【マツダ】SKY-Xはなぜ失敗したのか 12【SPCCI】
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>>135
>PM増量を免れず
これってソース有るの？
プラグ周りに吹いて作ったSI用混合気が充分に混ざりきっていない可能性があるってことなんだろうけど 何でって直噴は燃料粒が粗過ぎると空気と混ざり切らず燃料液一粒一粒の空気と触れていない液芯が
燃焼時に酸化せず炭化してPMの出来上がり、かと言って燃料粒を細か過ぎると
燃焼室内遠方まで燃料粒が届かず全体に燃焼が行き届かない非力になり過ぎて役立たずになるわけで
これが困った事に、お互いの良い所が残った状態で重なる領域が無く、逆に
悪くなった所で重なった領域なら有ると言う、丁度良い所が無いので
仕方無しに、PM増量少な目だが役立たず化濃厚な後者寄り（細か目の燃料粒度）は設定は選べないから
PM増量多目だが役立たず化稀薄な前者寄り（粗目の燃料粒度）の設定にしているんだよ
これは段階噴射にする事で粒度を変えても僅かな改善しか見られない
結局、直噴予燃焼室とポート噴射主燃焼室とで燃焼を分けるべきだったんだよ
2000年過ぎた辺りから言われてた事なのに面倒な事は避けて美味しい所だけ戴きますした報いだ
HCCIがNOx、HC、COだけでなくPMも少ないって言うのは研究室で時間かけて作った混合気を
条件限定で自発着火させた話だから。だが車のエンジンは時間はミリ秒だし条件は広範
結局、燃焼室を二段にしつつ燃料ノズルも直噴だけじゃなく
ポート噴射（1つだけと言わず各吸気ポートごと1つずつ）も追加しなきゃ駄目だったんだよ
仕事は拙速な人の方が儲かるとか言って目が眩んで徹底して考えなかったのが裏目に出た
基本を積み上げる巧遅に甘んじる研究が必要だったんだよ
と言うか「燃焼室二段化」「直噴ポート噴射二段化」って言う理想解を試しもしてみなかったのが怠慢
SPCCIだけ出来る様になった所で客の不満が最初から想定できるエンジンの出来上がり
コスト削減を理想解からの引き算じゃなくて美味しい所だけ掻い摘まみした結果が御覧の有り様だよ あれ、何で俺は推敲する癖が付かねぇんだろ
×かと言って燃料粒を細か過ぎると
○かと言って燃料粒が細か過ぎると or かと言って燃料粒を細かくし過ぎると
>>136
直噴オンリーの定め。直噴オンリーの中では最も清浄に燃焼させられているベンツも直に限界を迎える｡ >>137
D-4S的なのは確かに煤は減るだろうけど低回転トルクや燃費が良くなるわけではないからトレードオフだろ。
副燃焼室はホンダが昔からレースに採用してるけど市販車に採用しないのは何でだろうな？何か問題があるのでは？ SPCCIがそんなにすごいぎじゅつならディーゼルにも採用すればいいのに >>139
>>137は直噴でPMが多い理由であって
XでPMが増えた理由にはならなくね
むしろ、粒度だけ考えたら
Gよりも噴射圧が3〜4倍くらいに大幅アップしてるXの方が有利じゃん >>130
圧縮着火だと認めてるのはお前とマツダくらいだよ >>140
副燃焼室は今のホンダF1で使われてて、これからの市販車エンジン（リーンバーン）で復活すると記事で見たな…
（本かwebかも不明） 新型フィットにジェットイグニッションを採用って噂はあった気がするな >>142
ディーゼルに点火プラグ使って何の意味有るの？ >>148
ホンダに限らずほとんどのF1エンジンがプレチャンバー式じゃなかった？ >>144
マツダは大風呂敷を広げた以上、
株主の手前フェードアウトでは済まないから
「失敗してないです！新技術開発したんです！」とごまかしてるだけだろ
プレミアム路線と同様に客の方を全然見てない自己満足経営 >>153
つまりはskyXの失敗は経営陣レベルの失敗と
