives/2874.html
北米では2.5T導入車種拡大だと。
Xの代わりにMAZDA3とCX30へ導入かね。 >>218
クルマに興味のないアメリカ人に、スペックも変わらず6,000ドルも
高いＸなんて受け入れられるはずもない
分かりやすいモアパワーが手に入る2.5Tの方が売りやすい >>218
載せるエンジンが無いから仕方ない。
それでもショボいけどな。 煤Ｄ市販した頃は後処理なしで北米市場でもバンバン売るみたいな
威勢のいいこと言ってたのにさっぱりだな >>218
最初から2Lターボにすればどの車種にもすんなり載せられたのにCX-9の為だけに2.5ターボなんて微妙な排気量のエンジンなんて作るから載せづらくなるんだよ Xも3気筒1500ccで良かったわな
95gギリ切るやろ
2.0Xとかいう何の役にも立たない産廃を今後どう使ってくつもりなんだろー >>223
2.0T 230PS/350Nmで良かったよな。
過給圧変えて2.5Gを置き換えられるし、高圧縮の2.0G造って、それをベースに圧縮比を下げて過給機付ける事も可能だしな。
>>224
MAZDA3 1.5X 135PS/168Nm
WLTP 20.0km/l 249万～
なら良かったと思う。 マツダは過給技術ないから無理
ライバルのメルセデス（笑）は、今や220PS/35kg·m、300PS/40kg·m
どころか400PS/50kg·mを叩き出すバージョンまで作り分ける
汎用1.5L高効率ターボすら作れないマツダには逆立ちしたって無理 VWがエコに振ったTSI1.4Lで最高過給圧2.5kg！で170PS/25kg·mを
出したのは10年以上も前のこと
マツダ以外の日本メーカーも高効率ターボでは欧州に遅れを取った
けどマツダの無能無策は際立ってる >>228
ターボどころかストロングHVよりも高いXを出したあとにそれ言う？ >>228
NAのＧにせいぜい30万円プラスだろ、2.5Tの価格設定から見て
Ｇ1.5ならさらに安く上がりそうだが ターボよりユニットコストが高いスーチャーを付けて見ました VWのダウンサイジングターボそんなに安くないし、実燃費も微妙でラグで走りも微妙 >>232
乗ったこともないヤツが妄想垂れてVW下げ
他社下げてもマツダ上げにならんことに気付け >>215
>>217
結局多いほどいいってことだから、8ATにしたところで「8ATは糞！10AT！」って言いだすだろｗ マツダのエンジンは全域トルクフルだから6ATで充分、8ATは
必要ないとか、メリットや商品力を無視してドヤってる信者が
馬鹿だってことだよ >>236
３スレ行ってこいよ屑ヲタ
価格.com掲示板でもいいぞ 6ATがダメという訳ではなく、シフトアップ・ダウンのタイミングが人間の感覚と大きくズレているのが問題なのでは？
2.2Dでの話だけど、もっと早くアップして欲しいのに何時までも引っ張るし、逆にもう少し粘っても良いのに直ぐにダウンするし…
何とかモードみたいな感じで複数の切り替えタイミングを持てば6ATでも行けるんじゃないの？ >>238
Xエンジンがゴミなのが最大の問題だぞwww 460Nm対応ラージ6ATは上にもう一段欲しい。
2.2Dや2.5Tの平坦100km/h巡航時2000回転は今時高すぎる。1500回転に抑えて欲しい。 >>239
今のところXには魅力を感じないな
1年くらいで見違えるような改良が無ければ終わったエンジン認定で良いんじゃない？
>>240
60km/hで定速走行時でアクセルの踏み方が云々言われても困る
65km/h付近まで加速すると5速に入るけど、少しでも速度が落ちると即4速にダウン
これくらいの速度なら5速で安定して欲しいのだが・・・ >>236
突っ込まれて困るようなガイジ擁護しなきゃいいだけだぞ、マヌケ信者 >>242
ゴミATにありがちなバカ制御やね
パーシャルで緩いカーブを曲がってると行ったり来たり >>244
折角の高トルクエンジンなのに特性を活かしていない残念な制御なんだよね
エンジンだけに拘ったって良い車になる訳が無いよ
もうマツダ信者辞めますｗ >>246
シフトチェンジ時のヒステリス特性を広げれば良いんじゃない？。良く分からんけど
アップ・ダウンの閾値が近すぎると思う アンチ乙、ブラックサタン藤原大明神によれば人間味のある加速ができる制御になってるから 技術屋がファクトじゃなくてスローガンやイメージ語り出したらものづくりは終わりだ
トヨタのATの技術紹介のページ見てこい
イメージ詐欺のスカイアクティブ紹介とは天と地の差だ >>247
こだわりがあるならディーゼル＋8ATのエクリプスクロスが完全上位互換だからそっち試してみるのもいいかもね
大半の人はゴミATのバカ制御を無頓着に受け入れて乗ってるけど MHVで燃費を稼いで
スーチャでパワーを稼いで
それでもこの数字じゃ、素のエンジンはかなり残念エンジンかも
そんなパワーユニットが70万円アップ
誰が買うの？ HCCI領域すらないのにHCCIの利得を獲ようなんてコンセプト自体が狂ってる
Xは狂った経営の被害車だわ トヨタのエンジンの技術紹介のページ見てきたらマツダの技術の改変コピペだったｗ >>252
三菱もディーゼル出していたんだよね。8AT良いなぁ
ディーゼルというとマツダのイメージが強くて他社のディーゼルを検討する事すらしなかったのが後悔の原因
自業自得だね >>255
マツダ信者涙目（笑）
8AT内製するまで会社があるといいな（笑） エクリプスクロスはのディーゼルはシングルターボだしパワーもトルクも低いぞ。 エクリプスクロスはアイシン製の8ATだから、正直オートマチックミッションだけアイシンから調達すりゃ良いのにと思う。
X廃止
ロータリー廃止
AT外部調達
その分のリソースをG/Dの更新やプラットホーム開発に回して欲しいわ。 >>258
スペック狙いで無理して煤溜める欠陥エンジンより100倍マシ
>>259
内製したから償却終えて下請け切る決断するまでアイシンから
できる訳ないだろ 市場的にもニーズ的にもダウンサイジングターボの開発は避けて通れないと思うんだがな
ある意味今回の失策でそれがハッキリしたともいえるから早々にXは損切ってダウンサイジングターボの開発にリソースを割くべきじゃないか？
Xもロータリー同様にサスペンドという形で >>261
マツダはXを切れないだろう
どんなにポンコツでも まなぶはプライベートではマツダ3ではなく別の車を買うというところがもうね・・・
お金一杯くれるから忖度してるだけ マツダ「アンチのガス抜きのため6ATにしておこうｗ」
マツダが8ATにしたらアンチはストレスたまって死ぬだろｗ >>227
燃費を無視したらXをターボ武装した場合A45AMGの性能を軽く超える。
430馬力程度までは簡単に上げれるトルクも太いぞ！
燃費を気にしてるから１８０馬力で調整してるだけで燃費を気にしなかったら現状でも210馬力まで簡単に上がる >>266
あんな高圧縮エンジンにターボ付けられる訳ないだろ。 >>269
信者の大半はメカ音痴なんでしょうがない マツダの市販車最高出力ってわずか280馬力止まりだよな >>266
ベストカーを愛読する中学生が考えたメルセデスに負けないエンジン（笑） あと一ヶ月でホントに発売できんの？
どこかのXみたいにならん？ エンジン博士畑村耕一「過給リーンバーンの技術競争が始まった」：自動車用パワートレーンの将来：マツダSKYACTIV-Xの評価は？
https://motor-fan.jp/article/10013020?page=2
SKYACTIV-Xもディーゼルエンジンより高い価格設定になってしまったのが残念だ。
世界初のHCCIの実用化は素晴らしいことであるが、
実際の燃費値（CO2排出量）をみると、車が重くなってしまったこともあって、
マイルドハイブリッドを組み合わせているにもかかわらず、
飛び抜けて燃費が優れているわけではなさそうだ。
これでは、ストロングハイブリッドに燃費で対抗するのは難しい。
コスト面では、大量生産が可能になった時点でも
ディーゼルエンジンに対しての優位性は大きくないだろう。
走りの面では、一部のマニアを除いて、
低速トルクが十分あるディーゼルエンジンの方が好まれるはずだ。
結局SKYACTIV-Xは
ガソリンHCCIエンジンの限界を示した
ように筆者は感じている。 >>275
えっ？
スパークノックをHCCIと呼ぶの？ 往々にして整備性が皆無な車ってリセール最悪で中古市場ではゴミ扱いになるよな
通常のガソリンより同等もしくはそれ以下の買取価格まで下がったら泣くに泣けない >>275
その記事はHCCIを否定して、プレチャンバーが量産車にも採用されると結論付けてるのかな？ >>282
加給リーンバーンが遠からず
実用化されるだろう、と言う結び。 >>235
スカイアクティブで全域＋15%だからね！
ただの2リッターのGでも、全域でトルク23位出すんだよね！ 今年のマツダはどれくらい市場に対して嘘をつくんだろうね。そしてどれくらいの信者が騙されるんだろうか。 Ｘも煤Ｄみたいに不具合続出でリコール改善対策連発だろう
事態が無視できなくなるまでシカトするのも同じ
リコールで入庫してもディーラーが作業内容を説明できないとか、マツダだけじゃなくディーラーのサービスレベルも恐ろしい水準
それでも煤Ｄは未だに売る気満々だよなぁ、２泊３日試乗キャンペーンとかやってて
これまで騙されて買ってきた煤Ｄユーザと同じ体験をＸユーザもすることになるんだな哀れ その手のリプロしまくったら型式認定受けたときのスペックとまったく別物になると思うんだが
これこそ燃費偽装って言うんじゃねーの？ 超希薄燃焼はGEN3で導入して、GEN2はG/Dのアップグレードや48V M HYBRID、8AT化による燃費改善で良かったんじゃないかな。
全ての車種に展開可能な高圧縮の2.0Gを設計すれば、そのまだまNAとしても使えるし、圧縮比と過給圧の差異で2.5と2.5Tも廃止できる。
モジュラーエンジンにすれば、レスシリンダーで直3 1.5としても利用可能。
現在のXではあまりにも中途半端。
マツダ内部の人が内燃機関のスーパーリンバーンに固執し過ぎて他の燃費改善方法がおざなりになってる。 問題はDの方。直4 2.0Dに統一したいが、そうなるとMAZDA2に積めなくなる。直3 1.5Dにすると、タダでさえ大変なディーゼルの振動対策が3気筒化で更に大変になる。かと言ってボアピッチ変えた直4 1.5Dだとモジュラーエンジン化できない。
最悪Bセグメントのディーゼルは廃止にしちゃえば、2.0D一本で過給圧の差異でMAZDA3～CX-8までカバーできる。
直3 1.5 120PS
直4 2.0 160PS
直4 2.0T 180PS/250pa
直4 2.0D 140PS/190PS 別にNAで2.0 2.5 を作り分けるのは悪くない。
メインの市場や規模によって、ダウンサイジングがベストかどうかは変わってくる。
2.0tより2.5NAの方がコスト安いし、燃費も作りと測定結果次第。 >>288
スーパーリーンバーンに固執したというよりHCCIに固執した
そしてSPCCIというなんちゃってHCCIを出してきた >>292
SPCCI≠HCCIだから。
SPCCIは予混合してない。 >>293
「過給」という言葉はタイトルだけで本文中には見つけられないのだけど？
3ページ目の締めは副室スーパーリーンバーンでは？ >>279
Homogeneous=均質とは対極にあるよね。
A/Fリーンでも不均質
高負荷でもA/F11～13の不均質リッチ
型式名がH○なのは皮肉かな笑 >>294
日本語で言う“予混合”はしてるが、圧縮着火ではなく火花着火
しているから“HCCI”ではない、というのが正確
“Compression Ignition”と矛盾する“Spark controled”なんてのを
頭につけて“HCCI”を騙ってるところがMAZDAの詐欺的やり口 >>297
マツダによるSPCCIの燃焼の仕組みはすべて嘘だって言いたいの？ >>297
マツダの説明を信じるなら
プラグ周りのSIの圧力によって、残りの空間のCIを実現してるんだから
矛盾でも詐欺でもないだろ
大きな問題は
全負荷域・全回転域にわたって、SIの体積比率が想定外に多いのと
スーパーリーンバーンが一部の低負荷低回転域にとどまってしまっていることであって MAZDA自身がHCCIじゃないと自覚してるからわざわざSPCCIなんて
造語までしてMAZDA流HCCIであるかのような印象操作してんだろ
信者現実見ろよ
プラグ使っても圧縮着火だなんて言うメーカーはねぇよ
MAZDA以外はな 次世代パワーユニットは
スカイDはEGRを控えて煤の堆積を減らし、NOxは尿素SCRで後処理
スカイXは他社がやってる副室リーンバーン
そして例の如く先代を全否定
なんてアホな結末にならないよな？ >>301
煤Ｄは国の研究費使って開発したからそう簡単にはやめられないよ
まぁ、欧米では後処理ありで売ってるから騙されてるのは日本のユーザだけだが トヨタが突然市販するかもと言っている過給リーンバーンは副室なし
メルセデスなど欧米のメーカーも副室なしで追随してる
副室はその次の段階だろう
そして、MAZDAにはどちらの技術もない
SPCCIと心中するだろう 世界初の圧縮着火実用化したのはマツダ、
次はロータリー
もうスカイXの次を考えてるからな
ここでスカイXのアンチしてるやつらは時代遅れの馬鹿 >>282
その辺は1つの例であって
その前が重要じゃないかな？
どの技術もA/F≒30で安定燃焼するには
高温高圧が得られる高容積比が必須であり、
高圧縮比によるWOT（wide-open throttle＝スロットル全開）の
ノック抑制技術が必要だ。
これはXにも当てはまる、というかXの限界を示してるな。
Xは軽負荷で成層＆ノックを狙ったはいいが
高負荷ノックの問題は解決できなかった。
だから過給してもトルクがしょぼい。 >>299
SPCCIはプラグ着火とHCCIのハイブリッドと言った方がわかり易いかもね。 >>300
「プラグ使う＝圧縮着火はあり得ない」という意味不明な思い込みは何なの？
ごく少量のSIによって残りの大部分のCIを誘発することで
幅広い領域でスーパーリーンバーンを実現
という当初の目論見を実現できていないことが問題であって
プラグを使うことそのものを問題視するのはズレてるだろ >>307
屑ヲタの屁理屈
HCCIでプラグ着火を前提に研究開発をしている他メーカを挙げてみろ >>307
プラグ使っていいなら、なぜ当のMAZDAが正々堂々HCCIを名乗らないのか？
答は出ている 高回転は苦手だったけど、MSアクセラの2.3ターボはパワーもあったしトラックみたいなトルクで楽しかった。値段も安かったし。やっぱり車はエンジンに魅力が無いと。 なんで手段と目的がごちゃまぜになっているのだろうかコイツは？
「プラグ無しで予混合気を圧縮着火すること」を目的にしているメーカーや研究機関なんて無いだろ >>311
そりゃ開発に時間ばかり無駄に掛かる割に低性能なエンジンなんて開発する意味も無いからな
