【HV】HONDA 新型NSX part50【ターボ】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
・2018年8月、初のマイナーチェンジ。
・日本価格税込み2370万円（2017年2月27日発売開始）
・全国43都道府県の133店舗のみを「NSXパフォーマンスディーラー」に認定し、
販売やメンテナンスをサポートする。
・最高出力581ps、最大トルク65.9kgm、車重1800kg（カーボンブレーキ装着時1780kg）、0-100km/h ＝3秒、最高速307km/h。
・パワートレインやSHAWDなどのコア技術は日本で開発、
車体の開発や車全体のマネージメントなど取りまとめ生産は米国。
・動力性能はMP4-12C、458イタリア、R8GT、コルベット並を目指す。
・3.5リットルV6ツインターボエンジン縦置きドライサンプ 9速DCT。
・前2基 後1基の3モータースポーツハイブリッド 「SH-AWDシステム」採用。
・NSX専用の新ブロックのバンク角は75度とされ低重心化が図られている。
・4つのドライブモード「Quiet」「Sport」「Sport+」「Track」
・冷却に、ラジエーター3基、インタークーラー2基、空冷式熱交換器10基、9速DCT用熱交換器2基
・ブレーキ F 6ピストン/R 4ピストン カーボンセラミックブレーキ(オプション)
・ボディにはアルミニウム、超高張力鋼板、カーボンを使用。
・約100名の高度熟練工により製造、塗装、最終組立が行われる。
前スレ
【HV】HONDA 新型NSX part48【ターボ】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1567204180/
【HV】HONDA 新型NSX part49【ターボ】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1580246441/
初代NSX 本スレ part81
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1569039127/ 2018年8月、初のマイナーチェンジ。
新色のオレンジカラーと佐藤琢磨選手によるサーキットインプレッション動画を公開。
基本的なメカニズムに変更はない。
外観ではフロントのシルバー加飾がブラックとなる。
注目はハンドリング系のパフォーマンスアップ。
標準装備のタイヤ銘柄を「ContiSportContact 5P」から「Continental SportContact 6」に変更。
それに合わせ前後スタビライザーを太くするなどシャシーをセッティングしたことで、
より一層ドライバーの意思を反映しやすいマシンになった。
具体的なパフォーマンスアップの例として、鈴鹿サーキットのラップタイムが2秒縮まった。
新型NSX公式サイト
http://www.honda.co.jp/NSX/new/
NSX FACTBOOK
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/NSX/201608/
NSXメカニズム大解剖 9速DCTのヒミツに迫る
http://www.honda.co.jp/sportscar/mechanism/9dct/
NSX開発者・RC213V-S開発者が語る Vol.2
http://www.honda.co.jp/sportscar/driving/NSX_RC213V-S/02/
2016-2017日本カー・オブ・ザ・イヤー「実行委員会特別賞」を受賞
http://www.honda.co.jp/news/2016/4161209.html
「あなただけのNSXを」CONFIGURATOR
http://www.honda.co.jp/NSX/configurator/
Honda NSX DRIVING DRAWING
https://www.youtube.com/watch?time_continue=44&;v=Y4Ybo8wdve0 毎日、『新型コロナウイルス感染拡大』ってうんざり。
ステイホーム？お前らスタジオにいるじゃないか。
金持ちの偽善者がステイホームとか言ってるんじゃない。
お前らは金があるから家にいられるが、そうでない人も多い。
ずっと家にいて、運動不足の高齢者、精神的におかしくなる若者、多いんじゃない？
コロナのために、他の全てを犠牲にするなんて愚かだ。
いい加減気づけよ。 オレみたいな素人にはサーキットでの走行モードは、
アシストが少ないトラックモードよりアシスト多いスポーツ+の方がタイム出ますか？ NSXでプロがタイムアタックするときの走行モードはなんだろう 内部文書からコルベットの次の展開が分かったってよ
6.2L-OHV-V8-HV-600hp/Grand Sports
5.5L-DOHC-V8-650hp/Z06
5.5L-ﾂｲﾝﾀｰﾎﾞ-V8-850hp/ZR1
5.5L-ﾂｲﾝﾀｰﾎﾞ-V8-HV-1000hp/Zora >>8
一番上のモデルは気になる
スペックを見るとNSXのような小さめなモーターかな
これがプラグインでなく2000万ほどで登場したら面白い >>12
ソースのない書き込みを信用シナイ方がいいと思う NSXは新型スープラのようにウィンカーレバーが左側じゃなくてよかったわw part50スレか…
もうネタも無いし、キリ番で丁度良いねw
これで終わりにしよう！！！ いらないスレと思ってるのについ見に行ってしまう人
自分が去ればいいだけw 俺がオーナーになるまでスレ存続してくれや
一生無理ぢゃねーかー 今見てる人ではいないんじゃない？
いればそれらしいレビューしてくれるでしょ みんカラのみん友に2人買った人がいたがすぐに手放してしまった
買う時はかなり苦労してたが売る時はかなり安くて1年で1000万円近くの損だったとか 以前ここで購入時の書類アップした人いた。
二人いて互いになんか話してた。 ヨーロッパで売れないHONDA車（2019年日本メーカー欧州販売台数）
トヨタ 96万8000台
日産 75万600台
スズキ 28万台
マツダ 26万9000台
ホンダ 18万4000台
イギリス工場閉鎖はイギリスのEU離脱が原因ではなく、売れないから閉鎖
イギリスで作った車のほとんどはアメリカや日本へ輸出
どさくさまぎれにトルコ工場も閉鎖
長年F1に参加して何千億も払って得られた評価はGP2エンジン 素直に僕はホンダが嫌いですと言えばいいのに
しかもスレチ ボクはホンダ車はそれほど好きじゃありませんが本田宗一郎さんは大好きです。スレチ。 NSXについてはかっこいいのでまあまあ好きですが本田宗一郎さんはかっこよすぎるので大好きです。 本田宗一郎さんは偉大な創始者で好きな人物の一人だが、
NSXはメカニズムは良いが、平凡な外観とショボい内装、
そして何よりタコ踊りしてしまう残念なハンドリングで
歴代のホンダ車の中でも下位の位置付けです、ハイ。 超私的スーパーカー平凡外観ランキング
1 R8(どうもMRに見えない)
2 911GT3(でもスタイリッシュ)
3 AMG GTR(FRだから仕方ない)
4 NSX(かっこいいが個性は希薄)
5 540s570s650s(どれも似ているので平凡に見えてきた) >>33
その中でのランキング
1 NSX ダントツで平凡。何処のメーカーかも分からない。
Hマークだけならチョンダイと言われかねない。
↓
↓
↓
↓
↓
2 マクラーレン デザイン的には皆同じ。顔がキモい。
3 アウディR8 デザイン的に？？？顔は個性はあるも嫌いな部類。
4 AMG GTR ロングノーズショートデッキの古典的デザイン。存在感はある。
5 ポルシェGT3 これも昔からのデザイン。存在感は一目でポルシェと分かる。 オレなんかNSXはもろホンダ顔だからすぐホンダ車って解るけど NSXは真面目くんなんだよなあ
走りもビジュアルも及第点なんだけど
どちらも突き抜け感はない
普通の人がハイレベルの走りを楽しめるの車という意味では本当に評価している
ただ、スーパーカーというジャンルではとなると
微妙になる
V6縛りが社是ならばデザインくらいはもう少し、こう官能的な
まあ、Ｒ８がMRということをさっき知った者の感想だけどね V10つくったから社是じゃない。
他が官能的じゃなければNSXは官能的になったかも。
宗一郎「他と違うことをやれ」 >>36
デザインが官能的ってのも何かピンと来ねぇな。
何と言うか静的な物の表現ではない気がするんだよ。
あくまで私見だけど、動的な刺激から感じる物だと思う。
クルマで官能性を表現するとしたら、やはり自ら運転した時に
例えば、アクセルレスポンスが鋭く、それにエンジンの
ピックアップが良く、スピードコントロールが容易であるとか、
エンジンサウンドが心地良く、ついつい“その気”になるとか、
コーナーリングも自分のイメージした通りにクルマが反応し
自由自在に操れるとか… そういうので感じる物なんじゃねぇかな？
五感全てが揺すぶられると言うか（身体の全てに刺激を受ける」のが
所謂、官能性って奴だと思っている。 それ全部タイプRに当てはまるな
反面、刺激ありすぎて疲れちゃう デザインとしてはシビックtypeＲはほんとにガンダムを思い起こさせる
デザイナーはガンダム世代ではないはずなので、ホンダの志向がちょうどガンダムとシンクロしたのだと思う、直線を基調としたゴツゴツしたデザイン(きっと雲型定規がホンダには無い)
逆にマツダデザインはジオン系のヌメっとした丸みを帯びたデザインで国内的には一世風靡した
それを受けて、どっかのトンチキな役員は"うちは丸いクルマは作らない"とか有言実行しちゃったみたいだけど
デザインに優劣はないけれど、ホンダがチャレンジしない有機的な丸みのある(女性的な、あるいは性的な)デザインにどれだけの名車があることか
宗一郎の縛りを一時忘れ、売れ線のデザインでスーパーカーを造ってもいいのでは 難しいかも
初代責任者上原「NSXは創業者の思想を元につくられました」
テッド「始めNSXをどうつくっていいか途方にくれたので、
上原さんに学びに行きました」
宗一郎希釈ブラッド入り新型NSX >>41
それが今度のフェラーリローマに当て嵌まりますよ。
個人的にはF8トリブートや812スーパーファストも
嫌いなデザインではないんだけど、今度のローマは
やっぱりカッコいいですよ。
ぶっちゃけ欲しいw
NSXよりチョイ高いくらいで、フェラーリとしては
バーゲンプライスだと思う。
ホンダもこういうデザインのクルマを出さないと。
スポーツカーにはやはり華やかさとか色気がいる。 かっこよさで言ったらスープラカッコええな。
速さも申し分無し。
筑波3秒台で走るんだから値段も考えたら驚異的な車だよ。
NSXも半額以下の車に負けてちゃ駄目だわな。 >>46
スープラ速いな。ということは
NSX2秒
スープラ3秒
GTR4秒か
これにドリドリのLFA入れて4台でバトルはいい勝負になりそうだ 個性的な顔ですねというと大抵不細工な場合につかうよね スープラはノーマルだとズングリムックリとしていて
あまりカッコいいとは思わないですね。
ただ、少しヤンチャになりますが、オーバーフェンダーを
後付けして、深リムのホイールをかますと迫力が増して
嘘のように良くなる。そういうクルマですねアレは。
元々のデザインだったコンセプトカーのFT-1は、全長もあり
ホイールベースが長かったので、まだバランスは良かった。 ターボラグの少なさは、、
NSX>現行シビックR>スープラ？ >>54
流石にスープラもターボラグなんて殆ど無いんじゃないの？
600ps級のGT‐RやNSXと同等か速い位なんだよ？
っつー事は恐ろしい程のコーナーリングマシンで立ち上がり加速も良いって事。
直線だと流石にGT‐RやNSXに勝てないだろうからね。 >>54
NSXはモーターが働く場面だとラグを相殺してくれるのが
かなり大きいと思うね。
シビックは始めの内は提灯記事的にラグが無いように書いていたが、
何だったかは忘れたけど、欧州勢のエンジンに比べると
残念ながらパワーもレスポンスも落ちると書いていたと思う。
スープラのはBMW製で、今期モデルは更にパワーが上がるので、
バランスが取れていれば、まだコンマ何秒かは短縮出来そう。 でもニュル完走出来ないじゃんｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ LCなんかはカテゴリー違いだったけど、LC Fになるとこのジャンルに殴り込みになるな
670psという噂は流石に眉唾だが >>60
参考までに。
ドイツのSport Autoによるアタック。2019年8月22日。
7分52秒17
タイム的には平凡。夏場だしこんなもんかも。
元々、ショートホイールベースで市販前のテスト車でも
リアがナーバスだったのは指摘されていた。
ニュルのような中高速コーナーが多く、路面μが低い場所だと
厳しいかもしれないね。
逆に筑波だと、それが功を奏したと言えるかもね。 >>60
あ～、そういやNSXもニュルテストの時は炎上していたような。
オマケに区間タイムが何ちゃらとか言い逃れしてトータルでの
ラップタイムは公表出来なかった過去がある。
此方の方が恥ずかしいと思うんだよなぁ…www >>56
う～ん、こういうのを提灯何ちゃらって言うのだよw
トヨタのドライバーではなく、シッカリと分け隔てなく
悪い部分は悪いと指摘が出来る人のコメントが欲しい。
それこそ「念仏が聞こえる」という名言を残す位で丁度いい。
これをただのネガティブと捉えずに、今後の課題と受け止め、
マイナーで熟成させていけば良いだけなんだよね。 新型スープラって47ps馬力がアップしたとかバケモノかよ
NSXの1/3の金額で買えてNSXより速いとかホンダ丸潰れだな
コスワースもエンジンのアップデートしてくれよ
高くて遅ければ売れないんだから
NSXの2019年の世界販売台数200台しか売れてないんだから スープラはドイツでポルシェとBMWを抑えてドイツ・ベストハンドリング大賞貰ってるんだからNSXより格上だよ
外国人がスープラ↗って言ってるぐらい大人気なんだから >>65
遅くてもHONDAの最高峰ってだけでカッコいい。 >>63
あの時はGTRの事故でアタック禁止になってて区間タイムを計測して公表してたな
このスレでもかなり話題になってた
炎上した原因をみんなで予想してた NSXは7分30秒程度と思われる
いまは世界で50位程度の早さ
GT-RやLFAのニュルエディションよりは見劣りするけど十分早い
まだシビックタイプRよりは早い！
なにかご不満？ そもそもテッドがニュルでの速さは関心薄ww
でもフェラーリやマクラーレンがポルシェランボのようにメーカーとしてニュルアタックしてたらテッドも違ってたかもしれない
フェラーリ社は自社サーキットでのタイムのみ公表かな >>69
たしか、ドイツの雑誌が実際にアタックしてそのくらいの数字だった覚えがある >>68
その後でも幾らでもアタックは出来たと思うが。
ビックマイナーした2019モデルでもやれた筈。
シビックtypeRはやっているではないか。
もしかするとこれとトントンか、場面によっては
負けてしまうのかもしれないねwww
>>69
たられば、は要らない。タイムを出してから語ろう。
>>70
フェラーリは自社ではやらないが、雑誌の企画でタイムは
出ている。ピスタで7分フラット位だったはず。 >>72
オレもマイチェン後はアタックしてほしかったが、テッドの意向か又はあの二社と同じ理由でアタックしないのかもしれないね
ただしRが出るなら話は変わってくる
絶対にニュルアタックはしなければならない ニュルで炎上したときは、ここでもプラグインじゃない大きくないモーターのハイブリッドでニュルアタックした場合、一周もつのかと言われてたね
もったようだけど。
プラグイン以外のハイブリッドスポーツでニュルアタックしてるのはまだNSXだけなのでは。
ホンダがやったわけじゃないけど >>74
まあ、プラグインにする程のバッテリー容量ではなかったと思うし、
またそれにする事での重量増が出るのも致命的だしね。
それよりも回生能力を高めて効率を上げるしかないと思う。
ニュルを数周ほど全開アタックしたとして、燃料が先に
足らなくなる位に、電気の回生能力を高めて欲しいと思う。
でも、まだまだ技術的に難しい面が多々あるでしょうね。
熱の問題とかね。これが一番のネックかもしれないね。 >>76
そう重量増の問題で、できればプラグインにはしたくないと開発中に前社長が言ってた
そう回生能力を高めるために、コーナリング時にイン側で回生してコーナー速くしながら充電したものをアウト側で使い省エネ。
プラグイン918スパイダーはニュルアタック後もバッテリー容量に余力があったという
そうNSXは冷却機器が多いからね
ハイブリッドでターボは大変だ
と思うよ
スポーツカーでこれを採用するのは、NSXとP1とSF90くらいじゃなかろうか
918もラも確かNA
P1とSFの冷却機器をNSXと比べてみたい >>77
ターボの排熱で回生は出来るんだけど、まあ、諸刃の剣で
熱管理を上手くやらないと下手をすると効率が下がるだけ。
熱効率を如何に上手く使いパワーに変換出来るか？なんだけど、
事はそんなに簡単にはいかない訳ですよ。
ハイブリッドはまだ20年程度の技術。
内燃機関は100年以上で完成していますし。
まあ、それでもまだ伸び代はありますけど。
EVはテスラを見れば分かりますけど、自らバカ高い設備投資を
やっていますし大変。オマケに日本の規格だと50kw以上は
高電圧規格になる為、スタンド設置価格が一気に跳ね上がる。
スーパーチャージは日本だと確か120kw。アメリカは倍です。
でも、充電時の発熱量がハンパないみたいで、これがネック。
とにかく、バッテリーが革命的な物で出来ない限りは
まだまだ難しいでしょうね。 ヨーロッパ中心に完全EV化って息巻いてるけどさ
スケジュールどおりに電池ができあがる気がしないんだよなぁ 無理難題を目標に掲げ実現を少しでも早める手法を、
ここでは宗一郎宣言法と呼ぶ
宣言したからにはやらねばならない気持ちが働く
結果実現が早まる
しかし実現できない場合は叩かれる量も多いリスク付き EVなんてこねぇーよ
結局電池革命で充電時間がガソリン並の速さで出来ない限り
インフラ普及はあり得ないから レース用の四駆EV-NSX乗ってみたい
ゼロヒャクとか最高速が知りたい >>82
ゼロ加速は相当に速いと思います。
モーターの特徴として最大トルクが最初から発揮されるので。
そのかわり、最高速はポルシェのように2段ギアとかにしないと
全く望めないと思います。 >>81
少しは検索したりして実情が分かってから書き込めば？
https://www.businessinsider.jp/amp/post-203711
バッテリー技術の進歩が必要なのは勿論だが、それ以上に
インフラ整備が大事なんだよ。
それは、燃料電池にも言える事だけど、現在の状況から判断すると、
世界は燃料電池車よりもEV車の方に重きを置いているように思う。
こういう時はトヨタ、ホンダ、日産などの垣根を越えて、
インフラ整備を進めて行かないダメだと思う。
それだけではなく、自動車会社のみならず、電気会社や他にも
参入する所はあるので、それらも引っ括めて進めて行くべき。
もう、そういう時期に来ているんだよ。 >>83
なるほど レース用だからいろいろ強化されてそうだしね
とりあえず走るだけのものを作ったのではなく、
レースに出られるものを作ったのは凄い
金もかかるしホンダの本気度を感じる
でもNSXにはまだエンジンの音が欲しいなぁ ゼロ加速というのはゼロ100くらいか
ゼロ300で早いならすごいが >>86
そうですね。0-100km/h加速は圧倒的に速い。
抑も、EV車で300km/hに到達出来る車が現状は少ないのです。
何故かというと、EV車はギアが1速のみの固定ギアだからです。
内燃機関はパワーを出せる回転数の幅が限られているので、
ドライバビリティを確保するには多段ギアが必要になります。
