【日産】ノート e-POWER専用 IP有 Part 27【HV】
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【日産】ノート e-POWER専用 IP有 Part 25【HV】
2016年11月2日発売の日産ノート e-POWER専用スレです
■ 公式HP
・ノート
http://www.nissan.co.jp/NOTE/
■ 前スレ
【日産】ノート e-POWER専用 IP有 Part 23【HV】
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1500026270/
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【日産】ノート e-POWER専用 IP有 Part 24【HV】
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1502583922/
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured
【日産】ノート e-POWER専用 IP有 Part 25【HV】
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1506894453/
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【日産】ノート e-POWER専用 IP有 Part 26【HV】
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1513693936/ >>220
深夜残業ご苦労様。
働き方改革とかで怒られないの？トヨタの人は。 >>223
家からだし、俺は日産の株主。
別に日産が嫌いなわけじゃない。
しかし、消費者を騙す様な事はして欲しくない。 アクアって、ある意味では役割を終えてるんだと思うよ。
ヴィッツHVが完全に喰ってるじゃん。
トヨタも分かってるだろうけどさ まあノートの販売台数が小休止することもあるよ。
セレナに100kWモーター付けたのでノートのモーターも100kWにすると思う。
それまでノートを買い控えする人もいるだろうしね。
ただ次の100kWモーターはジュークになるよね。
俺は三菱の技術を移植してフルタイムAWDにするかどうかのほうが重要と思うけど。
ノートとセレナ、ジュークの次がミドルクラスになる。
たぶんシルフィとエクストレイル。
シルフィもエクストレイルも100kWモーターで間に合うけど日産はパワーを上げるよ。
エンジンを1.6直4にして120kWモーターにするかどうか。
まあ楽しみではあるよ。 >>227
なに言ってんだ？
頓珍漢な長文垂れてんじゃねぇよ(笑) >>227
これだけトルクコントロールできるなら春夏秋はFFで十分だから、頼むから北国のために昔からの電動四駆でいいから出してくれ！安く頼むぞ。 長文レスするのって普段から話が長いだけで内容のないオヤジなんでしょw 7月にe-powerに四駆追加されるよ
その為に生産が一旦ストップするらしく今日の受注までだそうだ 私、北海道で4駆はあるにこしたことはないけど、なぜかこれまで欲しい車全て4駆が無くて乗ったことがない。
でもそれほど困った事はないよ。
4駆でも2駆でも埋まる時は埋まるし。
2駆は無理をしないから4駆よりも埋まら無いとい話もあるし。
スポーツ系が多いから車高が低く腹が付いたら亀になるしなぁ。
FFのe-powerはこれまでの2駆の中では最強かな。 >>232
今度こそ本当なのか！？
おととしからその書き込みに待ち続けてんだぞ、信じていいんだな！？ >>235
７月に出す奴がディーラーに降りてるわけないだろ。 e-powerはFFでも雪上走行可能とどこかで見たが 可能だろうけれども雪国だと4輪にしとけば安心感が違うんだろう
うちは年1,2回積もるか積もらないかだから必要無いが 一般路では２駆で充分だよ。
アイスバーンの発進や深雪の踏破性は四駆が勝るけどね。 シルフィの年内はない。年内はジュークになる。
100kWモーターの前輪駆動は当然として問題は四駆。
日産がePowerとフルタイム四駆を組み合わせるかどうか。
まあ販売台数がCHｰR以下でいいつうならパートタイム四駆でもいいけどな。 セレナのepowerは後輪に発電用モーター付いてなかったっけ >>198
>プリウス販売台数も上回る「eパワー」
記者の取材能力を疑うね。
プリウス販売台数を上回ったのは「eパワー」ではなくて
ガソリン車と「eパワー」車の合算であって
「eパワー」車単独ではプリウスを上回れなかった、というのが正解だ！ >>250
