【HV】HONDA 新型NSX part50【ターボ】
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・2018年8月、初のマイナーチェンジ。
・日本価格税込み2370万円（2017年2月27日発売開始）
・全国43都道府県の133店舗のみを「NSXパフォーマンスディーラー」に認定し、
販売やメンテナンスをサポートする。
・最高出力581ps、最大トルク65.9kgm、車重1800kg（カーボンブレーキ装着時1780kg）、0-100km/h ＝3秒、最高速307km/h。
・パワートレインやSHAWDなどのコア技術は日本で開発、
車体の開発や車全体のマネージメントなど取りまとめ生産は米国。
・動力性能はMP4-12C、458イタリア、R8GT、コルベット並を目指す。
・3.5リットルV6ツインターボエンジン縦置きドライサンプ 9速DCT。
・前2基 後1基の3モータースポーツハイブリッド 「SH-AWDシステム」採用。
・NSX専用の新ブロックのバンク角は75度とされ低重心化が図られている。
・4つのドライブモード「Quiet」「Sport」「Sport+」「Track」
・冷却に、ラジエーター3基、インタークーラー2基、空冷式熱交換器10基、9速DCT用熱交換器2基
・ブレーキ F 6ピストン/R 4ピストン カーボンセラミックブレーキ(オプション)
・ボディにはアルミニウム、超高張力鋼板、カーボンを使用。
・約100名の高度熟練工により製造、塗装、最終組立が行われる。
前スレ
【HV】HONDA 新型NSX part48【ターボ】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1567204180/
【HV】HONDA 新型NSX part49【ターボ】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1580246441/
初代NSX 本スレ part81
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1569039127/ 難しいかも
初代責任者上原「NSXは創業者の思想を元につくられました」
テッド「始めNSXをどうつくっていいか途方にくれたので、
上原さんに学びに行きました」
宗一郎希釈ブラッド入り新型NSX >>41
それが今度のフェラーリローマに当て嵌まりますよ。
個人的にはF8トリブートや812スーパーファストも
嫌いなデザインではないんだけど、今度のローマは
やっぱりカッコいいですよ。
ぶっちゃけ欲しいw
NSXよりチョイ高いくらいで、フェラーリとしては
バーゲンプライスだと思う。
ホンダもこういうデザインのクルマを出さないと。
スポーツカーにはやはり華やかさとか色気がいる。 かっこよさで言ったらスープラカッコええな。
速さも申し分無し。
筑波3秒台で走るんだから値段も考えたら驚異的な車だよ。
NSXも半額以下の車に負けてちゃ駄目だわな。 >>46
スープラ速いな。ということは
NSX2秒
スープラ3秒
GTR4秒か
これにドリドリのLFA入れて4台でバトルはいい勝負になりそうだ 個性的な顔ですねというと大抵不細工な場合につかうよね スープラはノーマルだとズングリムックリとしていて
あまりカッコいいとは思わないですね。
ただ、少しヤンチャになりますが、オーバーフェンダーを
後付けして、深リムのホイールをかますと迫力が増して
嘘のように良くなる。そういうクルマですねアレは。
元々のデザインだったコンセプトカーのFT-1は、全長もあり
ホイールベースが長かったので、まだバランスは良かった。 ターボラグの少なさは、、
NSX>現行シビックR>スープラ？ >>54
流石にスープラもターボラグなんて殆ど無いんじゃないの？
600ps級のGT‐RやNSXと同等か速い位なんだよ？
っつー事は恐ろしい程のコーナーリングマシンで立ち上がり加速も良いって事。
直線だと流石にGT‐RやNSXに勝てないだろうからね。 >>54
NSXはモーターが働く場面だとラグを相殺してくれるのが
かなり大きいと思うね。
