【マツダ】SKY-Xはなぜ失敗したのか 13【SPCCI】
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>>268
このスレの匿名書き込みとマツダの公表データと
どっちが信頼性高いのかは明らかなんだが >>269
マツダが正しいに決まっとるじゃん
ここの匿名書き込みはニートや底辺じゃろ
マツダみたいな一流企業に嫉妬しとる底辺(笑) マツダ3発売前も嫉妬してるだの妄想言ってる人いたけどそんなの普通にないからね(笑)
ただのCセグの車に信者以外に特別感なんか持ってないよ
不満点言われればアンチ乙だの、気になって仕方ないんだなぁだの、周りから見たらヤバいやつだと思われるだけだよ ホンダの1.5LVTECターボは最大トルク220Nmを1700回転から5500回転まで続く。
マツダのスカイアクティブXは最大トルク224Nmが3000回転でしか出ない。
スカイXはハイオクだがVTECターボはレギュラーガソリンなのでガソリン代はほぼ同じ。
VTECターボはマイルドハイブリッドがないので100kg軽いので速いし、価格も安い。
マツダのスカイアクティブXはホンダの1.5LVTECターボにすべて負けるウンコみたいなゴミエンジン。 Ｘとともに消え行くマツダに嫉妬って、いったい何に嫉妬すればいいのやら（笑） >>272
だから点で勝負したら項目ごとにいいエンジンならいくらでもあるってw 自分たちが過去に作ったエンジンと比べたら明らかにダメなやつなのに、なんで×なんか商品化しちゃったんだろう
過去作も最近になって問題が色々出てきたけど >>275
数年前から散々ガソリンとディーゼルの良いとこ取りの夢のエンジン的な大宣伝をし続けてしまった手前引くに引けなくなったんだろ >>268
僕はアホです、中身は理解出来ませんがマツダの言う事を信じます。ｷﾘｯ とかの
「鰯の頭も信心から」じゃダメじゃろ。
本当に通常走行中に本当にλ=2とかのAFリーンなら
排気は酸素過剰でGPF再生も通常走行中に可能なはずだし。
触媒もストイキではないから三元触媒は使えないはず。
この辺の状況証拠からも、燃費が対したこと無い事からも
マツダの「マツダはA/Fリーンになる領域が部分的」の発言＝「AFリーンの領域はほぼ無い」
のがマツダのいつも通りの優良誤認技術(スカイアクティブ宣伝詐術)なんだろう。 >>221
Dのような再生もできないから促すだけ。
20km/h以上での減速時しかできない。
日本の渋滞ハマった時なんかは恐ろしいね。
20km/h以上で30分の減速できる状況ではない。
この車で車中泊は有り得ないからそこは大丈夫だろうが。 まあ、マツダ出身の畑村某も
SKY-Χは死に筋技術とハッキリ書いてるからな。
「結局SKYACTIV-XはガソリンHCCIエンジンの限界を示したように筆者は感じている。」
https://motor-fan.jp/article/10013020?page=2 でもスカイアクティブ×はHCCIじゃないでしょ
マツダ方式が失敗だからって圧縮着火そのものを否定するのは間違いだ >>276
HCCI頓挫は内燃機関一本足戦略失敗を意味するから
株主からの突き上げが怖くてアリバイ作るための商品化だったんでしょ 内燃機関に拘るにしても、スカイDに磨きをかけりゃ良かったのに
他社と同じように尿素水＋触媒の方式にすれば煤だって少なくとも今よりは減らせただろう
なんでスカイXみたいな失敗作を生み出したのか
アリバイ作りにしたってこんなもの成功確率0％、マツダが負うダメージは半端じゃないぞ >>279
HCCIじゃなくてマツダの技術の限界だけど（笑） >>280
