【マツダ】SKY-Xはなぜ失敗したのか 12【SPCCI】
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そりゃCIとSIが常に同時に起こってるんだから、HCCIではないよ。だからわざわざSPCCIと名乗ってるわけで。 「すべての領域でSIが存在している」これだけはハッキリしてんね
色々察しました、ありがとうございました >>74
SPCCIじゃなくてHCCIならそうじゃない？
SPCCIは成層燃焼を圧縮に使ってるから すべての領域でSIが存在してるのは流石に不味いんじゃないかな？
完全に点火プラグ不使用の領域が(一瞬でもいいから)存在してないと…
「ここからここまでは火花で燃えた」「ここからここまでは火花じゃない」と勝手に言い張ってるレベルだよね、これ… >>73
圧力計測してれば分かるでしょ。基本的にはノッキングなんだから高い圧力ピークが発生するはず。
そのピークの大きさを見ればだいたいどの程度CIが起きてるか算出できるだろう。 >>80
技報の[SKYACTIV-Xの制御システム]
のFig3に圧力の時系列データが載ってる。
火花燃焼のアシスト率(SI率)が大きくなるに従って圧力ピークが下がるのがみてとれる。 >>83
ノッキングを起こさないように制御するのが普通のエンジン
ノッキングの量を制御するのがSPCCI
という認識でいいのでは？ >>84
アシスト率がゼロになった時(完全CI)のデータは見れるのかな？
そこを基準にしないと比較自体が無意味だよね、全域でSIやってんだから 低速走行時にアクセル踏み込むとカラカラ音がするらしいね
単にスパークノック起こしながら回ってるエンジンのようだ
で、このエンジンは何が凄いの？
出力も燃費もありふれた値だけど、ノーマルに比べて70万円も高い価格が凄いのかな？ >>85
いや、グラフ見たらSI燃焼では生じないピークが出てるんだからCI起こってるって分かるでしょ？ >>87
SI燃焼やってるのにSI燃焼で生じないピークって何？ >>89
SIによるアシスト率がゼロになった時(完全CI)のデータがないと比較は無意味だよ？
全域でSI燃焼やってるのにSI燃焼では生じないピークが出たと言われても、ね… >>91
キミのレスを読んでるかぎりだと、見る価値もなさそうだね
裏付けとしては弱いな >>92
見てないのかよ…。
見てからレスしてくれ。 自分でデータ要求しといて見ないって、もう結論ありきで何出されても認めませんよってことじゃんw >>93
見たら
(SI燃焼中だけど)SI燃焼では生じないピークが出た！
とか言い始めちゃうんでしょ？
見ない方がいい気すらしてきたよ、怪しい情報商材みたいだね… >>94
こっちが要求してるのは最初から「完全CIのデータ」ね？
「これが完全CI中のデータ、SIとは全然違う、よってこのエンジンはCIが起きている」ってのを見たいわけ
SIとCIを切り分けられないようなデータなら見る価値がない >>96
え、何で？
確かにCIが起きてることを証明するチャンスじゃん？
諦めちゃダメでしょ、「科学」なんだか
「はいはい、もういいよ」はないでしょ、
カルトの勧誘員じゃあるまいし CIは起きてるみたいだよ
CIというか、スパークノックね
エンジンをカプセル化して音を抑え込んでるけど、カリカリ音が出てるから
で、ノッキングしながら走るエンジンの何が凄いの？ 常時スパークノック起こしながら壊れずに稼働できるエンジンってスゴイじゃん
意味のないスゴさだけど まぁよかったじゃん。マツダ渾身の圧縮着火エンジンがこの程度の能力しか出ないってことがわかったから、圧縮着火に未来が無いって判明して。
もうリーンバーンに行くか電力化に行くしかないんだろうね。 クランク進んでからCI燃焼が遅れてとはいえ圧力が倍以上に跳ね上がってるのにあの性能？ そもそもプラグ点火の火球膨張で圧力上がって全体で圧縮着火って本当に起きてるの？ >>79