そんな無駄な事ばかりやって会社を傾けるのはマツダだけだ >>311
HCCIとはどのような燃焼方式かということだ
プラグ使用を前提にしてるメーカがあるのかよ
バカはお前だ
だから指摘に反論できない
答は出てる
アンカーも打てないヘタレ低脳マツダ信者 >>311
塩谷製作所とかあるよ
模型用ディーゼルエンジン
シンプルな構造で、燃料噴射ポンプは持たずキャブレターで混合気を生成して圧縮着火してる
燃料が特殊なのと、気温・湿度に合わせて圧縮比調整が必要
http://mokoken.driven.jp/engin/cd11cxd/cd11cxd.html >>313
「お前の指摘が的外れ」という指摘を理解できないの？
>>314
それは「プラグ無しで予混合気を圧縮着火すること」が目的なの？ >>316
模型用エンジンだからね
普通はグロー式点火プラグを有するエンジンだけど、圧縮着火のディーゼルエンジンを使う模型もあっていい
他にも星形や直6とか、蒸気エンジンやスターリングエンジンもある
趣味の世界では手段が目的になるのは当たり前のこと >>317-318
日産エコスーパーチャージャー
マツダ高応答エアサプライ
どっちも電磁クラッチ式ルーツブロワで
どっちも軽負荷では切って完全パワー用デバイス
似たようなもんだろw >>318
日産も
プラグ無しの予混合気圧縮着火が目的
ではなくね？ 手段と目的がごちゃまぜという指摘の意味を根本的に理解できてないんだな >>311
圧縮着火が重要ということがわからんのだろ >>320
マツダと日産って広告代理店同じなのよね >>320
まあマツダも日産も広報がクソってのは共通だわなw
CMで「日産のドライブレコーダ」で技術をアピールしてるのはお茶吹きそうになったわ
>>321
一応「点火プラグによらない発火機構」と言ってるから
目的どうこうではなくHCCIとはプラグレスが大前提とは解ってるんでしょ >>322
まず、アンカの無いお前の書き込みが問題だな >>322
マツダはプラグレスが大前提のHCCIを実用化ってアピールしてたよな？
そこで「圧縮着火が目的だからプラグ使おうが使うまいが関係ない」ってのは詭弁
マツダ擁護という目的のために手段を選んでないのはお前自身だろ >>327
> マツダはプラグレスが大前提のHCCIを実用化ってアピールしてた
そうなの？ HCCIを字面通り考えるならプラグの有無は無関係だよね
プラグ着火の圧力を利用して残りを圧縮着火するという考えが無かったから、実質上はプラグ無しと同義と考えられてただけで
そして、マツダがダメなのは"プラグ点火だから" ではなく"ろくに燃費を改善できてないから" >>329
SPCCIは成層燃焼なので、均質に予混合して圧縮着火するHCCIとは別物 >>316
HCCIの定義を書いてみろ屑ヲタ
MAZDAがなぜHCCIではなくSPCCIなんて造語までしてHCCIを名乗らないかも、だ
的外れはお前なんだよ超低級の屁理屈こねてばかりで何も答えられない >>322
> 手段と目的がごちゃまぜという指摘の意味を根本的に理解できてないんだな
根本はHCCIがどのような燃焼を指すのかお前が無視していることだ
MAZDAでさえＸをHCCIとは名乗っていないのに（失笑） >>327
マツダがプラグレスの「HCCI」を実用化したって発表したソース見つからない。
お前の妄想じゃないの？
https://www.mazda.com/ja/csr/special/2017_01/ >>329
お前もこれまでのエンジン工学を無視か（笑）
信者はこんなんばっかり >>332
予混合気が圧縮着火することだろ
それ以上でもそれ以下でもない >>333
確かにマツダ自身がHCCIを実現したとは言ってなかったわ
発表時はこんな報道だったけどな
https://www.as-web.jp/car/150515?all
マスコミ自体が自発的にHCCIと言う訳は無いから
(技術的知見は無いだろうし、先走って書いたとしてもマツダ広報がまともなら訂正させる)
プレス発表資料にHCCI的にアピールしたのは間違い無し
事実、発表会でHCCIの解説してるしな
これ「消防署の方から来ました」レベルの確信犯だろ >>337
SPCCI言われてもなんのことかわからないから、HCCIという分かりやすい言葉を使ったんだろ。マツダは関係ない。 >>338
発表会のパワポでHCCIの解説してるじゃん
それでいて自社Webページでは触れてないのが姑息としか言いようが無い >>340
HCCIの解説したからなんだってんだよ。
すこしでもHCCIとの関連性を匂わせたらそれが詐欺だとでも？
頭おかしすぎだろw >>335
均質に充填した混合気をピストンの上昇で圧縮し高温にして自己着火させる燃焼方式だ
HCCIの“H”の意味すら知らない屑マツダ信者 HCCIと呼ばれる圧縮着火方式のエンジンをこのよう(SPCCI)にして実用化しましたよ、ってだけのことでしょ
どうしてこんなどうでもいいことを年跨いで騒いでるんだかね HCCIっぽい名前(SPCCI)付けて馬鹿で無知な車音痴ツダヲタを騙そうってとでしょ
夢のエンジン(笑)とかほざいてるのツダヲタだけだったし >>343
Homogeneous-Charge Compression Ignition
どこにも自己着火を示唆する単語は含まれていないが？ >>344
SPCCI は HCCI じゃねぇから
屑信者かMAZDA関係者か知らねぇが 新年明けましておめでとうございますございま～～～すwww >>347
SPCCI=HCCIなんて最早誰も言ってはいないぞ まあマツダが発表した内容を実現できないのはいつもどおりじゃん？
有言不実行がブランド 一般ユーザーにとっては手段が何であるかは重要じゃない
大幅な価格上昇に見合わないスペックなのが問題
ついでに先行したGとDの足回りも否定してるし… >>352
Xって一般ユーザーが選ぶのか？
HCCIなんてマニア向けな発信しておいて、マニアが嫌がるようなインチキ臭いSPCCIを出すから物議醸してんだろ。 >>346
ピストンが上昇し圧縮することで着火する＝自己着火だボケ
中学生レベルの英語もできない低脳マツダ信者 消費者もツダオタみたいなバカばかりじゃないからスカイXどころかマツダ3もCX-30も売れてない。マツダ買っちゃうような層に対しては騙されるほうが悪いと言い切っていいだろ。 未だに煤Ｄプッシュするのはユーザにトラブル押し込むようなもの
煤Ｘも同じことになりそう >>352
あれは熟成不足で市場に出したものをＸ投入に合わせて対応しただけだろう
Ｘのシャシだけ手を入れて２種類のシャシ作り分ける理由も余裕もマツダにはない
ツダヲタはＸのためのスペシャルチューンとか言ってるけど >>343
>ピストンの上昇で
これはH C C Iのどのアルファベットなの？
というか「予混合」の意味知らないの？ >>360
私は中学生の英語もできない屑ツダヲタですっ！って自己紹介かｗ >>360
HCCIに当てた訳語が“予混合”だ、原語で正確に理解しろよ屑ヲタ >>362
原語で正確に理解すると「ピストンの上昇で」とか「点火プラグは厳禁」って意味が湧き出てくるの？ ホンダにマツダ並のデザインセンスがあればな。
一流のエンジン、世界唯一の横置き自社製10速AT、自社製ストロングHV、自社製シリーズHV、自社製クリーンディーゼル、自社製電気自動車、自社製燃料電池車(水素)、モータースポーツ活動(F1)、自社製ハイパフォーマンスカー有(NSX)、トヨタに次ぐ莫大な内部留保。
こんだけ素晴らしい技術を持ち合わせてるのに、アキュラも含めてデザインセンスが悪いから損してると思う。 >>364
それなー
ホンダは性能はいいのにデザイン糞
トヨタも性能いいのに内装糞
MAZDAはデザインも内装もいいけど性能糞糞糞(笑) ホンダの足回りとエンジンにトヨタのハイブリット技術あわせてマツダのインテリアの車にすれば完璧だな マツダ。莫大な開発費を費やしたスカイXが、ホンダが既存のNA1.5をターボ化しただけのエンジンに負けてるの最高に笑えるよなwww
マツダにはウンコみたいな下利便無能エンジニアしかいないんだよwwww >>343
専門用語としての予混合はHomogeniousの意味を含んでるだろ
むしろ「ピストンの上昇で圧縮しなければいけない」ってどこから出てきたの？ 幾らSPCCIを拡大解釈しようがHCCIのメリットは絶対に得られんと思うがなー それ以前に「圧縮着火」って圧縮して混合気に着火するって意味だろ
どこにプラグが存在する余地があるんだよ
どうせ「プラグ使わないなんて定義は無い！」って詭弁で言い逃れするんだろうけど 詳しくはないけど、メルセデスのディゾットもプラグ点火との切り替え式じゃなかったかな
全域完全HCCIって現段階では無理なんじゃないの マツダの歴史
i-Stop
→セルモーターを使わずにエンジン再始動を可能にしました。
→市販したらやっぱりセルモーター使ってました、それどころかアイドルストップ用の高価な大容量バッテリーも必要です。
スカイＤ
→超ワイドなトルクバンド、性能曲線図を見てくれ
→実はエンジン回転数を示す横軸のメモリが不均等で広いトルクバンドに見せかけてました。
スカイＤ
→超低圧縮比14を実現したことで高性能と後処理無しのディーゼルエンジンを実現しました。
→煤が溜まったり、無理し過ぎていろいろ問題が出たので圧縮比は14.4に上げました。
でもまだ煤は溜まりますよ それが何か？ 煤が溜まらないディーゼルエンジンなんて無いですよね 解ってて買ったんでしょﾆﾔﾘ。
スカイG
→超高圧縮比14を実現したことで高性能なガソリンエンジンを実現しました。
→実はディーゼルと14で圧縮比を揃えてインパクトを狙いましたがメリットが無かったので圧縮比14は止めました。
スカイＸ
→世界のどのメーカーも実現出来無かったＨＣＣＩ燃焼を実用化しました。燃費3割改善、コストはＤとＧの間くらいです。
この画期的な次世代ガソリンエンジンの市販は2年後の2019年です。
→市販したらＳＰＣＣＩという奴にすり替わりました。
コストはＤより高くなりましたし、燃費改善は1割強ですが何か？
もちろんプラグは使いますよｷﾘｯ。次世代ガソリンエンジンですがもちろんモーターも使いますし、過給器（ブロワー）も使います。
他社でいうところのマイルドハイブリッドじゃないかって？ ええそうですよ それが何か？ でも次世代ガソリンエンジンだと主張しますよｷﾘｯ。 >>373
00年代はわりかし真面目な物を作ってたのになあ。 >>370
プラグ周りの燃焼圧力をアシストに使って、そのさらに周りの混合気を圧縮着火してる
って説明には何の矛盾も無いだろ
矛盾が無いだけで大した燃費向上になっていないのが悪いのであって >>375
それマツダが圧縮着火してると言ってるだけで
本当に圧縮着火してるかも不明なんだよね
発表時には圧縮着火不可能な領域限定で
補助的にプラグ使用と言ってたはず
ディーゼルにおけるグロープラグみたいなイメージでな
ところが蓋を開ければ全領域プラグ着火で
本当に圧縮着火してるかどうかすら怪しい代物
よくこれで圧縮着火でございと言い張れるもんだよ >>377
騙すんなら車に興味無い層に響く文言で売ればよかったのにな。 低排出ガス車の星マークを取れてないのは燃費とNOxのトレードオフなのかな
リーン燃焼の領域を広げれば燃費は良くなるけどNOxが増える
日本のWLTCは欧州と違って超高速フェーズがないから余計に厳しそう >>367
世界中のエンジニアや経営者が1.5ターボが当面現実的だと考える中、世界中でほぼマツダだけが反旗を翻したわけだからな > マツダが圧縮着火してると言ってるだけで
本当に圧縮着火してるかも不明
新年から基地外アンチ=377の妄想炸裂
(爆笑) そもそもNOxの問題で数売れる北米大陸で販売不可能なんて本末転倒も良いところだろ。
代用に2.5TをMAZDA3と30に載せるみたいだけども、だったら最初から載せとけや。
同排気量のディーゼルターボ比でトルク半減で燃費も同等以下で尚且つNOxも多いって、これを市販化しようと考えた奴ら基地外なんじゃないの。 GEN2では高圧縮化した2.0Gと48VマイルドHVの組合せのが良かっただろ。
CO2排出量はXと同等だけど、NOxは100パーセントXより少ないし。 >>373
「株投資の損失は株投資で取り返す！」と言って損失が膨らむみたいに
「技術の失敗(スカイD)は技術(スカイX)で取り返す！」をやってしまって
損失が広がらなければいいですね。 >>384
D、特に2.2の方は失敗という程ではないと思うぞ。
CX5やCX8は2.2dあってこその成功だし。
走りも内装も良い190PS/450Nm(2000rpm-) WLTC18km/lのSUVが300万で買えちゃうって凄い事だし、現に最量販グレードは2.2dのLバケだしね。
2.2dと2.0xを同列にしちゃ2.2dに失礼だと思う。 >>377
>圧縮着火不可能な領域限定で補助的にプラグ使用と言ってたはず
>ディーゼルにおけるグロープラグみたいなイメージで
さっきからお前はソースのないあやふやで曖昧な記憶だけで叩いてるのなw
というか、プラグあったら圧縮着火ではないって主張はどうした？ 普通のエンジンのシリンダー内のプラグから遠い箇所では、圧縮着火は起こってないのか？
急激に圧縮されるのは同じだと思うのだけど。 >>388
普通のエンジンでプラグから遠いところで起きる圧縮着火はスパークノックと呼ばれる
スパークノックが起きるとノックセンサーで感知されて、点火タイミングを送らせて対処する
つまりスカイXはノッキングしながら回るエンジン >>379
この走行抵抗と見比べたら
80km/hならギアで何とかギリ
100km/h巡航超えるとリーン厳しいんじゃね？
（縦軸ないけど等パワー=反比例線から大体分かる）
https://i.imgur.com/z7YoA4h.jpg
https://driver-box.yaesu-net.co.jp/sites/wp-content/uploads/2019/11/skyx_17.png
https://i.imgur.com/WdTlR0i.png
あとリーンから抜ける時には
三元触媒部がリーンなのはリッチスパイク使うのかな？
モードなら訓練されたプロが定常決打ちできるが実走行では？
現に>>184の通り実走行が異常に伸び悩んでるし >>387
ソース探すのマンドクセかったから記憶で書いただけなんだけどね
ソース探してきてやったぞ
https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17107911
https://motor-fan.jp/tech/10000710
マツダ自身が発表会でHCCIはプラグ着火じゃなく自己着火としてるわな
下のページの図は発表会のパワポの図そのまんまの様だから判りやすい
見れば見るほど詭弁まみれでジワるわw
SPCCIでプラグ着火とHCCIとの切り替えやるって話は一体どこに行ったんだろうね？ コイツ>>392ヤバいな