シビックは始めの内は提灯記事的にラグが無いように書いていたが、
何だったかは忘れたけど、欧州勢のエンジンに比べると
残念ながらパワーもレスポンスも落ちると書いていたと思う。
スープラのはBMW製で、今期モデルは更にパワーが上がるので、
バランスが取れていれば、まだコンマ何秒かは短縮出来そう。 でもニュル完走出来ないじゃんｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ LCなんかはカテゴリー違いだったけど、LC Fになるとこのジャンルに殴り込みになるな
670psという噂は流石に眉唾だが >>60
参考までに。
ドイツのSport Autoによるアタック。2019年8月22日。
7分52秒17
タイム的には平凡。夏場だしこんなもんかも。
元々、ショートホイールベースで市販前のテスト車でも
リアがナーバスだったのは指摘されていた。
ニュルのような中高速コーナーが多く、路面μが低い場所だと
厳しいかもしれないね。
逆に筑波だと、それが功を奏したと言えるかもね。 >>60
あ〜、そういやNSXもニュルテストの時は炎上していたような。
オマケに区間タイムが何ちゃらとか言い逃れしてトータルでの
ラップタイムは公表出来なかった過去がある。
此方の方が恥ずかしいと思うんだよなぁ…www >>56
う〜ん、こういうのを提灯何ちゃらって言うのだよw
トヨタのドライバーではなく、シッカリと分け隔てなく
悪い部分は悪いと指摘が出来る人のコメントが欲しい。
それこそ「念仏が聞こえる」という名言を残す位で丁度いい。
これをただのネガティブと捉えずに、今後の課題と受け止め、
マイナーで熟成させていけば良いだけなんだよね。 新型スープラって47ps馬力がアップしたとかバケモノかよ
NSXの1/3の金額で買えてNSXより速いとかホンダ丸潰れだな
コスワースもエンジンのアップデートしてくれよ
高くて遅ければ売れないんだから
NSXの2019年の世界販売台数200台しか売れてないんだから スープラはドイツでポルシェとBMWを抑えてドイツ・ベストハンドリング大賞貰ってるんだからNSXより格上だよ
外国人がスープラ↗って言ってるぐらい大人気なんだから >>65
遅くてもHONDAの最高峰ってだけでカッコいい。 >>63
あの時はGTRの事故でアタック禁止になってて区間タイムを計測して公表してたな
このスレでもかなり話題になってた
炎上した原因をみんなで予想してた NSXは7分30秒程度と思われる
いまは世界で50位程度の早さ
GT-RやLFAのニュルエディションよりは見劣りするけど十分早い
まだシビックタイプRよりは早い！
なにかご不満？ そもそもテッドがニュルでの速さは関心薄ww
でもフェラーリやマクラーレンがポルシェランボのようにメーカーとしてニュルアタックしてたらテッドも違ってたかもしれない
フェラーリ社は自社サーキットでのタイムのみ公表かな >>69
たしか、ドイツの雑誌が実際にアタックしてそのくらいの数字だった覚えがある >>68
その後でも幾らでもアタックは出来たと思うが。
ビックマイナーした2019モデルでもやれた筈。
シビックtypeRはやっているではないか。
もしかするとこれとトントンか、場面によっては
負けてしまうのかもしれないねwww
>>69
たられば、は要らない。タイムを出してから語ろう。
>>70
フェラーリは自社ではやらないが、雑誌の企画でタイムは
出ている。ピスタで7分フラット位だったはず。 >>72
オレもマイチェン後はアタックしてほしかったが、テッドの意向か又はあの二社と同じ理由でアタックしないのかもしれないね
ただしRが出るなら話は変わってくる
絶対にニュルアタックはしなければならない ニュルで炎上したときは、ここでもプラグインじゃない大きくないモーターのハイブリッドでニュルアタックした場合、一周もつのかと言われてたね
もったようだけど。
プラグイン以外のハイブリッドスポーツでニュルアタックしてるのはまだNSXだけなのでは。
ホンダがやったわけじゃないけど >>74
まあ、プラグインにする程のバッテリー容量ではなかったと思うし、
またそれにする事での重量増が出るのも致命的だしね。
それよりも回生能力を高めて効率を上げるしかないと思う。