SPCCIのHCCI燃焼領域(部分爆燃)も完全HCCI(爆燃)も
ついで言えばディーゼリング(異常爆燃)もディーゼル燃焼(爆燃)も
ノッキング(爆轟)なんかじゃねーよ出鱈目を言ってんじゃねぇ
爆発
├爆燃
└爆轟 >>106
それが起きたらスパークノック
カリカリ音がするノッキング
日常茶飯事な出来事
エンジンにはノックセンサーが付いてて、スパークノックを検出したら点火タイミングを遅らせて対処してる デトネーションエンジンというのもロケット方面で研究されているみたいだけど、車に使われる未来はあるかな？ >>107
プラグ着火の火球による圧力上昇とピストン上昇による圧力上昇で、プラグから離れたピストン上面やシリンダー内壁付近で圧縮着火による異常燃焼が起きるのがスパークノック
カラカラ音はプラグの火球と圧縮着火が衝突する境界で発生した衝撃波の音
これ、エンジン痛めるから要注意
スカイXは大丈夫なのかな？ 失敗…
この車が売れまくって、街中に溢れたら、所有欲わかないな。 >>104
まだだ…VCターボを擁する日産はまだHCCIの研究を続けている。 >>104
圧縮着火もリーンバーン実現の手段のひとつでしかないぞ >>113
各社共リーンバーンの開発はやっている
ただしHCCIは諦めたメーカーが多く、
主流はプレチャンバーと強タンブル流 >>109
狭義と広義で意味が変わった歴史を知れ
デトネーション - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%88%E3%83%8D%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
文中の自発点火現象はスパークノックではなくHCCI
ノッキング - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%83%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0
HCCIは爆燃、SI種火HCCI膨張のSPCCIは異種混在爆燃
てスパークノックはそれらを通り越して爆轟になるから狭義デトネーションに属する
2stエンジンなら一発でオシャカ 圧縮着火に成功したマツダに対するネガキャンひどいな
よほどスカイXが驚異なんだろう
圧縮着火はマツダの特許、つまり他社はマツダのライセンス使わないと
ビジネスやっていけなくなる
それがこわくて他社が裏で繋がってマツダ叩きしてるんだろうな だな
スカイアクティブＸは他社には脅威以外の何者でもない
スカイアクティブＸがMAZDAぐるみのインチキだと言うんなら
まずここに電話してそれを証明してからにしてくれ
https://www.jaro.or.jp/ このエンジン、イーパワーみたいシリーズハイブリッドと組み合わせないとメリット少ないと思うんだが。 >>105
圧力がグラフ通りに倍程度になるなら出力も…となりそうだけどまたマツダのグラフ詐欺かな >>119
このエンジンがSPCCIってなら煮ても焼いても食えないぞw
HCCIならそうだが で、このエンジンが圧縮着火エンジンではないって根拠は出たの？ >>122
むしろプラグで点火しておいて圧縮着火と言い張ってるのはマツダだけだろ >>122
燃焼圧を計測してCIのピークが無いことを示せばいいのよね。 CIしてないなら他メーカーが計測してここぞとばかりに告発すると思うけどなw, 点火プラグから火花が飛んでいるけど、着火はしていない？
していないけど圧力上昇がある？ >>124
プラグで作った火球では圧縮着火はできないということを証明すりゃいいんだぞ >>124
圧縮着火であること自体を否定してるのは