自分の妄想で叩いてたのを認めた数行後に「○○の話は一体どこに行ったんだろうね？」と自分の妄想で叩き出す
認知症なのか？ 点火プラグによってプラグ近傍の混合気が燃焼するのは当然として、それによって燃焼室の圧力が上昇することによって多点で同時着火する。 低速ノックは起きてもエンジンは壊れないが、高速ノックが起きるとエンジンは壊れる。 >>392
モーターファンの最後のパワーポイントにある一文で、
完全SIと完全HCCIで分けられているはず、と認識している？
実際に製品化されたエンジンのSPCCI燃焼は、SIとCIが混在している（自分の解釈とは違う）から叩いてる？ リーンバーンだと燃焼ガス中の二原子分子の窒素割合が高くなる。二原子分子は三原子分子よりも比熱比が高い。
これは高校物理程度の話。
比熱比が高いと同じ圧縮比でも熱効率は高くなる。だから、ネコも杓子もリーンバーンを目指す。
他にも理由はあるが。 >>392
これ前者の記事書いたやつがドアホなだけなんじゃないか？
未だに勘違いするエンジン博士>>275（）
とやらもいるわけだし
SPCCIでリーン広げるみたいな話は完全に嘘 点火プラグを使うか使わないかよりも空燃比30で燃やせるか、しかも急速燃焼出来るかが重要。
副燃焼室でもなんでも使えば良い。 HCCIが研究され続けたのは超希薄燃焼かつ高速燃焼実現のため。 >>385
そのパワーとトルクが煤が溜まっていつまで維持できるのか... Xは高すぎ、しかもマツコネ強要、後方視界、斜め後方視界最悪 GMは10年前にここまでやってんだよなぁ、ドヤMAZDAが全く到達していない領域まで
プラグの火花は使わねぇのがHCCI。音読しろよマツダ信者
>> HCCIエンジンでは、空気と燃料の混合気を着火させる際に、従来の火花
>> による炎の力（大まかにはディーゼルエンジンの燃焼プロセスと同じ）を
>> 用いるのではなく、シリンダー内部の熱と圧力を用いる
https://autoc-one.jp/news/312010/
圧力で作動するGMのHCCIエンジン
新たな燃料節約技術の開発を進めているGMでは、技術者達がガソリンの圧縮に
取り組んでいる。
GMでは、予混合圧縮着火（HCCI）の開発を継続的に進めているが、この将来性の
高い低燃費・低排気エンジン技術の製品化への可能性が現実味を帯びてきている。
他の先進テクノロジーと組み合わせた場合、HCCIエンジンは、燃焼過程を根本的に
変えることによって、HCCI方式でない同等のエンジンよりも燃料効率を最大で15％
改善することができるのである。
平易な言葉で言うと、HCCIエンジンでは、空気と燃料の混合気を着火させる際に、
従来の火花による炎の力（大まかにはディーゼルエンジンの燃焼プロセスと同じ）を
用いるのではなく、シリンダー内部の熱と圧力を用いる。熱はHCCIプロセスに
欠かせない要因なので、エンジンが冷たく、シリンダー内に熱を発生させて混合気の
「自己着火」を促すことができない場合には、従来の火花着火が用いられる。
室内実験だけでなく、北米とヨーロッパでは、実際にプロトタイプ車両を使った
実験も成功させている。昨年の春、GMは、ロサンジェルス、ワシントンD.C.、
ニューヨークで、HCCIを搭載した生産向けの「サターン･オーラ」に記者らを乗車させ、
HCCIテクノロジーを路上で披露している。このプロトタイプ車両は、自己着火
（HCCI）で、アイドリング状態から時速60マイル（約96キロ）までと躍進的な
記録を達成した。これはHCCIにおける画期的な成果であり、生産化の実現性に向けた
大きな前進である。
このプロトタイプ車両のHCCIの作動領域が広がったのは、自己着火に必要な圧力を
増加させるための、反応前の燃料とシリンダー内の排ガスを含むミックスモードの
キャリブレーションのおかげである。 ■HCCIの利点と課題
HCCIの高効率性は、その燃焼過程において、ポンピングロスを減らし、燃料を
より速くより低い温度で燃やし、熱エネルギーロスを抑えることによってもたら
されている。これによって、HCCIモードでのエンジンの作動がより効率性を増し、
二酸化炭素の排出量が減るのである。
HCCIエンジンは、HCCIモードの間、ディーゼルに近い効率性を発揮するが、
ディーゼルとは違って従来の排気システムしか必要としない。ディーゼルエンジンは、
排気ガスを減らすために、より複雑でより高価な排出ガスの“後処理”を必要とする。
今日までのHCCI開発を通して得られた成功は、本格的な生産が始動する前に克服
しなければならないいくつかの課題に取り組むことで、揺るぎないものとなる。
中でも最大の課題は、いかに燃焼過程を制御し、日常の運転で遭遇する様々な運転状況に
対応するかである。というのも、従来着火型のエンジンと違って、HCCIエンジンの
燃焼は、正確に時間を合わせた点火のタイミングによって制御されるものではない
からである。今後乗り越えなければならない最も高いハードルは、極端な温度や
高地の薄い空気といった条件化でも確実に自己着火させることである。 本質を忘れて自己着火に執着して実用化できなかった例。 技術的困難さはメーカなら熟知しているはずなのに間抜けにも２年前にプラグを使ったエンジン作ってるくせにそれをHCCIエンジンを市販すると言い切った嘘吐きメーカがあるというお話 プラグに親でも殺されたのか？
「プラグ周りの燃焼圧力をアシストに使って、そのさらに周りの混合気を圧縮着火してる」で何の矛盾もない
そして、全体がHCCIしてる訳ではないからマツダはSPCCIと名付けた
コレも何も矛盾はない
単に、そのSPCCIが想定以上にしょぼかっただけ MAZDAのHCCIは実験室で回しただけだろ
しかも吸気温度の許容幅がわずか５℃
GMがクルマに積んで速度60マイルまで出してから10年も経つのに >>410
ＸはHCCIじゃないという事実を指摘されるとなんで逆ギレするんだろうマツダ信者って
不思議 >>409
>HCCIエンジンを市販すると言い切った嘘吐きメーカ
そんなメーカー知らんけど、どこのこと？ 年中嘘吐いてるヤカラがマツダは嘘つきだと新年早々自己投影していて草 >>412
なんでプラグ有るだけで逆切れするんだろうお前って？
そもそも、「マツダもマツダ信者もXはHCCIエンジンと思ってる」ってお前の妄想じゃん きっとディゾットのときもプラグが付いていることにマジギレしたHCCI教の信者なんだろう 火花点火でパワーリッチ、リッチ、ストイキ、リーンを行き来するだけエンジンそれがスカイアクティブＸ
HCCI風味で絶賛発売中です笑 >>418
笑ってないでHCCIエンジンを市販すると言い切ったメーカーを教えてよ
もちろんソース付きで >>410
同意します。
宣伝文句とコスト増に見合う最低ラインが、200PS、WLTCモード燃費20だな！
これで2.2D程度の299万円、フル装備乗り出し350なら問題なかった 2014年当時はG2と銘打ちHCCIチャレンジはしたけどこっそり失敗してるでしょ。
あくまでもチャレンジなので
Xは「一様に混ぜた状態」とは対極であり
この頃は頭の片隅にもなかったと思われる。
https://response.jp/article/2014/01/17/215198.html
「本当に、次のステップで大きく燃費を向上させようとすると、
一様にまぜた状態のリーンバーンでないと、
飛躍的な燃費改善はできません。
だから、ガソリンなんですが、
ディーゼルのように
圧縮しただけで燃えるようなHCCIにチャレンジしています」
と人見氏は言う。
「HCCIは、すでにギブアップしているところもあります。～ぐだぐだ」
と語って見事にギブアップ組に加入しました、というオチw
他社批判して劣化版出すのはマツダブランドのお家芸
たまたま都合の良い結果が出たら信じて全賭けして「できるはず」
後から問題に気付いて大コケする歴史
思考回路はパチンカス ついに松田信者もSPCCIがHCCIじゃないことは認めたか
強弁できなくなって（笑） >>423
＞圧縮しただけで燃えるようなHCCIにチャレンジしています」
チャレンジした結果がSKY-Xなのか？
こんなエンジン乗せた車を作るよりも2.2D/25T乗っている人の受け皿になる車を用意しないと他社に流れていっていまうわな 副燃焼室でもHCCIでも良いから空燃比30で高速燃焼が重要。空燃比20では窒素酸化物が大量に生成される。 尿素水使って後処理する前提なら空燃比15から30まで連続可変でも良い。 マツダ以外のスーパーリーンバーンは、
2～3年後にプレチャンバー
その後は強タンブル流
と進化して行きそう
SPCCIは一代限りで終わりかも ゴミスペックのXはさっさと切り捨ててストロングHV開発に切り替えるのが正解だな >>428
今の主流が強タンブル
例によって松田信者はトヨタがマツダをパクったと言い張ってる…お前ら韓国かよ
トヨタは突然過給スーパーリーンバーンを市場に投入することもあるとメディアに語ってるから、開発は最終段階なんだろう
副燃焼室は並行して開発を進めてるってとこじゃないか 「プラグ使ってますが火花飛ばさず火球作ってるだけなのでプラグ着火じゃありません！」
こうですか？わかりません 1.マツダは当初HCCIに言及していたが出してきた技術はSPCCIと称する似て非なる物
2.マツダのSPCCIは予混合していないのでHCCIではない。
3.圧縮着火の定義は火花点火を使用しない、断熱圧縮による気体の温度上昇を用いた着火の為SPCCIは定義上の圧縮着火とは異なる。
4.マツダはSIをトリガーとしてCIしていると喧伝しているが、ハイオクの採用、燃費向上幅の低さ、排ガス性能の悪化など、状況証拠的にもCIの実効は限り無く低い。 >>433
その成果として、エンジン単体の改善率は?
馬力、トルクが、燃費では？
モーターとスーチャーの寄与分抜きで >>432
データもとって証明したんだな？
マツダと全自動車メディアに提出して念願を果たしなよ >>434
モーターとスーチャ外したら産廃になっちゃうよ >>432
スゴいね
「ボクの考えた圧縮着火の定義」で学会発表でもしてみたら？ 割合は公表されていないけど、ピストン内の5割くらいはHCCIしてるんじゃね。 ひとつ確かなことは、スカイXがCO2規制対応という目的を全く達成できなかった
ゴミであるということ。マツダの大ボラ史にまたひとつ新しいドキュメントが
加わってしまったｗｗｗ >>435
>>437
イワシのアタマも信心からですね。合掌 >>429
それな
2.0G+HVならレクサスで
出力：183ps
燃料：ハイオク→レギュラー化
重量：+80kg
燃費：16.4→22.8の39%改善
価格：実質+17万円（定価35万、減税18万）
>>438
Hommgeneous Chargeは直訳で均質充填
プラグ成層を使うSPCCIは不均質なので真逆だよ >>442
誤魔化してないでちゃんと凸しろよ、期待してるぞ >>443
現世代THS2はヤバいけど、マツダにあのレベルのフルHVを作れるとは思えないw
圧縮着火される50%部分は均等だから、たぶん。 >>429
トヨタが全固体電池開発するまでは、G/Dと48Vmhvとリチウムイオン電池のPHEVで対応のが良い。
Xは更に煮詰められたGEN3の段階で市販化が妥当なタイミングじゃないのかな。
2020年規制はG/Dの高効率化・48Vmhv・PHEV。
2025年規制は引き続きG/Dの高効率化・48Vmhv・PHEVに加えて、GEN3のXとEV C.A. SpiritのBEV。
2030年規制は上記全ての他、トヨタのグループ企業になり全固体電池車で何とかクリアするしかない。
まあそれでもEUに罰金を支払わざるを得ないが。 >>418
HCCIだってかなり以前から全域は無理で火花点火とどう切り替えるかが問題になってたのに。 >>437
負け犬信者の逆ギレ
お前こそ、僕の考えた“HCCI”の定義を書いてみろよ笑 >>385
Lバケって何だ？バケーションか？
パッケージだぞ
日本語は正しくな？少しは考えないのか？馬鹿なのか？ >>382
2.5ターボのマツダ3っていきなりクラス最強に躍り出るな >>451
内燃機関に関してはボルボみたくモジュラーエンジンにして直3 1.5と直4 2.0に絞って、電動化技術は48VmhvとPHEVとBEV(トヨタ・デンソー共同開発)に統一すれば良いって話。ミッションもボルボプジョー三菱みたくアイシン8ATを使えばいいのにと思う。
ボルボと違ってCO2排出量の関係でディーゼルは辞められない。
ボルボはスモールもラージもFFだけど、 マツダはラージはFRにする点は違うけどね。駆動方式まで真似なくて良いと思う。 >>452
出ないよ。2.5Tは2.5Gの圧縮比を下げて小型タービン積んだだけだから。北米仕様は253馬力あるけど、5000回転でドン突きのディーゼルターボみたいなガソリンターボだから。
ゴルフGTIみたいに4700～7000回転手前まで230馬力を維持し続けるターボを期待しちゃ駄目。
CX5で全開すると理解できるけど、常用回転域は半端なく速い >>454
FF＋直4、直3に絞ることでパワートレインの数を集約したのがボルボの戦略で最も重要なところだろ 選択も集中も出来ずあれこれ手出してもう詰んだのがマツダ マツダは直6を皮切りに直5、直8のモジュラーユニット。 ボルボはかつてV10を横置きするかもという噂があったが、ヤマハ製のV8までだった。 >>457
エンジンへの投資は最小限に、その他のリソースは全部電動化技術へ投資。
ガソリン車もBEVも共通プラットフォーム。
実に分かりやすい。 ボルボはかつてはプジョー、ルノー、ボルボの3社が共同開発したV6エンジン、PRVエンジンを使っていた。 ボルボはPHVでも室内空間もラゲッジ容量も減ってないのがすごいよな
ただポン付けで電動化しましたってだけじゃなくパッケージングから完璧に作り込んでる >>464
デザインと空間効率を両立させつつ、48VmhvやPHEV付帯したガソリン車にも、純血の電気自動車にも汎用可能なプラットフォームを設計。
エンジンへの投資は最小限に抑制する為にガソリンとディーゼルを限りなく共通設計にする事で部品点数を共通化、尚且つモジュラーエンジンにして気筒辺りのボアピッチを揃えて直4 2.0とレスシリンダー版の直3 1.5のみに統一。
必要あれば過給機やモーターでパワーアップ。
半端台数も売上も右肩上がり笑
ボルボのマネジメントってマジで最強だと思う笑
吉利汽車が金出してるとは言え車造りに関してはボルボ主導だからな。 今にして思えば中華資本に買収されてラッキーだったな
開発費が湯水のように湧いてくるんだろうな
欧州CO2規制もトヨタに次ぐ達成率みたいだし >>466
その金の活かし方が半端なく上手いんだよ。金があるからと驕らず、一切の無駄を廃して一点に向かって突き進む姿は企業としてのみならず、人の生き方に置き換えても理想的でしょ。
フォードはボルボの車造りに口出ししてたけど、吉利汽車は口出しせずに金だけ渡してるからな。信頼関係が凄い。
ジーリー がボルボの良さを一番理解出来てるからこそ出来る芸当だよ。 マツダもGEN1の頃は凄いと思ったよ。