まあそうだな >>140
> D-4S的なのは確かに煤は減るだろうけど低回転トルクや燃費が良くなるわけではないからトレードオフだろ｡
おいそれ、動力・燃費の両性能と環境性能のトレードオフ違う、環境性能とコストのトレードオフだ
> 副燃焼室はホンダが昔からレースに採用してるけど市販車に採用しないのは何でだろうな？何か問題があるのでは？
早計。そのCVCCと、その隔世次代技術とでも言えようF1ジェットイグニッションの違いを見ろ｡
問題？そりゃBMWで言うバルブトロニック採用かバルブトロニック不採用かの話と一緒だろ。金｡
>>143
分かるだろ。後の決め手は燃やし方。火炎伝播でも燃料粒度が結果を分けるのに圧縮着火は余計に大変｡
だからSPCCIにしろ、俺が示唆しているF1ジェットイグニッション活用SPCCIにしろ､
ディーゼルにしろ、ディーゼルPCCIにしろ、燃料粒度が尚更、決め手なんだよ｡
そこが今、ディーゼルにしろガソリン直噴にしろ立ちはだかる壁だよ
ノズルの近くは良い良い、遠くは怖い。で、PMだらけ。で、結局
ディーゼルはDPF、直噴ガソリンはGPFと言う形。煤を撒き散らすからマスクを付けさせられる｡
でもF1イグニッション併用SPCCIにしろ完全HCCIにしろ出る物は出るんだから
F1ジェットイグニッションだけじゃなく、サーマルリアクターも隔世次代物を開発して
触媒前に付けるべきだな。で、ただサーマルリアクターやるにも勿体無いから
サーマルリアクター兼、排気ターボ過給ならぬ再燃焼ターボ過給にしてやりゃ勿体なくない SPCCIのエンジンをハイブリッドのエンジン側にした奴とか、レンジエクステンダーの発電機側にしたら、燃費良くなるんかな？
頻繁に停止するエンジンには向いてないんかな >>156
SPCCIなんぞそもそも運用しない方が正解じゃね？w >>156
Xは幅広いパワー域で左上寄りなので
CVTが最も向いてる。
ハイブリッドの要求パワー可変機能は不要
CVTを使って要求パワーの中で常に左上を目指す 過給ダウンサイジングが何で上手く行かなかったかって所詮は過給｡
上位排気量の完全互換には成り得なかったからって訳。しかも幾ら最新物とは言えレスポンスもスポイル｡
他にも過給に纏わる熱的問題や圧力的問題、特性円滑化の為に捨てる排気圧、更に触媒の違い｡
真にアイドリングからレブリミットまでスポイルなく自然に過給できて初めて
過給ダウンサイジングは成立「し始める」。「し始める」だけで、大成するにはまた一苦労｡
メカニカルアシストターボ（電動アシストターボなんてお茶濁し。そんな電力あったら
ハイブリッドに充てろ）しかないだろうな。しかもターボ部分はVGVD排気ターボ一役だけじゃなく
VGVD排気ターボ兼VGVD再燃焼ターボ｡
メカニカル駆動モード、メカニカルアシスト排気ターボモードとメカニカル再燃焼ターボモード､
排気ターボコンパウンドモードと再燃焼ターボコンパウンドモード、そしてここから
オーバーランニングクラッチ（速度もしくはトルクに感応するワンウェイクラッチ）開放し
排気ターボモード、再燃焼ターボモード。これをVG制御、VD制御と併せて制御する｡
無論、サーマルリアクター機能も兼務させる。ここまでやって
自然吸気大排気量と完全互換の過給ダウンサイジングが可能だろ｡ >>151
142だけど意味ないと思うよ
でもマツダ的にSPCCI(笑)はすごいぎじゅつ！これぞ圧縮着火！出力も燃費も上がってすごくプレミアムなフィーリングになった！
っていうからなんでガソリンだけにしとくのか勿体ないな〜って思っただけ
トーションビームもそう、そんなに優れているなら上位機種もショボいマルチリンクなんかやめて全部トーションにすりゃいいのに バカにされてた水噴射をボッシュが実現したのも興味あるな｡
