【マツダ】SKY-Xはなぜ失敗したのか 14【SPCCI】
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どんな形式のエンジン開発したんかは知らんが商品として出てきたのがsc付きのくせにパワーもトルクも微妙、MHV付きのハイオクの癖に燃費もそこまでいいわけでもないっつーどこにアピールしてんのかわからん代物だからなぁ ここでマツダ最高！抱いて！って言ってるような人たちじゃね
信者にあっても本当にスカイ×買ったのはかなり少ないようだけど
そりゃそうだわな このエンジン、ガソリン 軽油両方使ったハイブリッドにすればいいんじゃないの？
低回転で軽油、高回転でガソリン。 >>380
その通り。
ノッキング回避としてやることは同じで
Knocking Intensityゼロまでは行かない程度ってだけ。
ゼロではないからSPCCIだ！と主張する。
国内レギュラーでこけてトルクがしょぼいのも
国内ハイオク突貫工事でトルク稼いだのも
まさにノッキング現象そのものだからに外ならない。 結局まじで失敗エンジンだよな
日産より早く潰れるんじゃないの 本当にノッキングならエネルギーがピストン圧送力にならずピストン破壊力になるわけだが
> 402 アンカー乞食に当ててやるアンカーは無い
やっぱり居たかスバル擁護ID転がし改め糞転がし
無論、熱乖離と熱溶解を起こす急激な圧力熱波だから大きなノッキングは傷どころか溶かす｡ サンドブラスト研磨（）って溶かす効果のことだったのか スカイアクティブ技術は他社にはできない
マツダにしかスカイアクティブ技術は作れなかったんだぞ 礫状に発生する程度のノッキングをサンドブラストって言ってるの分かるだろうよ
分からねーなら何でマツダはおろかSACI研究している国中の機関にイチャモン付けてんだテメェ等は？
分からねーなら引っ込んでればいいのに、とは行かないほど被アンカー収入が減ってるのか？
こりゃますますアンカー当ててやるべきではないな スカイXの「キンキンキン」って聞こえるノッキングみたいな音は何？
スパークノックで発生する衝撃波の音と同じものじゃないの？ 長年の探究でマツダが世界で初めてスカイアクティブを実現した こらこら、スカイアクティブ自体はコンセプトで技術じゃないだろ ゾロアスター教の神であるMAZDA様の教え
それがスカイアクティブだ スカイアクティブノッキングサンドブラスト技術という法螺吹いちゃうぞ～ どんな技術使ってるかは割とどうでもいいなぁ
車に載せたときの性能がアレですしおすし 礫状に発生したノッキングで研磨状に溶けて抉られていくのさえ知らんとかド素人以下だな
今だけじゃなく育ちもニートか、哀れだな >>410
礫状に発生する程度のノッキングとか
相変わらずサルの独自ワード全開で意味不明だが
つまりはノッキングもゼロイチではない程度問題だと言いたいわけだな。
マツダ新型エンジンの要、高耐久ピストンを量産：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51554580Z21C19A0LC0000/ >>416
ディーゼルやハイブリッドよりトルクがなく
ディーゼルやハイブリッドより燃費が悪く
ディーゼルやハイブリッドより値段が高く
ディーゼルやハイブリッドより重く
ディーゼルやハイブリッドやガソリン過給より出力が低い
よくこんなものを革新のエンジンとか言えたもんだよ おっと、トルクもガソリン過給に負けてるか
過大評価してしまった 価格がGとDの中間なら納得した人もいるだろうに
値付けって大事 >>403
マツダ「その発想は無かった。よしSKY-X2はそれで行こう！」 >>422
最初はそのつもりだったんだけど
補器類いっぱい付けたらDを遥かに上回るコストになっちゃったんだよ
でも性能はGとDの中間にして公約の半分は満たしたぞ >>426
数売れると困るから？
それともボッタクリ？ >>378
お前も十分誤認だらけ。
まず優良誤認って事を消費者庁に認めされてみろ。
それで少なくとも一個は正しい事を証明できるな。 >>403
天才かっ
Dより価格上がるの確定だけどw >>427
「少し高めの価格付けで、お客様にどのように評価されるか見てみたい」
「まだ導入初期だが、いずれ（価格帯を）普及範囲にしたい」 >>431
このゴミエンジンが本当に評価されると思ってるなら、松田に先はない
まさか技術者たちも、スカイ×を自信を持って送り出してはいまい
自信ありなら終わってるよ >>399