3ページ目に旨みのあるλ=2(A/F約30)を実現するための技術として
A: SIPの強タンブル+強力多重点火、
B: SKYACTIV-XのHCCI、
C: レースエンジンの副室燃焼
が挙げられていて。
Вは脱落したと言うところ。
HCCIはあくまでもλ=2(A/F約30)を実現するための1手段であって
目的では無い事を忘れるとマツダと同じになるぜ。 >>282
マツダの事だからもうすぐNox後処理追加したSKY-D2ndGENとか言って大々的に発表するだろ。
マツダは如何に不要な寄り道をしたかって事ね。
あと煤Dの後始末は無かった事にしそうで怖い。 >>275
ぶっちゃけフォード時代のMZRエンジンは悪くなかったよ壊れないし >>285
低圧縮・低温燃焼を止めて高温燃焼で煤を減らさないといけないから完全に宗旨替え
今のユーザはメーカー保証切れて自己負担が出てきて阿鼻叫喚の世界が始まるから、ネガティブを消した第二世代スカイアクティブＤです！（キリッｗ、かもしれないけど（笑）
ディーラーで純正エンジンオイルの交換してないからメーカー保証しませんとか、凄いメーカーだよな
もちろんDPF仕様のDL-1規格のオイル入れてるのに
MAZDA純正より高くていいオイル入れたら保証外とか…ぞれで不具合出るのはエンジン自体の欠陥だろうに >>286
MAZDASPEEDアクセラ/アテンザの直噴ターボMZRは良かったなぁ……（懐古） >>278
何十時間渋滞にはまったらそうなるのかね？
何百何千時間かもしれんがw >>276
スカイアクティブXはディーゼルエンジンの圧倒的なトルクがなくて
ガソリンエンジンのような高回転の伸びもない
ディーゼルとガソリンの悪いとこ取りの悪夢のようなエンジン。
世界で初めてと大ボラ吹いたので引くに引けなくなって無理やり作ったゴミみたいなエンジン。 >>286
数字以上の元気の良さを感じるエンジンだったな
その分燃費は個体差が激しくて微妙 >>288
自分はNAのNCロードスターだったけど必要十分なトルクで楽しかったな
10万キロ以上走ったけどトラブルなく元気だった >>292
最上級グレードにしかディーゼルを用意してなくて売る気のない価格で販売してたのに本当に売れないから値引きとかやってる事がアホ。 これ買った人、三重苦？
高いスカイX
安いトーションビーム
美しく()走る >>295
将来近所のディーラーが無くなるリスクを含めると4重苦 >>295
トーションビームに標準で重たい18inch履かせたり、やってることが訳分からない
薄いタイヤが格好いいと思ってるデザイナーファーストなんだろうけど >>299
そうしないとSKY-G 2.0が糞燃費だってことがバレてしまうからな。 トーションビームじゃなくてプレミアムトーションビームだし
アクセラの糞マルチリンクなんか比較にならないほどプレミアムかつ高性能な足回りだし
なおそれほどの高性能を誇りながら上位車種への採用はない模様 まあ今出てる実燃費とスペックなら
ダウンサイズターボでいいじゃん笑
もしくは開き直って大排気量NAを安く >>302
アテンザ含め次期マツダラージFR群にトーション採用したら。
マツダのポリシーだけは認めたる。
pgrすると思うけど(笑) ＞開き直って大排気量NAを安く
この様な客が多い
よって見た目に走るのが今のマツダ
反省すべきは貧乏ユーザー 【速報】
ベストカー筑波アタック
セミウェットでMAZDA3のＸＤのＡＴが1分24秒
0-100が１２秒以上かかる車でこれは
思ってたよりもかなり速いな
これなら20ＳのＡＴで1分16〜18秒、
スカイＸのＭＴなら1分14秒辺りはまちがいなさそう >>304