このスレではお前含めた2人くらいじゃね？
ほとんどは"圧縮着火だけどダメなエンジン"って認識だろ
あとは>>117-118みたいなネタ書き込み SPCCIのHCCI部分をノッキングと言っていた奴も無理が有ったが
一方でSPCCIろくに調べてなくてCIじゃないとか抜かしてる奴らも無理が無いか？
SPCCIのSIとHCCI混在燃焼って言うのはSIで燃焼室局所範囲で種火を作って
その種火で燃焼室の残り範囲を圧迫して着火に至らせるって
言ってみればブラックジャックの主人公の顔の皮膚みたいに
1つの燃焼室内部で異なる燃焼の仕方を発生させるツギハギ着火
プラグ＆ノズル周辺局所部位だけSIで残りの範囲はHCCIって言うSPCCI
だからPM増量を免れずDPFならぬGPF装備が不可避だったんだよ
1つの燃焼室で混在燃焼させようとせずに今のF1で主流の「F1ジェットイグニッション」みたく
予燃焼室と主燃焼室を分ける仕組みにしてSI燃焼室とHCCI燃焼室を分けるべきだったんだよ >>135
>PM増量を免れず
これってソース有るの？
プラグ周りに吹いて作ったSI用混合気が充分に混ざりきっていない可能性があるってことなんだろうけど 何でって直噴は燃料粒が粗過ぎると空気と混ざり切らず燃料液一粒一粒の空気と触れていない液芯が
燃焼時に酸化せず炭化してPMの出来上がり、かと言って燃料粒を細か過ぎると
燃焼室内遠方まで燃料粒が届かず全体に燃焼が行き届かない非力になり過ぎて役立たずになるわけで
これが困った事に、お互いの良い所が残った状態で重なる領域が無く、逆に
悪くなった所で重なった領域なら有ると言う、丁度良い所が無いので
仕方無しに、PM増量少な目だが役立たず化濃厚な後者寄り（細か目の燃料粒度）は設定は選べないから
PM増量多目だが役立たず化稀薄な前者寄り（粗目の燃料粒度）の設定にしているんだよ
これは段階噴射にする事で粒度を変えても僅かな改善しか見られない
結局、直噴予燃焼室とポート噴射主燃焼室とで燃焼を分けるべきだったんだよ
2000年過ぎた辺りから言われてた事なのに面倒な事は避けて美味しい所だけ戴きますした報いだ
HCCIがNOx、HC、COだけでなくPMも少ないって言うのは研究室で時間かけて作った混合気を
条件限定で自発着火させた話だから。だが車のエンジンは時間はミリ秒だし条件は広範
結局、燃焼室を二段にしつつ燃料ノズルも直噴だけじゃなく
ポート噴射（1つだけと言わず各吸気ポートごと1つずつ）も追加しなきゃ駄目だったんだよ
仕事は拙速な人の方が儲かるとか言って目が眩んで徹底して考えなかったのが裏目に出た
基本を積み上げる巧遅に甘んじる研究が必要だったんだよ
と言うか「燃焼室二段化」「直噴ポート噴射二段化」って言う理想解を試しもしてみなかったのが怠慢
SPCCIだけ出来る様になった所で客の不満が最初から想定できるエンジンの出来上がり
コスト削減を理想解からの引き算じゃなくて美味しい所だけ掻い摘まみした結果が御覧の有り様だよ あれ、何で俺は推敲する癖が付かねぇんだろ
×かと言って燃料粒を細か過ぎると
○かと言って燃料粒が細か過ぎると or かと言って燃料粒を細かくし過ぎると
>>136
直噴オンリーの定め。直噴オンリーの中では最も清浄に燃焼させられているベンツも直に限界を迎える｡ >>137
D-4S的なのは確かに煤は減るだろうけど低回転トルクや燃費が良くなるわけではないからトレードオフだろ。
副燃焼室はホンダが昔からレースに採用してるけど市販車に採用しないのは何でだろうな？何か問題があるのでは？ SPCCIがそんなにすごいぎじゅつならディーゼルにも採用すればいいのに >>139
>>137は直噴でPMが多い理由であって
XでPMが増えた理由にはならなくね
むしろ、粒度だけ考えたら
Gよりも噴射圧が3〜4倍くらいに大幅アップしてるXの方が有利じゃん >>130