1.5リットルターボは多くのメーカーにあるので、1.5リットルターボのコストはこの先すごい勢いで下がりそう >>411
あのカバーがないと相当うるさい煤Ｄ並みにガラクタエンジンなんだろうな >>432
新しい提灯記事がさっぱり上がってこないのはMAZDA御用メディアの最低限の良心かもなぁ
ともろで別府大分マラソンのオフィシャルカーをMAZDAが提供してCX-30が映ってCMもバンバン流してたが、あれってＸだったのかね >>430
ディーゼルのターボは良いだろ…
高回転のスーチャは確かにイミフだが マツダがXを開発してた頃と違って、今はSN plusという直噴ターボの低速プレイグニッション
を抑制するオイル規格があるから、マツダはこれをX専用オイルに指定すれば、Xの性能向上が
可能になるんではないか？ 開発途上エセスカイアクティブで高速18だから、最新のGで22、Xで25位かな >>385
蒟蒻問答するほどヒマじゃねーよ。
>>386
G/Fリーンの領域で爆燃してるって根拠は？
少なくとも、マツダの開示してるG/Fリーンの燃料消費率はあからさまにA/Fリーンより悪化していて、ディーゼル並みになってるけど大量EGRによるポンプロス低減分の改善にしか見えない。
ポンプロスが最大に近い低回転での図表だしな。 >>436
COTYさえ獲れなかったのに無闇にプッシュしたら
色々怪しまれるからじゃね？
ただでさえ最近提灯記事がバレつつあるんだし
あるいはマツダ3とCX-30に連続で広告費大量投下したから
そろそろ年度予算が尽きたのかもね
それでもさっぱり広告効果が現れないから
来年度は広報の予算がカットされるかもな >>428
やっと消費者庁覚えたか(笑)
さすがに優良誤認を企図した煤Dの不均等エンジン性能曲線の時は、消費者庁に訴えてマツダからお詫びでたけどな。
最近はマツダは上手くやってるから、発売前は盛るだけ盛ってデタラメも吹きまくってるけど
発売後は発売前ね主張内容の劣化がバレるからか、全然情報出さんからな。
今の所はネタは無いな。 >>444
いや、マツダが情報出せないからだよ、以前の主張内容からの劣化具合がバレるからな。
夢のエンジンでSPCCIインジケータがついてる時は圧縮着火してると誤解してくれてた方が良い
という判断だろ。 >>441
燃費計同士の比較だけでも、XはSPCCIの理想的な燃焼で高速なら安定して平均的にリッター25くらい走っちゃう感じですか？
燃費計の表示で良いので >>448
俺の論点は明確だぜ
＞どっかにG/FリーンSPCCIで圧縮着火してるって根拠はある？
コレだけ。 自分でその領域を計測して圧縮着火でないこと証明すればいいのに >>449
普通に技報に載ってるけど？
>>4とか 結局トルクも燃費もしょぼい内装良い窮屈な生活FFハッチなんだろ？ >>442
お前ディーゼル燃焼も分かってねぇんじゃん何しに来てんの？
句読点打つ間も無い詰り方と詰め寄り方で身も心も追い詰めてトラウマ植え付けたくなるわ >>455
松田信者なんてこんなもん、所詮はチンピラだよ
自動車工場がスカイDの煤堆積写真を載せた時も同じように顔真っ赤にしてガキのような脅し文句で脅迫したんだろう >>452
イヤイヤ、そこのどこにG/Fリーンで圧縮着火してると書いてるのよ？
記述まで書きなよ。 >>458
園児でもわかるぞw
都合の悪いとこは見えませ～ん、てかw >>458
SPCCIは圧縮着火というのはOKなんだよね？
ならまんまG/FリーンSPCCI燃焼モードって書いてあるやん？ >>461
疲れるな笑、>>378 を読んで貰った上で
1.G/Fリーンで圧縮着火してるという認識が間違いと指摘している。
2.どこにG/Fリーンで圧縮着火してるって根拠がある？
3.マツダの開示してるG/Fリーンの燃料消費率はあからさまにA/Fリーンより悪化していて、ディーゼル並みになってるけど大量EGRによるポンプロス低減分の改善にしか見えない。
ポンプロスが最大に近い低回転での図表だしな。
どの資料にもG/Fリーンで圧縮着火の記述は無いし、A/Fリーンと同じくG/Fリーンで圧縮着火してると言うなら、燃料消費率の差の説明が欲しいね。
>>452の資料にもあるよFig23 >>462
同じ技報のA/Fリーンの圧縮着火の記述は認めるのにG/Fリーンに関しては認めないないってこと？ >>464
まず、技報のG/Fリーンの圧縮着火の記述がどこにあるのか、指摘してくれ。
俺は見つけられなかった。 >>462
XのA/Fリーン領域は極めて小さく
回転も負荷も半分行けない程度
https://i.imgur.com/WdTlR0i.png
そこを明らかに逸脱した領域でも