一方、電気モーターは出力を出せる幅が広いので、実用車レベルなら
多段ギアが必要無いのですね。
ですが、当然ながら回転数には限界があるので、モーターの
パワーにもよるけど、概ね200km/hちょい位しか出ないはず。
まあ、一部のとんでもないハイパーEVを除くとこんなもんです。
例外として、ポルシェはタイカンで2速ギアを開発していて
これは250km/hに到達出来ます。
スポーツEVの普及の上で、ギアの開発は重要だと言えますね。 >>87
EVじゃないけど、LC500hはモーターに4速ミッションかましてるね >>88
それ、モーター部分にかましているように見えるけど、
実はハイブリッドシステム、つまり、エンジン＋モーターに
4速ATをかました状態になっているんだよ。
そして、疑似的に10AT風味な制御にしている。
でも、走り味はイマイチみたいだけどw >>90
LFAでさえシングルクラッチだったから、そもそもDCTの意義を認めてない感じだな だよな
ただLFAのAT変速スピードはDCTに匹敵みたいなことを開発者が言ってたが本当かな
でもあの音をじっくり味わうには、
DCTの変速は早すぎるかもと最近は思うようになった
アベンタもただのATだし レクサスFの開発者の矢口氏が、DCTは微低速での繋がりとか
細かい部分での制御が粗い部分があるとか言っていたかと思う。
まあ、もう随分前の話しだけどね。
レクサスの場合は静粛性とか滑らかさとか社内基準なんかが
やはり結構、厳しいのかもしれない。
あとはDCTを開発するコストかな？ATは既に完成された技術だし、
大トルクにも耐えられる信頼性があるのも大きいでしょうね。
ATでも変速スピードそのものは大して変わらないレベル。
ただダイレクト感というか、そういうのはどう頑張っても
ATでは限界があるとは思うけどね。 >>93
良いと思ってたら、自社生産できなくても外注して載せるんじゃね？
GT-Rのミッションはボルグワーナーだし、トヨタもスープラにゲトラグを載せたこともある
むしろ、ホンダがNSXみたいな少量生産の車種のために内製したことの方が驚きだわ
シェフラーに外注したフィットがああなったのがよほどトラウマだったんだろうか？ R35が登場した時、世界一変速スピードの速いDCTと聞いたが、
NSXのと比べてどうなんだろう
乗った車のDCTはどれも早かったから違いがよく解らない
三菱キャンターのDCTですら >>93
一度あのダイレクト感を知ったら普通のATじゃ物足りないｗ
でもマツダのATはMTみたいな音するから嫌いじゃないけど >>94
そう。だからレクサスは搭載しなかった。
今は分からないけど、少なくともDCTに関しては
レクサスは評価はしていなかったのだろうね。
>>95
当然だけど後発のNSXの方が出来は良いと思う。
GT-Rも初期に比べると熟成されて別物のように滑らかだけどね。
変速スピードが速いのはポルシェのPDFでしょうね。
もうダントツじゃないですかね。特にGT3RSなんかは
あの超高回転のレスポンスの良いエンジンに追従していますから。
DCTを搭載した車で、あんなに高回転まで回るエンジンに
載せているのは、おそらくポルシェだけですよ。 なるほどさすがはポルシェ
GT3は9000くらい回るしね
気になって918スパイダーも調べたら9150だってさ！DCTで。
以前のGT3はMT追加されたけど、
今もあるのかね
オレもGT3買うなら迷うわw
楽しさでMTか速さのDCTか
まぁホンダも高回転得意だけど、
今の時代とNSXというキャラを考えるとターボになるよね ターボNSXだけど車内の動画見ると初代の音に似ている そりゃ、高性能オイルを使ってたら排気音すら変わっていくからな NSXの7500rpmもけっこうな高回転型エンジンなんだが、最高出力は6500rpmで発揮しちゃうからそこまで回す意味がないのが残念
というか、最高出力の発生回転数が6500～7500rpmとけっこう幅があるけど、
最大トルクならともかく最高出力で幅があるのは珍しいな >>96
最近のATはホントにレベル高いですよ。
それはやはり多段化しているのが大きいと思います。
それと何と言っても2ペダルとしての歴史があります。
信頼性が抜群に高い。BMWやアルファロメオなんかでも
多段ATですし、レクサスもおそらく今後もATで行くでしょう。
どれが良いのか？ってのは、搭載されたクルマとのマッチングや
熟成度によって印象は変わってくると思いますよ。
それでも、個人的には化石と言われようと、やっぱり3ペダルが最高です！！！ >>102
そうなんだよねターボでわりと高回転
なんで7500なんだろ >>103
CVT以外は悪くないね
3ペダルはジジイになって辛くなってきた
でも楽しいから降りない もう一台、強烈なのがあった。
F8トリブート、720ps/8000rpm 7速DCT
フェラーリもシングルクラッチからDCTになってた。 フェラーリがDCTになったのもう10年以上前だったような カリフォルニアからDCT採用している。
>イギリスの価格比較サイトComparethemarket.comが、SNSインスタグラムにて「2020年に最も多く投稿されているスーパーカー・ランキングトップ10」を公開。
日本メーカー車で唯一、7位：ホンダ「NSX(Honda NSX)」・・・1,152,686件。
ホンダの各デザイン部門をひとつに集約し､｢デザインセンター」が発足。
センター長にはFIT3の南デザイナーが就任。
もうすぐ出る新型TLX、MDX にはタイプSがあるので、NSXにもタイプSが出るんじゃないかと思う‥。 typeSがあるとしたらどんな仕様だろ
走行モードはどうなるのか >>１１０
旧NSXの場合、TypeSはほぼ失うもののない、無印の上位互換みたいな位置付けだっけ？
TypeRになるとスポーツ特化で失うものも多くなるから、ツーリングとかをメインに使う人には
オススメしにくくなってくるようだが >>111
旧型types乗りだけど世間のtypesのイメージは正にそのとおりで吊しでそこそこスポーツ走行を楽しめて街乗りの快適性も損なわないグレードって感じ
でも弱アンダーのクーペを中点としてアンダーステアでサーキットベストのR、オーバーステアでワインディングベストのSという風に明確に狙いが分かれていた そう良いことづくめのtypeSと聞いてた
S足にするのはやってたもんな
チューニングメニューでそれやってらショップいくつかあった
で俺もやったら後ろは下がるは前は左右で高さちがうわひどい目にあったw
でも車の動きは良くなった
新型では足の固さはボタンひとつで変えられるしな NSXがハイブリッド・スーパースポーツの先駆けとして、評価する
向きもあるが、それは大間違い。
そもそもこの価格帯では、ハイブリッド・スーパースポーツが
成立し得ない事は自明の理であった。
すなわち、スーパースポーツとしてのパフォーマンスを発揮するには、
前輪の高出力モーターが必須となるが(雑誌「Motor Fan別冊」参照)、
そのための重量増(バッテリーや冷却系の強化等)を、その他の
軽量化でカバーする必要あり、かなりのコストアップになるからである。
それを乗用車のモーターでお茶を濁そうとしたものだから、いくら
縦置きエンジンで「スーパースポーツですよ」とゴマ化そうとしても、
そうは行かない。
可能性が全くないと事と分かってて、それを行っても、それは無謀であり
決して挑戦ではない。 同意できる部分はあるけど、他の580馬力スーパースポーツと実力が大きく劣ればそうだろうな
あの車重を知ったときは、これは458どころか430並みの実力だろうと予想したが458は越えていた
耐久レース以外なら同馬力のライバル勢とたいした実力の差はない
項目によって多少の差こそあるがどれもだいたい同じ
今のスーパースポーツはどれも実際乗ると馬鹿みたいに速いし、
もう馬力とかどうでもよくなる
し、
重い車が遅いとは限らないことはGTRが証明しているし、
NSXの場合はモーターの瞬時のトルクが速さに寄与している ハイブリッドスーパーカーの先駆者は確かにNSXではない >そもそもこの価格帯では、ハイブリッド・スーパースポーツが
成立し得ない事は自明の理であった。
これは普通の人はそう考えるし、全くその通りだとも言えるし、現にNSX以外には存在しない
じゃなぜNSXは存在する、いや存在できる、いやできたのか
これは本田宗一郎の言葉がヒントになる
「やってみもせんで、できないとなぜ分かる？」
NSXは宗一郎の思想で創られている
そんな彼を激しくリスペクトしていたのが前社長だ
モーターはいろいろな可能性を秘めている
NSXにモーターを組み込み何か新しいことができないか >>117
その陳腐化？した車のシステムをパクってしまったフェラーリ >>115
458は越えていたって、458は2009年～2015年のモデル。
NSXが対象にしないといけないのは“488”だろうが。
パワーだけなら458スペチアーレになるのだろうが、
古いモデルと比較しても仕方がないだろう。
相手はドンドン進化している訳だから。
メカニカル的に先取りしているからといっても、
直ぐに追い付かれるし、進歩も熟成もしていない今、
残念ながらもう忘れ去られているような状態だよ。
SF90が正式発表されれば、過去の車になるよコレ。 ホンダはなぜ488ではなく458をターゲットにしたのか
いや正確には458やR8並のパフォーマンスを目指すと言ってたが
答えは488の出力にあると思う
670馬力が果たして新型NSXに必要なのか
これは議論になるがホンダはそこまでは不要と考えた
馬力を追い求めるタイプの車でないし、周囲を見渡すと600馬力前後のスーパースポーツは沢山ある
発売したときにそれらライバルに劣る性能でなければそれでいい
但しGTRを始めとするライバルたちが当時670ほどあったならば、
NSXも追随していたはずだ
670馬力にしたいと言われて国交省はどう思うのかな >>121
NSXは輸入車だし国交省はどうとも思わんのではないか？ NSXのライバルは488ではない
488はマクラーレン720あたりと馬力争いしてる
そんなものについていけはしないしNSXのやることではない
NSXの性能的ライバルはGTRやR8、911ターボ＆GT3、メルセデスAMG、640s670sあたりだ
(今度の911ターボの進化はヤバイかも)
NSXが過去の車になる時というのは、それらライバルに大きく性能で離され、かつNSXより進化したモーターシステムを搭載するライバルが現れた時だろう
一度のマイチェンもしていない、速くもなっていない場合は、進歩と熟成はしていないと言えるだろうね
とは言っても中身ばかり弄るという新旧NSX共通傾向 でも120が言うように、NSXも488並の馬力と速さに進化しなければ進化してるとは言えないと思ってる人もいるかもしれない
激速の35ニスモですらサーキットのストレートでは488にやられると聞く
直線では70馬力も差があればそうもなるだろう
NSXはニスモとは違う立ち位置だが。
同じ立ち位置になるのはタイプR
これが出た場合は話は全てひっくり返る
488にはいやピスタにも負けてはならない
Rと同じサーキットスペシャルのマクラーレンセナには負けても許すがw マクラーレンはセナよりスピードテールがさらに速そうだが
安定的に400キロがでるらしい 280馬力の02Rが350馬力のポルシェターボや400馬力の360モデナと戦ったように、
新型NSX-Rもつくるなら100馬力くらい上と勝負できるようにしてもらいたい。
それにしても、新型NSX-R…
なんとワクワクさせる言葉だろうか。
ドリキンがLFAから乗り換えたくなるようなヤツが見たいものだ。 「お！こりゃ02Rの時にオレが感じた思いだ！そうあの偉大なオヤジさんの血が宿ってる！ホンダめ再び宿らせたな！」
と興奮するドリキンを再び見てニヤニヤしたい。 >>130>>131
無い。
LFAはあの音だけでもお腹一杯になれるクルマ。
アイドリングだけでも愉しめる。ゆったり流しても心地良い。
そして、もう二度と出て来ないクルマ…
手放す訳がない。 Twitterで鷹栖PGと検索すると、土屋さんが鷹栖でモデューロヴェゼルのサスペンション開発している動画が見られます。
(ホンダアクセスのTwitter)
コンチネンタルタイヤのTwitterで行った、NSXとR8どっちをガレージに入れたい？アンケート結果はNSXの勝ち。
NSX 77％
R8 23％
242票数 >>134
追記
モデューロステップワゴン開発も見られます。 なんでR8とタイマン？ビビってフェランボ避けたのか？ >>134
ミシュランでやったら逆転するんじゃねぇの (ﾟ∀ﾟ) >>136
そもそもコンチネンタルってフェランボが顧客になってるんだろうか？ >>133
それは売ったということか、元々買ってないということか、
今は86だけなのか >>131
それを夢見てニヤニヤして過ごすと幸せですよ。 >>141
あの六本木仕様は降りたそうだ
理由は弄るとこが無くなったとツイッターだったかなで言ってた
でそのあとLFAを手に入れたとどこかで見た
ガセだったのかな もっともニヤつく絵は、
土屋のLFA
ガンさんのカレラGT
飯田章の新型NSX
誰かのGT-R
で筑波勝負
カレラGTは売却しちゃたし夢のバトルになったw >そんな土屋氏が所有する現在の愛車は、走りを思いきり楽しむためのトヨタ ＡＥ86（ストリート＆サーキット仕様の２台）と、移動車として愛用しているホンダ オデッセイ アブソルート。
それから、昨年、現行型86を購入し改造中。
※LFAは所有していない。
>>141
土屋さんの愛車だった02RはルートKSにある。 土屋さんのLFAはガセかよ、まあホンマやったらベスモに載るハズやしな 古い86はともかくNSXでレースしてLFAはまずいってことかな？
ドリドリはまだARTAの人？
がんさんのカレラGTもベスモ期待したんだけど一度も持ってこねぇでやんの
まぁ相手になるクルマがないけどなw
みんな280馬力だし >>148
鈴鹿の試乗でガッカリしてたのはかわいそうだった なんで当時5000万のF50買わなかったんだろう。ガンさんの理想の究極形じゃないのか >ドリドリはまだARTAの人
ARTAのエグゼクティブ・アドバイザーをしています。
昨年、ARTAのスーパーGT300クラス(NSXGT3)のチーム監督役をしてチャンピオン獲得に貢献した。
土屋さん開発のモデューロNSXが出たら良いな‥。 @traffic service torontoのインスタより。
デカイリアウイング付けたNSXが200㎞の速度違反で検挙されていた。 >>152
制限速度200km/hオーバーって意味？
だとしたらもはや最高速付近やんけ >>151
ドリキンチューンNSXは本当に見てみたい 今日のGT＋でNSX、GTR、スープラのベース車輌を徹底検証だってよ
筑波でやってほしい
本当にスープラがNSXやGTRに近いタイムなのか検証してほしい
スープラ3秒
NSX2秒 トップギアタイム
ホンダNSX 日産GT-R 1分17秒台
BMWスープラ1分23秒台 SNSのコメントでよく見るNSX評は、過小評価されてる車だね、インテリアがチープだね、高価だね。
土屋さんのTwitterフォロワーから新型NSXの感想を聞かれた土屋さんの返事は汗の絵文字だった。 トップギア「内装はランボに比べるとチープ。走りはデジタルではなくアナログ」
内装は同価格帯の911やR8などと同レベル 911ターボの内装はNSXより地味です。スタータボタンすら無いです。 >>162
地味やけど見慣れたインターフェイスで、操作性、雰囲気ともに
格段にポルシェが上や。知らんけど… 操作性ならドライバー中心思想のNSXも負けてない
初代のハザードボタンの操作性は神w
新型もあのようにしてほしかった >>164
ドライバー中心思想w
スポーツカーなら当たり前の事。
こんなの謳い文句にするのが恥ずかしい。 それは初代NSXが変えたことw
昔のスーパースポーツは乗りにくかったわw我慢を強いたw
初代NSXが革新的だったのはアルミボディだけと思ってる人は多い >>166
> それは初代NSXが変えたことw
ちょっと、何言ってるのか分からない (・・?) こち亀で中川が子供の頃、スーパーカーのクラッチやハンドルが重いと親父に嘆いてたの思い出した
親父「馬鹿野郎！そんなことじゃランボルギーニやフェラーリなんか乗れないぞ！」
大人でも重いのに
時代は変わった https://bestcarweb.jp/feature/column/151282
今日のベストカーWEBのクサイチさんのコラム。
実に言い得て妙だと思った。
だが、俺的にはクルマにも問題はあると思う。
それは性能面というよりデザインや質感かな。
高価格帯のクルマを選ぶのに“生活臭い”のは要らないんだよ。
ホンダはその辺りが分かっていない。
NSXにトキメキを感じないのも其処だと思う。 >>172
俺も写真や動画で見てるときは似たようなことを思っていた
しかしモーターショーその他で生で見てから考えは変わった
特にスーパーカーなんてもんはリアルで見ないとと思った
あれはときめくよ
デザインに独特さはないし、オレがMRスーパーカー好きってのもあるがやはりドキドキした
とりあえすカッコイイ…
スーパーカーはまずこれだ
ワイド＆ローだから当たり前とも言えるがまずカッコよさだ
特に走ってるときがカッコイイ
乗ると生活臭や現実感はない
走り出すともっとない
GTRに乗ったときと同じ圧倒的な加速力とサウンドで違う世界
しかし、このクルマはドライバーに多くの自制心を求める
免許証が何枚か必要だ >>173
俺もその東京モーターショーで実物も見てるんだよ。
やっと市販されるのかと思ったけど、デザインは前から
分かっていたので、何のトキメキも無かったな。
それよりもマツダのコンセプトカーのRXvisionの方が
遥かにカッコ良く、色気があってヤバかったね。
フェラーリからローマが出たけど、フェラーリが漸く
マツダに追いついて来たなw と思ってしまうくらいだわ。
それくらい、あれにはインパクトがあった。
まあ、ロータリーが出てくる事はおそらく無いと思うけど、
あのデザインのエッセンスが、今のホンダにも必要だと思う。 >>174
NSXは三次元だとわりと違ったな
走りはジェントルと聞いてたのにあんなに獰猛だとは思わなかった
モードで変わるけど乗ると見方が変わる
俺はスポーツカーは色気よりまずカッコよさ重視かな
RXビションはマツダデザインの優秀さは感じたが、MRデザイン好きにはロングノーズのFRはそれほど刺さらなかった(でもFDは好き)
コンパクトなロータリーを入れるにしてはやけにロングだなと思った
ロータリーの開発は続いてるからいずれ出すとは思うが今はそれどころではないよな
出すならNSXやGTRと戦えるやつを希望だがそれは叶わないだろうな >>175
あの時のRXvisionの注目度と人集りに比べて、
NSXの方は、おいおい新車だぜって思ったもんな。
そこそこはあったよ。でも、RXvisionのカッコ良さに
比べると、全く華やかさは無く、色気も無い。
そして、RXvisionの方が実寸は小さい筈なのに、
より低く、ワイドで大きく見えたもんな。
ロングノーズショートデッキの古典的手法なんだけど
ネオクラシカルと言うのか、直感的にカッコいいと
思うもんアレは。大勢の者はそう見たはずだよ。
だから、あれだけの人集りが出来ていたんだな。
今にして思えば、あの時からNSXはそれ程は注目も期待も
されていなかったのかもしれないな。
というか、コレじゃない、と思った人が多かったのかも。 そういう人たちのこれだと言う新型NSXは、土屋圭一ですら言っていたような初代の正常進化版でしかない
しかしそれでは開発者も言うようにNSXではない
初代の発展版のどこがNSXなのということ
NSXは何の略なのかが解っていないか忘れている
価格もそうだろう
恐らく1000万くらいを予想していたのだろう
スーパースボーツとしての速さを備え、NSXみたいな他社がまだやっていない内容で出すにはコストがかかるのは当たり前