ニュルを数周ほど全開アタックしたとして、燃料が先に
足らなくなる位に、電気の回生能力を高めて欲しいと思う。
でも、まだまだ技術的に難しい面が多々あるでしょうね。
熱の問題とかね。これが一番のネックかもしれないね。 >>76
そう重量増の問題で、できればプラグインにはしたくないと開発中に前社長が言ってた
そう回生能力を高めるために、コーナリング時にイン側で回生してコーナー速くしながら充電したものをアウト側で使い省エネ。
プラグイン918スパイダーはニュルアタック後もバッテリー容量に余力があったという
そうNSXは冷却機器が多いからね
ハイブリッドでターボは大変だ
と思うよ
スポーツカーでこれを採用するのは、NSXとP1とSF90くらいじゃなかろうか
918もラも確かNA
P1とSFの冷却機器をNSXと比べてみたい >>77
ターボの排熱で回生は出来るんだけど、まあ、諸刃の剣で
熱管理を上手くやらないと下手をすると効率が下がるだけ。
熱効率を如何に上手く使いパワーに変換出来るか？なんだけど、
事はそんなに簡単にはいかない訳ですよ。
ハイブリッドはまだ20年程度の技術。
内燃機関は100年以上で完成していますし。
まあ、それでもまだ伸び代はありますけど。
EVはテスラを見れば分かりますけど、自らバカ高い設備投資を
やっていますし大変。オマケに日本の規格だと50kw以上は
高電圧規格になる為、スタンド設置価格が一気に跳ね上がる。
スーパーチャージは日本だと確か120kw。アメリカは倍です。
でも、充電時の発熱量がハンパないみたいで、これがネック。
とにかく、バッテリーが革命的な物で出来ない限りは
まだまだ難しいでしょうね。 ヨーロッパ中心に完全EV化って息巻いてるけどさ
スケジュールどおりに電池ができあがる気がしないんだよなぁ 無理難題を目標に掲げ実現を少しでも早める手法を、
ここでは宗一郎宣言法と呼ぶ
宣言したからにはやらねばならない気持ちが働く
結果実現が早まる
しかし実現できない場合は叩かれる量も多いリスク付き EVなんてこねぇーよ
結局電池革命で充電時間がガソリン並の速さで出来ない限り
インフラ普及はあり得ないから レース用の四駆EV-NSX乗ってみたい
ゼロヒャクとか最高速が知りたい >>82
ゼロ加速は相当に速いと思います。
モーターの特徴として最大トルクが最初から発揮されるので。
そのかわり、最高速はポルシェのように2段ギアとかにしないと
全く望めないと思います。 >>81
少しは検索したりして実情が分かってから書き込めば？
https://www.businessinsider.jp/amp/post-203711
バッテリー技術の進歩が必要なのは勿論だが、それ以上に
インフラ整備が大事なんだよ。
それは、燃料電池にも言える事だけど、現在の状況から判断すると、
世界は燃料電池車よりもEV車の方に重きを置いているように思う。
こういう時はトヨタ、ホンダ、日産などの垣根を越えて、
インフラ整備を進めて行かないダメだと思う。
それだけではなく、自動車会社のみならず、電気会社や他にも
参入する所はあるので、それらも引っ括めて進めて行くべき。
もう、そういう時期に来ているんだよ。 >>83
なるほど レース用だからいろいろ強化されてそうだしね
とりあえず走るだけのものを作ったのではなく、
レースに出られるものを作ったのは凄い
金もかかるしホンダの本気度を感じる
でもNSXにはまだエンジンの音が欲しいなぁ ゼロ加速というのはゼロ100くらいか
ゼロ300で早いならすごいが >>86
そうですね。0-100km/h加速は圧倒的に速い。
抑も、EV車で300km/hに到達出来る車が現状は少ないのです。
何故かというと、EV車はギアが1速のみの固定ギアだからです。
内燃機関はパワーを出せる回転数の幅が限られているので、
ドライバビリティを確保するには多段ギアが必要になります。
一方、電気モーターは出力を出せる幅が広いので、実用車レベルなら
多段ギアが必要無いのですね。
ですが、当然ながら回転数には限界があるので、モーターの
パワーにもよるけど、概ね200km/hちょい位しか出ないはず。
まあ、一部のとんでもないハイパーEVを除くとこんなもんです。
