【W204】メルセデス・ベンツCクラス 54【S204】
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>>952
前期型で1個
>>953
やっぱりそうですか
>>954
なるほどです >>955
原因特定するためにプロに見てもらった方がいいです
原因特定だけなら１万円以内でいけるので自分でうんうん悩むより
特定だけしてもらって自分で直すor直しもお願いするで悩みましょう >>946
946ですがコネクタつけ外ししてみるかと思って
コネクタをいじりやすいようにシートを一番高く、一番後ろにして
コネクタの角度を調整しただけで消えました
シートを移動した時点で直ってたかも
でもこの症状は断線か接触不良寸前の症状なので
今度掃除を兼ねてシートを外し接点確認と接点復活スプレーをかけよう もう新車で買えないの？新型の顔やお尻はひんがないわ 距離は短く3万kmだが、さすがに10年目に入るといろいろガタが来るね。
持病系だと、
・カムは対策ハーネス済
・車輪回転センサー
・EZL ←いまここ。
次は何がくるかな？？ >>959
ライト/レインセンサの劣化によるオートライト故障
コマンドコントローラーのノブの軸折れ
集中コントロールスイッチの塗装ハゲ
燃料キャップの紐切れ 2012年型 65000キロ
・速度センサー故障→自力交換
・ブロアモーター異音→自力交換
・メーター警告灯全暴走点灯→ディーラーでコンピュータリセットで解決
・GPSアンテナ死亡→純正ナビ使わないので放置 >>962
同じく2012年型6万キロ
速度センサーは掃除と接点復活剤で
様子見中。
GPSは千円位のアンテナ買えば
あっさり直りますよ。 >>963
速度センサー、不具合原因がコネクタ部の接触不良ならそれで大丈夫だよ。
GPSアンテナは天井室内灯外してもケーブルが見当たらないので交換諦めた。 2012年式14万キロ
5年過ぎにATの制御コンピューターか何かが壊れて変速不調になって15万円くらいかかった
ドンドン故障が出るのかビビってだけど以後無故障だ >>964
セダンですか？ワゴンだったら荷室の右側の
点検蓋開けるとGPSケーブルありますよ。
紫のコネクターで繋がってるやつ。 >>967
後期だがセダンにも蓋あるよヒューズとテレビチュナー？ GPSがあるかは知らない。 >>968
屋根から下りて来るケーブルとリア・ヒューズBOXは位置関係がワゴンとは全然違うな。 いや、位置関係は同じだ。屋根から下りて来る配線ルートが違う。 >>961
脱落防止用のゴムの奴が付いてない？あれが劣化で切れちゃう
そして純正だと蓋とセットでしか部品が出ない・・・ >>972
あーゴメン、通勤用の車と勘違いしてた。
204には確かに有る。 日本の工作機械は高度成長期過ぎるまでドイツ製が主流だよ。
ドイツ人は手先が笑える程不器用だったから機械産業が発達したんだよ。世界産業に育てたのはヒトラー。
その技術を更に進歩させたのが日本の機械産業。 204で爆発ヒットしたがそれは底辺にもひろがった
それに伴って底辺ユーザー特有のクレームが増えサービス業務に支障がきたし始めた
それを解消する為の高級路線で底辺落としです C180 Edition Cって値引き込みだと当時コミコミで400万くらい？ >>979
W168の闇サービスキャンペーン使っても車体価格は410万は切れなかった
かなりギリギリの値段だったらしく勘弁してくれ、B250なら400万切れるって言われた DSG乗ってたけど、DCT系はこりごり
日本の道路事情には本当にあわん
そんな俺にはスバルのCVTがぴったりでした
DCT信者、一度所有してみな
考え変わるよ スバルはやっぱりすごいことやってるんだなぁ
いかにも問題がありそうなツッコミばかりだけど実際に走る文には問題ないってことなんだよね
スバルすごいじゃん
俺も1〜2台乗った評論家の書くことしか情報がないから何千台と世にある車の状態なんて知らんけど >>519
そういうバカに限って、
0-20(30)W、5-30w
低粘度シンセティックエンジンオイル指定の
現在のエンジンに、10-40wとか硬い
安く売られてる昭和のエンジン用高粘度オイル
入れて精密に作られたエンジンがフリクション起こしてるだけ。
おれはレヴォーグ1.6にメーカー指定0-30w
入れてるけど、発進からスムーズ極まりないわ。
エンジンオイルの新常識
https://youtu.be/01wx05rtNuY >>541
インプレッサのエンジンはCVTのせいもあって低回転でガクガク、レヴォーグはCVTのせいで楽しくない。
納得して買うならいいのでは？
スバル買う人は信仰心でカバー出来るでしょ。 >>548
イグニッションコイルのリコールは関係ないはず。