COTYをガンガン受賞して、WCOTYも日本メーカーで唯一2度目の受賞したからな。
一括企画、デザイン、高圧縮ガソリン、低圧縮ディーゼルに絞って崖っぷちから這い上がったのがGEN1。
本来なら上記4つの問題点の確実に潰していき、強化していくべきなのに、Xやロータリーや自社製EVと風呂敷を広げ過ぎるから失敗するんだよ。 >>468
マツダに関しては第一世代見た時からいずれコケると踏んでたよ
かつてのシャープの液晶部門と同じでエンジン開発部なんてオワコン部門が
社内で偉そうにふんぞり返ってそうなのが見え見えだったから
なにせ脱腸エキパイにパッケージングまで制約されてたからな たった+70万円でスカイアクティブＸの気持ちよさや燃費の良さがてにはいる
スカイアクティブＧよりも圧倒的にスカイアクティブＸのほうがいいや
買って良かったスカイアクティブＸ たった70万円分余計に燃料代を払った方が気持ちいい車がマツダ以外にあるけど 一番ヤバイのはマツダの経営状況
スカ×が想像を絶するレベルの汚物で詰んだ どうせXもSPCCIも駄目なんだしHCCIの妄想でもするか。
HCCI車なら
・三元触媒不要
・二次エアー不要
・EGR不要
・GPF不要
・上4つからマフラーはサイレンサー機能のみになる
・ラジエターも縮小
・ディーゼルの様な強力なインジェクターも不要
・車重が軽くなる
・バイオエタノールも軽油もプロパンもOK
・排気量の割に馬力は出ない(超リーンで運用するなら)
・吸気側のセンサー類は一杯要る
・負圧も可能な吸気制御が要る。またはVCターボ的な機構。スーチャ？要らん。
こんな感じか >>476
でも発売はされないんですよね？
わかります >>469
暴走さえしなけりゃ良い。素性は良いのだから、可能不可能の取捨選択をシッカリ判断できる人がトップにいれば良いんだがね。
GEN1は概ね成功だが、低圧縮ディーゼルの弊害である自己洗浄能力の低下分のPM処理がキッチン出来ていなかった。
当時のマツダの経営状況や、まだ低かった量販価格帯のせいで価格を上げられなかったからこそ、高価な高圧縮・尿素処理が選択出来なかったのは仕方ないけどな。
他には使いにくい純正ナビくらいかな。
増えすぎたG/Dの整理と高効率化、内燃機関車・PHEV・BEVのどれにも汎用可能なプラットフォーム設計を軸に、8AT、48Vmhv、PHEV用のリチウムイオン電池は外注すれば良いと思う。
BEVはトヨタデンソーと一緒に造れば良い。
XはGEN3まで市販化せず、ロータリーは廃止で良いと思う。
デザインと内装質感の評価は高いからこのまま洗練させてくだけで問題無いと思う。 >>470
俺も満喫したわ。
早く直6エックスに乗りたい >>482
6発をマツダが出す時はマツダが終わる時。 SPCCIの将来性ってどうなの？
燃焼効率が上がるとか、このまま廃れてHCCIに取って代わられるとか。
SPCCIとHCCIを両立するのって無駄だよね 熱効率45％あったらあんなゴミみたいなスペックになってないわ >>485
SPCCIはまだ伸びしろがあって現状より3割改善できるとマツダは言ってる 当初3割改善すると言っていたスカ×は何割改善できましたか マツダ「SPCCIはまだ伸びしろがあって現状より3割改善できる。
(開発費が欲しいなあ、トヨタさん。ﾁﾗｯﾁﾗｯ)」 >>485
高圧縮のノッキング限界にぶち当たったから
レギュラーでトルクが落ちて販売延期
ハイオクでもトルクがショボい。
ノックしにくい軽負荷でノックさせ
ノックしやすい高負荷でノックしたくない
矛盾した要求を無理に通すから
走りを捨てるか燃費を捨てるかトレードオフ 時期的にもそろそろセルモーター使わないｉstop復帰の技術が完成するだろう。 >>481
そんなにあったらこんな激ショボ燃費にならんだろうｗｗｗ 欧州 罰金
北米 販売ガタ落ち
中国 販売ガタ落ち
北米は工場稼働したら品質問題多発するのは目に見えてるしトヨタ車を生産するか撤退してトヨタ単独の工場になるだろう 年末年始も反日活動、シナ上げに必死なスレですなあｗ 燃焼効率は投入した燃料が燃焼室で燃える割合。
普通は100％に近くて、燃えないのは数％以下。 >>499
えっ？マツダってマツダって創価系で朝鮮系でしょ？
日本のメーカーでは絶対にやらない事ばかりやってるし。
あり得ない事件も数多く起こしてるし。 >>493
むしろMHV使った再始動で滑らかアピールしとるやん。
セルは使わないがモータ巨大化方向 >>472
それこそマツダの20Bで良いじゃん！
70万円のガソリンで結構走れるぞ！ THSの記事で、「テストする前にアイドリングして電気を貯めるのを忘れていた。電気を貯めた状態ならもっと燃費が伸びていた」
なんてのを読んだ事有る。詐欺のネタばらししててワロタ >>504
それでもカムリ、RAV4みたいに重い車に高出力(220PS)のハイブリッドでありながら、平気でリッター20kmマークするからね。レンタカーで何度か現行プリウス乗ったけど、都心の道しか走ってないのにリッター23kmを切らないのは感動したよ笑
なぜかアクアだけはカタログ番地なんだよな。
16km/lくらいしか走らん。 カタログ番長の間違いだわ笑
非力な上にシートもペラッペラだわ、乗り心地最悪だわ、妙に硬い乗り心地なのにカーブではフラつきまくるはクソ中のクソ車。
実燃費も含めて何もかもデミオにすら遠く及ばないよw
カムリRAV4プリウスみたいな素晴らしい車を造ってるトヨタが作ったとは思えんw >>505
パワー無いからってアクセル踏み過ぎなだけじゃないのか？結構雑に運転しててもリッター20km下回ったことないぞ >>475
突飛なエンジンを求めてるのは突飛な客だけなんだよな
大半の客が求めてるのは無難なエンジン >>505
アクアとカムリを同じ環境で走らせて燃費が逆転するとは到底思えない >>509
と、思うじゃん。調べてみたらアクアのハイブリッドシステムって遥か昔の2代目プリウスのモノらしいな。
カムリやRAV4は重くハイパワーとは言え、最新のハイブリッドシステムに低燃費高効率のダイナミックフォースエンジンの組み合わせだからな。
実燃費で勝っても不思議じゃない。 >>508
それな
どんな高級食材使ったとしても食中毒連発じゃ
三流レストランにすらなれない。
下手な挑戦よりまずは信頼がなければ
割安にしか売れなくて当たり前だわな。 >>460
直８ええな
パッカードかよ
直4X2のセンター出しやろ >>506
トヨタの小型車は大概ダメハツが関わってるからな >>513
アクアは関わってないやろ。アクアのベースとなるヴィッツもゴミだったからな。
ヤリスになって別次元のクオリティになったけどな。プリウスも先代迄はゴミだったよ。
普及価格帯のトヨタ車はTNGA以前の車はゴミが多い笑 アクアは利益最優先のクソ社長時代の産物だろ
トヨタ車がまともになったのは現社長になってから × 現社長になってから
○ マツダのコピーを作ってから 統失池豚「マツダのコピーでトヨタのレベルが上がった」 販売ガタ落ち生産キャパ余りまくりで赤字転落待ったなしの四流未満マツダ
出来が悪い上に世界最低レベルのブランド価値じゃあ上がり目ないね むしろマツダが旧トヨタをコピーしてトーションビーム化してるだろw >>505
RAV4実燃費
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/2249
カムリ実燃費
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/1612
両方とも新型ハイブリッドでも20はいかないみたい
まあそれでも十分いい方だけど、最終的な燃料代はCX-5のディーゼルと似た様なものかな
SKY-Dすげーわ
なぜSKY-DでいかずXゴリ押しするのか不明 煤クレームガー
どうせ暇なんだから
煤払いサービスつければいいのに >>501
事件なんか起きてない
あれは事故だから
お前みたいな馬鹿は事件とでっち上げられたのに騙されやすい
本当にお前は馬鹿 >>523
創価系で朝鮮系にはツッコミ無しって事はそこは認めるんだな。(笑)
＞あれは事故だから
のあれって何よ？ >>521
改良型2.2Dの商品力は本当に高いと思う。
2.2Dに48Vmhv ISG付ければ、発進時のモッサリ感と、アイドリングストップ復帰時の音振がほぼ解消するな。 2.2Dに48VマイルドハイブリッドがつけてスカイアクティブXより高い値段にしようぜ。
そうすればスカイアクティブXがミドルプライスになる。 >>524
あんたにマツダも言われたないじゃろ
マツダは上場企業じゃけ
あんたみたいな馬鹿は入れんのじゃけ >>524
どれをどう考えても事故なんじゃけ
パワハラ自殺、葬式で上司がおちゃらけ
社内暴走殺人
伊藤賢治副本部長が公園のトイレで盗撮
社員寮で消火器撲殺
後輩のアナルに工場エアぶちこんで半年入院
複数の上司達が部下達を評定で脅して数十万円ずつ毎年恐喝
配達の弁当からエビフライが複数盗難 >>528
じゃけえそれらはマツダがはめられた言うとるじゃん
マツダの評判落とすためにデカイ組織が動いとるけえね パワハラ自殺にしても社内に原因があったかなんかわからんじゃん
マツダも主張が認められなかったのは残念って公表しとるけぇ
意見には大きな相違があるんじゃけ トイレ盗撮とかwikiにないじゃん
勝手に事件なんか作るとか最悪じゃけ 火のないところに煙は立たないがマツダは後から謝れば済むと捏造する前科もあるしな >>533
マツダに更生の見込みないってことか
>>535
トイレ盗撮こそ有名な事件じゃろwww
ttps://m.newspicks.com/news/997574/
男女兼用トイレに女性専用シール貼ってたらしいから
「ハズレ」引いて継続的改善したんじゃろ >>538
これマツダも被害者じゃん
誠に遺憾って表明しとるじゃん そんな事件ないニダー
↓
普通にあったけどウリ被害者ニダー >>528
他はともかく、エビフライだけはぶち許せんじゃき >>540
マツダの朝鮮スタイルは揺るがないってことだね。 >>480
屁理屈こねて非公表にしてるけど、大風呂敷広げた挙げ句トヨタを超えられなかったから
公表できないんだろ恥ずかしくて
https://newswitch.jp/p/12530
―熱効率は公表しないんですか。
（常務執行役員・広瀬一郎）「ピンポイントの最大熱効率を競う競争に巻き込まれたくない。
むしろ幅広い負荷領域で高い熱効率を持つエンジンを目指す。そこにごく小型のモーターを
併用したマイルドハイブリッド（ＨＶ）で、ストロングＨＶと同等の効果を出したい。大きな
エンジンと大きなモーターを使うストロングＨＶは車２台分を１台に詰め込んだようなもの。
車のみの燃費は良くても社会的・環境的負荷は大きい」 >>543
スカイアクティブXがまさにピンポイントでしか効率の良い領域が存在しない出来損ないエンジンなのにね スカイアクティブXは世界初の技術じゃけ
世界中の自動車メーカが潰しにかかってきとるね
革新的で毎日大ニュースになってもおかしくないんじゃけどね
ガソリン圧縮着火とか自動車業界の夢の技術じゃけね >>545
君はチャンゲスレの御大くん(正体はムスコ)みたいなヤツだな。
もっともあの高麗雉親子は8と3を無償供与しないマツダが憎くて仕方がないようだが。 >>545
マツダ出身で今もマツダの近所にエンジン研究所を構える、
モーターファン誌のエンジン博士
>>275「結局Xはガソリン圧縮着火の限界を示したんじゃけ」 豊田社長“相思相愛”アピール「ロードスター 早く乗ってみたい」
https://response.jp/article/2015/05/14/251124.html
「一番好きなマツダ車はロードスター。近く新型ロードスターが発表されると聞いており，
早く運転するのが楽しみ」と、上機嫌で語った。
トヨタ社長もマツダファンと公言しとってマツダはトヨタと競うポジションじゃなくて
独自のブランド築いとるけえね
おそらくマツダは将来はトヨタのデザイン部門を担うんじゃろ
スカイＸ技術とデザインでトヨタを強化するような感じじゃないかね アラバマ工場の金半分出してくれた財布だからな
マツダは販売落ちまくって撤退待ったなしだからトヨタ単独の工場になるのは間違いないし >>550
モリゾーはこれだから侮れない
他社から学ぶ姿勢のトヨタとかかなり手強い 2015年の発言…
その後もお情けのデミオOEMヤリスしか具体的な協業成果が出ていない模様 EVも小型はスズキ中型はスバルと作ると決まったからな
さらにスバルは次期86に加えてAWD車開発も決まったというのに 自動車偏差値の低い屑どもに叩かれても無傷じゃけえね MXなんちゃらとかいうEVもスバル協業EVとスペック以外はガチンコになるだろうし
トヨタからしたら勝手に何やってんの？死にたいの？って感じだろうな >>550
マツダ信者は常識もないから社交辞令を真に受ける（アホ このスレでマツダ批判しとるやつらは
なんでもケチつける性格が醜いゴミしかいない
リアルの生活でも同僚、家族から嫌われてるゴミ
マツダは業界で輝いとるリードしとる存在じゃけ
出る杭が打たれとるんじゃろね >>559
業界でリードしてるのは殺人事件とかの犯罪じゃなくて？ ×出る杭は打たれる
○金貸したマツダ社員に消火器で殴り殺される ID:ih6Zzn7j0
なんの病気なんだろうね？精神障害には間違いないけど… >>564
地でリアルガチでやってそうだから余計救いがないのよ。 マツダの協力会社が正月出勤してると思いたいところだが、エセ広島弁だし言ってることは虚無だし、フォローする振りして逆に落としにかかる逆PRだと思う 全ての工場の稼働率終わってるから休日出勤するサプライヤーなんてないから ゴメンそうじゃなくて、ここで広島弁風で擁護繰り返してる皆さんの話 念のため言っとくが
マツダアンチは全てのマツダ車に対してる訳ではない
自分が所有するマツダ車以外が対象だ >>553
MAZDAに見るべき技術やブランド価値、生産施設はないから
EV他の開発費のシェアと、国内生産台数の多いメーカとして外資の敵対的買収のターゲットにならぬようアライアンス組んだだけかもしれない
煤Ｄもランクルの開発主幹だったかが低圧縮低温燃焼には否定的なコメントしてたし、Ｘも苦々しい想いで見てるんじゃないか
馬鹿なことやってんな…って いくら出来損ないでもマツダ様肝いりの新型エンジンにバツなんて名前つけたらあかんやろ >>573
低圧縮ディーゼルは環境規制に一時しのぎで対応するための過渡期の技術でしかないからね
アナログテレビで地デジが見れる変換チューナーがあったけどアレと立ち位置は同じ
耐久性がクソで主流化することはなくすぐ廃れるのはディーゼルニワカ以外はみんな知ってたことだったんだよね
マツダ買うような層にはまんまと何か凄い物だと思わせて売りつけることに成功したけど 560～566=568～575←IDコロコロ仕事もコロコロ廃車寸前中古軽乗りスバヲタ24時365日ﾊｯｷｮｗｗ >>573
ディーゼルゲートの時に排ガス調べられて、飛び抜けてクリーンだったからな