車に限らず先駆者がいないものは相当な開発費がかかる
そして人は自分が買えない対象には興味がなくなる傾向がある
もっとも2400万と聞いた時には俺も驚いたけどなw
買えないけど興味はあるぜw >>177
正常進化版や発展版がダメってのも意味不明だけどな。
メカニカル的な進化は、時代が進んでいるので当然の事だし、
新しい物を取り入れるのも必然だろうて。
車名がNSXだからとか何の関係も無い。
なら、初代を出してから現行モデルまでの間、
ホンダは何の技術的進歩も無かったのか？ってなるよなw
最新と思っていた技術も、数年もすれば当たり前になり、
陳腐な物になる。
その点、ポルシェやフェラーリ、ランボ辺りは着実に
やって来ているし、実際に進化して来ているからな。
だからこその「ブランド」なんだよ。
長年の積み重ねがあって、初めて成り立つんだ。
悪いがホンダは努力していない。だから追い付けない… 他の車と比べて何も目新しい事が無いからダメなの
先代と比べて技術的進歩がどうとか何の関係もない Autoblog
>2020 Acura NSX Suspension Deep Dive >>178
NSXの場合は他社のスポーツカーと違う位置付け
例えば土屋は、新型は初代をパワーだけ上げくれればいいと言ってたが、それだとNSXらしさは皆無だし、やってることは他社と同じになってしまう
他社がだめとかNSXが優れてると言ってるのではなく、クルマとしてのあり方が違うのだよ
君はNSXの略が2つあることを知ってるかい？
1つは有名なあれだが、もう1つは「新しい経験」というのがある
911の最新こそ最良は俺も肯定してるが、NSXは最新になると最良よりも新しい経験が求められるのだよ
それが創業者の言う「他社がやってないことをやれ」なものだから大変なんだよ
金も時間も労力もかかってしまう
続く 続き
NSXの3モータートルクベクタリングは数年経ったけど陳腐化したの？フェラーリはそんな陳腐化した技術を模倣したの？
清水が言っていた、ブランドの問題はどうしようもない
なぜならNSXのような大コストなスポーツカーなんておいそれとFMCなんかできないからね
(初代なんて発電所まで建設してる)
それを思えば企業努力が足りないなんて俺は言えないけどね
初代や35GTRのように細々と育てていくしかない
初代は育てても馬力規制で世界と戦えなかったが、GTRは戦えてるではないか
それも企業努力だ
新型NSXも育てていくとは言ってる
もっともフェラーリやポルシェは新旧NSXを我々には追い付いてないとは思ってないようだ
技術や思想の話だが…
まとめると、NSXとは、
「よそと違うことをやれ」からは逃れられないクルマであり、
逃れてはいけないクルマなのである
なぜなら、「そうしないと生き残れないからなんです」とあの偉大な創業者は真剣な眼差しで語った。 もう少し言うと、(おい！まだ続くのかよ！の声には謝る)
あの創業者は、社長退任後も研究所を訪ねては全ての製品にダメ出しをして回ったそうだが、ことNSXについては「お前らよくやったな」だった
それは初代が、まだ他社がやってないクルマだったからだ
当然新型も初代の思想(=宗一郎イズム)に基づいて作られているいや創られている
しかしその難易度は高く、開発前テッドは途方にくれてしまったと言う
悩んだ彼は初代の責任者に相談に行った
彼は言った「よしこれでNSXのつくりかたが解った」と
意外なことに、宗一郎氏は初代NSXに対し「そんなクルマなら売るな！」とも言ってるが長くなるので理由は聞きたい人がいれば書く
とても残念なことに、
新型NSXについての感想を宗一郎氏に尋ねられなかった
でも「お前らよくやったな」が再び聞けたとは思う
いや「お前ら再びやったな」かもしれない… 悪いけどね、他所と違う事をやっていては、今のグローバル化した
時代ではもう生き残れないんだな。
宗一郎のオッサンの時代とは全く違うんだ。
携帯もそうだが、ガラパゴスとして日本は取り残されてしまった。
綺麗事を言ってもしょうがないんだよ。
これまでのホンダが正しくそれに当て嵌まっていた。
パーツの共用化率が低い為、非常に効率が悪かった。
だから、合理化を急いでいるんだよ。
四輪の開発が技術センターから本社に移管したのも、
人事面からだけではなく、危機感からそうした訳だし。 前にNSXはホンダのフラッグシップだから、コストとか
販売とかは関係ない…とか吐かしていた馬鹿がいたけど、
キチンとブランドとして育てていく為には、目標を立てた
数を売る事は非常に重要な事なんだけどな。
ホンダが高級車市場で開拓出来ない理由は、NSXを見れば一目瞭然。
正しく>>182が語っている事なんだよね。
その場凌ぎの技術を使って「ハイどうぞ」なだけなんだな。
どんな雰囲気の、どんな感触で…このクルマの像が分からないんだよ。
ブランドが確立されていないから見えないんだよ。
富裕層ってね、意外と堅実なんだよ。
価値の無い部分には、金は掛けないもんなんだよ。
イメージと重なって所有欲が満たされるのが分かって
初めて大枚を叩くんだな。 >>185
そういう合理化などの面では時代で手法は違ってくる
宗一郎氏が言うのは、他社との差別化であってそれはホンダに限らずどこの企業も考えてるし、
今後も変わってはいけない考え方
独自性を持たない、他社と同じ事しかやらない会社は、変化を嫌う会社同様いずれ淘汰される
だから氏は「生き残るために他社と違うことをやれ」と言っている
ほぼ一匹狼でなんとかやってこれたホンダもいよいよ合理化を進めているが、まだホンダやNSXに期待できることも言っていたよ
「我々も他社と組まざるを得ない状況だが、その中でいかにホンダらしさを表現できる製品がつくれるか、だ」
よそと組んで独自性を出すのは至難だが、思いは具現化する、のを期待したい あと2年ほどで今乗ってるNA2から降りる予定で車探しを始めたがNC1を欲しいとは思えず次はウラカンにしようかと思案中
免許を取って30年、車もバイクもホンダだけのホンダ信者だけどね >>186
初代開発のとき世はバブルだったこともあり、ホンダに限らず各自動車メーカーは湯水のように金を使った
初代もコスト土返しで費用をかけたが、さすがに新型のときは初代のように大きな金をかけるわけにはいかないと言ってたね
それでも新型NSXがNSXであるためにはコストがかかることを知っている、アルミボディを開発したあの人は、開発エンジニアにNSXであるためにコストかかりますがこの機能を盛り込みたいとの要望に許可を出した
まずはNSXであること
ブランド作りはクルマの性格上
構築は難しいから諦めていたのでは。
売れるクルマを作りたければ初代の進化版を1000万で出せばいい
多少の新機能を盛り込んでね
でもそれじゃ簡単だしどこでもやれること
ホンダがやるからには、という言葉をよくホンダは使うね
車名からして簡単な仕事にはならない
クルマに限らず新しい物事を全ての人が肯定することはない
当然批判はあるし、初代だって今は当たり前の日常性を批判された
他社と同じ事をする土壌がホンダにあれば、ブランドは確立できているかもしれないが、
NSXなんてクルマは生まれてないだろうね
ていうかホンダ自体が淘汰されてるかもね
とにかく企業は生き残ることが大事 >>188
ウラカンの二駆ならNSXと同じような価格だな
まぁ普通はもう500万くらい出して四駆買うけどな
そしていろいろオプションもつけて3500万なり
速さもスタイルもブランドも申し分ないだろう
俺はアベンタドール似のウラカンよりガヤルドのスタイルが好きで見に行ったが、重要パーツが本国から半年届かなくて不動なのだという
「お客様、動かないスーパーカーよりこの新型NSXはいかがですか？」
と言われたww
確か新古車で2000万くらいだったかな
3ヶ月後には売れてた >>188
ていうか1000万のNA2に乗ってて次はいきなり3000万のウラカン？
中間はないのね
馬力は倍以上だしとまどうかも
新型NSX乗ったときあまりの速さに腰抜かしたもん
俺ならNA2の次は360か430かガヤルドあたりかなぁ
でも欲しいスーパーレジェーラだと新型NSXと価格が変わらんしそれならNSXも選ぶのもあり
なにしろ壊れないし地味なガヤルドならNSXの方が目立つしかっこいいし
でもウラカンには負ける >>191
ホンダ信者だからNA2買った当時はフェランボに興味なかったんだ
ただ歳とってあと何台の車に乗れるのか考えた時にフェランボもありかなと
NC1がおれの好みであれば良かったんだけど残念ながらNA2以上に好きになれなかった
360430やガヤルドも考えたけどどうせ買い替えるならNA2と同世代の車より今の車がいいなと思っただけ 矛盾した言い方だがNSXは高いが安い
三菱GTOをも越える何でもてんこ盛り
外車だとあの価格では販売できない コロナが収まったらアメリカでコルベットとの比較記事がけっこう出てきそうな気もする
価格帯がだいぶ違うが、「実用的なスーパーカー」という点ではわりと通ずるものがあるし コルベットハイブリッドが出て3モーターだったら面白い >>189
だからさ、その独自性だの、他とは違う車作りだのと言った所で、
このNSXという車は、何処を目標に？どんなスポーツカー像を？
どういう方向性の車を目指したのか？ホンダとしての個性は？
そして、どんな人に乗ってもらいたいのか？ってのが、
全く見えてこないんだよ。だから、売れないんだろ。
ブランドが無いから売れないと言っているんだよ。
今ある技術をただ載せただけじゃない。何が作りたかったんだ？
技術は直ぐに陳腐化すると書いた。もうすぐフェラーリからも出てくる。
ポルシェがこの車をテストで比較して、とホルホルしている間に、
向こうはタイカンのような最新のEV車を出してきた。
ミッションも工夫して先進性を出しているぞ。
如何にもポルシェらしい、これこそ真の意味での“独自性”だろ。
クルマの方向性がまるで分からない、ブランドとして構築が
出来ていないから、高級路線は失敗していると言ってるの。 >>196
上の2つの？はメーカーごとにそれほど大きな違いはないだろう
同価格帯のスーパーカージャンルだぜ？
R8と540Cでその違いを答えられるのか？
3、4つ目はその独自性
他より輪をかけてそうじゃないといけない
5は強いて言えばその価値が解る人じゃない？
スーパーカーならだいたい同じでしょう
NSXでそれを問うならマクラーレンの似たような馬力乱発の方が適してる
540馬力と570馬力で出す意味が解らない 650があるなら540はいらない
今ある技術を搭載するのはどこも同じ
何がつくりたいって何回も言ってるがニュースポーツカーX
他社に真似されるから新しい技術の搭載は無意味なんてことはない
それではクルマなんか作れない
真似されてなんぼなんだよ 先駆者こそ意味がある世界とも言える
3モーターは数年でフェラーリが物にしたが、初代NSXのアルミボディはフェラーリが360に搭載するまで10年かかった
360のやつはもちろんNSXのものより進化版(アウディ系のやつ)だったが先駆者はホンダ
先駆者はアウディになるとこだったけどなw
そのポルシェの優れた？独自性は初代NSXも絡んでることは、このスレをずっと見ている者なら知ってるはずだけど君は認めないだろうね
一つだけ言うと、初代の製造現場にポルシェのエンジニアたちが勉強しにしたそうだよ
そして「クルマ開発の方向性が解った」という
本当の話だ
リップサービス？まぁプライドの高いフェラーリじゃリップサービスすら言わないだろうね
ポルシェも高いブライドを持つが、あの時は会社が傾いてたからプライドを捨てたわけだな
君も新型NSXの製造現場を見れば
方向性が解るかもしれないよ
なんならアメリカまで一緒に行くか？(自分が行きたいだけw)
先駆者として義務付けられたNSXの意義と苦悩が解ることだろう…たぶん 必死に考えて出した答えがこれなの？
工場を見に来たからとか、じゃあ、ホンダは向こうには
行っていないのかな？
NSXの工場には興味ないね。
ポルシェのバイザッハには興味あるけどね。
あとメルセデスとかね。 必死？別にいつもと変わらない
忙しいとここ見ないだけ
ホンダが向こうに行ったか否かの情報は持たないが、おそらく行ってはいないないだろうね
製品を触ればだいたいは解るし、
NSXのような独創性が求められるクルマの開発には他の情報は邪魔とも言える
創造は模倣からという言葉もあるけどね
NSXが嫌いだと工場なんか当然興味ないだろうな
誰でも興味ない情報など知りたくない
だが逆にNSXをあまり知らないということにもなる
君の書き込みを読むと多少そう思う
いや普通の人よりは知ってる
このスレにいるんだもの知識は付くさ
でももっと知ってほしい
そうすれば、ポルシェの元チーフエンジニアが、NSXからクルマ開発の指針を学んだと言っていた意味も解るだろう…
NSXを知らないと、は？NSXのどこを学ぶんだ？となる う～ん、仕方ないね。工場見学ではないけど。
何年か前の記事だけど。
http://intensive911.com/?p=68268
まあ、水面下ではこんなもんさw
そして、ポルシェ側は余裕のメッセージ。
ポルシェがNSXをテストに連れ出したのも
ひょっとするとこんなのがあったからだろうな。
簡単に言えば、確認作業さw それあったな思い出した
ていうか新型NSXは世界中でテスト走行してたが、一緒にポルシェやらライバル的なクルマを連れてる写真や動画よく見たからな
特に隠してはいなかった
ポルシェのGT3に残されたメッセージが
EACH OTHER！(お互い様だね)
とか
give＆take！(持ちつ持たれつだね)
だったら面白かった >>203
ポルシェ側はおそらく「何処かで会おう」ってな感じの
ニュアンスのメッセージを送ったんだと思う。
またそれは、徹底的に調べてもらっていいよ、とも取れる。
相当な自信が窺い知れるな。
面白いのはホンダがカレラSとかターボではなく、GT3を
選んでいるって所だろうな。
普通ならターボとの比較をすると思うのだがね。
ハードモデルのGT3を選択したという事は、ハンドリングや
速さに相当に拘って開発していたのではないか？と思う。
ただ、出来上がってきたNSXは…
全くチグハグなハンドリングになって世に出てしまったw
これこそホンダの独自性なんだろうなw
まあ、全く新しいモノへの挑戦なのでね。
その点は仕方がない面はあるだろうね、と。 未だにこの車の本質を理解していないものがいる。
この車は、単なるV6 MRスポーツと、普通のハイブリッド車を
一つにしただけのもの。
だから、サーキットではV6 MRスポーツなりに走るし、市街地では
ハイブリッド車なりに走る。
単に全く異なる車を１台の車にまとめただけ。
決して、ハイブリッド・スーパースポーツの先駆けではない。
どこでも開発出来たが、余りにも中途半端だったので、どこも
開発しなかっただけの事。
そもそもこの価格帯では、ハイブリッド・スーパースポーツが
成立し得ない事は自明の理であった。
可能性が全くないと事と分かってて、それを行っても無謀であり
決して挑戦ではない。
飛行機に例えると、ライト兄弟以前に腕に羽根のような物を付けて
空を飛ぼうとした者を、飛行機開発の先駆者と呼ばないのと同じ。
因みに生産(組み立て)は、１年以上前に日本の工場に移管されたと
ホンダの人が言ってたよ。 何か香ばしい奴が出てきたなw
ライト兄弟を例に挙げる事でお察し。 このスレは、自演、嘘、駄文が蔓延ってる。
未だにNSXを貶している奴はイタイ。
嫌ならスルーすれば良いこと。
嘘つくなよ。
>因みに生産(組み立て)は、１年以上前に日本の工場に移管されたと
ホンダの人が言ってたよ。
※NSXはPMCで生産しているよ。
>簡単に言えば、確認作業さ
そんなことで、わざわざ南アフリカに連れ出さないだろ。
ヨーロッパでNSXテストするとバレるから遥か遠い南アフリカでやったの。 >>207
南アフリカでテストするのは、過酷な乾燥地帯だから。
砂と埃で覆われた灼熱の地で、耐久性を確認するのさ。
熱には厳しいハイブリッド車であるNSXの状態も
確認をしておきたかったのだろう。
アホは書き込みしない方が良いと思うでw >>204
GT3だったのはNSXにはトラックモードがあるからじゃね？
NSXのハンドリングがちぐはぐとはあまり聞いたことないが具体的には？
くさいちが458に似ていると言ってたが458ちぐはぐ？ 草一ってNSXでそこまで攻め込んだ事ないでしょ
せいぜい公道で限界遥か手前で操舵した程度では >>205
どこでもつくれるかもしれないけどあの価格では出せないよね
3モーターもつけてさ
成立しないとは思ってたがホンダが成立した
「ないものをつくれ」に従って
どのへんが中途半端？
600馬力程度のスーパーカーたくさんいるよ >>212
いやUFOのように曲がるなんだこれーと言ってたからわりと操舵してる
奴は458乗りだったしサーキットも走ってるし、スポーツカーはわりと攻める 新型ポルシェ992とベンチマークNSXの南アフリカテスト動画見つけた。
FB内の動画検索で、NSX PORSCHE DURBANと検索すれば2つの動画がある。
2018年2月時動画。
(Tuned Automotive magazineのFB) >>211
モータージャーナリストのクサイチさんレベルなら
NSXは凄く従順に走らせられる。
土屋圭市も公道での試乗は高評価だった。
問題はそこから上のレベルでの走り、限界特性。
これは数多くのプロのドライバーが指摘をしている。
「念仏が聞こえる」の喩えもその一つ。
勿論、土屋圭市も限界特性に関してはBAD評価だ。
もうな、こんなの過去に何度も何度も何度も書かれている。
ええ加減、学習せぇよ！！！
一般のドライバーなら、このクルマは普通に走らせられる。
気に入っているのなら、金があるのなら買えばイイじゃない？
但し、同じ大枚を叩くなら、他にも良いクルマは幾らでもある。 念仏が聞こえるは、冷えたタイヤのせい。
後のDSTでは清水さんはNSXを高評価。
土屋さんはNSXの電子制御を嫌っただけ。
例え、零戦の名パイロットがF22を上手く操れない感じ。 それは土屋さんを馬鹿にし過ぎでは？
ポテンシャル引き出すのが何百倍も難しいトヨタTS020でル・マン総合2位になった人に失礼 多分清水和夫じゃTS020でル・マンのサルテサーキットを1周レーシングスピードで無事に回ってこれるか疑問というレベル >>219>>221
あのな、俺は勿論の事、アンタ等もド素人な訳やろ。
なんぼなんでも清水和夫に失礼や。
このクルマで曲がりなりにも1分2秒程で筑波で走れるんやで。
アンタ等、出来るんかいな？
黒澤の元さんも語っていたが、ノーズダイブ、ピッチング、ロールと
サスペンションの作り方を知らないとダメ出しされたのが初期型。
マイナー後も大分良くなったが、もう少しだと誰かに評価されていた筈。
それが今現在の限界領域での評価なんだよ。
今後、まだまだ改良の余地があるんだから、
欲しい奴は、シッカリ銭貯めて待ってたらいいんだよ。
その前に生産終了になるかもしれんけどw あの人はNSXオーナーずミーティングの講師なのに生徒の方が速いという程度のレベルだよ
筑波でもカートップ企画でＧＴＲニスモで分切り出来なかったけど担当が五味ちゃんに変わったらあっさり切った >>223
まあ、「五味より遅い」というのは批判としてはかわいそうな気もする
五味って元全日本F3ドライバーやろ？ 全日本F3に参加してた、というレベルでマッチとかと同じく最下位争い組で目立った戦績はないみたいだよ >>213
ハイブリッド・スーパースポーツの定義が違っている。
スーパースポーツをハイブリッド化する以上、
それまでのスーパースポーツを圧倒しなければ、意味がない。
それなりのドライバーなら、誰でも他のスーパースポーツより、
どのサーキットでも良いタイムを出せる車でなければならない。
そのためには、前輪に後輪並みのトルクをかける必要があるが、
この車では、余りにも非力すぎる。
それどころか、高速ではオフになり邪魔な重りにしかならい。
前輪に高出力モーターを搭載するとすると、そのための重量増
(バッテリーや冷却系の強化等)を、その他の軽量化でカバーする