御用インタビューいわくFRが遅れるから現行を環状骨格化するだけのモデルチェンジが行われる
FFベースの次期アテンザでトーション化を予想しとく マジ？でもマツダなら
「実は我々の求める乗り味はトーションで実現出来なかった」とかいって平気で変えてきそう マルチリンクにダメ出ししてトーションビーム採用したんだから、
これからのクルマは全部トーションビームじゃないと辻褄合わない >>310
>ディーゼルは必ず戻ってくる
そうかもしれんがなんでスカイXなんて商品化しちゃったの… ソースなんか求めてもここの連中は嘘つきだから出てくるソースも嘘っぱちだよ >>306
サーキットのタイムを気にする輩は、
非力なエコエンジンに安いトーションビームの車に興味は無いだろう >>313
ディーゼル戻って来たとしてもマツダディーゼルは欧州で需要ないんだけどな。 >>315
ウソ付きかどうかで言ったら今のところマツダが一番のウソ付き。
だよな。 マツダが嘘つきってより騙されるバカが多いだけよ
そんなバカ狙いがマツダの戦略ってこと >>312
高くて重たいマルチリンクじゃなくてもトー初期設定をコントロールすることで横力が入ったときのトーインをコントロールしヨーの発生を理想的にできるからトーションビームがいいってのがマツダの説明だろ
ヲタのくせにそんなことも知らんのか
修行足りねぇ それならアテンザ以降のラージカテゴリもトーションビームで統一よろ 明らかなコストカットをさも改良であるかのように吹聴するやり方がいけないんだよ
だから松田3はアクセラより売れないんだよ 見た目だけ高級車と揶揄される程度には外装、内装、静音化に金をかけたけど、車体価格は少ししか上げれなかった。
そのシワ寄せがトーションビームなり6AT継続なんだろうね。
Xの価格が高すぎるだけで、2.0Gなら安いし。 MAZDA3は第7世代の最初の車種だったからね
相当原価高くて利益少ないからＣＸ30の方を売りたいって
営業はいってたよ じゃあ真面目にマルチリンクとかにしてたらもっと価格上がってたのかよ
誰がマツダブランドでそんな高価格な車買うか
同セグメント内で相対的にといった意味でな >>321
横G受けた時のトーコントロールも、ハの字に配置されたたった2個のゴムブッシュに託してるんだよなあ
マルチリンクやダブルウィッシュボーンみたいにトーコントロールロッドが有るわけでもなく、
ブッシュの変形とクロスビームの捻れにすべてを託す世界一安いサスペンション
それがトーションビーム まぁ、マツダの言うとおりなら世の中のクルマはすべてトーションビームになってる
少なくともこれから出るマツダ車はすべてトーションビームになる…… 前はストラットのような単純に上下するサスペンションで良いんだけどね
メルセデスや日産も長いこと前ストラット後ろマリチリンクという組み合わせが長かった 乗り心地に関してはサスペンション形式よりセッティングとタイヤだね
現行レクサスLSも剛性の高いボディと高い取り付け剛性のサスペンションでも
大径のランフラットタイヤと締め上げたセッティングのおかげでコツコツドシンと高級車とは思えない乗り心地 だいたい大径タイヤが必要かね？
サーキット走らない日常使いなら見た目だけだろ
今やコンフォートサイズと言われる17インチでもテスタロッサに採用されたタイヤだよ
32GT-Rでもデビュー時は16インチだったしね
オーバーサイズなんだよ今の車 >>332
プリメーラは前マルチで後ろビームで絶賛されたけど
あれは何が違ったんだ >>336
F1とかナンバー付きじゃない車を比較に出すのはちょっと変わってきそう.......