今までになかった革新的な技術によってプリウスが追い落とされた、みたいなイメージにしておいた方が、
フィットの対抗馬の位置づけなのに失速したフィットの背中すら見えなかったノートに追い抜かされた、
それよりいいと記者が忖度したんだと思うがなあ。 たった３行なのに読めないとは。
工作員の頭のレベルがしれる。 シリーズハイブリッドという最低の技術でTHSと張り合おうとするなんて無理ぃ〜 >>257
そうねぇ、この気持ち良い走りの為ならしょうがないかな。 >>258
そうだね〜
シリーズハイブリッドってのは、エンジンの出力を真に受けて
車輪まで伝達しなきゃならんので
発電機は大きくなるわ、コンバーターは大きくなるわ
インバーターは大きくなるわ、モーターは大きくなるわで
コストが高くなるんだよね
ぁぁ、このバカさ加減が日産の偽術だね・・・・ということで で、
システムのサイズが大きくなっちゃったよね
→エンジン-車輪が直結できないけど、まぁいいやと・・・・
コストかかりすぎだよね
→協調ブレーキはずすしかないよね
→協調ブレーキつけらないから、ワンペダルでごまかそう
(テスラのパクリだけど)
コストかかりすぎだから開発費をけずらなくては
→セレナだけど客を1200ccでだまくらかそう
（どうせ、日本の客はバカだから） >>261
ま、結果的に商品力が高いんだから、君の目は節穴ってこった どんなに商品力があっても一番でないと意味がない
二番じゃダメなんです〜 ソニーの真似だけのパナとか
ダメリカじゃどっこいどっこいだけど日本じゃ永遠の2番手のペプシコとか
任天に追い越つかない程度の反撃しかできなかったセガ（業務用ならNo.1）とか
確かにダメダメな会社ばっかりだね（にやにや） 2万か3万ｋｍ走ったら新車に比べてバッテリーへたる？ >>270
e-powerはリチウムイオンバッテリーの真ん中の美味しいとこしか使わないからへたらないんだ。
空にもしないし、満充電にもしない。 >>271
http://www.webcg.net/articles/-/36248
「ノートe-POWER」は、SOC（充電率の意。おおざっぱにいうとバッテリー残量のこと）をある程度一定に保とうとする通常のハイブリッド車とは違い、
「充電できるときにたっぷり充電しておく」という制御とすることで、エンジンの始動時間および始動頻度を大幅に減らすことができたという。 >>272
こんなことも開発者が発言しているのに、バッテリーの真ん中しか使わないと言う書き込みが定期的にあるのはなぜだろう。
>エンジンによる発電については、優れた燃費性能を得るために稼働時間を限りなく短縮。
>そのかわり、稼働時はエネルギー効率が最もよい2500rpm前後でエンジンを回すようにした。
>エンジン始動を減らすため、リチウムイオン電池の充電率（SOC）の利用領域をワイドに設定したのもこのシステムの特徴だ。 開発者の発言とか言うけど
記者の受け取り方でどうにでも解釈できる難しい世の中なんだよなぁ
この記事を開発者とやらが校正したならべつだが ぶっちゃけエンジン全く止まらなくて良いから1500rpmで回して欲しい
エンジン止まる時あるけど突然2500回るよりよほど静かだろ >>275
それは効率がわるいかも
この程度ならみんな燃費をとるんじゃね？
そんなことより過充電対策のエンジンカラ回しの方がうるさい。抵抗器の熱で捨ててもらいたい。 それはエンジン駆動車のエンジン(妙な言い方だが)を流用してるからだろ
e-Power専用のエンジンが出来れば2500rpmあたりが静かになるかも
1500rpmじゃノッキングしまくる恐れも強いが、そんな低回転では回らないよう設定されてるはずだし。 >>276
抵抗器で排熱はスレ住人の大半が妄想したことだが
電車の床下の抵抗器を見たら相当でかいぞ。
しかもこれを奥まった場所に付けると送風機が必要になるから
自然通風式にすると目立つ場所につけるしかない。
実例として近鉄電車、
今は全て回生車だが回生失効に備えて大量の抵抗器をこれ見よがしにぶら下げてる CO2を分解するとかガソリンを合成するとか出来ればいいのになあ バッテリーは走行試験で100万キロ走行で80％〜90％残ってたらしい。
まあ明らかにバッテリーが弱って来た頃には廃車だから問題なし。 リチウムイオンバッテリーは心配してないが、鉛バッテリーはどうなんだ？ 鉛バッテリーはほとんどヘタらないんじゃ？
従来の車では最大の仕事がエンジン始動、
これが下手したら何日も何週間も放置された後にいきなり大電流を要求される、
それがEVやe-Powerではリチウム電池に肩代わりさせて
イグニッションやオーディオやライトなど電気系統をまかなうだけ。
アホみたいに大音量出すオーディオ積むとかしなければ
経年劣化でダメになるまで鉛蓄電池に優しい満充電に近い状態を維持できそう。