必要があり、かなりのコストアップになる。
すなわち、ハイブリッド・スーパースポーツは、この価格帯では、
成立し得ないという事。 >>223
清水和夫にも2020モデルを与えてやれよ。
おそらく、それ程は変わらないタイムで走れるだろう。
五味康隆がとかどうでもいいんだよ。
アンタはどうなんだよ？絶対無理だろ。
清水和夫に遠く遠く遠く及ばない。俺も勿論、無理だ。
サーキットで走った事もある。今でも偶に走りに行くが
一周だけなら何とか近いタイムを出せるかもしれない。
だが、彼らは数ラップ、殆ど変わらないラップを刻める。
レコードラインも、その時々の条件で彼等は瞬時に判断出来る。
タイヤの空気圧やタレの予測、走った後のタイヤの状態で
車の状態や走らせ方も、全てお見通しなんだよ。
同じレベルで走れるのなら、好きに言えば良いだろう。
だが、百戦錬磨のプロが、色々な車を乗り継いで比較している
プロが限界で乗って判断して記事にしている。
これ以上、何を望むんだ？ >>213
※NSXはPMCで生産しているよ。
PMCは年間1500台を生産するために立てられた工場。
その数分の一しか需要がないの、維持していける訳がない。
普通の企業なら、既存の工場に移管するの当たり前。 >>217
それハンドリングちぐはぐとは別の問題だよね >>228
維持出来ないから今はRDXとTLXをわざわざ持ち込んで手組してPMCエディションとか言って売ってるよ
違いはネジを機械じゃなくて人の手で締めてるのと限定色が選べるだけでエンジンや足は素のまんまだけど >>226
それわりと個人的な考え方だね
他を圧倒する必要があると言うのは最初なるほどと思ったけど、
でもなぜハイブリッドは他を圧倒しなければならないの？と思った
NSXの評論は相当見聞きしてきたけどそれは初めてかもしれない
当初ハイブリッドはスポーツには不向きと言われたが、
その中で他を圧倒しろというのは酷だと思う
だって他と同レベルになるのでさえ大変なんだぜ？
だから成立しないと言ってるんだと君は言うだろう
君の唱える、他を圧倒すべきという独創的な前提条件だとそうなるよもちろん
でもなぜ君しかそれを言わないと思う？評論家やら何やらがそれを言っても良かったよね？
そこまでNSXに求めるべきではないからじゃないの？
課題は他を圧倒することではなく、N・S・Xをつくることだ
あの価格では他者はつくれないという意味では他を圧倒してるね
テッドのいうようにライバルはいない >>226
もうひとつだけ
他を圧倒すべきというのなら、
918スパイダやP1、ラフェラーリは他の同馬力の非ハイブリッドスーパーカーを圧倒できたのだろうか？
同レベルだよね
そこはNSXも同じ
そして圧倒すべきだと3つのメーカーに訴えた場合、
彼らは何と答えると思う？
おそらく、なぜ圧倒する必要がある？と聞き返される
課題はそこではない、とね
進化させることだ、と >>219
クサイチさんが458と似ていると語っただけで、
何でアンタが458がチグハグだと結びつけるんだ？
嗚呼、チグハグと言う言葉使いが悪かったのかな？
じゃあ「念仏が聞こえる」程、シビアで何方に行くか分からない。
それとも、サスペンションの作り方が間違っている。
此方の方が分かりやすいかな？w
勿論、NSXの事だぞ！
もう、これも散々ガイシュツされてきた話。
どう転んでもプロが乗って下した評価。今更、覆る事はない。
今後、改良されて熟成される事を望むのみ。
だが、望み薄かな？w >>234
219は俺じゃないよ
NSXのおかしな挙動がハンドリングに起因してるのかを問うただけ >>235
ゴメンゴメン m(__)m
アンカーミス>>229に。 >>234
なぜ外国の動画は日本仕様のようにならないと思う？
いやずっと思ってた単純な疑問なんだよ
トップギアや外国のサーキット走行動画たくさん見てきたけど日本のようにならない
又はカット？外人のインプレも挙動がおかしいとは言ってない
なんで？
トップギアなんかはあのレーサーが濡れた路面で自由自在にドリドリしてた(488はこんなことできなないとも)
なんで？
しかもあの時のNSXは初期型で日本では今のやつよりも不安定だった
そんなどこに行くかわからん状態で濡れた路面を自由自在にコントロールできるの？
まずこの問題を君の洞察力を用いて一緒に解決しないか？ 一つは路面が低μ。
あとはコースに起伏がなくフラット。
こんな条件下で限界領域まで高負荷が掛かっていない。
おそらくそんな所じゃない。
日本の筑波、鈴鹿などのサーキットは思いの外、
高負荷が掛かる。だから、黒澤の御大が言っていた。
ピッチングもロールも大き過ぎると。これが全て。 確かに外国のサーキットはフラットなものをよく見る
低ミュウ路はドリフトには持っていきやすいが、
そもそもクルマの挙動変化が大きく出る低ミュウ路で、おかしな挙動をするクルマでドリフトコントロールができるのだろうか
ピッチングやロールが大きいのは海外仕様も同じだよね
日本仕様は日本の道路状況に合わせて足回りやコンピュータ設定が変更されてることが要因ではなかろうか
海外とはセッティングが大きく異なるとホンダのメカニックが言ってた >>239
そういや、国内仕様は佐藤琢磨監修でセッティング変更されてるとかなんとか… ホンダの開発者も言っていた
NSXは決して遅くない
GT-Rの基準車には負けてない
GT-Rニスモは特殊な車だから勝てる訳ないし気にしてない NSXはノーマルGT-Rより速いよ。
海外のメディアが実証済み。 >>241
>>242
おっ？急にどーした？
話の流れ的に折角GT‐Rの話題が無くなってたのに。
GT‐Rのスレ覗いてみろ、NSXの話題なんて微塵も出てこないぞ。 >>239
NSXはグローバルスタンダードじゃないのかな？
なので、サスペンションとかECUに大きな差なんて
殆ど無いのでは？リミッターの設定とかそれ位でしょう。
仕向地の差は、その国によって保安基準が違うので、
その程度と思うけどね。ドアノブとか反射板だとか。
そういえば、R35 GT-RのMY12だったと思うけど、
元々、R35はレフトハンドルをベースに設計されているので、
重量配分が其方に最適化されていて、日本仕様や英国仕様の
ライトハンドルだとバランスが悪いので、サスペンションの
車高を変えたりしていたね。
多分、このモデルだけだったはずだけど。
>>243
すまねぇ。話の例えでRを取り上げてしもた (^^; グローバルスタンダードじゃねぇわw
言葉が間違っていた。
まあ、各国共通って言いたかった。
ニュアンスは汲み取って下さぁい。 >>244
そう同じものを使ってるが海外とセッティングが大きく違ってるそうだ
初代はギヤ比も違ってたな >>246
初代のように3ペダルであったり前時代のATならば、
仕向地に応じてギア比の選定はあったと思うが、
現代の多段DCTでは、もうそんな事をする必要がないわねw
無駄にコストが掛かるからね。
それはECUやサスペンションにも言えると思うけど。
最早、嘗ての自主規制のようなパワーの縛りも無い訳で。
また、このクルマはアメリカで生産されているという事を
よく理解しておいた方が良いと思うね。
米国がメインマーケットであり、ターゲットユーザーなのでね。
だから、基本的にアメリカの保安基準をベースにしているはず。
そこから、日本なり各国の保安基準に適合した物に変え、
各国の仕様にしている。おそらくその程度だと思う。
日本が主導して開発はしているが、最も重きを置いているのは、
あくまでアメリカである事は、今更言うまでもないわね。 >>247
自分の無知を自覚してない人が残念なワケってこの人かな >>247
NSXを扱うDラーのメカニックが海外とセッティングが大きく違うと言うがあなたはそうではないと言う
どうなんだろう >>250
いや、ホンダの人間ではないので断定はしないけどね。
ただ、こういうクルマってアコードとかシビックみたいに
数が捌ける訳でもなく、製造も受注生産な訳でしょ。
そして、各国に何台とかの割り当てとかがあるはずです。
そんなので一々、セッティングやら何やら変更していたら
コストが嵩み過ぎて、とてもじゃないけど保ちませんよ。
アメリカの工場でのスタッフって、せいぜい100名位でしょ？
こういう特殊なクルマを組む方々なので多くはないはず。
そんな条件下で沢山のセッティングや仕様変更なんて
出来ないと思うんですよね。 >>251
うん理屈は通ってる
ただDラーで納車前のNSXにノートパソコン繋げていろいろやってた
とても時間がかかるそうだ >>252
嗚呼、それセッティングと言うより、シフトスケジュールとか
そういった物ではないですかね？
DCTとかアップデートプログラムとかありますからね。
35Rとかでもありますよ。クリアランスとか新しいデータが
上がってくるんですよ。
NSXの場合はエンジンのECUプログラムとかもあるんですかね？
その辺りの事は、Dラーメカニックとかじゃないと分かりません。 >>223
オーナーズミーティングの上級参加者のはリミッターカットされてるからストレートが遅いのもあるんだけど。
コーナーは知らん。 山野哲也氏がGT-RとNSX乗り比べた時に言っていたのが
GT-Rは常にドライバーの意思とシンクロして動くから乗りやすいがNSXはズレがあって乗りにくいという事 数年前の山野さんのならこんなのあるな
ベストカー誌において、山野哲也氏による価格が近いGTRニスモとNSXの比較記事。
価格的には500万円の差。
・意外なことに公道だと両車はとても対照的な性格。
GTRは乗った瞬間に只者ではない雰囲気で、
高性能な機械がクルマを走らせている感じ。
NSXは機械感が薄く、GTRのような威圧感もなく、動きがスムーズで上質。
エンジンの弱点をモーターが補うからだろう。
・NSXのボタン式のシフトセレクターは馴染めないが、
モーターでスッと走り出す感覚はいい。
・GTRは、アクセル踏む→回転が上がりDCTクラッチが繋がる→クルマが動く
NSXはアクセル踏んだ瞬間にモーターが素早く反応しクルマが動く
そのまま50ｋｍ/ｈくらいまでEV走行可能。
・NSXは、DCTのシフトチェンジの時のエンジントルクが落ちるところをモーターが補い、
加速の切れ目を感じさせずスムーズに車速が伸びる。
続く ・エンジンは共にパワフルで、GTRでは暴力的なまでの機械的な力を感じ、
NSXでは対照的にジェントルに調教された動物的な動き。
しかし回転数が上がればサウンドはエキサイティングになり、
車速は一気に高まる。
それでもGTRのような手のつけられない感覚ではなくスマート。
（このあたりは好みが分かれる。）
・GTRはコーナー立ち上がりに2速で加速すると、フロントにトルクを逃がすがそれでもリアが暴れる。
NSXは瞬時にフロントモーターが引張り、トルクベクタリングのおかげで安定している。
コーナリング時にアクセルを踏み込んでいくと、フロントがグイグイ引っ張る感覚が実感。
スポーツ＋にすると、高回転を維持するシフトスケジュールで音もエキサイティング、
アクセルレスポンスはさらにアップする。
・乗り心地はニスモはハードで煽られるが、ノーマルGTRではNSXと同様快適。
・この両車、とにかく対極的だから、どちらが勝つとかいうことではなく好みの問題なのだ。 次回はスーパーカー大好きでMTの免許を持つ美女マギー編をお届けします！ NSXがドラッグレースとLAPアタックでGT-Rnismoに勝った動画。
LAP タイムはNSX201、GT-Rは205
フランスTF1番組。
>Nissan GTR : la dynastie "des monstres"で検索。
やっぱり海外メディアは公正だわ。
メーカーからのエビカニ忖度無いから。 そりゃ勝つ事だってあるさ
ドライバーやコースによってはね
まあ20戦1勝19敗くらいだろうけど 小説「アベンタドールに加速で勝ってしまったNSX」
ウラカン「ふん！偶然たまたま兄貴に勝っただけだろ。なら今度はDCTの俺が相手だ！」
NSX「世に偶然はありません。全て必然です。私がこの世に生まれたのも必然。それにあなた二駆じゃないの。公表のゼロヒャクは私に負けてるわ。せめて四駆でいらっしゃい」
ウラカン「ぢぎじょー！兄貴ww俺だって勝手に二駆にされてNSX並の価格にされて不本意なんだよ」
アベンタ「くそ！NSXの奴。昔はあんなに生意気じゃなかったのによ。四駆を手に入れたからって。」
ウラカン「でも兄貴との勝負見てたけどNSXの野郎モーターのおかけでダッシュ半端なかったよ」
アベンタ「ああ、あの武器さえなけりゃあ俺の勝ちだった。ていうかウチらだって3モーターのアステリオンがあったんだよ」
ウラカン「開発中止しちゃったね。他スレでランボに電気が使えるわけね
ぇだろとか言ってる奴がいて図星で悔しかったよ」
「おい！お主ら何をわめいとる！
」
第1章完 ウラカン「あ、オジキ！実はNSXの野郎がここんとこ生意気なんでさぁ」
オジキ「えぬえせ？なんだそれワシはそんな車知らんぞ」
アベ「そりゃオジキの時は無かったんでさぁ」
オジキ「とにかくお主ら、ここはワシに任せろ。エヌエセとか最近の若いもんにはまだ負けん！」
ウラカン「え？オジキ無理だぁ、相手はモーター付きのツワモノでさぁ」
オジキ「モタ？またわけわからんことを。ワシが今でもキングオブスーパーカーと呼ばれるゆえんを見せたるわ！ついてこい！」
アベウラカン「いや無理だって！オジキ！カウンタックのオジキwww!」
終わり 何か香ばしい奴が湧いていますけど。
たかだか１勝したくらいでホルホルしてしまうのは
アチラの者とメンタルが変わらないと思われます。
アホンダならぬアチョンダと言われかねません。
他の方は気を付けましょう。
NSXのオーナー並びにファンは特に。 >>252
ナビゲーションとか他にも日本仕様向けのデータを
落としていたのかもしれませんね。
クルマの仕様（エンジンやサスなど）としては各国共通なのでは？
マイナー時にスタビライザーなどの変更がなされましたが、
そういうメカニカルな部分は何処も変わらないと思いますね。
ECUとかコンピュータ制御の面での差は分かりませんが、
そんなに大差はないのでは？
寧ろこれが大きい方が、余程、問題なのでは？w
あとは上記にあるデータのアップデートプログラムですかね。
まあ、これはNSXの場合はどれ程の頻度なのかは分かりません。 現行モデルは>アキュラブランドとして販売される北米仕様と、この日本仕様の改良型は「まったくの同一仕様」だという。
初期モデルは佐藤琢磨さんが日本仕様サスペンションだと言っていた。
ドアノブは外国仕様は自動アップ式だけど、日本仕様は法規で手動式。 みなたまお待たせをいたすますた！
「F40や50にも乗ったスポーツカー大好き美女マギーが新型NSXに乗る」をお届けします
おぎ「実は今このクルマ用意するってスゴイことなのよ」
マギー「見たことないです。なんかめっちゃカッコイイです」
やはぎ「初代も凄かったんだよ。スーパーカーで。」
マギー「なんか悪役が乗ってそう。悪い男が。」
やはぎ「2370万てけっこうな値段だね」
おぎ「今世界中で受注がスゴイんだよ予約がいっぱいで。」
アシスタント「内装は未来的です。すごく乗りやすいです。やはり今のスーパーカーです」
やはぎ「中はけっこうシンプルだね。でも2000万超えの高級感はあるね」
マギー「うん、ハンドルも凄い」
続く 走行開始
マギー「音凄くない？あぁ…気持ちいい…」
やはぎ「出だしいいね。普通に街乗りできるね」
マギー「確かに。フェラーリだと目立ちすぎて音でフェラーリってわかっちゃう。
それが嫌な人はこれがいい。運転しやすい。
ハンドルがいい重さで重心がしっかりしてる感じ。
とにかく安定感が凄い。なんだろこの安定感。
トラックモードはクワイエットモードと全然違う！」
やはぎ「曲がりやすいの？」
マギー「レーシングカー並の吸い付き感がある。ぐーっと曲がってく。嫌じゃない。もってかれる感がない。」
やはぎ「まず乗り心地いいもんね」
マギー「ここのコーナーがいい。ぶれない。楽しい！めっちゃ興奮してきたこのクルマに！
だって安定感が凄いもん。」
やはぎ「ほんとよく曲がるね」
走行終了
マギー「これ凄いわ。たーーーのしい！ていうか安定感が凄い。ラップタイム上がったかな」 やはぎ試乗。マギーはナビシート。
アシスタント「せっかくですからローンチスタートで」
マギー「レッツゴー！」
怒涛の加速www
マギー「ぅあきゃーーーはっはっは！！速い！スゴイ！」
やはぎ「はえーーー！！はえーー！」
やはぎ「こりゃジェットコースターだよ！今のでひるんだよ。」
マギー「（アクセルから）足上げるの早かったですもん」
やはぎ「こういうクルマはブレーキもきくようになってるけどひるむよ心臓がもう…」
マギー「あの速さはもう…」
やはぎ「あのGがさ…」
最後に
やはぎ「マギーさんにとってクルマとは？」
マギー「人生を輝かせてくれる物。クルマがあることによって今まで見たことのない世界がそこにある。
それを味わえる。運転してみないとわからない良さ。」 >>269
以前、おぎやはぎのTVでやっていた奴だよ。
ゲストがマギーだった。
あまり、コイツにかまわない方が良いよ。
アホが移る (￣∀￣) ただのモデルかと思ったらそこそこちゃんとしたコメントするんだな。 ホンダカーズ野崎さんのYouTubeより。
アメリカと日本のNSXのフロントバンパービームの形状が違い、日本仕様はゴツい形状とのこと。 >>274
そうだったのか
セナバーならぬ琢磨ビームかな？
アメちゃんは緩いの好きだしなー
初代のハンドリングもクイック過ぎると言ってたし
あのハンドリンだからグ高評価だったのに
モーターを選択したのはハンドリングのためでもある、NSXと言えばハンドリングだからですとテッドは言ってたな >>276
正直な話、数字にできる客観的な性能に関してはともかく、
味付けについてはテッドはあんまり信用できん気もする >>259
ゼロスタートからのNSXのトラクション性能は流石だね。
モーターは最初から最大トルクが発揮されるし、リアが重い分、
無駄が殆どない。
まあ、nismoのリアクションタイムの遅さは気の毒だがw
あと、後半のサーキットアタックは、このドライバーみたいに
突っ込みすぎる走らせ方ではnismoだとタイムは出ないわね。
途中、ヘアピンのような場所での立ち上がり方なんか見ても
ハッキリ言って下手糞だと思った。
この手の走らせ方にNSXは向いているのかもしれないね。 >>276
バンパービームなので安全基準対策じゃないかと思います。 オプションのYouTubeより。
飯田章さんセレクトスーパーマシン試乗BEST5。
1位ヴェイロン
2位NSX
3位LFA たらればを言ったらダメなんだが、LFAにNSXの
9スピードDCTを積んだら超絶に気持ちが良いだろうなぁ。
あの時代でシングルクラッチだから変速時のショックが
大きいし、シフトダウン時のレスポンスもイマイチだからね。 >>278
そのドライバーはアンソニー・ベルトワーズさん。
元F1ドライバーのジャン＝ピエール・ベルトワーズさんの息子。 >>282
で、誰？知らん。
親父がどうあれ、息子だからというのはない。
あと、フォーミュラで速くても箱で遅くて
下手なのは幾らでもいる。
実際、その映像ではnismoでは突っ込みすぎているし
クリップに付けていない所も多々。
ヘアピンの所では立ち上がりの所で大きくリバース。
こういう人は、エイヤって感じでステアしていると思う。
あと、このコースはワインディング的な感覚だと思う。
限界付近までの高負荷高Gが掛かる感じではなさそう。
こういうコースだとNSXのデメリットが出難いのかも
しれない。
というか、十分に勝算がある事が確認出来て良かったよ。 GT-Rニスモの実際の能力は720psなんだけど、お上が許さないからタービン使い切らず無理矢理600psに抑えてる。
でもECUセッティングだけで車検対応で700ps～になる
R32GT-Rvs初代NSXの時もそうだった、GT-Rの280psっていうのはブースト圧やバルタイで無理やり抑えた数値で
実際は450psの実力があったから、N1耐久なんかだと手も足も出なかった ニュルで7分8秒出したニスモも700馬力だったのかなぁ そもそも北米が主戦場の現行GT-Rで「お上が許さないから」で