逆にトヨタの飛び抜けた毒ガスがバレただけに苦々しいだろうよｗ 煤Ｄは大量発生する煤を燃やすために大量にポスト噴射するからその軽油が
エンジンオイルを希釈し潤滑性能が失われてエンジン各部が異常摩耗する
その金属粉がオイルフィルターを目詰まりさせてリリーフバルブが解放状態
になり、金属粉がエンジン中を駆け巡りタービン、メタル、カムシャフト、
あらゆる可動面を異常摩耗させる
この件はリコールしたが、純正オイルフィルターをリリーフバルブのバネを
強化しバイパスしないようにする対策品にしただけ
ポスト噴射がエンジンオイルを希釈する構造は変わらない
レベルゲージの“HI”の上に“Ｘ”があって、エンジンオイルがＸまで増えたら（笑）
オイル交換しろとマニュアルにも書いてある
ディーゼルのスペックに惹かれてマツダ車買った連中のうちどれだけがその
意味を理解してるか…
メーカ保証が切れたあとの不具合は全て自己負担、スカイＤ販売50万台とか
自画自賛してるが、これから恐ろしいことになる >>578
排ガス調べますって実施１か月前に予告されて全車リコールリプロしたせいで煤詰まり仕様になったんでしょw
三菱ディーゼルとは兄弟エンジンなので同じ数値になるはずだった(NOx排出量が規制値の3倍)のに
以前イギリスの調査会社が調べてたデータ通り三菱は3倍→3倍なのに
マツダだけなぜか3倍→1倍に減っていたw >>528
エンビフリャーでブチキレるアンチは
愛知に所縁のある連中だがね >>578
排便は綺麗だけど、とんでもない便秘
お腹の中は煤で真っ黒くろすけ >>582
そもそも1か月前に予告すんのがおかしいけどな(笑)
「抜き打ちで検査してときました。結果はこちらです」でいいわけだから マツダの装備はすべて試験対策バージョンよ。
安全装備とかも試験では優秀だけど公道では誤作動しまくり。
走りだの乗り心地だのAWD性能もマツダに都合のいいテストコースでのエビカニ試乗会でしかいい結果にならない。 >>583
吸気系だけでなくDPFへの煤固着も酷い
自己再生じゃ燃えきらないから内部洗浄メニューを用意してる業者もある
水洗いのあと専用クリーナー液で循環清掃
車両持ち込みで２桁万円…
ディーラーでも有料で“焼き”作業するようだがどこまできちんと作業してるんだか… ま、自民が国公相をナンミョー議員に任せてる間はナンミョーのマツダは色々優遇してもらえるでしょ >>586
オイルが増えるだけならまだいい
オイル・軽油混じりのブローバイガスが煤混じりのEGRと合流して、吸気ポートやバルブに煤を固着させる
これの対策がバルブスプリングの強化？
抜本的対策は無いの？ >>587
ディーラーのDPF焼きなんて車両に備わっている強制燃焼を実行するだけ
これで工賃取られるくらいなら自分で強制燃焼を実行した方が良い
トヨタのディーラーにはDPF煤取り用の装置が有るのにマツダにはそれすら無い ゴルフ8は高圧縮Dと尿素SCRの組み合わせだから、マツダの低圧縮Dの様な弊害は起きないと思うけど、ゴルフのデュアルアドブルー噴射ってアドブルーの消費量も倍になるのかな？
そこまでやらんと、排ガス規制のNOx規制値をクリアできんのかな？ >>589
プログラムを路上テスト対策仕様から以前の基準値超えバージョンに戻せば良いだけ
リコール情報で調べればわかるけどディーゼル不正問題が起きる2015年以前は煤詰まり問題なんて起きてないからw >>592
そりゃ煤詰まる程走行距離いってる車両が少なかっただけだろ
脳味噌に煤詰まってんの？ >>591
VWは前科があるから、それを払拭するためだろう。 マツダはエビカニが得意 規模の割に使いすぎの宣伝費
2018年の広告宣伝費 伸び率
1位 トヨタ 4909億円 -3.84
2位 ソニー 3855億円 -5.31
3位 サントリーHD 3801億円 2.90
4位 日産 3024億円 -0.61
5位 楽天 1932億円 26.84
6位 イオン 1887億円 2.19
7位 リクルート 1591億円 15.21
8位 サントリー食品 1576億円 1.42
9位 セブンアンドアイ 1348億円 -1.19
10位 マツダ 1262億円 5.47 >>586
どれだけポスト噴射してるのか恐ろしくなるだろ（笑）
軽油で希釈されることを前提に純正で煤Ｄ専用エンジンオイルが設定されてて通常Ｄ用の２倍のお値段
それでも異常磨耗でリコール出して根治もせずに売り続けるんだから何とも
Ｘもポスト噴射するはずだから、軽油より揮発性はあるにせよエンジンオイルには悪影響出るだろう
すごいメーカーだよなぁ >>598
マツダはディーゼルゲートで何かペナルティーくらったっけ？ >>599
またまた詭弁で話題そらしかい、ナンミョーのステマツダ猿
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/746/844/03_s.pngに出てるディーゼルは
すべて認証テストで基準値クリアしてて合法的に発売を許可されてるんだけど マツダの煤詰まり欠陥ディーゼル以外はすべてディーゼルゲートで摘発されたとでも思ってそうだな
頭が弱すぎてカルトに洗脳されてる情弱マツダガイジ可哀想 >>596
マツダもそうだけど、日産新型車種ほぼないくせに3000億はすげーなｗｗ >>591
ゴルフ８の新しいSCR、ツインドージングシステムは、直列に配置した２つの触媒
コンバーターの上流から尿素水を噴射するもので、下流の触媒に入るときには排気
温度が下がることにより触媒の処理能力を上げる＝排気をよりクリーンにするもの
尿素水を２倍吹く訳ではない >>604
勉強になります
技術は日々進化しいってるんだなあ
一方、何の情報価値もない一行煽りレスしか投稿できない能無しツダオタ… アンチは愛知に絡む関係者とチョンバレした途端荒れ出すからわかりやす杉 愛知汚鮮され杉でんなーれ >>604
Twin Dosingの意味理解してる？
SCR用インジェクションは二つあるよ >>608
知ったかゴミクズバカはインジェクターの場所を調べてみろｗ >>591「インジェクション2基で2倍噴くのか？」
>>604「上流と下流で2回に分けて噴くだけなので2倍ではない」
>>608(アスペルガー情弱マツダガイジ)「(知恵遅れ丸出しの狂ったレス、翻訳不能)」 >>608
Twin Dosingの意味理解してる？
SCR用インジェクションは二つあるけど、2回に分けて噴射するためのものだから
尿素の使用量が2倍になるわけじゃないみたいよ？
読んでたら「なるほど」ってレスしてね >>613
二倍かどうかはともかく増えてるよ
単に分けて吹く訳じゃない
上流側のSDPFにおけるSCR反応と
下流側のコンバーターにおけるSCR反応との二段構えによって、
コールドスタート時から定常走行時までの幅広い範囲でのNOx浄化率を従来比で飛躍的に上げるのが目的なんだもの >>617
どの程度増えてるのか定量データで見たいね
持ってきて？ >>616
> 2回に分けて噴射するためのものだから
は？ >>619
アドリブ効かないな、情弱マツダガイジは
>>617も>>610からコピペしてるだけだし
はよどのくらい増えるのか定量データ持ってきてねw 「は？」
↑
言ってるそばから情弱マツダガイジが何の情報価値もない一行煽りレスしてて草
>>619
ID:jguKmm2E0
早くデータ持ってこいよ、社会のゴミ 社会のゴミこと無知情弱マツダガイジは一行煽りレス入れてくるだけで
相変わらずスレに何も貢献しない生きてるだけで有害な汚物ですね
ツインドージングシステムなんてマツダの周回遅れ産廃ディーゼルにはついてないのに
何で前から知ってた風に知ったかぶってくるんでしょうか？
バカのくせにプライドだけは人並以上でマウント取りたがりですね、バカのくせに
>>619
まだ？必死にググってんのか？
お前は増えたってほざいたんだから増えたデータが手元にあるはずだぞ？ >>621
一つのコンバーターの中で噴射量を定格値から増やしても反応は飽和するから意味無いが
減らすと確実に浄化率は減る
コンバーター二つにしたならどちらにも充分な量を噴射するだろう
というかそうしないと従来比80%低減なんて実現できない 増えるってソースも無いけど変わらないってソースも提示できてないのにスゴイ偉そうだなw アドブルーなんて大したコストじゃないから増やしてそうな気もするが >>624
お前の感想はどうでもいいから増えたデータ持ってこいな？
ついでに言わせてもらうと、上流で「十分噴いた」処理済みの排ガスに
下流でも上流と同じ量を噴く必要性も説明しろな？ 「コンバーター二つにしたならどちらにも充分な量を噴射するだろう(^q^)」
↑
下流に流れてくるのは上流で処理済みの排ガスってことに知能が低すぎて気づかなかったのかな
その場しのぎの苦しい言い訳で新たな墓穴を掘る無知情弱マツダガイジw >>627
一つのコンバーターの中で噴射量を定格値から増やしても反応は飽和するから意味無いが
減らすと確実に浄化率は減る
コンバーター二つにしたならどちらにも充分な量を噴射するだろう
というかそうしないと従来比80%低減なんて実現できない
↑もう一度読んでね。書いてる内容理解しできたらそんな質問は出ないはずたけど
まあ俺もソースが無いのはスマン
量が変わらないってソースか、変わらなくてもNOxを80%も低減できる理屈を教えてくれたら引き下がるよ >>628
「処理済みの排ガス」ってどういう意味で書いてるの？ >>625
実際にはセンサーが燃焼状態に応じて最適量に加減するから増えることもあれば減ることもあるんだろうけどな
要は一発で処理せず上流下流に分けて2回処理した方が浄化効率が高いってのがこのシステムのミソだろ
最近はデュアルEGRの車も増えてるしな >>629
知恵遅れみたいなレスすんなゴミ
無駄口一切叩かずデータ岳持ってこい >>630
尿素SCRの話してんだから意味は一つしかないだろ、知恵遅れ
都合悪くなると知恵遅れのフリして「どゆこと？意味わかんない」か
いい年こいてくだらねえ詭弁論法は卒業しろよ、無知情弱マツダガイジ >>631
「要は一発で処理せず上流下流に分けて2回処理した方が浄化効率が高いってのがこのシステムのミソ」 そんなことどこに書いてあるの？
>>632
データ出してないのはお前も同じじゃんw 書いてる説明の説得力はむしろお前の方が劣ってるぞw >>633
話そらさず答えてよ
処理済みだから下段の噴射量は少なくて良いって言いたいの？
噴霧した尿素水から生成したNH3とNOxガスとの物理的な接触確率の問題だから
上流側よりNOxが少なくても上流側と同程度の噴霧量にしてNH3の空間分布量を上限まで増やさないと
さらなるNOx低減はできないよ >>633
>>635までの説明をきくかぎり、あなたのほうが詭弁に思えるけどね
というかここ何のスレだっけ？ｗ 理念はいいけど売れる車出さないとな
マツダはいつもこんなんばかり 意地でもHCCIやってりゃnoxなんてどうでもいい話題なんだろうけどな。 >>592
スカイDの煤溜まりが騒がれ出したのは2016年頃からだけど
2.2Dが発売されて4年ほど経った頃
つまり走行距離がそこそこ伸びた頃じゃない？
http://minato-motors.com/blog/?paged=9&;cat=192 Dは煤問題の前に起きた初期型のカムシャフト削れの方がやばい印象がある
煤はショップのブログとか見ると初期よりは改善されてるみたいだね >>640
カムシャフトって実害あったんだっけ？
煤は突然エンストするから危険 >>641
オイルフィルターが鉄粉まみれになってたらしい
直ちに影響は無いだろうけど、寿命はかなり縮まったかもしれないね >>641
ブレーキブースターに悪さしたんじゃなかったか？
金属粉詰まり。 >>641
摩耗粉が原因でブレーキ効かなくなって事故も起こってたな。 >>585
つい最近もテスト用に過敏モードにしてた自動ブレーキを本来の役立たずモードにするリコールしてたな
宣伝で使う自動ブレーキ性能数値は公道では過敏すぎて危険なテストモードのままなのに
マツダってこういう姑息なことばっかり 誤作動したらキッチリ直すマツダ
誤作動するのが当たり前で放置する他社 >>641
カムシャフトに傷が入るということは潤滑不良でオイルが切れて焼き付いているということ
俗に言う“かじり”というヤツ
カムシャフトに傷が入るようだとメタルもいってるんじゃないか
マツダのリコールはタービンとブレーキブースターの点検だけだったが
まぁ、メタルはヘッド開けても見えないからな（笑）
対象車全部のエンジン降ろしてバラしてメタルの点検なんて悪夢だからしたくなかったんだろう ↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
IDコロコロ基地外スバオタﾊｯｷﾖｗ Dでもだめ
Xでもだめ
ツダオタはもう、発狂するぐらいしか ツダヲタも失敗を認めてる駄作だしね。
ヲタから見放されたら松田は終わりだ。 >>596
広告費と内装とスカイXに金かけてるって事はどこかで手を抜いてるという事だよな？
どこで抜いてるんだw 革新エンジンのような登場のさせ方したけど効果の程は疑問符だらけ
ミラーサイクル＋リショルム・コンプレッサのデジャブを見ているようだ ロードスターてド赤字だろうね。
世界的に売れてない。しかし、やめられない。
まともなエンジンを積めばいいのに・・・ >>657
だから黒字になるぼったくりのマツダ3とかCX-30を出したけどツダオタ以外にはまったく受け入れられなくて焦ってる。 >>647
試験では非誤作動性は問われないからな。
感度を異常に高めれば高めるほど点数稼げる。
で、試験が終わればリコールと称したデフィート 普及グレードは安くして
上位グレードを魅力的にした上でボッタクればいいのに
普及グレードを高くして
上位グレードの差別化をしないんだもの 商業的というか価格政策としては、３の煤Ｄは2.2Dを設定してＸも同じ価格で投入すれば良かった
エンジン構成といい値付けといい、売る気あんのかと Ｘも煤Ｄ2.2と同じようにスペックだけは立派にすべきだったな
200PS、25kg·mくらいはないと
SC付いてんだし >>663
反論できずに情弱マツダガイジが逃走して終わったろ
マヌケ信者は勝敗も分からないのかw >>664
どちらも尿素水消費量の根拠を出せてないように見えるけど >>665
データ持ってこれないくせにどっちもどっち論で交戦すんなゴミ
詭弁だらけの無知情弱マツダガイジ NOx還元は化学反応だしNOx濃度でフィードバック制御するんだから
無駄に尿素使うことはあり得ない
必要な尿素の量は排ガス中のNOx量に規定される
過剰に使ってただただアンモニアスリップ触媒をフルに稼働させる
ような馬鹿なメーカはこの世にない
マツダならやる？ｗ >>668
無駄に使うことは無くても
必要充分に使ってNOx量を減らすことはあり得るだろ それは旧システムだろうが新システムだろうが変わらん
高校レベルの化学が分からないアホか？
VWの新システムのキモは、排ガスが２つ目の触媒に入る前に高負荷時の排気温度を還元反応の適温とされる250～350℃に下げること