リーフの展示車見てて鉛バッテリーは46B24なことに気付いて
あまりにも普通すぎるバッテリーなことに唖然とした。 そもそも鉛バッテリーなんて積む必要なさそうだけど・・
鉛とどう役割分担してるか今度Dで聞いてみるか 12Vでの配線が枯れた技術だしパーツ流用も容易
そのための安定化電源みたいなもんだろうな。
リチウム電池の大電流をそのまま電気系統にぶっこむ訳にもいかず
いちいち変圧するくらいなら扱いに慣れた鉛蓄電池乗せて
そこから配線したほうが作るほうも整備するほうもずっと楽。 アイドリング状態で静かに人を待っているとバッテリー上がりそうで怖い…。
上がったりしないよね？ >>286
エンジンかけずにって事？
この車、アイドリングってないけど。 >>288
冷房かけながら長時間止まって人を待ったり、休憩していてもエンジンかからないの？ 暖房はシランけど冷房なら電池でいけるからそこまでエンジンはかからないｗ >>290
2から3時間止めて休憩している人を良く見るけど、それでもエンジンかからないの？ 2〜3時間も休憩してるのはあまり見たことないな
どうせ運送系とかそんなのだろ？時間調整とかだろ
そんなのイーパワーじゃないから何も参考にならんｗ 冷房でいうとバッテリーが減るまでエンジンはかからないね。
暖房は複雑だな水温を見てるのかな？よくわからん。
冬の方が頻繁にエンジンがかかるよ。 暖房の場合は他のエンジンカーと一緒で排熱利用しようとするらしく
エンジンがロクに暖まらないイーパワーの弱点やね 車の暖房はEVやFCVを除けばほとんどエンジン排熱だぞ、
家庭用や電車のようなヒートポンプでは無い、
というか熱源体が目の前にあるからクーラーを逆転させる必要も無かった。 >>296
エンジン排熱を利用するのは当たり前なんだけど、e-powerの場合エンジンを温める為に走行には関係無くエンジンを回してる気がする。
その割に温風が出るのが遅いので、何のためにエンジン回してるのか分からない時が冬場は多い。
温まった水温を使うのは良いのだけど、温風の為にエンジン回してるのは何かなぁ。
シートヒーターの標準装備とかの方が評判良いよ。 何回も話に出てるけど、触媒を温めるためにエンジンかかる。 >>298
触媒？
排ガスの為にエンジンを温めてるのか？
そうしないと基準を満たせないから？
初めて聞いたけど。 なんでピュアEVとハイブリッドが同じになるんだ。
e-powerはただのハイブリッドだぞ。 >>302
ここで聞く前に調べろよ。
いくらでも論文落ちてるぞ。
触媒は暖機しなけりゃ意味がない。 >>303
モーターでしか動かないのに、どこがハイブリッドなの？ >>307
エンジンを積んでいるから、、、、らしい。 >>307
シリーズハイブリッドな。
頼むからここで聞く前に調べてくれ。
アホか多すぎて話にならんわ。
THSが普及してるからか知らんがあのイメージで語るな。 >>306
だから、その為に走行には関係なくエンジンをかけて触媒を温めるのか？
触媒を温めるだけなら、排熱を使えばすぐに温まるだろ。
水温は関係ないよね。
ラジエターは水温を温めなければ温風が出ないけど、排ガス触媒を温めるならすぐに温まるだろ。 シリーズ式をハイブリッドと呼ぶのには違和感有りまくりだけどな。
発電機＋EVだと思うけど。 シリーズ式がHVと呼ぶのは違和感言うてもそう定義されてるんだから仕方あんめ？
文句あるなら定義したやつに文句いえ。ここで言うのは筋違い >>310
意味がわからん。
排熱で温めるのにエンジン始動させずにどうやって温めるんだ?
俺は水温の話は一切してないが。 エンジンの熱効率を考えたら、空回しで熱を発生させるのが一番効率的
ムダ感半端ないけど。 車中泊で暖房付けっぱなしとかイーパワーの意味がまったくないよな
そもそもノートで寝るとか腰がすげー痛くなりそう >>313
なら寒い時は触媒の為だけにエンジンを回し続けていると言う事？
エンジンを止めれば排ガスも出ないけど。
何の為にエンジンを回しているのか。 >>316
暖房はエンジンの排熱だから排熱がなければエンジンまわすしかないよ
バッテリーが満充電だとしてもエンジンが冷めてるなら熱はないだんから
なんのためって温かい空気を出すためにエンジンが回りますｗ
つまり止まった状態で暖房なんて使うのはガスの無駄使いだということですよ >>311
20年以上前からシリーズHVと言われている。 普通のエンジンカーで暖気運転なんて相当ムダなんだけどな
暖気のためにエンジンかけっぱなしとか田舎でよくあるけども
あれだって普通にアクセル踏めば走れる。それをあえて使わないんだからさ >>318
20年以上前にハイブリッドがあったのか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