日本だけならともかく全世界のスペックをデグレードするとも思えんのだが >>286
アホを相手にしても仕方がないよ。
パワーだけなら700psでも上げられるとかなり前に
田村さんが語っていたと思う。
R35の場合はシャシーを含めた総合的バランスを
考えた結果、600psがベストバイとなったはず。
イタルデザインの720psはスペシャルモデルとしての
位置付けなので箔付けでしょう。nismoベースとはいえ、
サーキットアタックなんかはnismoには及ばないと思う。
ゼロスタート位じゃないかな優位なのは。
内装は此方の方が良いけどね。アレはカッコいい。 お前らGT‐R大好きなのか？
スレタイ読め。
でなけりゃGT‐Rのスレへ行け。 >>280
飯田さんのコメント
「ハッキリ言っていいですか、NSXはサーキットだと全然ダメなんですけど（笑）。公道で乗るには最高ですね。」
確かに現行NSXでサーキット走る人なんてまずいないだろうから、これで正解なんだろう思う。
欲を言えばサーキットもイケるNSX-Rが出れば最高なんだけど、出ないみたいだね・・・。 バッテリーが１周しか保たないし、とも言ってるね。
でも、新しいモデルが出たら欲しいと言っているし
気に入っているのは間違いないよ。
サーキットに行かず、公道オンリーなら問題無い訳だし
普通のオーナーはサーキットに行かないのでは？ とりあえずNSXフィエスタだと鈴鹿で走ってるようだ…
年1かもしれんけどw
とりあえずニュル1周もつのに1周もたないサーキットってどこだろう… サーキット
日本のレーサー
全然だめ
トップギアイギリスのレーサー
とてもいい
この違いはなんだ トップギアのレーサーなんて良いと思った事は一度もない。
ジェレミーとハモンドが居た頃のトップギアは面白かったな。 ニュルではバッテリーが保つのに、日本のサーキットでは
１周程しか保たない。何故でしょうか？？？
速度域の違いじゃないかなぁ。
ニュルだとモーターが働かないスピード領域に入る事が
多いのかな？その間に回生出来るんじゃないかなぁ。
よう知らんけど。 バッテリー切れはしないはず。
中谷さん>サーキット走行をしてもバッテリー残量はほぼフルチャージに保たれていた。
全開走行中でもバッテリーチャージを繰り返しハイレベルな充電状態を維持する制御が導入されているからだ。
充電ため若干のシステム出力低下は起こるが、他社のハイブリッドのようにバッテリー電力が低下した途端に動力性能低下を引き起こしてしまうことがなく、安定して速さを発揮できるのだ。と
YouTubeにあるニュル走行動画、アウトバーン全開最高速走行動画(308㎞)でもバッテリー切れはしてなかった。
最高速に達するとバッテリーチャージモードになるね。 >>297
極端なケースだと、200km/h以上をキープしたまま微妙なエンブレを使うような高速コーナーが連続した場合、
モーターは全然使われずに充電だけされていきそうな気がする 中谷さんと言えば、今年の始めにドローンが突っ込んできて
怪我したんじゃなかったかな？大丈夫だったのかな？
>>297
最高速付近はモーターは駆動していないんじゃないの？
だから、超高速域だと回生が働きチャージされるから
電欠を起こし難くなるのかもね。 AMG GT-R にも勝ってたNSX
YouTube
Duel : Mercedes AMG GT R vs. Honda NSX
Automoto ベストカーの企画で城里テストコースで
松田秀士氏が世界のスーパースポーツ一気乗りしてたけど
カタログ値やゼロヨンタイムなんかは知らないけど
とにかくGT-Rがパワーもスタビリティも圧倒的だとコメントしてた
NSXやフェラーリ458（488？だったかも）やアヴェンタドールはカタログ値ほどのパワーも感じず
スタビリティが低くて踏めないと >>303
そんな素人がスーパースポーツたるNSXなんかに乗ったことろで踏めないに決まってる。
素人は大人しく使い切れるパワーのGT‐Rに乗ってれば良し。 松田氏はインディレースが1周平均400km/h（最高速ではなく1周の平均速度！）の時代にインディ参戦してて
インディ500で8位になった事もあるくらい超高速レースに慣れてる人だよ >>305
何時ものアホンダ厨。
構ってはいけない。
因みに松田秀士氏の姉は、ビートたけしの元の嫁さん。
本人もたけしの運転手兼付き人をしていた事もある。
レーサーになったのも、元はたけしの企画からのはず。 >>303
なるほど熟成の極みだ
しかしその踏めるクルマが踏めないクルマの筑波2秒落ちとはどういうことだろう >マクラーレンやフェラーリはGTやF8でNSXのような路線を歩み始めた。そう遠くない将来、新時代スーパーカーの始まりは2nd・NSXだったといえる日がやってくるに違いない。
ttp://www.car-and-driver.jp/newcar/2020/05/23/sh-awdnsx/ 西川淳じゃねーか
シャシーの出来は世界一だがデザインは普通みたいに言ってた >>311
あの人の本業は何なんだろう
ジャーナリストとしての収入じゃ、あんなクルマをたくさん買うのは無茶だろうし しかし西川って人はNSXを解ってらっしゃる
さすがは初代オーナー
車名からして最もホンダらしいホンダ車でないといけない
あれだけいろいろなスーパースポーツに乗ってる人が（ほぼ全部じゃないか？）、
NSXの乗り味はどのライバルとも違うと言う
テッドの言った、NSXのハンドリングのためでもある採用したモーター
最高のハンドリングと言われ彼も喜ぶだろう
正真正銘のオンザレール感
これもテッドはよく言っていた
時々レールを外れたりもするが…
遺産をどう引き継ぐべきか。それが難しい。
それが開発者たちを悩ませたわけだしな
単なる正常進化じゃNSXは名乗れないと言ってたし
答えはMrアルミボディが導いたが >断絶しておいて超えろというのはそもそも無茶な話だ。
初代の責任者は、手がけた02Rを見ながら言った
新型はこれを超えるものでないと私は許しませんよ、と
もちろん速さのことではない
精神だ
許しませんと言われたことを知っていたか否か、
テッドは始めNSXのつくり方が分からず途方に暮れた
>2400万円オーバーの価格が高すぎるという声
そうGTRだってフェランボだって出力に比例して価格も上がってるし、
そもそもNSXはコストのかかるハイブリッド
NSX開発者の誰かが言ってた ちょっと安かったかもしれない、と
>はっきりとした2面性、それが現行NSXの新しさであり提案
これは初代の時から言われていた
街で普通に走ってる時はまるで一般乗用車で、
ひとたびアクセルを踏むと性格を異にし獰猛さがある
後ろで奏でるVTECのハイカム音も興奮を呼ぶ >ハンドリングのキレ味は鋭い、スーパーハンドリングがドライバーをその気にさせる
おそらくアメリカホンダでは、クイックなハンドリングには反対の意見もあったと思う
アメリカ人はクイックなものは嫌う人がいる
ハンドリング性能を決めた人が日本人で良かったかもしれない
しかもクイック好きな人でｗ
これだけクイックなハンドリングを大メーカーがやったことが凄い、
普通はリスクがあるから大メーカーはやりたがらないものだ、と清水草一は言う
これはテッドが言っていた、開発時に上が求めるものと、
自分が追及するものが違っててもめた、とはこれのことかもしれない
でもテッドは押し切ったそうだ
なぜなら「NSXと言えばハンドリングだからです」
>マクラーレンやフェラーリはGTやF8でNSXのような路線を歩み始めた
これは新型NSXというより初代で出した新しさだったな
真の意味での、新時代スーパーカーの始まりが2nd・NSXだったと言えるのは、
SF90だけではなく、もっと多くの、もっと低価格のハイブリッドスーパーカーが出現したときではなかろうか
長文失礼 西川淳って確かカウンタック（クンタッチ）も所有して
いたと思う。LP400だったかな？
初代NSXは普段乗り出来る“下駄車”として重宝しているのかもねw
まあ、気兼ねなく普段乗り出来るのはNSX位じゃねーの。
ポルシェも素の911でも普段乗りしたいと思わないからな。 問題はニュルブルクリンクのような高速サーキットではSHAWDが効かなくなり単なるデッドウエイトになる区間が多いことだろうな >>321
そう、200km/h以上の領域だとモーターは働かないんだよね？
リアは働く事もあるのかな？フロントは働かないけど。
こんなのでバッテリーは保ちます～なんてメーカーの言うなりに
洗脳されて吐かしていたボンクラもおりますけど。
まあ、普通のオーナーはニュルにもサーキットにも行かないので、
何の問題も無いけどね。
フェラーリSF90とかは如何なんだろうね？
モーターのパワーが大きいので、もう少し高いスピード領域まで
カバーが出来るのだろうか？ >>322
200km/hを越えるとNSXのモーターは出力を発揮できなくなるが、全く仕事をしないという訳じゃなくて、ブレーキをかけることはできるらしい
だから、高速走行時でも、回生ブレーキと旋回時の前輪内輪ブレーキは働いてると思う 新型NSXを開発するにあたり、３つの選択肢があった。
１．初代と同じスーパーカールックのラグジュアリースポーツ
２．単にV6 MRスポーツと、普通のハイブリッド車を一つにしたもの
３．ハイブリッド化により速さを極めた真のハイブリッドスーパースポーツ
１を選んでいれば、初代の顧客層を中心に新型コルベット以上に売れただろう。
３を選んでいれば、5000万円以上と高価になり、それ程数は出ないだろうが、
スーパースポーツメーカーとしての断固としたブランドを確立出来ただろう。
ところがホンダは、どこの誰でも出来る中途半端な２を選んだ。
または、３のつもりで開発したが結局２になってしまった。
既存のスーパースポーツメーカーなら、ブランド力で誤魔化せるが、
ホンダではそうはいかなかった。
結局買っているのは、金持ちの盲目的なホンダファンと、集める事だけが
目的の金持ちのコレクターだけ。
初代NSXをはじめ、計９台のホンダ車を乗り継いでいるものとして、
１を期待していただけに残念でならない。
せめて３だったら、ホンダファンとして諦めも付くが最悪の２。
結局の所、前社長と一部関係者の自己満足でしかない。 >>322
リアモーターは最高速度までアシストしてますよ。
YouTubeに動画あります。
918も>高速走行時にはモーターのオーバーレブを防ぐため、モーターはクラッチによって切り離されます。 と >１．初代と同じスーパーカールックのラグジュアリースポーツ。
初代はピュアスポーツカーだと思います。新型がラグジュアリースポーツカー。
お墨付き>ホンダ NSX 新型、米「ラグジュアリーグリーンカー賞」に輝く
>２．単にV6 MRスポーツと、普通のハイブリッド車を一つにしたもの。
普通のハイブリッドではないと思います。
>３．ハイブリッド化により速さを極めた真のハイブリッドスーパースポーツ。
NSXは十分速いですよ。 >>325
誰でもできるNSXみたいなものを未だにどこも出さないのはなぜ？
シンプルな1モーターものすら出てこない
出せてもSF90やP1、918のような超高額ハイパーカー
そこまでホンダが好きなのにあまり「NSX」の意味は解っていない
何の新しさもない単なる1をつくってNSXを名乗れるの？
君の好きな初代の開発者が、初代の延長のものではNSXではないと言ってることについてはどう思う？
今のNSXが好きで次のNSXが出たとして全然違うじゃんと文句言ってるのと同じ
違って当たり前なんだよ
時代が違うだけで初代同様に新型もスーパーカールックだよ
むしろ多少地味な初代より攻めてるし、初代同様に二面性がありラグジュアリにも乗れる
乗り心地だっていい
ていうか今のスーパーカーはそういう日常性を兼ね備えている
ウラカンですらね
なぜそうなったのか
君の好きな初代NSXが流れを変えたからだよ 初代NSXがここまで評価が高いのはNSX-Rの存在が大きい
正直素のNSXだけだったらGT-Rより300万も高くてランエボの3倍の値段するのに
それらより遅い、みてくれだけのスポーツカーで終わっていた
新型もNSX-Rを出して評価を覆すべき、たとえそれが一般人には買えない高額なクルマになっても
今のNSXは河口まなぶやドリキンも言っていたように、無理してでも手に入れたい！というクルマには程遠い >>329
確かにRの存在は小さくはない
しかし初代NSXが評価された点は速さではなく新しさ
西川やポールフレールやゴードンなどが言った新しいスーパーカーとしての提案だ
その新しさを当初否定する者はいたけど今ではスタンダード
その意味で言うとRは少し違う
ほぼほぼレーシングカーの状態で販売されたのは日本では新しかったが >NSX開発責任者の上原さんが初代NSX-R（NA2）のステアリングを握り、鈴鹿サーキットのフルコースを走った貴重なインカー映像です。
ttp://www.honda.co.jp/sportscar/photo-video/archive-incar2020/NSX-R_uehara/ んーまだ僕のを越えてはいませんね
テッド君にはちゃんと教えたからね
まぁ追い付けても追い越せないでしょうねぇ
僕の02Rには。
あの域に達するまでざっと10年以上かかってますからね
まだ数年の新型はまだ進化の余地が残っています
もっともRじゃないと02Rには追い付けないと思いますがね
R開発の許可が出たらまた相談に来て下さい
今度はR論をじっくり語りましょう
02Rとこの新型を開発した塚本君も交えてね
(実はもう追い付いてはいるのだが、さらにNSXとエンジニアを成長させるため甘いことは言わない上原氏であった) NSX press 37に上原さんとテッドさんが対談している。
買って読んでみて。
CARトップ記事より、
>上原さんと2代目NSXと撮影。「もしこのNSXにタイプRを出すとするなら、人間が扱える範囲で安心して楽しめるスポーツカーに期待します」と先人からのアドバイスも。 >>337
NSXプレスはオーナーに配布されるもので非売品じゃないの？
どこで買える？ヤフオクとか？
Web版は知ってたけど
上原氏は、普通の人間が扱える馬力はせいぜい300馬力程度なんですと言う
(だから02Rで馬力アップが可能ではあったがしなかったと思われる)
人間中心のNSXだから、氏の言いたいことは解るけど、
新型のRで氏の言うことは実現できないよね
300馬力どころかその倍以上はないといけない
あと何か言ってた？ >>338
そうです。ヤフオクやメルカリで買えます。
>あと何か言ってた？
何も言ってません。 >>339
上原さんが新型に乗った感想はどんなだろう。。 どんな自動車評論家やレーサーの感想よりもMr.NSXの感想の方が気になるし重要だと思う。 そうそう、それこそゴミ以下だと思う。
フラットに物が見られる者が一番。
色んなクルマに触れられる評論家やレーサーの方がまだマシ。
それぞれ本人の主観が入るのは仕方がない事。
だから、それらの試乗記を俯瞰しながら読めば良い。
もっと知りたいならテメェで銭出して乗れ、と。 それを言っちゃ身も蓋もない。
だけど全ての評論批評は偏見の上に成り立っているからな。 上原さんは旧NSXの初期型のMT持ってるよね
もうご高齢だからパワステの無いMT車は辛そうだけど
現行フィアット500がお気に入りで普段はそれ乗ってると聞いた 上原さんを最もNSXを理解してる人物として見るなら、
新型の意見は聞いてみたい
ここがNSX、ここが非NSXなとこを聞いてみたい
580馬力はありすぎですが、仕方ないでしょうと言うかも 燃料ポンプのリコールって、不具合が中国製スーパーカブのそれと全く同じだね 燃料ポンプはデンソー製だぞ
だからトヨタとほぼ同時にリコールになってる イギリスのAUTO CARが選ぶTop 10 best super sports cars2020
(他にSupercar、Hypercar 部門あり)
NSXは5位
翻訳 >ホンダはタッチの優れた軽さで世界初のパワートレイン技術を展開することに成功しました。従来のジュニアスーパーカーを再発明するのではなく、従来とは異なる方法で完成させました。
そして、その結果として、非常にまれな種類のエキゾチックなミッドエンジンエキゾチックが生み出されました。その可能性について叫んだり、自分の感覚に影響を与えたりするのではなく、非常に成熟した完全なドライバーの車です。
2019年に導入された更新-明るいオレンジ色の塗装ジョブの中で、詳細なシャーシの調整と、adapvieダンピング、ステアリング、および4輪駆動の再調整が含まれていましたが-装備が整っていて、
より快適に移動でき、より魅力的にタッチできます時々エキサイティング。
しかし、その融合の才能のために、それは尊敬に値する。間違いなくマクラーレン570Sだけがより魅力的な運転体験を提供しますが、はるかにシンプルなパワートレインでそれを実現します。
GT-R NISMOは8位。
ttp://www.autocar.co.uk/car-news/best-cars/top-10-best-super-sports-cars
グランドツアーのLAP
ウェット路面でもきちんと走行している。お経は聞こえない。
YouTube
>Grand Tour l Honda NSX l Track Test Lap Record
Tamizhyugam チャンネル ホンダと日産は頑張ってる
トヨタ頑張れ LCFで600馬力出してくれ LC Fの開発中止だとマガジンXがスクープしてました。 トヨタは世界生産6割減だから仕方ないか
今どこも大変だけど リーマンショックの時はよくLFAを出せたと思う
ホンダV10は出せなかった 新型TLX typeS はNSX用に開発されたバイワイヤ電動サーボブレーキシステムを採用とのこと
もしかしてハイブリッドかなぁ？。 3L V6ターボエンジンのスペックが未公表で、NSX流用電動サーボブレーキ採用しているから、もしかしたらハイブリッドかと思っただけです。 なんでもいいから早くNSX-R出してGT-R NISMOやっつけてくれよ >>358
ん？
そんなんタイプR出なくてもGT‐Rよか速いよ。 筑波で3秒負けてる
筑波で3秒って事はニュルなら3～40秒負けてる タイプRなど出さなくてもSUPER GTで勝てばいいだろ。 コロナ以前はどんなRがいいのか検討していると責任者が言ってた >>361
それ、広報車チューンされたニスモだろ。 >>364
NSXは過去にnismoと筑波で直接対決した際に、
相手にローンチを使うな！！！と泣き寝入り。
しかし、完璧なまでに抜かれ突き放された過去がある。
止めておけ。絶対的速さでは残念ながら勝てない。
今のままでも十分の速さだし良いではないか。
公道ではそうそう出会す事も無いし、競う事も無い。
自己陶酔して楽しめばいいのさ。 ニュル7分8秒が本当に700馬力だったのかが知りたい >>360
同意です。
NSXはGT-Rに海外のLAP動画でたくさん勝っている。
素GT-Rだけではなく、NISMOにも勝ってる。 >>354
LFAは限定車(売れ残ってたけど)で前々から生産体制が整っていたから出せたんだと思う。
V10NSXはリーマンショックで生産する寄居工場建設中止、アキュラ日本展開中止したから出さなかった。 タイプRは無いらしい。
NSX 2019年型 開発責任者とQ&A オーナー像は？ タイプRは？
ttp://www.autocar.jp/news/2018/10/25/323804/
このご時世に「タイプR」は必要なのか？
第520回 ホンダ NSX（開発者編・その2）
ttp://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00105/00065/?P=2 NSXが35ニスモに勝ってるのはデザインだけだけど、それで十分
NSXやフェランボ買うような人は35みたいな兵器？系統のデザインに興味が無いと思う まぁフェルナンド山口氏のインタビューで開発者自身が