5%程度CI=ノックがあるとの説明
https://i.imgur.com/JrcDzSn.png
負荷を上げるとリタードしてノック強度下げながら
充填効率0.9あたりまでは少しノックを残している
https://i.imgur.com/peYAdfp.png
マツダの資料はG/Fリーンの話を避けて
まるでSPCCI=A/Fリーンのように見せかけてる傾向が強いから
分かりにくいのも無理はない。 >>465
SPCCIが圧縮着火の記述でないの？
圧縮着火が起こってなくてもSPCCIとする記述がどこかにあるの？
圧縮着火が起こってない時はちゃんとSIと書いてあると思うけど？ >>467
仮に5％CIが含まれててソレを圧縮着火と呼ぶかって話。
ノック限界で制御してる普通のエンジンでも数%程度はCI(ノック)が含まれるからな。 >>469
一応マツダの基準では20％の範囲でSPCCI表示にしてるって話だな 自己満の結晶たる資料やら技報やらいくら転載してドヤ顔されてもね
出来上がったものがゴミじゃ何にもならないんだがそういうのわかんないのかな
結果を出すという文化はないのかM社には
過程が重要で結果はどうでもいいってか CAI Controlled Auto Ignition 制御自動着火 ∋ SACI Spark Assisted Compression Ignition 点火助勢圧縮着火 = SI-CAI mixed Ignition 点火自着火混在着火
CAI
├SCCI Stratified Charge Compression Ignition 層状給気圧縮着火
└HCCI Homogeneous Charge Compression Ignition 均質給気圧縮着火
今のMAZDAのSPCCIはSIとSCCIによるSACI ユーザを対象にしたメーカーサイトで技術情報を分かりやすく公開しない時点でお察し
抽象的なイメージで消費者を誤認させることしか考えてない >>471
https://i.imgur.com/JrcDzSn.png
コレ見るとマツダはCI5％位でもSPCCIの運転範囲に含めているね。 >>475
素晴らしいっても機能を犠牲にした上で、○○賞とかだけはやたらと評価されてるものだからなぁ
売り上げに繋がってないデザインに対しての賞をいくら取っても、それって本当に車のデザインとして素晴らしいのか？って大きな矛盾だと思うけど 今どきはどのメーカーでも技術詳細をウェブには載せないよ。
かつてのホンダは載せていたけど、今は駄目。
1980年代のfactbookの方がちゃんとした技術用語を使って説明している。 >>466
まずは考え方ありがとう。
やはり一番の問題はマツダにはありがちだけど
https://i.imgur.com/JrcDzSn.png
の図がどのモード(A/FリーンorG/Fリーン)でのものかの記述が無いのが問題だね。
加えて、この図の領域がCIが含まれる全ての領域とするならば(この図は圧縮着火する領域の広さをアピールする図だから、CIが5％以上あればその領域は全て記述されてるはず)
そう考えると、回転数で4000rpmを超える場合にはCIは含まれていない事になり。
https://i.imgur.com/WdTlR0i.png
上図の③の領域右側の広い領域はCIが含まれていないのでは無いか？
という仮説が立つ。
また、
https://www2.mazda.com/ja/technology/gihou/2019/wbbook/html5m.html#page=30
のFig23はSKY-XはSKY-D１.8
より、全域で燃料消費率が良いと主張しているが、実際の燃費は
https://motor-fan.jp/article/10009974?page=2
SKY-Dに負けている、マツダの主張と現実の差を深掘りしたい所だね。 なぜＸはＧより70万円アップなのか、70万円余計に払うユーザのメリットが何なのか、マツダのサイトを見ても分からない
これに尽きる >>469
> 普通のエンジンでも数%程度はCI(ノック)が含まれるからな
こいつ何いってんの？
バカなのかな >>479
おそらくSPCCI認定の基準は
熱発生率の傾き変化で見える（目視でηc0.3～0.9みたいな）
https://i.imgur.com/peYAdfp.png
or
Knocking Intensityが大きいところかな
https://images.app.goo.gl/DtQGkKQ3gHrZgASN6 >>462
Fig23の段差が気に入らね~ってか?