還元効率が上がればむしろ尿素の無駄が減って使用量は少なくなる
逆だボケ 技術世界一のVWと自動車メーカ貧乏一番のマツダ比べるのも詮無い話やで xの試乗車展示車おかげで12月の3の台数は伸びると思うんだけど >>661
Xは2.5Gに全域でトルクが劣り
2.2Dのトルク半減で最高出力も燃費も劣る。
おまけに信頼性も全くの未知数。
高性能な2.2Dや2.5G出したら
それより安くしないと無理やで。
欧州は2.0G通常出力版なくしてまで孤高の忖度 5chの肥溜めとは違い現実の世界では、「最も乗りたいクルマ」「最も楽しいクルマ」を選ぶENGINE FOR THE LIFE AWARD 2019でマツダ3がぶっちぎり1位ですね >>678
ネットと違って現実の世界で売れませんね >>673
リプロの“プロ”はマツダだろ？
エンジン内の異常磨耗による金属粉の発生までリプロで対応・防止する
リプロすれば何だってできるのがマツダ
世界一だよ（笑） >>679
「最も乗りたいクルマ」「最も楽しいクルマ」だから、君ら貧乏人には無縁だからな
スープラとかマツダ3の半分以下だけど乗りたい人が居るみたいだよｗ >>679
ネットで大人気のMAZDA3とか皮肉られて記事あったなw >>678
賞だけは無駄にとってるよな。だが現実には買う価値のない駄作。なので賞の選考者は絶対に自分では買わないｗ >>678
5 chを肥溜めで比喩するのはまだ分かるが、ENGINE誌とか何の権威にもならない賞を持ち出しても虚しくね？ エビカニに予算とられて
まともな開発できないっぽいね
実売との解離が物凄いw >>681
えっ？
マツダ3はスープラと違って量販車ですけど・・・
マツダ3が一杯売れないとマツダの経営がやばいんですけど・・・・
トヨタにおけるスープラの位置づけとは完全に違いますけど・・・・・・
頭 大丈夫ですか？ マツダはエビカニが得意 規模の割に使いすぎの宣伝費
2018年の広告宣伝費 伸び率
1位 トヨタ 4909億円 -3.84
2位 ソニー 3855億円 -5.31
3位 サントリーHD 3801億円 2.90
4位 日産 3024億円 -0.61
5位 楽天 1932億円 26.84
6位 イオン 1887億円 2.19
7位 リクルート 1591億円 15.21
8位 サントリー食品 1576億円 1.42
9位 セブンアンドアイ 1348億円 -1.19
10位 マツダ 1262億円 5.47
自動車専門誌はどこも部数が減少し、広告出稿も減ってるからエビカニが良く効くんだよね
賞も一杯取れちゃう訳 ちなみにマツダの2020年度研究開発費は1390億円程度と見られており、宣伝費にお金を掛けすぎなのが解る。
報道によると、自動車各社の2020年度研究開発費見通しは
トヨタ：1兆1000億円
ホンダ：8600億円
日産：5500億円
スズキ：1700億円
三菱自動車：1410億円
マツダ：1390億円
スバル：1200億円 >>689
トヨタと日産の方が賞たくさんとらないとおかしくね？ >>691
いろいろ違うんだよ。
マツダはヒョーロンカへ金回してるし、
マツダ自身が海外雑誌の受賞をチェックして、受賞歴を国内で喧伝
してる。
他のメーカーはヒョーロンカへ金を回さずCM(テレビ/ネット)
に回してるし、
海外雑誌で受賞しても、それを殊更に日本で宣伝しないし
そういう違いはあるね。 >>691
ＴＶＣＭなどに金を掛けているのか、雑誌広告やＷＥＢや評論家に金を掛けているのかの違いだけ
ＴＶＣＭではマツダ以下の宣伝費のスズキのほうが良く見るくらいでしょ
そういう事です あと文化事業やスポーツ事業のスポンサー料も広告宣伝費だからね
トヨタとか協賛一杯してるけどマツダなんてほぼしてない やりたい放題の日産はともかく
スズキスバルのほうがCMはよく見るな
でも宣伝費はTOP10にランクインしてない Ｘの試乗車出ないねぇ
試乗車に回すこともできないくらいにバックオーダー抱えてる？（笑）
試乗車も用意できない無理矢理なスケジュールでリリースしたっていうのが理由だろうけど >>696
大丈夫、12月の登録台数は試乗車ブーストが効いてるから
年明けの今は試乗車あると思うよ。 >>693
都会か地方に住んでるかどうかでスズキのCM量全然違うと思うw ○○賞受賞で買うヤツがマツダには多いってことだろw
なんの根拠も無しに広告宣伝費なんか使うかよ スバルは自民党への献金が多い
トヨタは政治的にスバルを引き取らされたのも納得だな マツダって(訳わからんショボい賞含め)とにかく国内外の色々な賞を取りまくれば箔がついて
消費者が「すごい！こんなに世界中で評価されてる車なんだ！」って買ってくれるといまだに思ってるのかねぇ カーオブザイヤーの受賞記念オーナメントを愛車に貼るのはドレスアップの基本ですからね マツダの「スカイアクティブＸ」は究極のガソリンエンジンか？ マツダ３試乗で徹底検証してみた
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200102-01104380-playboyz-bus_all
試乗スタート。走り始める前にエンジンを吹かしてみる。確かに回転フィーリングはガソリンエンジンのようにスムーズで、ディーゼルエンジンのような振動はない。ガソリンともディーゼルとも異なる、低音が強調されたエンジン音がした。
Ｄレンジに入れて発進。駐車場を出て加速する。高回転までストレスなく回る。スルスルと加速し、いつの間にか十分な速度に達している感じだ。悪くない。悪くないが、"理想の内燃機関"とまでいわれると期待したくなるのが人情というもの。遅くはないのだが、加速にさほどパンチがなく、拍子抜けした。
スカイアクティブＸはマイルドハイブリッド（通常のオルタネーターの代わりにスタータージェネレーターが備わり、加速をアシストしたり減速時に回生したりする）が備わるため、アイドリングストップからの再始動がウルトラスムーズだ。でもそれはマイルドハイブリッドのよさ。
エンジン自体のよさはどこかを探りながら試乗を続ける。従来のガソリンエンジンよりは全域でレスポンシブだ。打てば（踏めば）響く（即座に加速する）。体感的なパワーは最高出力１８０ＰＳ、最大トルク２２４Ｎｍのスペックなりのもの。高回転まで回せば最高出力１５６ＰＳの従来型ガソリンよりややパワーがある。
また、従来型ガソリンに対してほぼ全域で１割増しのトルクを得ているという。とはいえ最大トルク２７０Ｎｍのディーゼルほどの迫力ある加速を得られないのも事実。ダメなところはない。けれども「ここがずぬけて素晴らしい」とひと言で説明するのも難しい。
試乗後、執行役員の中井英二パワートレイン開発本部長に素直にそのことを伝えたところ、「確かに高回転まで伸びやかな加速が続くことの気持ちよさや、ほぼ全域でのレスポンスのよさ。
それに１０～２０％の燃費のよさなど、どれもカタログを彩るような派手な高性能ではないため、お客さまに丁寧に説明をする必要はあると思います」という答えが返ってきた。
実際そうなんだよなぁ。全方位的に少しずつよい。今回は燃費を計測するほどの距離を走ることはできなかったが、実燃費が２０％向上しているのだとしたら、これは少しではなく見事だ。ただこれもディーゼルでも得られるし、他社はハイブリッドで獲得している性能だ。
どこも実用化に至っていない技術を日本のマツダが成し遂げたことに対し、本来ならもっと大喜びしたいのだが、引っかかるのは価格だ。売れ筋のＬパッケージで比較すると、スカイアクティブＧ（２Ｌ）が２６９万８０５５円、スカイアクティブＤが２９７万３０５５円なのに対し、スカイアクティブＸは３３８万４６３円。ガソリンに対し約６８万円、ディーゼルに対し約４１万円も高い。 控えめながら正直な感想を書く記事が出始めてる
半年経ったらボコボコだなこれ 正直に書いた結果が、「他よりパワーが有り、燃費も良い」だからな
どうやってボコボコにするのかヒョウンカの腕の見せ所だなｗ skyactiv-x
こんなエンブレムも有り難がる客がいるから標準装備とする珍メーカーマツダ
ABS装着車のシールを貼るのと同じレベル 議論（自演で）するほどの価値のないエンジンをあーだこーだとよぉやるわ（笑） >>710
他より(自社ボロガソリンより)パワー、燃費ともに一割程度に良いけど価格は三割増し
って素直に書けばいいじゃない？
さらに加えると補機もりもりで鼻先が重い、作り物感のエンジン音、燃料のハイオク化 >>710
10年も前のその当時でも見るべきものなどないガラクタＧ比だぞ？（笑） >>699
意味もなく評論家向け海外試乗会をやってるところからお察し しかも、ＧにはないSC＋マイルドハイブリッドでドーピングしてだ（笑） >>718
現状これに社運がかかってるんだから笑えない カプセル化してる時点でお察しエンジン。
普通の1.5の方が健全だろ。 Ｘ＝（ディーゼル＋ガソリン）/2…いい音がする要素がない。しかもMAZDAだし（笑） >>722
いい音以前に「カリカリカリッ」って鳴ってるじゃなかろうか。
全域ノッキング音。 まぁ内燃機の限界が日産の可変圧縮とマツダのアシスト付き高圧縮ってところだ
日産と違うのはアシスト付き高圧縮エンジンのみで勝負するしか無いのがマツダって事 時代は過給スーパーリーンバーン（＋副燃焼室）
内燃機関はまだまだ進化する >>710
他を忖度で削っただけやん
燃費もハイオクで何ら優位性がないし >>723
その音を聞こえなくするためのカプセル化。 走りを謳うならエンジン音を聞かせる
86/BRZなんて吸気音までチューニングしている
不快な音がしてどうにもならないからカバーかけてんだろう マツダも疑似エンジン音を奏でる(笑)時代もあったな
うるさいだけだったが(笑)
今は無音が当たり前だ
とは言えマツダはエンジン音を消す事が出来ない
残念だが(笑) >>710
シンプルに、「68万アップほどの差はない」で終わりだろ。 燃料代の差額では決して埋められない価格差
ハイオク仕様としては平凡な性能で、
他社の同クラス過給エンジンの足元にも及ばない性能
スカイXって、ユーザーから見て何が優れているの？ >>731
ほんとそれちょっと知りたいな。
フィーリング()以外で。 180馬力ならドヤ顔できる
レヴォーグの170馬力を上回るのがミソ ホンダはレギュラーの1.5Lダウンサイジングターボで190ps出してるね
ハイオクの2.0Lターボなら300ps超が当たり前だから、1.5Lで190psはむしろ控え目に見えるけど >>737
どうせ馬力詐欺なんじゃね？w
https://www.youtube.com/watch?v=epg94TJp2BE
以下、外国人の反応
「It doesn't look like 180hp」
「So slowly.」
「10sec. for 100kmh lol 」 カロスポ1.8HVも0-100は10秒程度なので安心してほしい
https://www.youtube.com/watch?v=yA9guCEEGiY
8秒フラットのカロスポ2.0HVには逆立ちしても勝てないが… >>739
こりゃ詐欺産廃Xが本当に180馬力も出てるのか怪しくなってきたな >>742
ヨーロッパじゃ既にリコールが入っているけど誰がビフォーアフターの動画を上げて欲しいわ。特にシャシダイ。 SKYACTIV-Xが0-100km/h10秒オーバーとあまりにもクッソ遅いので
これはひょっとして燃費稼ぎでエコタイヤを履かせてんじゃないかと思ってフォローしてあげようと思ったが、
調べたら純正装着はトーヨーPROXESというパターンからしてゴリッゴリのハイグリップタイヤだった件(泣)
https://gomuhouchi.com/tire/20732/
↓
https://d1uzk9o9cg136f.cloudfront.net/f/16783018/rc/2019/05/22/9c5d02db588c21406a48ccc855183836a55371e3_xlarge.jpg Xはレースエンジン並みの部品精度と全エンジンチェックを行ってるらしいから個体差が小さい
なので、ある一機の実馬力が低いなら他も同じレベルってことだ
オーナーは当たり外れがなくて安心だなw >>740
ブレーキとアクセル同時に踏んだ状態でブレーキリリースするともっと速いからねこれ 8秒レベルで速いの遅いのって
普段なに乗ってんのよw ホンダ シビックHB 1.5ターボ(182馬力)
https://www.youtube.com/watch?v=XIZxnaemDjY
8.1秒
SKYACTIV-Xの0-100km/h10秒オーバーがいかに遅いかわかりますね
カタログ180馬力、実測150馬力ってところでしょうか >>748
10秒超えのSKYACTIV-Xについてはどう思ってる？w >>745
燃費タイヤに変えたら燃費2割は伸びるな
つか、SUVにハイグリップタイヤなんてありえん
グリップ、耐候性、遮音含めた快適性、そして燃費
ただのバランスタイヤ >>752
エコタイヤに変えたら燃費は今より改善するかも知れんが、0-100はとうとう12秒とかまで落ちるな(泣) >>753
よく知らんけど、TOYOの46とか？
それ、地味にエコタイヤだよ ラベリング AAかA位
新車装着としては燃費良いタイヤ
遮音もグリップも最低限
ハイグリップタイヤなんてSUVに使う意味がない >>752>>755
すまん、さっきからSUVってのは何の話してんだ？
MAZDA3の話してるんだが… アンチが見事に単発連投していて大草原(´・ω・｀) >>758
>>754で画像まで出してるのにそれはヤバいわ
ID:w6sIZwEE0のオツムは痴呆症レベルやな >>762
シエンタHV(10.2秒)、アルファード2.4(10.3秒)、ヴォクシーHV(10.4秒)
SKYACTIV-Xと0-100同格の車は見事にミニバンばっか
しかも>>739は欧州版だから日本版は更にタイム落ちる可能性すらあるという… 人間味のある加速=ミニバンの加速だったか
じゃあなんでミニバンやめたんだ >>765
MX-30もEVのくせにクソ遅いらしいな https://youtu.be/s4dOJ0VgcMM
ラリーのおっさんが、0-100を
MTモード 9.3秒
ATまんま 9.6秒 出してるじゃん
2.0Gで。
これより遅いって事ねーだろ、さすがに >>769
https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&;t=3m10s&v=kQCtKu2QJTU
SKYACTIV-X 6MT 0-100km/h 9.5秒
もう諦めろ 海外の反応→>>770
Goes like it has 130hp not 180.
─180馬力どころか130馬力くらいに見える
9.5 second when you got 180hp. What does it weight?
─180馬力で9.5秒もかかるって、車重何キロあんだよこれ
Super slow to be a 180hp car...