基準車には負けてないつもりだけどニスモには勝てない、あれは反則だ
と白旗あげてるしね・・・別に反則とも思わないし
個人的には勝つだの負けるだの言って欲しくはなかった 日産はノーマルGT-RとNSXを比べられるのが嫌でNISMOを出したんだと思う。
清水さん曰く、DSTをするのに日産の抵抗にあった。NSXと比べられるのが嫌だった日産。
YouTube
>DST ホンダNSX vs 日産GT-Rピュアエディション（ダブルレーンチェンジ編）【DST#104-04】
5分12秒から 35も水野時代は基準車もスパルタンだったし筑波0秒台出してるからNSXより速かったでしょ >>371
フェルナンド山口は他では話さないようなことを引き出すのがうまいよな
ただ、取材の写真で「サーキットでビールをおごってくれた外人グループ」の素顔をそのまま写して、
いっしょに写ってる自分の顔だけモザイク掛けるのはどうかと思うわ…
だったらみんなモザイクのほうがまだスッキリするというか このご時世にタイプRみたいなものは必要なのか？
911GT2、3
488ピスタ
ウラカンペルフォル
GTRニスモ
マクラーレンセナ
あればあったで盛り上がる NSX-Rは夢の車として必要だよ
買えないけど憧れる、あるいはいつか必ずNSX-Rを手に入れたい
そういう存在として必要
残念ながら今の素NSXやGT-Rはそういう存在ではない Rが出たら買う
NSXフィエスタのパレードで新型NSXに先頭を奪われた屈辱 2022年までのアキュラの販売ロードマップがリークされた。
NSXの販売中止は無しで良かった。
ロードマップにはタイプRモデルやタイプSモデルの計画は無かった。
ttp://www.motor1.com/news/426614/acura-mdx-type-s-new-sedan/
5月のアメリカNSX販売台数は、コロナ禍の中でも6台売れていた。 Ｒなんて要らんから地道な年次改良を続けてくれ。
課題のインテリアの質感もはよ手をつけてくれよ。
まず最初にパドルシフトの操作感の向上だな。 >>383
タイプRは何か乗ったことある？
NSXにさらに熱いモデルはいらない理由は？
911にGT2、3とかも不要？
初代もNSXにRは不要だった？ >>385
> >>383
> タイプRは何か乗ったことある？
もちろんない。
> NSXにさらに熱いモデルはいらない理由は？
ゴツゴツスパルタンなキャラはNSXには似合わないから。
あくまでもクールに速いキャラでいて欲しい。
> 911にGT2、3とかも不要？
不要、それらがなくても911は十分に魅力的。
> 初代もNSXにRは不要だった？
不要だった。逆に聞きたい、初代のＲはNSXの存在価値にプラスだったのだろうか？ 初代Rが無かったらNSXはただ高いだけでクソ遅いなんちゃってスポーツカー呼ばわりされて終了だったと思う >>386
とても正直で好感が持てる
乗ってなくても、乗ったけどつまらないと言う人も多いと思う
ただ、一度何でもいいから乗って欲しいんだ
食わず嫌いかもしれないし
スポーツカー好きならあの楽しさと速さを味わってほしい
楽しさはいらんと言うなら仕方ないが
時代は変わりゴツゴツスパルタンなRは姿を消した
というか減衰力は選べる
今は911GT3ですら乗り心地は悪くない
クールで速いはNSXにぴったりな表現だが、それはノーマルのNSXの話でタイプRという名前があれば別物でもいいと思う
求める人が決めればさ もちろん911は魅力的だよ
NSXと似て全方位型というかさ
ただもう少し尖らせたのもあっていいという声からGT3や911Rが生まれたと思う
GT3ですら不満でRSまでも用意されてる
遅くなるのに楽しさ重視でGT3はMTも選べたし、
911RなんかはMTのみ
ポルシェが911はそれだけで魅力的なんだからGT3やRをつくる必要はないと言ったら、
恐らく世界中から怒りの声があると思う
購入者の嗜好で選べばいいのだ 初代RがNSXの存在価値にプラスだったかは、
西川純も言うように元々の非Rの時点で画期的であり、世界のスーパースポーツを変えたわけだ
ネガはあるが元々の時点で存在価値が高かった
方向性の違うRの登場によってどうなったか
オーナー始め乗った人たちを興奮させ喜ばしたという意味では、
NSXの価値に貢献したよ
ただ、こんなにスパルタンで長距離も疲れるのはいらないと言う声もあった
今は疲れないRが登場してるが >>387
02Rは速かったね
馬力倍の新型NSXとでも筑波1～2秒落ち
国内280馬力軍団ではライバル不在で360モデナや911ターボやガヤルトと戦ってた
360や911Tに筑波バトルでは勝ってたが500馬力のガヤルトには負けてた
でもタイムアタックでは勝つという速さ
ノーマルNSX遅かったっけ？
遅い速いは何と比べるかによる
特に排気量上げてるのに10kg車重軽いNA2の方は速かったよ
たった280馬力でも軽さと加速やコーナリングに有利なMRは速さに繋がった
しかし400馬力の360に直線でぶち抜かれた あの頃は280馬力規制があったからターボ車は市販状態だとブーストわざと下げて抑えられてただけ
N1レース見れば分かるけど本来の速さではGT-RはもちろんGTOや格下のランエボにすら勝てなかったなか そうだな、N1（S耐）では勝ってた記憶はないな。
ほぼほぼクラス1はGT-R かポルシェ、クラス2はランエボ、
たまにインプが強かったね。
ジムカーナは山野哲也のドライブで強かったけど。
NSXを振り回すのってカッコいいよね。 連れの350馬力の32GTRとオレの300馬力NSXの加速性能はほぼ同じですた >>394
ベストモータリングの動画YouTubeで探せば見つかるかと。
広報車が多かったからいろいろ言われてるけど。
最後の方はユーザーカー借りてることもあったな。 新型欲しいけど、今乗ってる初期型＋Ｒパーツと比べると買い替える意味ないんだよな。 まぁ800万→1600万→2400万となってればなぁ
280の次がいきなり580だもんな
まぁ新型買えないひがみな俺w もっとセレブに乗せないと。
ハリウッドあたりでタダでばら撒いてもいいと思う。 セレブは乗らないと思うけどw
残念ながら生活臭を凄く感じるんだよコレは。
兎に角、インターフェイスがダメ。
この辺はレクサスの爪の垢でも煎じて飲んで欲しい。
LCと価格で1,000万違うけど、LCの方が華やかだもの。
絶対的速さはないけど、演出では遥かに非日常感はある。
こういうクルマはそこが大事だよ。 ホンダに絶対的に足りない部分だな
高額の車は作れても高級車は作れない
大衆車のメーカーだから仕方ないといえば仕方ないが、そのためのアキュラだろうにな >>402
LCに比べればなw
911GT3＆ターボ、R8にも該当w ウラカンの内装もピアノブラックはやめた方がいい
液晶メーターもあれならNSXの方がいい 内装のアルミ材はコンパクトカーと同じセンス
ホンダとアキュラはまるで差別化出来ていない、ベルノとクリオのようなもの
アキュラを高級ブランドにしたければ間抜けなV6縛りを無くすべき
ホンダの中の人のクオリティは相当危機的だと思ってる 高級車も含めて世界がダウンサイジングしてるのに何言ってるの >>407
V6縛りがあったらリーマンショック前にV8の計画されてない。 euro7で排気量当たりの馬力上限が設定されるからこれから先また排気量上がるとかポルシェのエンジニアが言ってたぞ そりゃ、V12エンジンでV4エンジン並みの燃費性能なら別に誰に後ろ指刺されることもないだろうよ >>405
何時の時代の911を言っているのか知らんけど、
991型のはそんなに酷くもなかったけどな。
それと触れた時の剛性感は流石と思った。
992型は実物は触っていないけど、雰囲気的には
更に良くなっていると思う。メーターが昔みたいに
独立してカッコよくなっている。ナビも今風にデカイし。
ウィークポイントがどんどん減っているのがポルシェの
良い所だ。確実に熟成してきている。
NSXはもう終わりかい？次期モデルは何年後かな？ >>410
いやちょっと待て、クルマの世界を日米欧で考えると、その縛で一番影響受けるのが欧州車やんけ
最近は欧州と日本の規制当局は密に連携してるけど、日本が毒饅頭食わせたんだろうか 近所の吉野家に停まっててアクエリアス噴いた
白いいな >>412
最近の911のは質素で地味だけど機能的なのはまるで初代NSXのよう…
少なくとも華やかではない
あ、初代をクルマ作りの参考にしてきたからか
内装なんて地味でいいのだと
なぜか新型NSXのは地味ではないが
未来感はあるとマギーが言ってたw >>415
何言ってるの？最近の911が質素？空冷時代から比べると
今じゃ格段（全く別物）に豪華になったぞ。
992に関してはNSXでは太刀打ちすら出来ん。
機能的なのは初代NSXみたいとか、何を言っている、
恥ずかし過ぎるぞwww
嘗て911でダメだったのはシフトフィールくらいだ。
とはいえ、ミッションの剛性感は凄まじかったけど。
ステアリングやインパネ類の剛性感、見やすい計器類。
初代NSXも含め、あのバブル時代に「日本車」が
ようやっとポルシェに一瞬だけ追い付けた。
何時の時代もスポーツカーのベンチマークはポルシェなんだよ。 >>416
嫉妬言うか地味
でもそれは他のスーパーカーと比べてであるから
それにしてもポルシェさんは初代NSXを参考にしたと言うね
どう思う？ どの部分を参考にしたのか？
具体的に説明しておくれ。
あのインパネを見ても、初代NSXをインスパイアしたとは
到底思えないので。
ポルシェは確かに当初から質素なインパネだよね。
確かに高級感は無かった。
それでも見やすい計器類、分かりやすい操作性、
そして、ビビリ音一つしない、シャキッとした剛性。
初代NSXの方が参考にして、あそこまで仕上げたのでは？w 相変わらずどうでもいいくだらん話で罵り合ってるなｗｗｗ 911オーナーに今の君らがあるのはNSXのおかげなんて話せる厚顔無恥さんおる？ 911の元プロジェクトリーダーアハライトナー氏が、
初代NSXは非常に指針となるスポーツカーで、ポルシェが存続の危機に陥ってた時に登場し参考にしたそうだ
その後、NSXの生産現場にも見学に来た
指針にされたNSXは、その後進化した911GT3を、新型NSXが参考にし、そのNSXのことも元リーダーは何か言ってたね それってクルマが云々よりも生産工程だとか設備だとか、
量販メーカーであるホンダがスポーツカーを作ったから
興味があったのでは？
特にアルミの車体には興味はあったかもね。
まあ、一番は製造コストだと思うけど。
クルマ自体の性能とかは多分、二の次だろうねw うんそうかもせれないけど判らないよね
もう昔のことだし まぁとりあえずは画期的なスポーツカーだったから興味津々でいろいろ質問したろうね
俺ならそうする
ものにできるものは全部ものにする
なんせ自分の会社が傾いてんだ
恥も外聞も棄てて吸収する でもな、結局のところ、ポルシェが選択したのは
911のエンジンを空冷から水冷に変えた事なんだよw
嘗て宗一郎の親父が空冷に拘り、挙げ句、若手の意見を
取り入れて水冷化し、自身は現場から身を引いた…
そう、NSXではなく「発想の転換」の方を選択したのよwww
それと低価格帯のボクスターを投入した事。
これで米国での販売不振による経営危機から脱したのさ。
拘りと革新、嘗てのホンダとポルシェはある意味、
似た様なところがあったのかもしれないな。
寧ろ、今のホンダにこそ、必要なのかもしれないね。 ボクスターではないよ。
ポルシェの業績不振から救ったのは初代カイエンだよ。
現在のポルシェはSUVが販売の3分の2を占める。 >>426
ボクケイマンが登場した時は驚いた
だってNSXと確か価格車重馬力などいろいろ酷似してたから
ほぼ同スペックでさ あの世
フェルディナント・ポルシェ
「その節はうちの会社を救っていただいてありがとうございました。危うく倒産するところでした 」
本田宗一郎
「いいんですよ！困ったときはお互い様です！もっとも僕は何もしてませんがね！わっはっは！」
ポルシェ博士「いいえ、うちの者からNSXという車工場で、NSXはあなたの思想を元に創られたと聞いております。あなたのおかげなんです」
宗一郎「そうですか！ま今回はそういうことにしときましょう！
わっはっは！NSXは僕が最後に乗ったクルマで、あれは独創的でした。うちの製品で誉めてやったのはあれだけなんです」
博士「なんと！NSXだけ…」
宗一郎「本当です。もう二つほど誉めてやりたいものがあります。
新型NSXと夢だったホンダジェットです。」
博士「NSXの新型！これも独創的でしょうね」
宗一郎「初代の思想を受け継いだまだよそが真似できないクルマなんですよ。もっとも僕は上から見てるだけなんですがね！わっはっは！」 >>427
カイエンは2000年代に入ってから。
確かにこのクルマのお陰で現在にも至っているが、
90年代の経営不振の時に救ったのはボクスター。
996型の涙目ヘッドライトは不評ではあったものの、
エンジンの水冷化とか目新しさもあり、そこそこだった。 911の元プロジェクトリーダーアハライトナー
初代NSXは非常に指針となるスポーツカーでポルシェが存続の危機に陥ってた時に参考にした
「非常に指針となる」 >>426
NSXを模したケイマン、ボクスターで経営危機を脱したのですね >>433
言葉で語るのは簡単なんだよ。
それで実際にはどうだったのか？って事だな。
ポルシェはボクスター（初代986型）を出した。
これは911（996型）と共有部分を多くした。
そうする事でコストカットをした。そして車重も911より軽くし
オープンモデルとはいえ、運動性能はMRなので911より素直。
そして何より車両価格がポルシェとしては破格な安さだった。
なので、アメリカで人気が出た。
このクルマこそ、ホンダに出向いて勉強した賜物かと。
NSXを指針にしたのはおそらくこのボクスター。
そして軽々と超えて行った… 終 >>434
ひと足遅かったw
435に書きました。その通りボクスターを作った。
これは初代NSXを模していたと思います。 一時のトヨタのような、えげつない真似の仕方だったよね
ほぼ一緒という…
ボクケイマンがポルシェを助けたなら、初代NSXが無かったらポルシェはどうなっていたのかな
NSXとボクケイマンの話をポルシェスレでする人いる？
ケイマンGT4カッケーよ NSXを模したと書いたけど、車の性能面ではなく
生産工程とか製造に関する方面を勉強したのだと思う。
コスト面の部分は相当に頑張ったのではないかな？w
シャシーはアルミを使ったりと投資をしている反面、
エンジンなど他の部分はかなりの妥協もあった初代。
あらゆる角度から確認して算出したと思われる。
そして、911とのパーツの共用化を図りコストダウンし、
新たな提案として出てきたのがボクスター…と。
現行NSXだとコストが相当に掛かっていると思うので
ポルシェはテストでは現行NSXを連れ出しているものの、
生産工程に関しては興味は無いでしょうね。
部品の共用化など、もっと効率の良いものを目指すはず。 >>434
経営危機を救ったのはＳＵＶなんだよなぁ NSXが影響を与えたのはF355とマクラーレンF1だけじゃないのかい >>438
でもケイマンは馬力も車重も性能もNSX的だったよね
今はアルミ率5割くらいになったんだっけか
出すんだっけ？911ハイブリッドは新型NSXを参考にするだろうね
どうやったらあの価格で580馬力3モーターのハイブリッドスーパースポーツが出せるのか、とね
今の911ターボをハイブリッド化したら車重と価格が大幅に上がってしまうよね
488や720Sくらいに 576 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 7d43-m6Rq) sage 2020/06/06(土) 09:55:55.40 ID:7W/YPoHN0
９８１ボクスターにｍ９０６ｈｄつけたけど５時間はかかったな。
純正ナビがクラリオンのOEMだから配線もそのままかと思ったら、配線の色からして違う上にナビ裏のACCが弱いから常時電源からコンパクトリレーで引っぱってきて、スピーカー線が運転席下のアンプからRCAできてるから、わざわざシート外して結線しないといけない。
どのショップも最低工賃５万はかかるって言うから頑張ったけど、もう二度と弄りたくないわ
592 名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 7d43-VQOw) sage 2020/06/06(土) 15:07:50.16 ID:7W/YPoHN0
>>590
ナビ裏のACCは純正ナビには起動するけど信号が微弱で、他のナビだと電力不足なせいか反応しないんだよ。
ポルシェセンターに聞いてもヒューズからACC引っ張れとかアホみたいな事言われるから、リレー使って電源強化しただけ。 >>441
その二つだけでもスゴいこと
ポルシェにも影響与えてるよね
マクラーレンF1はNSXの他に911も日常性を参考にしたようだが、
まだ当時の911はRRのクセが強く走りの面では参考にできなかったそうだ
NSXの示した解放するスポーツは、当初批判はあったが、今のスーパースポーツでは当たり前になってるから、
営業課を与えたのはその二つだけではないよね
頑なだったランボですらガヤルドに日常性を与えた
乗りやすくしないと中国で売れない事情もあるらしいがw
新型NSXが中国で売れないのはアベンタドール並の価格に原因があると思う
とつらつら書いてきたがまた439がキモいと言うね でも車なんてみんな影響を受けあって進化してくものだ
NSXだってポルシェから影響受けてるし
創造は模倣からだ >>442
多分だがNSXは真似ないだろう。
911にはカレラとカレラ4がある。
つまり2駆と4駆のハイブリッドを造ると思う。
そして、ベースにはならない（シャシーの構造が違う）が
自社のタイカンの技術を応用すると思う。 NSXも911みたいに「哲学を維持しながらのフルモデルチェンジ」を繰り返して成熟してほしいが、二つの点から難しそうなんだよな
一つは、キープコンセプトのモデルチェンジをしようとすると「それのどこがNew Sportcar Xなんだ？」という議論が不可避だということ
もう一つは、そもそもホンダというメーカーがスポーツカーのフルモデルチェンジが苦手だということ
ホンダはインテグラとか4ドアが併売されてた車種はフルモデルチェンジしてるんだが、
2ドア専用車でフルモデルチェンジを迎えられたのは、長い歴史でもS500、プレリュード、CR-Xくらいしかない 間寛平さんが初代NSXを所有していた。
彼のツイートで知った。 間寛平ってロールバー入れたチューンドGT-Rでサーキット走るほどの車好きだからね >>447
NSXは解放するスポーツ、人間中心思想を維持しながらFMCしてるようだ
ポルシェは頻繁にFMCしないと経営に響く
NSXは頻繁にできない代わりに、
その代でR35のように熟成を重ねていく
例えば初代NSXは15年も生産され続けて初期と後期では部品の殆どが変わっているという
驚きなのは車重が10kgも軽くなっていること
普通MCして長年作り続けてしかも排気量まで上げると車重は増えるのが常だと責任者は言う だからだめなんだよ
15年も同じ車を作り続けても誰も買わない、秘かに終了の未来しかない
GT-Rも同じ間違いをおかしてる
とっくにFMCしてないとだめなのにイヤーモデルです、熟成です
いったい誰にうりたいのか？ いろいろ理屈付けはしてるけど、結局のところは「フルモデルチェンジの予算が降りないんです」というところに行き着くんだろうな >>452
全くもって同意見です。
初代は何方かと言えばピュアスポーツを目指した車。
現行はスーパースポーツの分野に踏み込んだ訳だが、
いくらNSXの名を冠しているとはいえ、全く方向性が
違う車だからね。一貫性が無いしこの分野のライバルは
ハッキリ言って強敵ばかり。ブランド力もある。
そして、何と言ってもこの価格帯の購入層になると
目が肥えた方が対象になってくる。
最早、メカニズムが如何とか関係ないんだよ。