多数派の「燃焼・膨張しきる前に水噴射はバカのやる事」論は早計だって分かってた事なんだがな｡
水が上がり過ぎる温度を、冷却損もするが損とならず圧力に変換して分を想定せずに喚いていた｡
無論、気筒内壁の潤滑油を洗い流したり水と混じり白濁化させぬ微量の水噴射｡
だが、十年前に話題になったエマルジョン燃焼より遥かに現実的だ｡ >>155
燃料粒度が決め手と言ってるのに
噴射圧を無視して考えてるのはなんで？ >>151
そもそも軽油はガソリンと違ってスパークじゃ着かないから
SPCCIの第一段階であるSIによる種火作りも出来ないから第二段階のHCCIによる膨張充満にも至らない
だから>>160の「っていうからなんでガソリンだけにしとくのか勿体ないな〜って思っただけ」ってのは
根本的に間違った考え >>160
突き詰める努力もせず、高価なメカに逃げて、さもプレミアム感を出して後席やドライバーがあまり目に触れないとこは、プラ丸出しの内装で客を騙す手口が好きなんだwクソがっ！ >>153
まあ、そうだな。
SKY-Χはユーザーメリットを提供出来て無い時点で
普通の自動車会社なら出さないプロダクトだからな。 >>163
本当に>>155読んだ？燃料粒度の後は何が決め手と書いてある？
それにより燃料の液滴の芯のミクロレベルが、未燃じゃ済まされず炭化しきる｡
だがディーゼルの場合は研究室レベルに燃料粒度を細かくし過ぎてもデトネーションになるとかで
低圧縮・全域均質・リーンで燃料粒度を細かい状態で圧縮着火できれば
デトネーションにならずに理想的なディーゼルPCCIになるが、ディーゼルにしろディーゼルPCCIにしろ
噴射圧で圧縮着火してるのにどうしろって話で現状は現状レベルのディーゼルPCCI止まりになっている｡
噴射圧着火じゃなくて燃焼室にソレノイドだのピエゾだので室内圧縮するコマ型ピストン？
んなもんドラえもん技術だな 気化した灯油(軽油)に火を着けたら爆発的に燃えるけど、
燃え盛る火に大量の灯油をぶっかけると消える
そして液体の灯油が燃える時は大量の煤が出る
この辺の匙加減が難しそうだ
灯油を気化させてから燃やすのは石油ファンヒーター
断熱圧縮で高温になった空気に少量の軽油を霧状に噴射して自然発火させるのがディーゼルエンジン 灯油でも圧縮比を落とせばガソリンエンジンに使える。
昔は石油発動機というのがあった。 >>169
石油発動機って、ガソリンと軽油の両方を使わなかった？
軽油(灯油)が主燃料でガソリンが着火剤みたいな仕組み >>166
ユーザどころかマツダにさえデメリットしか与えてないと思う
いくら提灯記事で凄い技術と言い張っても圧縮着火の開発に失敗した妥協の産物と誰もが思う
もちろん売れるわけがないのでこの一世代限りで消えるだろう >>155
D-4SとSPCCIが両立しうると考えてる？ まあ過給なしMHVなしGPFなしレギュラー仕様のグレードを出せるかどうかやろうねえ >>167
さっきから直噴のデメリットしか言ってなくて、直噴Gより直噴XでPMがふえる理屈になってなくね？ 市販車はもちろん今はレーシングカーでも効率重視の時代だし、各社各様いろいろな研究開発をやってる
可変圧縮やプレチヤンバーや強タンブル流etc
そんな中にあってHCCIは各社諦め気味で、SPCCI至っては微妙な性能で失敗作かもしれない >>174
スカイXは成層リーンバーン
プラグ周辺に燃料が集まるように燃料噴射して、混ざり合う前に素早く点火する
燃料が完全気化する時間が無く霧状のまま燃え始めるので、
芯が燃え残って煤になる >>172
逆に両立しない根拠は？極狭予燃焼室分は直噴で着火に最適な空燃比に､
広域主燃焼室分はポート噴射で目標の全体空燃比（役割分担恩恵で目標を上げられるかも）に｡
で、両方とも燃料粒度は、それぞれが爆轟を起こさない様にそれぞれの粒度で可能的極微に｡