元々故障するからリプロでしのごうとしたらやっぱり駄目だったのでイグニッションコイル交換という流れだったはず。 自分のせいなのにすぐ他責にする
そんな輩がエンジンやらモーターやらを責めるってのはそういうことなんだろう >>559
特定条件でエンジン爆発しとったやないか…
あれも結局リプロ対応だったけど
>>554
大きくアクセル踏み込むと出るらしいな。ワンモーターなのが悪いんや…。
結局本命はTHS II応用した2モーターか。出るか分からんけど。 >>563
燃えたクルマ2台は雪道でのスタック時に、
ラジエターやエアインテークが塞がれ、
冷却出来ないままにレブリミッターに当てて、
高回転でエンジンを
回し続けてタイヤを空転させ続けた無茶な事例。 アンカー間違った
>>574中アンカー>>272を>>572に訂正 >>576-579
> 無段階変速可能なCVTをわざわざ100段とかにする意味が > わからないw
いや制御都合で8段ベース135段区画制御しているだけで動作は依然として無段階変速だぞ
> スバルのCVTはレシオカバレッジ8.098 > 8〜10ATに相当する｡
だから『素でレシオカバレッジを広く取れるチェーン式』と書いただろ
更に拡幅するなら発進ギアと分担駆動の追設って意味で書き足したに過ぎないので各空想者で取捨選択すれば良い｡
> あと、いま10ATの時代に今更6ATとか、 > 20年前の化石でレシオカバレッジが取れない｡
よく読め、誰も今さら薦めてないぞ
> スバルはE-CVTのパイオニアで、 > アイサイトとの相性も良い｡
それこそ今さらな話だな。別に昔の話をする分には大いに結構。だが6ATを『今更』『化石』呼びした手前の今で其の話は、適切な語りとは言えない｡
何だ結局またいつもの宣伝意欲旺盛な精神で人のレスを上書きしに掛かって来ただけか｡ >>581
シンメトリカルに拘らなければ10ATでも余裕でしょ、FRベースのAWDやaudiは前輪へ駆動を送るトランスファーを横にオフセットさせてる
スバルはシンメトリカルに拘ってトランスファーの分かさばる
でも横置きTHSをトランスファー内蔵して縦置きにしたぐらいだから横置き8ATベースに新規開発できたかもね 前に送るシャフト…スバルは無いような？
フロントデフからセンターデフ介してペラシャ、リアデフじゃなかったっけ。 >>587
いやスバルにも有るよ前輪ドライブピニオンシャフト、MTにも｡
実はAudi初代クワトロ同様な構造でドライブピニオンシャフトを通してる｡
ギアボックス内の、ドライブシャフト（変速直前駆動軸）と、ドリヴンシャフト（変速直後被動軸）が有るだろ？
ドリヴンシャフトの後に、トランスファー（センターデフなり、電制クラッチなり）が有るだろ？
トランスファーから『まっすぐ』折り返しちゃうんだよ｡
そっか。誰も、まさか、ドリヴンシャフトを中空軸にした中に前輪ドライブピニオンシャフトを通してるとは思わないよな｡
昔のATは遊星歯車変速なのでドライブシャフトもドリヴンシャフトも一直線なので
前輪ドライブピニオンシャフトは、其の下を通るだけ｡
CVTの場合も、CVTなりに各軸の軸転位が多くなるが、前輪ドライブピニオンシャフトは、AT同様に、似た様な下あたりを通るだけ｡
確かにスバルの変速機はわけわかめに成るわな｡ ダイハツのよりトヨタのダイレクトシフトの方が良いと思うけどな
ロスが一番でかいの発進加速だし
高速走行時軽はほぼアクセルベタ踏みになるから高速燃費死ぬって言う前提のトップギア歯車でしょ ステップATで変速比が最も離れているのは1速と2速の間で、1速はほぼ発進時にしか使わない。
CVTは変速比を連続で変えられるのが利点だが、これは逆に連続してしまうという欠点にもなる。
離れた1速相当のためにレシオカバレッジを食われてしまい、バリエーターが大形化したり効率が落ちたりする。
そこに切り込んだのがトヨタのCVTだ。
ジヤトコの副変速機付きは発想が大味だったと思う。 俺はすきだがな
長文おじさんの内容はいろいろ勉強になる
DCTを盲目的に褒める信者より1000倍マシ
FRベースのAWDで多段ミッションのほとんどが電制油圧クラッチを使ってセンターデフの代わりを担ってる
スバルだってACT4はそうかな？
個人的には現状AWDではトルセンセンターデフが最適解なので遊星歯車式ミッションのケースは長い長いw
なのでCVTで我慢します 別に負け惜しみではなくヴェゼルで良かったと思ってる。サイズとかデザインとかこのみだし自分に合っている
でもパノラマルーフの電動開閉だけは羨ましいな
きっとヴェゼルの方が熱対策出来てるから開けっ放しでいいからなのだと想像してる このスレッドは１０００を超えました。
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