オレも無いほうがいいと思うね。
たが、EGRだからな
排気を極微小から通すのは不具合の原因になる（やってもコストかかる）からやらない
ゆえの段差
まあ、納得できるかは知らんが、段差があるのが全くおかしいわけでもない ゴミなエンジンはゴミっていわなきゃ改良されんぞ
トヨタの燃費エンジンは燃費以外ゴミやったけど批判あってダイナミックフォースエンジンとかいう化け物になったし >>480
スカイ×がプレミアムプライスなのはその方がマツダが気持ちいいから
松田のオナニーに付き合わされているだけ >>469
それが狙って起こせて、利得を得られてるなら言ってもいいと思うけど。 普通のハイオク仕様のガソリンエンジンと似たり寄ったりの性能で、価格だけが70万円も高いSPCCI
しかも車体はトーションビーム
誰が買うの？
70万円も上乗せするなら、
ハイパワーなターボ車や燃費スペシャルなハイブリッドあるいは本格的クロカン四駆を買ってもお釣りがくるのに 空燃比をストイキから30以上まで、連続的に使える訳ではないので段付きは仕方ない。
中途半端なリーンでは窒素酸化物の生成が多すぎるから、各社が超希薄燃焼に取り組んでいる。 マツダSKYACTIV-X、世界震撼のガソリンエンジン性能向上達成への10年間の戦い
https://biz-journal.jp/2020/02/post_138969.html
「もう、やるしかないな」
人見は、覚悟を決めた瞬間があった。
欧州議会は０７年２月、走行時の二酸化炭素（ＣＯ２）平均排出量を１キロメートルあたり１２０グラム以下にする規制案を公表し、
自動車メーカー各社に対し、環境負荷低減に向けた研究開発を迫った。
マツダを含め、当時の自動車メーカーの平均的な１台あたりのＣＯ２排出量は、１８０～１９０グラムだった。
欧州の規制がいかに厳しいものかがわかる。
「あまりにも激しい規制だったので、実際に法制化はされないだろうと思っていた。
でも、一向に引き下げられる気配はない。
本気らしい、いよいよ出番がやってきたと思った」と、人見は語る。 >>490
CAFE規制をクリアできてない今日時点では虚しい話だよね >>490
経営的・戦略的判断がいかに軽んじられてる会社なのかが良く分かる記事だ 電気自動車なんてゴミだし、それで地球環境が改善するなんてまやかしだ
内燃機関に磨きをかけていくという方針自体は良い
しかしそれで出てきたものがスカイ×では話にならん >>493
ガキかよ（笑）
規制をくぐり抜けなきゃ飯が食えねぇ、それだけ
偽善やロマンじゃ腹いっぱいにはならねぇ 内燃機関に【も】磨きをかけるのが生き残っていけるメーカー
ウェルトゥホイールのアマアマ規制への移行を夢見る間抜けな
メーカーには死あるのみ >>490
>>過給ダウンサイジングエンジンには、過給機や加圧された空気を冷やすインタークーラーなどの部品が必要になる。しかも、排気量を小さくして、燃費を稼いだとしても、エンジンそのものの効率を高めたことにはならない。それは、技術者としての誇りが許さなかった。人見は、自分たちの考える方式が燃費もコストも優位であると確信していた。
間違いだったと総括しないと >>496
>技術者としての誇りが許さなかった
全てはここに集約されるな
結局エンジニアの自尊心を満たすためだけのオナニーエンジン、それがスカイアクティブ×
とはいえ、こんな低レベルなもので技術者の誇りとやらは満足できたのだろうか >>496
トヨタのダイナミックフォースエンジンは達成してるから
間違ってはなかったのかなと。
ホンダは過給器つけて達成して
マツダは過給器とMHVつけて達成だけど。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