無論、ポート噴射で作る超均質超微細超希薄混合気は電着不能｡
で、これはやはり主燃焼室をF1ジェットイグニッション内の極狭予燃焼室と別室にした方が良い｡
燃焼のバラツキを生む層は成るべく少なくした方が良い｡
何事も金かかるわ >>176
> 混ざり合う前に素早く点火する
> 燃料が完全気化する時間が無く霧状のまま燃え始める
まるでエンジンの中身を見たかのように語るねw データに基づいた定量的な話はできないの？ >>177
じゃあコストとのトレードオフで厳しいな >>174
だから直噴のデメリットを深刻化させるのが燃え方の違いで
Gなら液芯が未燃や不完全燃焼で済む分もDもXも炭化にするからだって言ってるだろ >>178
直噴ディーゼルの煤が多い理由の一般論
ディーゼルでは
燃料噴射タイミング＝点火タイミング
なので軽油が気化する時間が無く、燃料噴射をできるだけ細かい霧になるように工夫してる
そして
直噴ガソリンでも欧州車に多い成層リーンバーンやってるもの(NOx処理にNOx吸蔵触媒使ってるもの)は煤が多い >>175
強タンブル流は国の研究のやつだっけ。なかなか良さそうだけど、動作範囲がよくわからんね。 結局、ポート噴射と直噴組み合わせるくらいだったらGPFつけた方が安くね？という話では。
あとは、GPF再生がどれくらいの頻度になるかで利便性とのトレードオフ。 >>181
ディーゼルのことも成層リーンバーンのことも聞いてないのだが >>186
え？
まさか成層リーンバーンで煤が発生しやすい理由が理解できないの？ >>152
記事でもそうじゃないかと言ってたけど、誰も現物見せないからあくまで予想
ホンダの件は中の人のインタビューだったからそうだと思うけど、現物見せるわけでもないから、嘘の可能性もゼロではないとも言えるわけだが ソースは？証拠は？と聞きまくるツダオタ
少しは自分で調べろよ >>187
成層リーンバーンとXを完全同一視してるのはなんで？ >>189
ソースも証拠も無しに主張。それに反論されたら「反論する方が証拠を出せ」って気違いの所業じゃん >>191
だって、スカイXは成層リーンバーンやってるから スカイアクティブＸは峠を3500回転位まで回してＳＰＣＣＩいっぱいで走ってもリッター13〜14km/l前後で走れる
これ程ワインディングと日常使いと燃費を高いレベルで楽しめるエンジンはないね >>193
成層リーンバーンと同じく
プラグまわりにストイキよりもリッチな混合気つくって、そこからの火炎伝播でリーン混合気を燃やしてるってこと？
と言うことは
ストイキ(かそれよりリーンな)混合気にプラグ着火して、その圧力で残りのリーン混合気を自着火させる
というマツダの説明は完全な大ウソってことだな >>195
2Lで180ＰＳ220ＮＭも出てるからな
しかも低回転からトルクがでてる
その理論でそのくらい出るなら超技術だな
しかも
スカイアクティブＸは峠を3500回転位まで回してＳＰＣＣＩいっぱいで走ってもリッター13〜14km/l前後で走れる
素晴らしい >>198
は？話の腰を折って意味不明な語りかけしてくんなよ 悲報
ＲＡＶ4のダイナシックフォールエンジン２Ｌ搭載モデル
シャシダイ測定で146ＰＳトルク18.6kしかでてないことが判明www
トヨタ馬力は未だに健在な模様www ちなみにスカイアクティブＸの
第三者によるシャシダイ測定値
https://i.imgur.com/RluqoGF.jpg
182ps225ＮＭ（22.9kg・m）
なんとカタログ数字をわずかに上回る >>198
SC付けてその情けないスペックだ
お前みたいな馬鹿はリーンバーンでその数字出してると思ってそうで泣けてくるわ（笑） >>201
自分の車での実燃費なんだよなあw