─180馬力にしては超遅い… MAZDA3 SKYACTIV-X
6MT 9.5秒(GPS計測)
6AT 10.2秒くらい？
ATはGPS計測で厳密にタイム出してる人がいないが、
90キロでラグいポンコツATが3速にシフトアップするせいでMTよりかなり遅くなってるな 要するに重量の増加がパワーの増加を上回ったことが2.0Gより遅くなってる主な原因かと思われるよ
2.0Gより2.0Xの方が速いって言ってる評論家がいたらそいつの目は完全に節穴だね
こりゃ良い踏み絵になりそう 結局のところスカイXは
実際の燃料代も加速性能も2.0Gとドングリの背比べなのに、価格だけ70万円も高いの？
そんなの誰が買うの？ やはり多くの会社が製造している1.5リットルターボが大正義だったな >>774
いや188psの2.5Gは1500kgのアテンザですら7秒台だから車重のせいではない SKY-Xが実現したのは速さや燃費性能じゃなく滑らかさだから(震え声) 0～100は20GよりXのほうが1秒くらい速いよ
ATならXが約9秒、20Gが約10秒てとこかな
>>776>>779
20SとXを乗り比べたら分かるけどまさに滑らかさ？が違うよw
Xを知ってしまうと20Sが安っぽく感じる
で、Xを誰が買うか？
それは経済的に余裕がある人がXを買う
で、私は20Sを買うw >>780
古典的な6ATや6MTで滑らかさ？？？
で、その滑らかさ()は70万円の価値があるの？
初めてターボ車に乗った時は、その圧倒的なパワーに感動した
初めてハイブリッド車に乗った時は、そのスムーズでシームレスな発進・加速に驚いた
それらの車はノーマルに比べて30～50万円程度の差額だった
70万円も上乗せするスカイXなら、きっと異次元の走りを見せてくれるだろう
と期待できる？ Xはそうゆうフラットな加速の味付けにしただけ
ドカンと出すのは危険だから
どこからでも踏んだだけ加速するXが理想
他社はモーターで出だしだけ良くて60キロからはノロノロ加速 単に加速力が欲しいならモーターとドッカンターボで十分 踏んだだけ加速するドヤァって
ベタ踏み加速の0-100で出ない弁解にはなってないな。
Xの速度計表示は滑らか
シフトアップでギア抜けてエンジン回転落ちてる間さえも滑らか >>782
フラットな加速というより、アクセル踏んでもなかなか加速しない味付け？ >>781
乗り比べてみるのが手っ取り早いね
明らかに違いは感じる事ができるよ
それなりにお高いクルマだなて分かる乗り味は確実にある(20Sも悪くないけどXの後に乗ると安っぽく感じる)
ただ70万の価値を見出せるかは人それぞれ
私は20Sにしたけど余裕があればXにするね
まぁ裏を返せばそこに70万の価値を見出せなかったということになるね
滑らかにw走るより峠とかをガンガン走りたいから高級な乗り味より軽快さを選んだ所もある >>738
30年も前に1.5Lで1,000馬力超を叩き出していたメーカーだから朝飯前だろう
Ｆ１エンジンサプライヤーとして、今はメルセデスとホンダが過給と燃焼解析で世界のトップじゃないの
次いでルノー ハイブリッド、ディーゼル、ダウンサイジングターボ、スカイアクティブX
経済性が求められる小型車のガソリンエンジンは今この4つの系統があるわけだけど、スカイアクティブXが勝ち残る可能性は何%くらいなんだろうか。 経済性が求められているエンジンの中で経済性が無いXをなぜ混ぜた？ >>789
ハイブリッド、ディーゼルに対しては
低速トルク、パワー、燃費、価格すべてで負けてない？
ダウンサイジングターボにカタログ燃費で勝ってる条件でも
Xは実走行で燃費追い抜かれてたなw >>784
ヲタ自慢の6ATでギヤ比が離れていて変速ショックが大きいから
シフトアップのときにスロットルを絞って変速ショックを抑え、
滑らかな加速を演出してるんだよ
で、何も分かってないヲタはマツダ6ATを誉めちぎると ATだけ遅いなら制御の問題ってことにできるが
MTも遅いの？
ならスペック詐欺としか思えない >>793
いやいや
ギア抜いても速度が緩むことなく上がり続ける
超常現象が起きてるんやで >>789
可変圧縮、プレチャンバー、強タンブル流
もお忘れなく
強タンブル流+シリーズ式ハイブリッドが本命な気がする >>783
> 単に加速力が欲しいならモーターとドッカンターボで十分
ランサーエボリューションの4G63乗ってみろ
モーターのように下からレヴリミットまで盛り上がりなく（笑）キレイに回るぞ
3000rpmを超えてから元気になるSUBARUのBOXERとは全く違う
過給のメリットを活かすとああいうエンジンになる >>791
高速トルクで勝ってるという認識はあるのね 知ったか
「過給のメリットを活かすとナンタラカンタラ…」
ランエボキモい >>799=>>783
過給のメリットを理解してない無知バカさんか（笑）
お前みたいな屑じゃあ、なぜメーカがダウンサイジング＆過給に向かうのか死ぬまで理解できないだろう >>798
高速トルクはリタードにより実測130馬力に下がります >>797
モーター駆動で発進・加速する車に乗ったことがないと間抜けなレスになるから気を付けろよ
発進時のクラッチ・トルコン制御に起因するギクシャクが無いストロングハイブリッドは素早く走り出し、エンジントルクが上がってきたらバトンタッチ >>802
なんでモーターにどっかんターボ組み合わせんの？
バ～カ（笑）
お前過給エンジン乗ったことないだろ >>803
ピーキーな高出力エンジンの低回転側をモーターでアシストすれば、全域で元気なパワーユニットが出来上がる
という話だろ？
モーターの原理的な出力特性って知ってる？ >>804
すかすかの下はモーターだけで走るの？（笑）
サメ並みの脳みそで考えた加速がいいクルマ、モーター＋どっかんターボ
愛読書はベストカーかい、今時のターボに乗ったことない妄想無知バカ マツダ信者ってあのゴミみたいな25Tの試乗くらいしか過給エンジン知らんだろうな
どっかんターボは速いとかバカすぎ（笑） >>795
そんだけ滑らかに速度上がってるのに、0-100あのタイムなの？
クソボロエンジンXの証明じゃんw SKYACTIV-Xは無化調でスープが全部飲めるラーメンってイメージ
二郎とかが好きな人には不評なのはわかるw >>810
MHVだのスーチャだの
70万円分のトッピング入りだけどなw >>810
出汁が出てなくて不味いから調味料ぶち込んで誤魔化してるスープだろｗ 他のメーカーなら70万高くするならマルチリンク化くらいはする
ブランド価値ゼロのマツダがマルチリンク化すらしないんだから売れるわけない >>810
マイルドハイブリッドとかスーパーチャージャーとかエンジンカプセル化とか化学調味料いっぱい入ってんじゃんｗ >>810
このスープ無化調で全部飲めるわー(化学調味料てんこ盛り)
こうですね
今時のエンジンなんかNAでも無化調って言えないぐらい何やら付いてのにXを無化調って例えるとか(笑) スカトロアクティブXはうんこを小便で希釈した人糞スープやろ >>809
何頓珍漢なこと言ってるんだバカツダ信者w
お前微分積分わかってないだろ
適当な（自分にとって難解な）言葉並べればどうにかなると思ってる真正バカが支持するのがマツダw
あ、クソボロエンジンを支持するはずがクソの証明になってしまって悔しいんですねwww 圧縮比上げすぎてリタードしまくり、実測130馬力の出来損ないダウンサイジングターボを400万以上出して欲しい人
この隙間需要をうまく突いてきたよね 効いてるなーw、と余裕を見せてるけど言い負かされて自分が効いてるというねw >>821
そんな車を出すなら世界シェア2%での生存戦略は改めたほうが良い。
マツダは2‰での生存戦略にきりかえるべきだ。 >>819
低速トルクはパワーじゃないの？単位が違う？ 結局いまのところ取り柄はなんだったっけ。否定したいわけじゃないんだが >>826
購入層が信者orバカの証明として役に立ってるじゃん >>798
>>高速トルク
ｗ
トルクが何なのか分かってないマツダ信者ｗ
マツダ信者の自動車IQはまじで最低 そんな事はない(笑)
マツダ及びその関連会社の社員はツダチョン幹部クラスだ >>826
レクサスをも凌駕するデザイン、内装の質感、静粛性
そして、今までに経験したことにないエンジン回転フィール
らしい ID:UuYm32kL0 さんには、Xが糞エンジンだという証明に尽力していただきました
ありがとう m(_ _)m
>>739 の加速タイムが平凡（糞）なのに
>>795 のギア抜きでも（モーターアシストで？）速度は緩んでない
つまりXエンジンは紛れもなく糞、もしくは馬力詐称であると どれもこれも人に依って捉え方が違うところに注力したと
マツダらしくて大変宜しい TCR仕様が積むエンジンはVWのエンジンだってな
サスペンションも作り直しで延期とか >>828
>>791の低速トルクという単語に合わせただけなんだけど。
元の意図は低回転でのトルクととったので意味的には高回転時のトルク SPCCIで動かすためには部品加工精度や組み付け精度、ダイナミックバランス等をレーシングエンジン並みにファクトリーチューンしてるみたいやな
そのおかげでアクセルレスポンスが良いみたいだが、それって他のGエンジンでも同様にコストかければほぼ同じフィールになるから、厳密にはXならではの特徴じゃないんじゃね？ >>834
だって自前のブロック改造してもパワーない燃費悪い信頼性最底のゴミしか作れないのはIMSAで証明したし >>835
>>832
涙拭けよ
高回転も糞だからw >>834
マツダはすでにトヨタからディーゼルエンジン買ってるけど、またまた他社からエンジン機能買いか 滅びるのが正常やろ
マツダみたいに「俺様はロータリーを開発した神様やぞ！何が電動化じゃ！若造は逆らうな！」と
老害がいつまでも幅効かせてる方がヤバい ランエボ後継車は多分EVスポーツカーとして復活すると思う ロータリーレンジエクステンダー(笑)
すでにディーゼルがあるのにわざわざロータリー(笑)
ディーゼル流用ですぐ作れるものをあえて延期(笑)
忖度で会社の未来を決める会社(笑) >>836
レーシングエンジン並み!(自称
そもそもレーシングエンジン作った実績もないくせによく言えるな >>731
折角のハイオク化なら、大昔のブイテックの220馬力は最低でも越えないと！ せいぜい6000回転しか回らないゴミエンジンでレーシングエンジン並みの精度(笑) >>746
レネシスは適当な精度で作ってたから250が180だったってこと？
マツダの精度は信頼できるの？ そういえばマツダディーゼルはクランクシャフトが削れて鉄粉出てたな
他社の普通がマツダのレースクオリティか >>849
FDの13B-REWまでは職人が手作業で組んでいた
レネシスは職人の高齢化のため機械の自動化に切り替えて組み立てていた
そのため精度が悪く最初から圧縮も低かった
カタログスペック詐欺はマツダお得意のスペシャルエンジンによる奇跡の一台によるもの
ちなみにFDはほぼカタログスペック通りでコスモ3ローターは310馬力ぐらい出てた >>849
それは単純にロータリーがクソってだけ
エンジンの部品精度が良くないのも確かだが >>854
てことは、Xが万一職人の手組でなかった場合、Xの精度・性能は保証されないと言うことね！
当然、職人の手組だと思うけど！！ >>857
期間工の職人？
色々な工場を渡り歩いていそうｗ Xは基本的にGやDと一部ラインを共有しており、13B-REWまでのような職人の手組ではない >>836
アクセルレスポンスが良いのは、精度もあるだろうけど、
空気を沢山入れるために普通のガソリンエンジンよりスロットル弁が開いた状態になっていて、ポンピングロスが小さいからとどっかに買いてあった。 >>861
アクセルを踏み込んだ瞬間に思い切りパワーリッチに振ってるだけだろう
あとは非線形スロットルで低中速域で踏み込み量に大してワイドオープンするような（昔のトヨタ車のような）設定にしてあって
そういう古典的な手法を誤魔化すためにポンピングロスが小さいからなんて、いかにもSPCCIのメリットみたいに信者が言いふらす そもそも従来型のエンジンはアクセルを踏み込んだときには
スロットル弁開度が大きくなって吸気抵抗が減る
構造上開きっぱなしのＸより体感上の効果は出ることになる
その点からも矛盾してるよ >>864
それ本気で言ってるの？
この場合問題にしているのは、アクセルを踏み込んでからエンジン内部に必要な空気量が充填されるまでの時間。
スロットル弁が閉じた状態から始める方が、元々開いている状態から始めるより素早くエンジン内部に空気が充填されるはずだと言ってるように聞こえるんだが。 https://i.imgur.com/WdTlR0i.png
アイドリング回転数だと普通にスカトロXもスロットルは閉じてるんだよね(笑) A/Fリーン領域クソ狭いし
燃料だけ先に増やしたら半端リーンでNOx増大
かといって一気にストイキ～リッチまで増やすとガタつくだろう
従来通り空気待ちするしかなくね？
カプセル化で静かだから体感誤認してるとかじゃね？ MTで0-100GPS計測9.5秒
滑らか(笑)はまだわかるが、アクセルレスポンスが良いはちょっと詐欺りすぎかな
「踏んでも思ったほど進まねーな！」と思わなかったんならそいつの感覚がおかしい >>867
その画像からどうやって「アイドリング時はSI」って分かるの？ >>864
アクセル踏むと吸気抵抗が低くなる
と
アクセル踏む前後とも吸気抵抗が低い
とでは前者の方が良いってマジ？ >>872
お前の言う「アイドリング回転数」は
その画像のグラフの横軸のどこを指してるの？ >>869
遅いのを滑らかと脳内で変換してるんだろ。まさに新興宗教信者特有の認知的不協和って奴だwww >>869
加速力の話とレスポンスの話をごっちゃにしてる。それらは別の話だよ。 >>876
？
ガイジが2匹に分裂してしまったのか？ アクセル踏んで2秒後に加速度が10に上がるエンジン
アクセル踏んで1秒後に加速度が5に上がるエンジン
どちらがレスポンスがいいと言うと思う？
ただし躍度は無限と仮定する。 >>879
所要時間の条件くらいは揃えないと比較にならないぞ、ガイジ
「リンゴ2個とナシ3個はどっちが高いでしょう？ただし躍度は無限と仮定する(ｷﾘｯ」 >>881
ガイジが必死に詭弁を弄して虚勢張ろうとしてて笑う(笑)
踏むと思った通りにパワーが出る、それ以外でアクセルレスポンスをどう定義するんだい？
パワーを車が進もうとする加速G以外でどうやって人間が評価するんだい？ >>882
アクセルを踏み込んでから実際に加速が始まるまでのタイムラグでしょ？ >>882
レスポンスというのは踏んでから思った通りのパワーになる時間
思った通りのパワーになるかどうかは偏差。でも人間は感覚調整できるから、慣れたらアクセル踏み増すようになるだけ。
そして絶対的なパワーが大きいかどうかもまた別の話 >>883
>>884
あらあら、その説明だとエンジン特性関係なくなっちゃうねー
トランスミッションの設定とアクセル開度の設定の問題になっちゃう カタログスペックはともかく、マツダ車の0-100は総じて遅い、かったるいよ ポンピングロスガー！→アイドリング付近では普通のSI
よって、スロットルが開きっぱなしだからアクセルレスポンスが良いんだ！というのはアホの気のせい
こんな簡単な話がまだ理解出来てなくてゴネてんだからな
カルト脳のマツダガイジが憐れに思えてきた 走行中の話じゃなくてアイドリングからのアクセル踏んでからのラグがレスポンスなの？
MTだと考えにくい領域の話だしATだとトルコン滑ってクリープしてる時の話だし…