それでもミニバンとかは普通に15~17インチなのを思うと18インチはいらないと思うよねそりゃ アテンザなんかのオプションホイールなんも考えずに装着した人はタイヤ交換の時泣いてそう >>333
LSクラスで16や17インチ履かせてしまうと乗り心地設計のサス屋の仕事がなくなってオマンマ食えなくなるんだろうね
マッチポンプしてるだけ 初代NSXは前が15インチ、後ろが16インチだった。 当時のそれらより速く走れるわけでもないのに18インチとかは不要ってわけだよ >>335
P10のリアはストラットだ
901運動の最中にマツダみたいにコスト削るためにアホなことするはずもなく 夢のエンジン(笑)
しょぼい夢やのう
罰金という悪夢は正夢になったが >>342
それでも＞332のいう前ストラット後マルチの王道とは真逆なんだけど >>345
FR車はほとんどが 前Wウッシュボーン 後マルチリンクなんだが
FFは日産もベンツもTNGAもホンダもほぼ
前ストラット 後マルチリンク >>346
901の頃はストラット＆マルチリンクの組み合わせだ 真逆なのはトーションビームだけ。ストラットなら可能性があった P12プリメーラの４輪マリチリンクのリア側のマリチリンクは本当にマリチリンクだったのかな？
マリチリンクビームとかなんとかいうサスペンション形式 p11からはマルチリンクビームっていうトーションビームの改良型になったけど乗り心地もグリップも改善してるんだよなあ スズキ、三菱、デンソーは欧州ディーゼル当局から狙われてるな。 プリメーラは前マルチ、後ビームで絶賛されたが
今評価の高いFFは前ストラット、後マルチとプリメーラの逆になってるんだが
シビック、インプ、ベンツA、BMW１、ゴルフ トヨタの４輪スーパーストラットはなんだったのだろうか？ プリメーラは前マルチ、後ストラットで絶賛されたが
今評価の高いFFは前ストラット、後マルチとプリメーラの逆になってるんだが
シビック、インプ、ベンツA、BMW１、ゴルフ >>353
路面の追従性が良いのはWウィッシュボーンも含めたマルチ
リア側だと乗り心地は良くなるね XもM-hybrid載せるんだったら、重たいフライホイール無くせそうな気がするんだが
もしエンジンのトルク変動をM-hybridで吸収出来るなら、スーチャによる軸出力の
損失分を補ってお釣りが来るんじゃないだろうか？
まぁこれはM-hybrid搭載の全エンジンに言えることだが ダブルウィシュボーンやストラットはサスペンションの形式名だけど、
実はマルチリンクという形式のサスペンションは無かったりする
マルチリンクは3本以上のアーム・リンクを持つサスペンションの総称
ダブルウィシュボーンも上下のパラレルアームに加えてトーコントロールロッド等が付いてるのが普通だから、マルチリンクとの区別は曖昧 BMWなんてマルチリンクと表示させない
わざわざ５リンクと表示
３リンクと一緒にされちゃーかなわないからね
そういえば新車情報で三本さんはマルチリンクって表示を見ると
メーカーの人に何本ですか？っていちいち意地悪く質問してたよね >>360
昔P12に乗ってたけど良い車だったよ
走り味は欧州味でシートもデカくて座り疲れがなかった
もちろん安い車なんで色々コストカットしてたけどね
ボンネット開けて覗きこむと地面が見えてたしw プリメーラのフロントマルチリンクは
ハンドリングの接地感とレスポンス全振りみたいなスタンスだった車だからね
キレッキレのハンドリングに味気ないまでに超実用的な過不足もないパッケージング
当時としては異質な硬い乗り味過ぎて
p10の時に硬すぎるとクレームが多々あり
それでp11からは乗り心地も考慮したマルチリンクビームになった
プリメーラは初期応答の良いタイプのハンドリングを持つ先代アクセラを
さらに過敏にして接地感を上げた感じの乗り味だったよ >>361
昔の車はボンネットの中に工具を落としても下まで落ちて簡単に回収できた
最近の車はアンダーカバーが付いてるから大変 P10はセダンがストラット、ワゴンがトーションビーム
P11はコストダウンのためにトーションビームに統一された
乗り心地云々はサス型式の変更ではなくセッティングを変えたことによる
リテラシーの低い連中からの硬いという文句に迎合した結果だ
そして美点だったハンドリングの評価を落とした >>364
p10にワゴンはないぞ？
欧州にハッチバックはあったけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