例外として、ポルシェはタイカンで2速ギアを開発していて
これは250km/hに到達出来ます。
スポーツEVの普及の上で、ギアの開発は重要だと言えますね。 >>87
EVじゃないけど、LC500hはモーターに4速ミッションかましてるね >>88
それ、モーター部分にかましているように見えるけど、
実はハイブリッドシステム、つまり、エンジン＋モーターに
4速ATをかました状態になっているんだよ。
そして、疑似的に10AT風味な制御にしている。
でも、走り味はイマイチみたいだけどw >>90
LFAでさえシングルクラッチだったから、そもそもDCTの意義を認めてない感じだな だよな
ただLFAのAT変速スピードはDCTに匹敵みたいなことを開発者が言ってたが本当かな
でもあの音をじっくり味わうには、
DCTの変速は早すぎるかもと最近は思うようになった
アベンタもただのATだし レクサスFの開発者の矢口氏が、DCTは微低速での繋がりとか
細かい部分での制御が粗い部分があるとか言っていたかと思う。
まあ、もう随分前の話しだけどね。
レクサスの場合は静粛性とか滑らかさとか社内基準なんかが
やはり結構、厳しいのかもしれない。
あとはDCTを開発するコストかな？ATは既に完成された技術だし、
大トルクにも耐えられる信頼性があるのも大きいでしょうね。
ATでも変速スピードそのものは大して変わらないレベル。
ただダイレクト感というか、そういうのはどう頑張っても
ATでは限界があるとは思うけどね。 >>93
良いと思ってたら、自社生産できなくても外注して載せるんじゃね？
GT-Rのミッションはボルグワーナーだし、トヨタもスープラにゲトラグを載せたこともある
むしろ、ホンダがNSXみたいな少量生産の車種のために内製したことの方が驚きだわ
シェフラーに外注したフィットがああなったのがよほどトラウマだったんだろうか？ R35が登場した時、世界一変速スピードの速いDCTと聞いたが、
NSXのと比べてどうなんだろう
乗った車のDCTはどれも早かったから違いがよく解らない
三菱キャンターのDCTですら >>93
一度あのダイレクト感を知ったら普通のATじゃ物足りないｗ
でもマツダのATはMTみたいな音するから嫌いじゃないけど >>94
そう。だからレクサスは搭載しなかった。
今は分からないけど、少なくともDCTに関しては
レクサスは評価はしていなかったのだろうね。
>>95
当然だけど後発のNSXの方が出来は良いと思う。
GT-Rも初期に比べると熟成されて別物のように滑らかだけどね。
変速スピードが速いのはポルシェのPDFでしょうね。
もうダントツじゃないですかね。特にGT3RSなんかは
あの超高回転のレスポンスの良いエンジンに追従していますから。
DCTを搭載した車で、あんなに高回転まで回るエンジンに
載せているのは、おそらくポルシェだけですよ。 なるほどさすがはポルシェ
GT3は9000くらい回るしね
気になって918スパイダーも調べたら9150だってさ！DCTで。
以前のGT3はMT追加されたけど、
今もあるのかね
オレもGT3買うなら迷うわw
楽しさでMTか速さのDCTか
まぁホンダも高回転得意だけど、
今の時代とNSXというキャラを考えるとターボになるよね ターボNSXだけど車内の動画見ると初代の音に似ている そりゃ、高性能オイルを使ってたら排気音すら変わっていくからな NSXの7500rpmもけっこうな高回転型エンジンなんだが、最高出力は6500rpmで発揮しちゃうからそこまで回す意味がないのが残念
というか、最高出力の発生回転数が6500〜7500rpmとけっこう幅があるけど、
最大トルクならともかく最高出力で幅があるのは珍しいな >>96
最近のATはホントにレベル高いですよ。
それはやはり多段化しているのが大きいと思います。
それと何と言っても2ペダルとしての歴史があります。
信頼性が抜群に高い。BMWやアルファロメオなんかでも
多段ATですし、レクサスもおそらく今後もATで行くでしょう。
どれが良いのか？ってのは、搭載されたクルマとのマッチングや
熟成度によって印象は変わってくると思いますよ。
それでも、個人的には化石と言われようと、やっぱり3ペダルが最高です！！！ >>102