インテリアも含めて手に触れてみて、それなりの価値が
ないと（価格相応の質感とか）相手にはされないよね。
非日常感を味わいたい訳だから。スポーツカーだからね。
乗りやすさを定義付けたのはNSXの良い所だけど、
それとは別問題なんだよな、非日常性ってね。 >>451
軽くなったのはリトラ禁止になったからだろ。 >>452
確かにバブルはじけてから急に売れなくなったな
終わりの方は月数台
1000万で280馬力なのが原因
ただそれでもアメリカだと確か二桁売ってた
日本のスポーツカー
はNSXやGTRに限らずなかなかフルモデルチェンジできない
それでもGTRは乗り心地が改善されたときは急に売れだした
売れてる86でさえもう8年だぜ？
だからだめなんだと言ったら可哀想だよ
日本勢はあの手この手で攻めるしかないんだよ ま、車そのものに興味のない子供が増えて
そんな子供がスポーツカーに興味持つとは思えんしなぁ
そもそも大人が車を楽しんでる姿を見せてないんだから
子供が車を面白いと思うわけないし >>454
初代はピュアスポーツかつスーパースポーツだよ(又はスーパーカー)
だいたいのメディアはそう報じた
フェラーリ348がまだ300馬力だった時代だぜ？
いくら革新的でもスーパースポーツでもないものにフェラーリが影響など受けないよ
日本初のスーパーカーとはよく聞いたでしょ？
日本初はトヨタ2000GTとも聞くけどね
だがフェラーリが360で400馬力出した時はNSXにもう勝ち目はなかった
と思われたがRだとサーキットで360を下してしまった
サーキットモデルなら当然だろ！との声もあるが120馬力も下だから(当然ながら360チャレンジには下された)
だけどそんな理由で02Rを買う人はいない
方向性は同じだよ
ニュースポーツカーXとしてのね
ハイブリッド化したから違うとはならない
その時代時代のNSXがあるわけだ
今はどれも乗りやすいからNSXのアドバンデージはないに等しい
だからモーター付けたのだろう
新型NSXは非日常感あるよ
乗るとGTRのようにただものではない雰囲気を醸し出してる
踏みかた次第ではすぐ異次元突入
だが豪華な内装を求める人には物足りないかもしれないけど >>455
それもあるだろうけどね
だが固定ライトにしたから10kg軽くなりましたぁなんて公に言うわけがないよね
なぜ軽く？と問われてリトラ廃止だからと答えるような人がNSXなんかつくれない
言っていたのは確かアルミボディの原材料と製造法を変えたからだだったはず
しかもボディ剛性を上げてる。
クルマは乗員の安全装備などで重くなるのだという >>459
日本初の“ナンチャッテ”スーパーカー。
あの時の忖度記事が実に多かった事w
そんな中、ニューモデルマガジンXの論評は好きだった。
忖度無しのガチ討論で。NSXなんかボロクソに書かれて
いたもんなぁ。こんなものをスーパーカーなんて言ったら
日本の恥みたいな論評だったぜw
R32GT-Rに対しても厳しい指摘をしていたもんな。
でも、よく世に出したと褒めてはいたが。
それと貴方ね、アクセル踏み込んだら異次元だとかさ
そこらのチューンドカーでも体験出来るわ、そんなもん。
そんなレベルの低い次元の話しじゃないんだわ。
豪華さではなく質感。見た目や触れた時とか、素材の使い方や
配色だとか、それらのレベルが低い（論外な程）って話。 >>461
評論家たる者、周りが称賛すれば異を唱えるのも仕事
スーパーカーの定義は人それぞれだ
個人的にはスーパースポーツだと思ってる
ホンダもたしかスーパーカーとは言ってなかったような
日産はGTRをスーパーカーと言ってるが
なんちゃってに影響されたフェラーリポルシェ等は何になるの
日本の恥を開発の指針にしたポルシェは何
ボクスターケイマンはなんちゃってを真似したの
異次元とは爆発的な速さとモーターならではのレスポンス ベストカーの今号に「おもしろインパネ展覧会」って特集があって
それにアキュラNSX、TLX、RDXが載っているんだけど…
う～ん、造形なども含めて１世代前って感じなんだよな。
モニターなんて他車は殆どが10インチ以上でしょ。
写真で見てもNSXのインターフェイスの色使いとか
メッキの使い方とかセンスの無さが分かるんだよなぁ…
その一方でホンダeの如何にも未来感のあるインパネの方が
余程、潔くて好ましく感じる。
やれば出来る、と言うより、プロジェクトチームに
もっと良い人材を当て替えよ！！って思ったw ボクスターケイマンって一応本格的な縦置MRじゃなかったっけ
フェラーリもそうだけどFF流用の安直MRの初代NSXを参考にする部分など一つもないと思うが >>463
生産現場を訪れた訳だから、感謝の意味合いもあって
そんな言葉で表現しただけで、指針になんかしていないだろw
販売不振による経営危機であったが為、新しい価値観を求めて
コストカットなど経営戦略を模索していた際の出来事。
でも、結果的には伝統を継承しつつ、911を水冷化にしたり
ボクスターや後のSUV（ワーゲンと共同開発）のカイエンやマカンなど
に繋がっていく訳だからね。コレは独自路線だよな。
ボクスターってアレ真似したと言えるかな？
上で模したって書いたが、違う気がしてきた。
ケイマンなら分かるけどね。でも、ケイマンは
2000年代になってクローズドとして出て来たからね。
ボクスターは初代NSXとは似ても似つかぬ提案だと思う。 >>465
ポルシェは縦置きのプラットフォームしか持っていないし、
必然的にそうなったと思いますよ。
その辺りが量販メーカーとの差ですねw ポルシェを退社してなかったら、会社が傾いてたとき開発の指針になったとかあの元チーフエンジニア言ってないだろうな たぶんポルシェの人間はよく思ってない
ヨケイなこと言いやがってって ポルシェ社 定例記者会見 ○○年○月○日
記者「今回の新型911含めケイマンもボクスターもいつもながら完成度が高いですね」
ポルシェ「光栄です。ポルシェはいつの時代もスポーツカーのベンチマークでなければなりませんから」
記者「しかし元911プロジェクトリーダーアハライトナー氏の発言によると、
初代NSXには相当な影響を受けたそうですね」
ポルシェ「それは初耳です」
記者「御社が経営危機のさいに開発の指針になったと述べています」
ポルシェ「そうでしたか」
記者「氏はこうも言っていました。おかげで964、993の開発もできたと。」 >>470
おかしいなぁ、964の方がNSXよりも先にデビューしたはずだし、
ミスターポルシェがリーダーとして関わったのは996からだ。
記者が「勝手にミスリード」したのでは？w 964や993だけじゃなくて新型NSXのことも言ってたじゃん >>472
NSXより先に出てる964は違うようだ
993はリーダーではなく関わってたのかな
しかし指針がミスターポルシェと呼ばれる人の発言だったとは…
ニューNSXについても先を進んでるとか肯定的だった気が >>463
公式はスーパーカーともスーパースポーツとも言ってるが？ NSXやR8とかはスーパーカーでもあんま違和感はない
GT-Rや911ターボとかはちょっと違和感 ホンダは軽のアレもスーパーカーって言ってるんだからNSXなんて余裕でスーパーカーだわ >>478
S660は マイクロスーパーカー。
ちょっと恥ずかしい MR スーパーカー
FR スポーツカー
でいいんじゃないの？ >>480
812スーパーファスト「…w」
メルセデスSLR McLaren「…w」
S660「やったぜ！！」
三菱 i 「俺も仲間だよな？」 まぁエンジンレイアウトや駆動方式だけで
スポーツカーだのスーパーカーだのを語るのは無意味ってことだわな >>483
いいや違う。ギリでMR。リアアクスル上にある。
エンジンを45度後ろへ傾けているだけ。 https://jp.techcrunch.com/2020/06/09/2020-06-08-the-acura-nsx-a-supercar-with-a-great-cell-phone-holder/amp/
スマホホルダーは立派。
エンジン音は失望。
エキゾーストが錆び付いた「サターン」のようだw
ドライビングダイナミクスに関してはよく分からない。
まあ、72時間ではこんなもんだろうな。
でも、これこそNSXの残念な部分を端的に表しているとも言える。
例え短時間であっても、またトロトロと走らせていても
非日常感を味わえる物じゃないとね。
人気が無いのはこの辺の作り込みだとつくづく思う。 >>485
わざわざNSX下げ 記事を貼る病的アンチ(嘲笑)
その記事に載っているスマホの画面はコルベットだから、書いた人はNSXが嫌いなんだろう。 エンジン音糞なのは同意
つべで見ても旧型の音のが遥かにいいもんなぁー などと、訳の分からない事を申しております。
これもNSXに対する評価の一つに過ぎません。
良い面もあれば悪い面もあって当たり前なのです。
登場して４年が経つのにパッとしないのだから
仕方がありません。
日本のジャーナリストも現況を気にしてか提灯記事を
書いております。
メカニズムなどは申し分はないと自分も思います。
ただ、クルマとして一つのパッケージとして見たならば、
残念な部分が多々あるのです。 NSXの輝かしい受賞歴
Honda NSX Engine Named “Best New Engine” at International Engine of the Year Awards
2017 Best Performance Car of the Year - 2017 Acura NSX Road & Track
Honda's Acura NSX is Business Insider's 2016 Car of the Year - Business InsiderHonda NSX Wins Popular Science 'Best of What's New' Award
Luxury Green Car of the Year” by Green Car Journal
Acura NSX Named a Best Performing Car by The Car Connection for 2019
The 2017 Acura NSX was selected as a 2017 AUTOMOBILE All-Star
Acura NSX Named 2017 AutoGuide.com Reader’s Choice Car of the Year >>484
アイはホンダの低床技術搭載は本当なのかな >>485
最大の機能がスマホホルダー
3モーターハイブリッドのことはなぜ触れなかったのだろう >>487
排気音はターボたがら初代と違うが、車内に轟くエンジン音の動画だと初代とほぼ同じなのはなぜだろう
VTECはないが基本似た構造なのだろうか
気筒数同じで排気量も近いし >>487
6500rpmで最高出力に達して、そこから7500rpmまで同じ出力が継続して(つまりトルクは直線的に減っていく)、
最高出力の終わる7500rpmから即レッドゾーンというのは、ちょっと不自然なエンジン特性ではあるな
エンジン自体はもっと回るのにECUで抑えつけてる感が非常に強い 名器いや名機C30Aは高回転型だから音に差がでるのは仕方ない
しかしドライバーは初代の音を感じる
ホンダエンジンの音だなとはすぐ判る >>490
ガソリンタンクの部分だけね。
センタータンクレイアウトはホンダが技術特許を
取得しているので、致し方なくでしょうねw
低床技術は関係ないと思いますよ。 まあ、単純にNAの方が音が良いのは仕方がないでしょう。
あのフェラーリでも嘗ての音は出せないのでね。
ターボを付けた分の排気干渉は如何ともし難いですね。 >>493
最高速度も308km/hで頭打ちなのはタイプRのために余力をのこしたとも見えるな
そのタイプRも中止では意味がないが 現行NSXはいかにも最初なので苦労しましたという跡が見えるから(特に冷却周り)、一度モデルチェンジできるとかなり洗練されそうな気がするんだよなあ >>484
エンジンの重心位置が車軸より前か後ろかで決まる >>500
三菱iはMR。
484で後ろにと書いたが、正確には前側に45度傾けている。
リアオーバーハングが極端に短いので、後側には傾けられない。
誤解を招いて申し訳ない。 NSX開発エンジニア「新旧ともに開発時にモデルチェンジしたようなものです。もはやNSXの宿命ですね」
次も期待 両方エンジンに関することだな
初代はエンジンに華を
現行はもっとパワーを モデルチェンジするとモーターが軽くなるのは確定として、ミッションも多少は小さく軽くなるんじゃないかと思うわ
あれってホンダ初の四輪用内製DCTだから、かなり安全係数見てるんじゃないか？ 次のNSXは… おそらくEVになると思う。
現行のモデルは減価償却が終わるまで細々と続けるか、
もしくは… スパッと切るか。
まあ、アメリカ生産なので、細々と繋いで行くのかな？
初代もそんなのが理由だと思っている。
アルミボディにするのに設備投資にかなり費やしたはず。
他に汎用する事も出来なかったし、最悪なのはエンジンを
横置きにしたので、大きなスープアップが出来なかった。
縦置きに積んでいたらV8とかもあり得たかも知れないな。 >>506
つまり、最初からチゼータ並の横幅を確保しておけば… >>506
EVだろうけどそれでNSX性を出すのは難題だな
アルミボディ工場はインサイトのも造ってたかもな
エボーラや4Cなども横置きたが、
過給によってスープアップしてるな
そもそも280馬力規制で大きなスープアップはできなかった
初代がV8になってたら価格と車重はさらに上がってしまうことになる >>508
プライスは当然上がっただろうけど、
重量増はNAならそれ程でもなさそうだけど。
＋30kgで収まるならV8はあっても良かったと思う。
この頃のホンダは過給器に頼る事はなかっただろうし。
あとね、280psの自主規制は日本国内だけの問題。
アメリカやヨーロッパは関係ねーからさw 確かにアメリカか欧州ののNSXは290馬力くらだった気が
しかし日本は二番目に売れてた国で280しか出せないなら、
他国でハイパワー版出しても日本はデチューンだしな
馬力けっこう上げるとボディも見直す必要が出てくる 350、360psくらいなら問題は無かったのでは？
あとはフィーリングと音とかね。
こういうのが大事だったと思うんだな。
typeRの事を直ぐに持ち出す人いるけど、
アレ、あくまでサーキットでは良かったんだよ。
公道だと常にピョコピョコ跳ねてさ、安っぽかったぜw
まあ、今更何を言った所でどうしようもないんだけどさ。
現行型もさ、まあハッキリ言ってかなり、かなり厳しいと思う。 初代をNAのままボディ補強無しで70馬力くらい上げてる人はいるし、
そのくらいならチューニング屋もボディ剛性のことは考えない
しかしメーカーは違う
ランエボのエンジニアが言ってたが、エボ10を確か30馬力くらいだと思ったが、上げるとなるとボディ剛性も上げなければならないと言ってた
そう8発の方が感じや音などはいいだろうけどねぇ
ホンダはなにしろ負けず嫌いだから、
6で8を凌駕してやると考えてもおかしくないが、8発を新規開発となると800万の価格が1000万以上になってるね
当時日本での800は相当高額の部類だったし無理でしょ
Rは公道だと跳ねるのは当たり前だw
何かを得れば何かを失うもんだ
まぁ次のRがあれば固さ可変だが >>512
もう言っている事が支離滅裂w
V8を新規開発して車両価格が1000万ならバーゲンプライスだわw
それならtypeRも1000万超えてたからな。
あと初代NSXのV6はバンク角が 90°。モジュールで考えれば
V8にするのはそれ程は難しくはない。
公道で跳ねて当たり前という考えも、前半部分のエボは何ちゃらと
言い訳しているのに、何の意味も持たない。
公道でも跳ねないようにセッティングすればよいだけだからw >>514
？だから1000万「以上」と言っている
02Rは元々1200だからV8ならさらに上だろうよ
当時そんな高いの出せないよ
モジュールの問題ではない
新規開発時のコストと車重増だ
初代はミディアムクラスを目指していたから、そもそも大きなV8などは考えていなかっただろうな
馬力出過ぎちゃうしね
V6ですら300で出ちゃってエキマニで20馬力下げたんだよ
効率重視
あんたこの間のRやGT3など尖りモデル嫌いな人だろ
そうでなきゃRを公道で安っぽいとか言わないぜ
GTRトラックエディも公道で跳ねるぜ？
つか尖りモデルは多かれ少なかれ跳ねることくらい知ってるだろ？
跳ねたらだめなのか？
そのモデルたちがどういう目的でつくられたかを考えなよ
エボの話とは別だ
今は可変ダンパー付けりゃいいんだけど水野GTRなんかそれでも跳ねるぜ >>515
自分はGT3RSも好きだしR35なら迷わずnismoですよね。
余裕があれば、ポルシェならターボとGT3RSとか、
両方を所有してみたいけどね。
純粋な内燃機関の最後のポルシェになりそうな992モデルは
非常に気になっていますよ。
あとはフェラーリローマ。それとジャンルが変わるけど
アストンのDBX。まだデビューはしていませんけど、
アストン初のSUVでカッコイイのでね。 >>515
元々、NSXはフェラーリ328をベンチマークにして開発していた。
V8も想定は出来たとは思うが、レジェンドのV6を基本として
開発したってのが経緯だな。まっ、その方が安上がりだしなw
だが、横置きにしてしまったんだな何故か。
縦置きするノウハウはあった筈なんだけどな。
インスパイアなんてFFなのに縦置き5気筒のヘンテコな
クルマがあった訳だし。
まあ、これでも当初の目標のフェラーリの性能には
一時的には凌駕する事は出来たが、向こうは355、360と
次々に魅力的なモデルを投入し、チャレンジモデルでは
最早、typeRなんかお呼びでは無かった訳でw
排ガス規制への対応もあったけど、もし縦置きにしていたら…
そういうのもあるんだよ、スポーツカーにはね。 >>518
初代NSXのホイールベースはＮＳＸをつくろうとしたときに、
楽しい車をつくろうと長期にわたる基礎研究のデータから必然的に決まった。
先にホイールベースありき、車の運動性能はホイールベースに左右されるからだ。
参考
(p)http://www.honda.co.jp/factbook/auto/NSX/19900913/ns90-011.html
縦置きも検討したが設計が目指すホイールベースの実現が出来ないから横置きになった。
上原氏は楽しい車をつくろうとしたのであって速さというのは副産物にすぎない。 縦もいいが横のメリット （当時の評論）
出力軸を90度曲げなくて良いこと
ここでの10-20%ロスは280馬力という自主規制の中ではとても大きい
エンジンの出力をいかにロスせずタイヤに伝えるかが求められるが
同じ280馬力の車の中でもNSXのパワーが何故か最も大きく感じられた
軽さという理由もあるが実はパワーロスの少なさも大きかった 新型NSXは初代の思想を引き継ぎ当初横置きだったが、
大出力化に伴うミッションの関係で縦置きになった
初代はエンジン縦置きも検討されたがＭＴが後方へ伸びることになり納まりがコンパクトでないことと
縦置きのレイアウト自体がＦＲ時代の名残りである過去の模倣であるという認識から採用されなかった
エンジン横置きほど楽しくないってのが開発過程の研究結果からの上原氏の判断
まずエンジンありきではなく人間中心から設計が始まったのがＮＳＸ
人間中心のコンセプトには横置きが適切であったというだけ >>518
レジェンドのV6と同じC型ではあるが、
NSXのパーツリストにレジェンドと共有部品はない
というかレジェンドV6はVTECですらない ゴルフバッグ積めるトランクが必要だったからな横置き以外あるまい 「NSXのトランクができた理由をいくつか記者さんたちに説明しました。
空力のこと、熱害のこと、だからリアを伸ばす必要があった。
伸ばしたところ上部が空いたのでトランクスペースとしました。
トランクは無いよりはあった方が便利ですから。
ゴルフバックだって入るんですと言った。