圧縮着火だと認めてるのはお前とマツダくらいだよ >>140
副燃焼室は今のホンダF1で使われてて、これからの市販車エンジン（リーンバーン）で復活すると記事で見たな…
（本かwebかも不明） 新型フィットにジェットイグニッションを採用って噂はあった気がするな >>142
ディーゼルに点火プラグ使って何の意味有るの？ >>148
ホンダに限らずほとんどのF1エンジンがプレチャンバー式じゃなかった？ >>144
マツダは大風呂敷を広げた以上、
株主の手前フェードアウトでは済まないから
「失敗してないです！新技術開発したんです！」とごまかしてるだけだろ
プレミアム路線と同様に客の方を全然見てない自己満足経営 >>153
つまりはskyXの失敗は経営陣レベルの失敗と
まあそうだな >>140
> D-4S的なのは確かに煤は減るだろうけど低回転トルクや燃費が良くなるわけではないからトレードオフだろ｡
おいそれ、動力・燃費の両性能と環境性能のトレードオフ違う、環境性能とコストのトレードオフだ
> 副燃焼室はホンダが昔からレースに採用してるけど市販車に採用しないのは何でだろうな？何か問題があるのでは？
早計。そのCVCCと、その隔世次代技術とでも言えようF1ジェットイグニッションの違いを見ろ｡
問題？そりゃBMWで言うバルブトロニック採用かバルブトロニック不採用かの話と一緒だろ。金｡
>>143
分かるだろ。後の決め手は燃やし方。火炎伝播でも燃料粒度が結果を分けるのに圧縮着火は余計に大変｡
だからSPCCIにしろ、俺が示唆しているF1ジェットイグニッション活用SPCCIにしろ､
ディーゼルにしろ、ディーゼルPCCIにしろ、燃料粒度が尚更、決め手なんだよ｡
そこが今、ディーゼルにしろガソリン直噴にしろ立ちはだかる壁だよ
ノズルの近くは良い良い、遠くは怖い。で、PMだらけ。で、結局
ディーゼルはDPF、直噴ガソリンはGPFと言う形。煤を撒き散らすからマスクを付けさせられる｡
でもF1イグニッション併用SPCCIにしろ完全HCCIにしろ出る物は出るんだから
F1ジェットイグニッションだけじゃなく、サーマルリアクターも隔世次代物を開発して
触媒前に付けるべきだな。で、ただサーマルリアクターやるにも勿体無いから
サーマルリアクター兼、排気ターボ過給ならぬ再燃焼ターボ過給にしてやりゃ勿体なくない SPCCIのエンジンをハイブリッドのエンジン側にした奴とか、レンジエクステンダーの発電機側にしたら、燃費良くなるんかな？
頻繁に停止するエンジンには向いてないんかな >>156
SPCCIなんぞそもそも運用しない方が正解じゃね？w >>156
Xは幅広いパワー域で左上寄りなので
CVTが最も向いてる。
ハイブリッドの要求パワー可変機能は不要
CVTを使って要求パワーの中で常に左上を目指す 過給ダウンサイジングが何で上手く行かなかったかって所詮は過給｡
上位排気量の完全互換には成り得なかったからって訳。しかも幾ら最新物とは言えレスポンスもスポイル｡
他にも過給に纏わる熱的問題や圧力的問題、特性円滑化の為に捨てる排気圧、更に触媒の違い｡
真にアイドリングからレブリミットまでスポイルなく自然に過給できて初めて
過給ダウンサイジングは成立「し始める」。「し始める」だけで、大成するにはまた一苦労｡
メカニカルアシストターボ（電動アシストターボなんてお茶濁し。そんな電力あったら
ハイブリッドに充てろ）しかないだろうな。しかもターボ部分はVGVD排気ターボ一役だけじゃなく
VGVD排気ターボ兼VGVD再燃焼ターボ｡
メカニカル駆動モード、メカニカルアシスト排気ターボモードとメカニカル再燃焼ターボモード､
排気ターボコンパウンドモードと再燃焼ターボコンパウンドモード、そしてここから
オーバーランニングクラッチ（速度もしくはトルクに感応するワンウェイクラッチ）開放し