そうなんだよねターボでわりと高回転
なんで7500なんだろ >>103
CVT以外は悪くないね
3ペダルはジジイになって辛くなってきた
でも楽しいから降りない もう一台、強烈なのがあった。
F8トリブート、720ps/8000rpm 7速DCT
フェラーリもシングルクラッチからDCTになってた。 フェラーリがDCTになったのもう10年以上前だったような カリフォルニアからDCT採用している。
>イギリスの価格比較サイトComparethemarket.comが、SNSインスタグラムにて「2020年に最も多く投稿されているスーパーカー・ランキングトップ10」を公開。
日本メーカー車で唯一、7位：ホンダ「NSX(Honda NSX)」・・・1,152,686件。
ホンダの各デザイン部門をひとつに集約し､｢デザインセンター」が発足。
センター長にはFIT3の南デザイナーが就任。
もうすぐ出る新型TLX、MDX にはタイプSがあるので、NSXにもタイプSが出るんじゃないかと思う‥。 typeSがあるとしたらどんな仕様だろ
走行モードはどうなるのか >>１１０
旧NSXの場合、TypeSはほぼ失うもののない、無印の上位互換みたいな位置付けだっけ？
TypeRになるとスポーツ特化で失うものも多くなるから、ツーリングとかをメインに使う人には
オススメしにくくなってくるようだが >>111
旧型types乗りだけど世間のtypesのイメージは正にそのとおりで吊しでそこそこスポーツ走行を楽しめて街乗りの快適性も損なわないグレードって感じ
でも弱アンダーのクーペを中点としてアンダーステアでサーキットベストのR、オーバーステアでワインディングベストのSという風に明確に狙いが分かれていた そう良いことづくめのtypeSと聞いてた
S足にするのはやってたもんな
チューニングメニューでそれやってらショップいくつかあった
で俺もやったら後ろは下がるは前は左右で高さちがうわひどい目にあったw
でも車の動きは良くなった
新型では足の固さはボタンひとつで変えられるしな NSXがハイブリッド・スーパースポーツの先駆けとして、評価する
向きもあるが、それは大間違い。
そもそもこの価格帯では、ハイブリッド・スーパースポーツが
成立し得ない事は自明の理であった。
すなわち、スーパースポーツとしてのパフォーマンスを発揮するには、
前輪の高出力モーターが必須となるが(雑誌「Motor Fan別冊」参照)、
そのための重量増(バッテリーや冷却系の強化等)を、その他の
軽量化でカバーする必要あり、かなりのコストアップになるからである。
それを乗用車のモーターでお茶を濁そうとしたものだから、いくら
縦置きエンジンで「スーパースポーツですよ」とゴマ化そうとしても、
そうは行かない。
可能性が全くないと事と分かってて、それを行っても、それは無謀であり
決して挑戦ではない。 同意できる部分はあるけど、他の580馬力スーパースポーツと実力が大きく劣ればそうだろうな
あの車重を知ったときは、これは458どころか430並みの実力だろうと予想したが458は越えていた
耐久レース以外なら同馬力のライバル勢とたいした実力の差はない
項目によって多少の差こそあるがどれもだいたい同じ
今のスーパースポーツはどれも実際乗ると馬鹿みたいに速いし、
もう馬力とかどうでもよくなる
し、
重い車が遅いとは限らないことはGTRが証明しているし、
NSXの場合はモーターの瞬時のトルクが速さに寄与している ハイブリッドスーパーカーの先駆者は確かにNSXではない >そもそもこの価格帯では、ハイブリッド・スーパースポーツが
成立し得ない事は自明の理であった。
これは普通の人はそう考えるし、全くその通りだとも言えるし、現にNSX以外には存在しない
じゃなぜNSXは存在する、いや存在できる、いやできたのか
これは本田宗一郎の言葉がヒントになる
「やってみもせんで、できないとなぜ分かる？」
NSXは宗一郎の思想で創られている
そんな彼を激しくリスペクトしていたのが前社長だ
モーターはいろいろな可能性を秘めている
NSXにモーターを組み込み何か新しいことができないか >>117
その陳腐化？した車のシステムをパクってしまったフェラーリ >>115