電制スロットルなら非線形だけど走行中なら大抵の車でビンビンに反応してると思うけど
ニュートラルでレーシングしたときのアイドリングからのレスポンスの話？ >>861
今時のエンジンは
スロットルバルブを開いてEGR量で出力コントロールなんて普通にやってる
さらにダウンサイジングターボではスロットルは開いたままウェイストゲートで出力コントロールしたり
各社各様工夫してる
マツダみたいに大袈裟に宣伝用しないだけ >>888
その辺は机の上でしか語ってないのがわめいてるとしか >>892
答えないだろ。各区間で微分せんとわかりゃしないよ Xがレスポンスいいというかこと自体、信者バイアスがかかりまくった話だしなwww >>888
発停車と加減速を繰り返す街乗りにおいての、信号待ちからの再発進、右左折からの再加速、
そういうシチュエーション以外でアクセルレスポンスもクソもないよね、動き出して速度が乗ってしまえばどれも同じなんだから
高速100キロで走ってて120キロに加速しながら車線変更する時にアクセルレスポンスなんか気にしないし 今年出るディーゼルは2000と1800どちら？何に乗せるの？ >>893
だよねー
ID:ziN0DDnD0 は微分積分バカと同じ匂いがするw >>896
マツダ総合スレで聞いた方が速いんじゃね。 >>877
話そらさないで答えれば良いのに
なんで発狂してんの？ 全域SIする裏モードがあって
それでカタログスペック用のパワー測定してたりして >>900
出力曲線はアクセル全開時のものだから全域パワーリッチ
λ=2じゃあ、ストイキの半分しかガソリン燃やさないんだからそれで
２リッターエンジンとしてのトルクなんて出るはずもない
過給で４リッター分の空気（混合気）をシリンダーに充填しない限り >>900
それガチでありそうだね
180馬力8.2秒って普通のガソリンターボの公称スペックだし
逆に言えば実測130馬力9.5秒はSPCCI領域なるものが実在する証明にもなるけどw 2019/12 販売台数（50位以内）
CX-30 3,226
MAZDA3 2,739
MAZDA2 2,114
CX-8 1,822
CX-5 912
ロードスター 662 2019年 販売台数（50位以内）
29位 CX-5 31,538
33位 デミオ 26,657
34位 MAZDA3 24,667
36位 CX-8 23,294
45位 MAZDA2 11,172
49位 CX-3 9,889
50位 CX-30 9,068 2019年 累計販売台数
203580(対前年比-7.8%) >>879
模範解答は「無限の跳度を利用して車を降りて走る」やな
軽くジャンプしたら月とか行けそう >>910
小改良入って発売開始が1月17日からだから BMWの2Lディーゼルは尿素SCR不要なんだな。
どうやって制御してるんだろ。 >>901
まあXは過給器回し始めるよりも
軽い負荷でA/Fリーンやめてるんだけどな。
高応答エアサプライはリーン用ではないパワー用過給器 >>868
スロットル弁で吸入空気量を増やさない＝吸気抵抗が変わらないなら、
エンジン回転を上げる＝加速するためにはガソリンの噴射量を増やして
リッチに振るしかない。その度にNOxが増えるんだろう、おそらく いろんな意味で失敗しているSKY-Χだけどせめてトラブルが出なければ良いね。
SKY-Dは走行10万キロ以降にブロック歪みでおｼｬｶになって保障切れで廃車のパターンが複数発生し始めたから。
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&;lstCarNo=1410&txtFrDat=1000/01/01&txtToDat=9999/12/31&txtNamNm=&txtMdlNm=&txtEgmNm=&chkDevCd=&page=1 >>918
Dであんだけリコール出しておいて、Xがノートラブルと？
あなたの人生のように、そう甘くはないよ BMWが尿素SCRをやめるとは、やはりテスト条件以外の低温時のNOx処理能力などに問題があったんだろうな
スジの悪い技術だな 最新のB47エンジンはアドブルー復活させてる
エミッション考えると尿素は外せない
粒子状物質の発生をできるだけ抑えてNOxを後処理するのがディーゼルの王道だよ
真逆を行くのが世界でMAZDAただ１社 >>922
HCCI出来ている風を装わなきゃならないから、SPCCIにアドブルーは絶対付けられないだろう。
（何故GPF付けたかは謎。見えないから？） 恒常的に煤が出るんだろう、Ｄと同じで
取説によれば煤焼きにはＤの２倍の時間がかかる
パーシャルから踏み込んだときにはNOxもたくさん出そうだ 資本まで提携したはずのトヨタとの距離がどんどん離れていく 誤魔化してるけどGPFがないと排出規制に引っ掛かるんだろう
SCの保護は排ガスの汚さを誤魔化すための方便
http://mazda-faq.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/566/related/1
Ｑ）SKYACTIV-Xはスス（PM）が出るのか？
Ａ）量は少ないものの、ガソリンエンジンでも一部シーンにおいて、PM(Particulate Matter：粒子状物質）が排出されます。
欧州車を中心に環境規制強化への対応としてガソリンパティキュレートフィルターを搭載する車が増えてきています。
SKYACTIV-Xではエンジン保護の機能も兼ねて搭載しています。
ガソリンエンジンはディーゼルエンジンに比べて排気ガス温度が高いため、完全暖機状態であれば、ススの燃焼除去は通常走行の減速時に自然に行われます。
スス発生量そのものも少ないため、市街地など一般的な加減速をともなう走行でススが堆積することはありません。
万一、PMが規定量以上になった場合には、「ガソリンパティキュレートフィルター警告表/警告灯」でお知らせします。 完全暖気状態であればってのが、ミソだね。
所謂チョイ乗りなら、どうなの？って突っ込みたくなるよねw >>933
skyDからリーンバーンを引いた惨事になる。 >>918
オマエどうして印象付けの嘘つくの？
その報告を良く見たら6年で15万とかスゲー過走行でラジエター系が普通にガタが来たりDPFが寿命になるケースばっかじゃん。
知り合いのクラウンでさえ同じ位の距離でラジエターが寿命でオーバーヒートしたとかフロントボルトジョイントが抜けて突然操舵不能になるんだぞ。
10万キロ超えたら慎重にメンテしないと世界一壊れないトヨタ車でもトラブル起きるわボケ！
しれっと嘘つき基地外アンチﾀﾋね。 >>935
基地害918のリンク先には「ブロック歪みでおｼｬｶになって保障切れで廃車のパターンが複数発生し始めた」とは書いてないね
何かアンチって必死すぎｗ
オイル漏れが直らないスバオタの尿漏れかｗｗ ホンダもリショルムを内製してMCしたNSXに採用する計画があったが実現しなかった。 >>936
なぜにいきなりスバオタが出てくるの？
そんなにスバルが羨ましいの？ >>935
9万キロ程度でも起きてるのを10万キロ以降と書いてるから信者だわ
4万キロ足らずでアクセラ全焼すげえ >>935
そこまで言うなら、各症例の解説と本来実施すべきだった対応を述べよ。
＞高水温警告灯が点灯しないのにオーバーヒートを起こし、エンジンが故障した。
＞ラジエータークーラントが増えてオーバーフローする。
＞警報無くラジエター液が吹き出した。ディーラー整備工場にて確認を受けたところ、オーバーヒートによりアルミ部品の変形が認められ、エンジン交換と言われた。
＞エンジンヘッドガスケット抜けにより、クーラントがエンジンルームに噴き出した。
＞エンジンのリコール作業を済ませた車で、エンジンのバイブレーションが出て減速が発生し、しばらくするとエンジンのチェックランプと、油圧異常が点灯してパワー無くなってしまったため、停車させた。
＞高速道路を走行中にエンジン警告灯が点灯するとともに水温高温の警告灯も点灯し、ラジエーター液がボンネット内に噴出した。 >>935
あれ、20万km走ったと画像貼ってた人いたけど、やっぱり嘘やったか https://youtu.be/PluvvEXDExw?t=279
CX-30 SkyactivXと欧州版トヨタ C-HR 2.0 Hybridの比較だけど、
高速域や超高速域140kmだと燃費が逆転してんだね
素のエンジン同士だとスカイアクティブの方が省燃費性があるってことなのかな
あとは加速はCHRの方が早いんだね >>943
コレが仮にこのテストの実燃費なら、MX-30はテスト車両がMTで C-HRはCVTだから燃費はSKY-Χのボロ負けって話しにしかならんと思うが？ 高速だとモーターの補助がないからポンコツフォースエンジンになると。 >>935
の主張をまとめると
①マツダディーゼルエンジンの賞味期限は10万キロ程度。
②マツダディーゼルエンジンね10万キロ以降は慎重にメンテをしなければ、いつ壊れてもおかしくない。
まぁ、同意出来る内容ではある。 >>945
140km/h以下だとMTですら全域負けてるXは？MTでこれじゃATなんてもはや目も当てられない惨状じゃね 逆に言えば、低中速域はストロングHVたる大容量のバッテリーと強力なモーターのおかげでエンジンスペック以上に速くて燃費がいいと。エンジンが凄いと思わせちゃうのが凄い >>947
裏返すとSKY-Χは最高速度120km/hの日本では出番無しだな。失笑 >>948
エンジン単体での燃費も良くないと高速でリッター20km越えなんか不可能なんだが
もしかしてモーターさえ付いてればエンジン単体は燃費悪くても良いとか思ってんの？ なんか全然話題になってないなｗ
やっぱり失敗かねｗ >>951
ユーザーからみて、
異常に高いこと以外に特筆することが何もないからね >>948
高速巡航じゃモーターとバッテリーは逆にお荷物でしょ。やっぱりダイナミックフォースエンジンも大したもんだよ。 >>955
いくら位なんやろ
どれだけ手を入れられてるかわからんのやけど >>944
CVTと電気式CVT(THS,i-DCD,e:HEV,e -power)は全くの別物だから区別したほうがいいよ >>943
CX-30って修正舵の忙しいクルマだな
シャシの出来の悪さが想像つく >>955
GRヤリスに負けるのは仕方ない
それよりも動力性能に振ったシビックと
wltcモード燃費が大差無い方が辛いね >>963
GRヤリスに燃費も負けそうな予感(笑) >>963
エンジンでホンダに勝てる訳がない
Ｆ１で蓄積してきたノウハウに技術者オナニーのエセHCCIなんぞで
太刀打ちできるはずもなく Xは煤Dと同じくチョイノリはダメでしょ。
取説に記載あったはず。
その時点で魅力無し。 >>965
「技術者の」自己満足では無いだろう。
この技術やスペックでホルホルするとは思えない。 国交相のリコールの見てたら、怖いの結構あるな～
こんなんトラウマなる
マツダアクセラ37,300 Km 高速道路を走行中、燃料計が通常よりも低下し始め、ＳＡに停車しようとしたところエンジンルームから発火し、全焼した >918
RX-8
長時間駐車中、エンジンをかけるとハンドルが勝手に左右にガクガクと動く。
エキセントリックシャフトが偏心したとか?
ワロス >>969
どっかぶつけたりしたのだろう
個別のトラブルをあたかも全体のトラブルの様にいう奴はよくいる >>971
燃料系は衝突保護厳しいから
それだと走行不可レベルの事故だぞ
高速走行中に振動で緩んだとかの燃料漏れだろ
科学的にありえない妄想でマツダ悪くないニダという奴はよくいる >>972
確かに、
科学的にありえない妄想でマツダが全て悪いニダ
という奴はよく出没するな
たまにハングルでファビョっているよな >>973
で、いつ何をどのようにぶつけたら
高速道路を走行中、燃料計が通常よりも低下し始め、ＳＡに停車しようとしたところエンジンルームから発火
するの？ >>972
EGシビックに乗ってた時にスロープで燃料タンクをぶつけて破損させたことあるわ >>968
してるだろ
でなきゃ“SPCCI”なんて造語までしてHCCI詐欺グルマの市販なんて、技術者のプライドにかけてできんだろ >>976
つまりマツダ車は1990年代前半レベルの時代遅れ車と同じ設計か。怖いな。 マツダが最近不振だが、やはり高級トーションビームと自称圧縮着火(スパークプラグ使用)は二大ギルティだと思う
数年前まではこんなんじゃなかったのにいきなりダメになった
何やねんな 目指すはレクサス、アウディ、アルファロメオとかのプレミアム路線なんだろうけど単独でやれてるところは無いんだからマツダも無理に決まってるだろ。 >>982
HCCIの意味が理解できない屑信者登場（笑） >>984
プラグ着火の圧力をアシストにつかい、残りの部分を圧縮着火
というSPCCIの説明は別に矛盾無いだろ
改善効果がクソなのが問題なのであって >>985
SPCCIは成層燃焼だからHCCIとは別物
本物のHCCIならGPFもNOx後処理も不要だったのにね
それよりも、モーター付けてスーチャ付けてハイオク仕様で70万円アップで、
それでも2.0Gの差は僅かと言うのか笑える
これが失敗で無いなら何を失敗というのか？ >>985
それアシスト？マツダの詭弁に騙されてるだけにしか思えん >>985
エンジン工学では“compression”は機械的な圧縮のことだタコ（笑）。
MAZDAのエセHCCI詐欺説明を受け売りするゴミ屑信者 >>985
君を含むマツダ信者は
①自動車に限らず工学的なリテラシーに欠けており
②マツダやマツダ車の問題や欠陥を認知出来ず
③マツダの当初技術説明と異なるウソや、マツダのミスリードによる優良誤認を狙ったキャッチフレーズを自身で判断して見抜くことが出来ない。
④そのため、ヒョーロンカのチョーチン記事やXX賞受賞などが大好物な耳年増ならぬネット年増でそれらの記事を見つけて安心する。
⑤またマツダ否定については、陰謀論を展開し、「マツダは悪くない」「マツダ最高」「マツダは全て正しい」のマツダ原理主義を展開する思考停止した情報弱者でもある。
だってさ。 そもそも“HCCI”の“CI”だけを切り取って“SPC”にくっつけて、“H”が“SP”に変わっただけみたいな卑劣な印象操作してる
“HCCI”は全体で燃焼方式を定義しているのに恣意的に一部を切り取って、だ
しかも、Spark controledなんて、何のことはない点火プラグ使ったコンベンショナルな火花着火
エンジン工学と消費者を舐めきってるんだよ ひょっとして、普通のガソリンエンジンも点火プラグに火花が散ると、一瞬で燃焼室内の混合気が燃えると思っている？ もしかしたら、普通のガソリンエンジンもSPCCiの部分があって、声のでかいマツダだけがほざいているだけかも！？ 普通のガソリンエンジンでも一つの燃焼室に10個くらい点火プラグを付ければ可能。 >>993
ノッキングのカリカリ音してるときは実際そうやで。
狙ってるかどうかは別として同じ現象
ノックセンサだとノック有無の2択しか解らず攻めたくない。
Xは筒内圧センサで壊れるギリギリまで攻め込める。 圧縮燃焼していないことを証明すれば一撃でマツダを潰せるぞ マツダの論文にも書いてあるが、低回転では圧縮比15くらいでもHCCIが維持できる。
低速ノックはHCCI。 >>998
論文と実際のエンジンが同じとは限らんからなwww >>999
特にマツダは最初に言ってた事が無かった事になるパターンばっかりだしな。 このスレッドは１０００を超えました。
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