排気ターボモード、再燃焼ターボモード。これをVG制御、VD制御と併せて制御する｡
無論、サーマルリアクター機能も兼務させる。ここまでやって
自然吸気大排気量と完全互換の過給ダウンサイジングが可能だろ｡ >>151
142だけど意味ないと思うよ
でもマツダ的にSPCCI(笑)はすごいぎじゅつ！これぞ圧縮着火！出力も燃費も上がってすごくプレミアムなフィーリングになった！
っていうからなんでガソリンだけにしとくのか勿体ないな〜って思っただけ
トーションビームもそう、そんなに優れているなら上位機種もショボいマルチリンクなんかやめて全部トーションにすりゃいいのに バカにされてた水噴射をボッシュが実現したのも興味あるな｡
多数派の「燃焼・膨張しきる前に水噴射はバカのやる事」論は早計だって分かってた事なんだがな｡
水が上がり過ぎる温度を、冷却損もするが損とならず圧力に変換して分を想定せずに喚いていた｡
無論、気筒内壁の潤滑油を洗い流したり水と混じり白濁化させぬ微量の水噴射｡
だが、十年前に話題になったエマルジョン燃焼より遥かに現実的だ｡ >>155
燃料粒度が決め手と言ってるのに
噴射圧を無視して考えてるのはなんで？ >>151
そもそも軽油はガソリンと違ってスパークじゃ着かないから
SPCCIの第一段階であるSIによる種火作りも出来ないから第二段階のHCCIによる膨張充満にも至らない
だから>>160の「っていうからなんでガソリンだけにしとくのか勿体ないな〜って思っただけ」ってのは
根本的に間違った考え >>160
突き詰める努力もせず、高価なメカに逃げて、さもプレミアム感を出して後席やドライバーがあまり目に触れないとこは、プラ丸出しの内装で客を騙す手口が好きなんだwクソがっ！ >>153
まあ、そうだな。
SKY-Χはユーザーメリットを提供出来て無い時点で
普通の自動車会社なら出さないプロダクトだからな。 >>163
本当に>>155読んだ？燃料粒度の後は何が決め手と書いてある？
それにより燃料の液滴の芯のミクロレベルが、未燃じゃ済まされず炭化しきる｡
だがディーゼルの場合は研究室レベルに燃料粒度を細かくし過ぎてもデトネーションになるとかで
低圧縮・全域均質・リーンで燃料粒度を細かい状態で圧縮着火できれば
デトネーションにならずに理想的なディーゼルPCCIになるが、ディーゼルにしろディーゼルPCCIにしろ
噴射圧で圧縮着火してるのにどうしろって話で現状は現状レベルのディーゼルPCCI止まりになっている｡
噴射圧着火じゃなくて燃焼室にソレノイドだのピエゾだので室内圧縮するコマ型ピストン？
んなもんドラえもん技術だな 気化した灯油(軽油)に火を着けたら爆発的に燃えるけど、
燃え盛る火に大量の灯油をぶっかけると消える
そして液体の灯油が燃える時は大量の煤が出る
この辺の匙加減が難しそうだ
灯油を気化させてから燃やすのは石油ファンヒーター
断熱圧縮で高温になった空気に少量の軽油を霧状に噴射して自然発火させるのがディーゼルエンジン 灯油でも圧縮比を落とせばガソリンエンジンに使える。
昔は石油発動機というのがあった。 >>169
石油発動機って、ガソリンと軽油の両方を使わなかった？
軽油(灯油)が主燃料でガソリンが着火剤みたいな仕組み >>166
ユーザどころかマツダにさえデメリットしか与えてないと思う
いくら提灯記事で凄い技術と言い張っても圧縮着火の開発に失敗した妥協の産物と誰もが思う
もちろん売れるわけがないのでこの一世代限りで消えるだろう >>155
D-4SとSPCCIが両立しうると考えてる？ まあ過給なしMHVなしGPFなしレギュラー仕様のグレードを出せるかどうかやろうねえ >>167
さっきから直噴のデメリットしか言ってなくて、直噴Gより直噴XでPMがふえる理屈になってなくね？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