458は越えていたって、458は2009年〜2015年のモデル。
NSXが対象にしないといけないのは“488”だろうが。
パワーだけなら458スペチアーレになるのだろうが、
古いモデルと比較しても仕方がないだろう。
相手はドンドン進化している訳だから。
メカニカル的に先取りしているからといっても、
直ぐに追い付かれるし、進歩も熟成もしていない今、
残念ながらもう忘れ去られているような状態だよ。
SF90が正式発表されれば、過去の車になるよコレ。 ホンダはなぜ488ではなく458をターゲットにしたのか
いや正確には458やR8並のパフォーマンスを目指すと言ってたが
答えは488の出力にあると思う
670馬力が果たして新型NSXに必要なのか
これは議論になるがホンダはそこまでは不要と考えた
馬力を追い求めるタイプの車でないし、周囲を見渡すと600馬力前後のスーパースポーツは沢山ある
発売したときにそれらライバルに劣る性能でなければそれでいい
但しGTRを始めとするライバルたちが当時670ほどあったならば、
NSXも追随していたはずだ
670馬力にしたいと言われて国交省はどう思うのかな >>121
NSXは輸入車だし国交省はどうとも思わんのではないか？ NSXのライバルは488ではない
488はマクラーレン720あたりと馬力争いしてる
そんなものについていけはしないしNSXのやることではない
NSXの性能的ライバルはGTRやR8、911ターボ＆GT3、メルセデスAMG、640s670sあたりだ
(今度の911ターボの進化はヤバイかも)
NSXが過去の車になる時というのは、それらライバルに大きく性能で離され、かつNSXより進化したモーターシステムを搭載するライバルが現れた時だろう
一度のマイチェンもしていない、速くもなっていない場合は、進歩と熟成はしていないと言えるだろうね
とは言っても中身ばかり弄るという新旧NSX共通傾向 でも120が言うように、NSXも488並の馬力と速さに進化しなければ進化してるとは言えないと思ってる人もいるかもしれない
激速の35ニスモですらサーキットのストレートでは488にやられると聞く
直線では70馬力も差があればそうもなるだろう
NSXはニスモとは違う立ち位置だが。
同じ立ち位置になるのはタイプR
これが出た場合は話は全てひっくり返る
488にはいやピスタにも負けてはならない
Rと同じサーキットスペシャルのマクラーレンセナには負けても許すがw マクラーレンはセナよりスピードテールがさらに速そうだが
安定的に400キロがでるらしい 280馬力の02Rが350馬力のポルシェターボや400馬力の360モデナと戦ったように、
新型NSX-Rもつくるなら100馬力くらい上と勝負できるようにしてもらいたい。
それにしても、新型NSX-R…
なんとワクワクさせる言葉だろうか。
ドリキンがLFAから乗り換えたくなるようなヤツが見たいものだ。 「お！こりゃ02Rの時にオレが感じた思いだ！そうあの偉大なオヤジさんの血が宿ってる！ホンダめ再び宿らせたな！」
と興奮するドリキンを再び見てニヤニヤしたい。 >>130>>131
無い。
LFAはあの音だけでもお腹一杯になれるクルマ。
アイドリングだけでも愉しめる。ゆったり流しても心地良い。
そして、もう二度と出て来ないクルマ…
手放す訳がない。 Twitterで鷹栖PGと検索すると、土屋さんが鷹栖でモデューロヴェゼルのサスペンション開発している動画が見られます。
(ホンダアクセスのTwitter)
コンチネンタルタイヤのTwitterで行った、NSXとR8どっちをガレージに入れたい？アンケート結果はNSXの勝ち。
NSX 77％
R8 23％
242票数 >>134
追記
モデューロステップワゴン開発も見られます。 なんでR8とタイマン？ビビってフェランボ避けたのか？ >>134
ミシュランでやったら逆転するんじゃねぇの (ﾟ∀ﾟ) >>136
そもそもコンチネンタルってフェランボが顧客になってるんだろうか？ >>133
それは売ったということか、元々買ってないということか、
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