ちなみに乗り換える前のマツスピアクセラでは同程度のペースでリッター6〜7でしたw >>204
そのゴミに遥かに及ばないウンコダイナシックフォールエンジンのシャシダイ数値w
ノーマルマフラー 146.6 ps / 6,040 rpm
https://i.imgur.com/wk2FUl8.jpg
なんとマフラー変えても
154.0 ps / 6,320 rpm
可哀想すぎるw >>206
同じシャシダイで測定しないとなんの意味もないぞ
同じシャシダイでやればスカ×は150くらい？ >>192
アソチは平気で嘘つくからどうしようもないねw
ホラ吹いてまでアソチやって自分が嫌にならない不思議 >>194
3500って全然回してなくね？
ちょっと吹け上がるかと思ったら抜けてんじゃん >>200
カタログスペック171馬力で実測がそれじゃ、詐欺だな RAV4ガソリンモデルはエンジン回して峠なんか楽しまず普通に日常使いで
実燃費はガソリン4WD車では12.97km/L
MAZDA3スカイアクティブＸは
日常普段使いで15.7km/l
ＳＰＣＣＩ一杯まで回して峠楽しんで13.4km/l
これはスカイアクティブＸの圧勝ね(´・ω・`)？ SUVとリッター3キロしか変わらないマイルドハイブリッドって酷いな >>205
エンジンの熱効率が２倍になったのか
そいつはすげぇや（棒ｗ >>211
すまんの
まだ慣らし運転中なんだ
来月にまで上まで回して限界付近での実燃費だすよ
ちなみに俺の家の庭にあるワインディングだから速度違反とかないから気にしないでね
ただ言えることは同じペースで走らせたマツスピアクセラより燃費が倍近くいい
後コーナーはアクセラよりも速いわw
技術の進歩って凄いね(´・ω・`) 同条件で測定したSKYACTIV-Xはどうだった？ スカイアクティブＸがダイナシックフォールエンジンを完全に鉄屑にしてしまったね
後は値段が下がればマジで無双だな
しかもまだまだ生まれたばかりのエンジンときてる
後もうちょい改良して出力と燃費あげられれば
ベストカーの飛ばし記事のトヨタの車がスカイアクティブＸ積む日は近いかもね 正直、rav4のガソリンは乗れたもんじゃないよ。ガソリンのスペックがしょぼい。
ハイブリッドのほうは燃費がいいだけ、まだ許せる。 >>221
100kg位ＲＡＶ4がおもいけど
それ以上の差ね >>218
SKYACTIV-X 6MT 0-100km/h
9.5秒(GPS計測)
https://youtu.be/kQCtKu2QJTU?t=190
9.5秒(笑)
130馬力相当(笑) >>218
なんだ、今度はマツダ信者がターゲットをスバルから、トヨタに切替か
誰にでも吠えかかって噛みつく狂犬みたいなもんだな、マツダ信者は(嘲笑) >>223
ただの2LNAエンジンでアイドリングストップすら付いてない200kg重いSUVとリッター3kmも差がないってどんな気持ち？ >>202
カタログスペック
最大トルク発生回転数→3000rpm
実測
最大トルク発生回転数→4949rpm
これワロタ マツダスピードアクセラって10年以上前のゴミ屑ターボだろ
同じコースをタラタラ走ってその２倍でしたって、すげぇ進化だな！ｗ rav4のポンコツフォースエンジンはエコモードでもあるかのように実馬力が低い。
燃費スペシャルな腐った車。 3000rpmくらいで流して峠って一番燃費伸びるモードじゃね？
JC08超えも難しくないような >>223
今見てきたけど、ほぼ200kgの差じゃん
せめて100kg位の差しかないことにしないと悔しくて涙出ちゃうんだね
ツダオタダサっw >>234
AWD ATのXとか燃費カスになるけど良いのか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