そうしたら、そこの部分だけクローズアップされて広まってしまった。
ゴルフバックのためにトランクをつくったと言われるようになってしまったのです。
本当は違うのに。ゴルフバックなんて言うんじゃなかったと、今では反省しています。」
とNSXフィエスタで初代責任者語る
あと、トランク内の丸い形状を見ればわかるが、
パンクしたタイヤを入れたい、というのもあったそうだ。
レーカーを呼ばずに自走で帰れるというのは、
当時のスーパースポーツカーでは無かったから。 初代NSXから10年、360モデナもついにアルミボディ化
これ以降、MRのV8フェラーリもなぜかゴルフバックを積めるようになった
おかげで360は間延びしたデザインになったとフェラーリスレでは叩く者もいた
しかしシューマッハは喜んで360でゴルフに行ったそうだ
新型NSXは縦置きにしてはトランク容量の大きさに驚く
あれならゴルフバックも入りそうだ たぶん >>521
MTは横置きでも問題無いからなぁ。
何を言った所で所詮は言い訳。安く仕上げたかっただけ。
フォーミュラやGTカーなどのレーシングマシンに
今現在で横置きエンジンのクルマがあるか？
重量配分（前後左右）を考えればシンメトリーになる
縦置きで搭載するのは当たり前なんだよ。
運動性能を“真剣に”考えたならば縦置き以外に無いんだよ。
コストなんだよ、コスト。
>>522
だから、基本だと言ってるだろうが。
アタマにVTEC載せただけなんだよ。チョロっと変更しただけ。
オマケにヘッドが重くなってグラグラと動くんだよエンジンw
>>526
360のフレームはアルミの「スペースフレーム」。
初代NSXはモノコック。全く違う物だ。
因みに現行NSXはこのスペースフレーム構造。
現行になって漸く追い付けたなw >>526
フェラーリは430になったときにシート後方のスペース消えてなかったっけ？ レース用の縦置きNSXは、頑丈なミッションを乗せるため縦置きにしてる
新型NSXも高出力対応の丈夫なミッションのためだ
縦置きと縦置きにはそれぞれメリットがある
横置きのメリットを少しも理解しようともしない否定ばかり
縦置きのメリットしか知らないようだ
マスの集中はどうなんだ
トラクションも横の方がいいようだ
大きな出力でない場合は横のメリットが大きい
そりゃコストもあるだろうが、横を全否定したら可哀想なMRマシンがたくさんある
ロータス、エヴォーラ、4C、MR2、ビート、S660
これら全部、運動性能を“真剣に”考えてないと言えるのか
言えないでしょう >>527
ほらまたVTECのデメリットしか言ってない
確かに重心は高くなる
ちょろっと変更しただけなら開発時に、
それが原因でボディの再設計なんかしてないよね
SOHCの頃はもう少し全長が短かった
エンジンブロック・ピストン・ヘッド・クランクシャフト・シリンダーなど専用パーツだらけなエンジンを、
ちょろっと変更とは言わない
そりゃ10年も経って360がアルミモノコックじゃダメでしょう
スペースフレームなら360と同時期のインサイトが採用してる
430も458もゴルフバック積めたと記憶してたが一応調べてみた
ちょっと条件があったようだ
オーナー曰く、
ノーマルのF430や458の場合、シートの後ろは以外とスペースがあるので、
スピーカーのオプションを組んでない限りゴルフバックがズボ?ン！と入っちゃいます >>529
何度言わせるの？
コストですコスト。
多くのメーカーはFFベースのプラットフォームを
持っており、エンジン、ミッションも適合させている。
Lotusの場合はエンジンを供給してもらっているし、
4Cも既存のユニットを使用しただけの事。
本気で真剣にコスト度外視でやるなら縦置きするに
決まっているだろ。
個人的には初代NSXよりも現行NSXの方が遥かに
スーパースポーツとして価値があると思っている。
シャシーもメカニズムも全て本格的だからね。
車の出来は兎も角としてねw
>>530
貴方が360を話しに持ち出したから答えたまでの事。
インサイトってあったな。パッとしない車で忘れてたw
ホンダはこんなのばかりだからな。 >>531
どーでもいいが
360 430ってマキバオーのパクりだよな >>529
トラクションは横（置き）の方がいい？？？
何処のエンジニアがそんな事を言っているんだ？w
縦も横も関係ない。駆動輪に適性な荷重が乗っかるように
設計し、あとはセッティングの範疇でしょ。
それじゃあ、F1もその他も全てエンジンを横にすれば
トラクション問題は解決出来るなぁw
個人的にエンジンの横置きは、スペース効率とコスト以外には
メリットは無いと思っている。
リアに横置き（V型は特に）にする場合は熱対策も難しい。
左右のバランスも悪く、エンジンが大きくなればなる程、
厳しさが増すだけ。ミッションの容量も限られる。
ところで、またリコールが出ているな。
今回は燃料ポンプ関連。対象は… 36台？ >>533
角運動量保存の法則
ジャイロ効果くらい知ってるだろ C30A、C32Bエンジンは出力取出軸端の回転方向が反時計回り。
他社も同じだけど、これジャイロも糞もないんじゃねーの？w
そりゃあ、エンジン縦置きの場合は横に90°、力の向きを
変えなければならないロスはあるけどさ。
その前に既にロスがあるんだよw
トラクション性能は左右駆動輪に均一に荷重と駆動力が加わる程、
効果は高くなるもんだと思っているんだけどね。
他にもドライブシャフトも左右同じ長さの方が良いのは勿論、
同じトルクにならないとダメだし。
ジャイロとか一要因だけでトラクション性能は上がらないよw >>537
エンジン縦置き、トランスミッション横置きは
検討しなかったみたいだなw
それとミッション前方配置はランボがやっていた。
V12を搭載しながら全長はNSXより遥かに短い。
そう、カウンタック（クンタッチ）だよ。
こんなメーカーのウンチャラな話しはいらない。
何処のメーカーでも良い事しか記載しないw
こんなのただのカタログじゃん。 >>531
コストだけじゃないだろう
非力なエンジンでなんで出力下がることすんのよ
マスも無視かw
まぁトラクションについてはあれだな
NSXの場合はMRというよりRRに近いとも言われる
ならば車軸に交差ではなく沿うように真上にエンジンがある方がトラクションかかるということかな >>539
パワーロスってさ、色んな要素があるんだけど。
VTECにしてもさ、カムのオーバーラップを切り替えて
高回転ではバルブの開く時間を大きくとるのが目的だけど、
機構が複雑になればなる程、ロスも出ているんだけどなw
そういう事は目を瞑るんだよなぁ。
まあ、市販車だから可変バルブタイミングを使うのは
仕方がないのはあるんだけどさw そりゃあ持論と反するメーカーの話など聞く耳持たぬよな >>540
VTECにしろ何にしろまず君は否定からだよね
物事には必ず両面がある
俺は重心などデメリットも認めている
自動車メーカーがデメリットしかないものを採用するわけがない
デメリットを上回るメリットがあるからこそ採用する
VTECはエンジンのノーベル賞とまで言う評論家もいた
しかし似たような機構はBMWが最初だと言う人もいた
こうやって両面を書くんだよ >>542
俺も両面書いてるけど。
VTECにもヘッドが重い、機構が複雑になると
ロスもある、と。
ドライバビリティ（出力特性）が上がる事は承知しているし、
メーカーが採用しているのも理由があるのは当然。
でも、欠点もある事は、このスレで俺以外に誰か指摘したか？
これこそ両面だろうがよw VTECのヘッドの問題はわりと有名だから知ってる人は知ってるし、
あえてホンダNSXのスレで書く人もいないんじゃないかな ホンダがNSXを改良する意思が無いんだからどうしようもない
売れないから改良出来ないのか、改良しないのか売れないのか
両方なんだろうね
C8コルベットがミッドシップで販売された今となっては何をしようと遅すぎた ID:mIsGIrWm0
ID:I6xXe8is0
老害発狂してて草 少なくともNSXがコルベットのような内容だったらヤバイだろう
NSXは初代だけだったと言われ、
どのメーカーも二代目には何も思わなく、
いや残念な気持ちでいっぱいになる
初代を知っているだけに
ポルシェも悲しむ
俺たちの指針だったNSXの二代目はなんてことに、と そして清水草一の発言はこう変わってる
「フェラーリは新旧NSXに影響を受けることになった」
↓
「フェラーリは二代目NSXからは何の影響も受けなかった」 >>548>>549
自分は初代NSXには何の魅力も感じない。
トピックはアルミモノコックボディだけ。
古典的な手法だし、あとは乗りやすかったのが
このクルマ最大の特徴かもね。
言葉は悪いが乗用車をスポーツカーに仕立てた。
車高の低いレジェンドとまでは言わないけどw
現行のNSXは何だかんだ言っても、エンジン縦置きで
ドライサンプだし、シャシーもアルミスペースフレーム。
そして何と言ってもスポーツハイブリッドとメカニズムも
新しい技術を惜しみなく投入しているからね。
クルマの出来はさて置きw 志（だけ）は初代なんかよりも
ずっと高いと思っている。
まあ、其方に意識が行き過ぎて、トータルでみると
残念な部分が多いのも事実だけどw 構造だけでトピックを語ればそうなんるんだけど
それでけでスポーツカーを語っちゃうのが日本の
車文化の貧しいところだね、あ、文化なんてないか Forbes JAPAN
欧米のクルマ作りを激変させた日本の名車
初代NSXがフェラーリに与えた衝撃
ttp://forbesjapan.com/articles/detail/35170/2/1/1 >>550
世界中が2代目NSXに「これじゃ無い」と言ったし
ポルシェ911は当然としてフェラーリ488やウラカンより売れなかった
もう話題に上る事も無くなったしフェードアウトも時間の問題だよね >>553
二代目NSXの良いと思えるところは何があると思う？ >>553
うん、自分もそう思う。減価償却出来ずにフェードアウトに
なるでしょう。せめて、一日一台程度は売れないとね。
でも、初代NSXがもの凄～いって感じの表現は言い過ぎですよ。
そんなに大した車じゃない。結局、細々と売るしかなかった。
typeRを出して茶を濁す事は出来たけど、それまで。
フェラーリや他のライバルは確実に進化を辿って行ったけど、
初代NSXは横置きエンジンが足枷になったのは間違いないのよ。
あれ以上のエンジンを載せるのは不可能だったから。
何でも先を見据えて開発しておかないとダメだという事だね。 発売当初のとき初代の事をボロクソに言われたのに誰かが言ってたとかマウントをとるために持ち上げるんだから信用されないんだよ
結局誰もクルマを見てるんじゃなくて人しか見てないっていうw >>555
てか、もう実質フェードアウトでしょ。
数年かけて実質的な変更は色しかないんじゃもう終わってるだろ。
Ｃ８コルベットで完全に息の根を止められてしまったしな。 >>555
エボーラは横置きでもずいぶん馬力上がったよね
スーチャーで
他のエリーゼとか横置きスポーツカーたちも進化してないの？
初代NSXもスーチャーつけたの知ってる？メーカーがだぜ？
結局出さなかった理由解る？
これ解ったらあんた凄い
553はたぶん知ってる
元オーナだから 現行NSXで流用出来るとこはして2000ccのシビックタイプRのエンジン載せて安く販売していればそれなりに売れた様な気がする。 >>558
NSXザナルディエディション。
北米のみ販売。51台。
その中の17台がスーチャー付。
北米のディーラーで取付。ホンダのお墨付き…
これの事？
あと、Lotusってアレ、進化って言えるの？
まあ、確かに熟成は進んでいるとは思うけど。
君にはパワーを上げた＝進化なんだなwww
トヨタからパワートレインを供給されて自社でリファイン。
無駄な物を省き、軽さこそがLotusの最大の武器。
クルマ自体は超古典的な品物だけどね。 >>559
だからぁそれがスモールNSXだのZSXだの、S2000後継車とか言われてた奴で
頓挫しちゃったわけよ >>561
それはグランツーリスモのコンセプトモデルだったんですよ。 >>560
その限定スーチャーNSXはアメホが出してるからそれじゃない
あんたが横置きは発展性がないみたいに前言ってたからエボーラみたいな横置きV6でもスーチャーで400馬力くらいは出せると
で出せなかったスーチャーNSXも研究所では乗った人はみな絶賛の速さだったそうだ
VTECと相性が良かったと言ったかな
でも日本では出さなかった
というか例え馬力が上がろうともそういう進化はさせず排気量拡大を選択した
なぜ誰もが速いと言ったものを出さなかったのか解ればあんたは凄い NSX博士だw
NSXのコンセプトを知っていれば解るかもしれない >>553
>世界中が2代目NSXに「これじゃ無い」
世界中がって、誇張し過ぎ。 「我々のスーパースポーツの少し先を進んでますし、少なくとも私はこれじゃないとは思いません。おそらくフェラーリさんも」
911元チーフエンジニア >>563
あのな、パワーだけなら縦置きだろうが横置きだろうが
500psでも600psでも出そうと思えば出せるんや。
だが、横置きの場合は熱問題、特に後ろバンク側は
厳しくなり、
排気の取り回しも難しいんだよ。ミッションの許容量の問題も
出てくる。狭いスペースの中でやるには限界があるんだな。
横置きだと全幅以上の事は出来ないのでさw
それと、NSXのスーチャーが消えたのは排ガス規制に適合を
させる為。市販車として販売するからには法律に適合した物を
売らなければならない。最終的に初代が消えた原因がコレな。
新規にエンジンを開発する程、売れていなかった。
仮にそのスーチャー仕様を売り出していたとしても、
おそらく、それ程の数は捌けなかっただろう。
それだけの事。
あまりレベルの高い話しじゃないなw >>563
それと、スーチャーの場合だとメンテナンスがあるかもな。
ルーツ式とかスーチャーと言っても色々とあるけど、
スーチャーはメンテしないといけなかったと思う。
パワーUPだけならアリだろうが、排ガス問題やドライバビリティ、
コストや車の方向性…とか吟味されて採用されなかった、と。
あと、NSX博士とか、しょーもないモン要らんしw
この程度の痴話話でエンジニアの方々に失礼過ぎる。
それと雑誌の誌面で開発者が語っているレベルのものも、
興味無いんだよね。あれ、現場の苦労話とかは、ほんの
一部分のみ表面的に語られているだけなので。
まあ、あれ以上の事は企業秘密が増えていくのだろうけど… >>567
うんまぁ理屈的には通ってるけど、スーチャーはそんな排ガスの問題で出せなかったなんて話として面白くないし違う
初代は軒並みターボ車が消えていった中、LEV仕様を出して生き残った
スーチャー版を出したら売れた可能性はあるよ
だって1000万のスポーツカーで280馬力だったことが売れなかった要因じゃないのかな
レジェンドが300馬力だからNSXはもっといけた
でもスーチャーでの進化はしなかった
なぜでしょう？
ヒントは新型NSXをよく知っていれば解るかも >>568
NSXのはリジョルム式
トライバビリティ 接近してきたw
いやNSXのスレにいるならNSXのことは知っておこうぜ
知識は得れば得るほどいろいろ有利になることは知識力ある君なら解るだろう？
いやそのエンジニアがインタビューで言ってたんだ
スーチャーは○○なんですよって
新型NSXはそれが解消できてる
もう答えだな
ところで苦労話といえば、小説NSXは知ってるかい？
アルミボディ等どれだけ苦労したかが語られている
○○はかくしてつくられるみたいなやつ
この動画を見れば君はさらに強くなるw
https://m.youtube.com/watch?v=W2sKYd9HucI >>571
だから、そう言うレベルの話はもういいって。
某エンジニアの方で雑誌の試乗記をされている方がいるけど、
まあ、R35の開発者の水野さんなんだけど、この方も確かに
多少の偏見と言うか、自身の経験からの物言いではあるのだが、
これまでのレーサーによる限界テストでの評価であったりとか、
ジャーナリストの評価と違い、エンジニアとしての視点で
物言っているのが好きなんだな。
フロアに隙間があるから共鳴音がするとか、建て付けが甘いので
足の動きが悪い、ブッシュの剛性不足とか、バネレートや
ダンパーのスピードだとか、空力の処理、インテリアの色使いや
シートを含め、細かい所ではステッチの縫い方だとか…
こういうのが聞きたいし知りたいんだよ。
どういう考えでクルマが出来上がっていったのか？
何を目論んで開発がされたのか？
コストや妥協点だとか…
ホンダの元開発者の方とかも、こういうのをやって欲しいんだよ。
自身の経験から色んな車の評論をやって頂きたいと思う。 日産ZがニューになるならGTRも36でハイブリッド化してNSXと対決させてくれ。 ホットバージョンのNSX回が無料配信されたが、ドライバーのコメントが
「出してくれただけでもありがとう。今は未熟だが熟成してくれ」で概ね一致してるな
あと、コメント欄見ると、外人たちからは「やっぱりアメリカで作ったからじゃね？」と思われてる様子
https://www.youtube.com/watch?v=4gy-cyA-N5Q 海外のNSX動画はGT-Rよりも速くて、電子制御の介入も弱くテールを流せて走ることも出来ている。
土屋さんがYouTubeチャンネルでNSXを手放した理由を語っていました
>公式 土屋圭市、皆さんからの質問にお答えします！【PART1】 >>578
02Rを手放した理由はもうイジルとこが無くなったからだっけ？ >>580
土屋さん曰く、NSXは>86みたいにチューニングの幅が無い。行き着いた所でもういいかなと。
86みたいに世の中のチューナー屋さんがNSXのパーツを出してくれていれば繋がっていったんだろうけど…。
やり尽くしたら、そこから先が無くなっちゃって86一本になった。でもNSXは良い車。 と >>581
エンジンに本格的に手を入れれば泥沼が始まるとは思うんだが、そういうクルマではないという判断なのかな そもそもドリキンRはだいぶ重くなってしまったと言っていたな
六本木仕様とか たしかルートKSに売ってルートKSが売らずに保管してるとかそんな感じだったはず >>579
歯切れがいいよ、褒めるにしても、批判するにしても。 >>579>>585
自信があるからハッキリと物が言えるんだろうね。
長年、その道でやってきて、車やタイヤの開発にも
携わったりして来ているから。
レーサーの中でもアドバイザーとしての役割が出来る
ドライバーって案外と少ないらしい。
腕が良いドライバーであっても、ニュアンスを確実に
メカニックなり開発陣に分かりやすく説明が出来ないと
駄目だと思う。伝わらないと意味が無いからね。 清水和夫なんかは工学部出身でレーサーを経てジャーナリストという経歴だから、
理屈と腕と伝達力をそれぞれ持ってそうな気もする
その辺買われたのかスバルの開発ドライバーやってたりしたけど、土屋圭一みたいなキャラにはなれなかったな 理系学部出身だから理系的な考え方ができるわけじゃないということを、某親方が雄弁に教えてくれているわけだが… >>587
工学部というのは理屈じゃないんだけどな。
それに清水は日本を代表する忖度評論家。 河口まなぶが自身のYoutubeチャンネルに取り上げているね。
まあ、これまで色々と評論されてきた内容とほぼオーバーラップ。
内装に於いてはやはり手厳しいね。ステアリングに関しても
以前、元日産の水野さんにも指摘されていたけど、形状と
握り具合。あれは誰もが低い評価を下す部分だと思う。
外観は概ね高評価。イエローが案外と似合っていると。
自分もインターフェースのレベルは低いと、改めて思った… 2000万を超える車には到底思えないよね。
せいぜい1200万程度、内装のレベルだけ見たら800万だって疑わしいレベル。 「おい俺たち時々言われるよな
2000万オーバーに見えないって
中身はすごいのにな」
R8、現行GTRニスモ、NSX、911R&ターボ>3、AMGGTRの面々
「俺なんか君たちと同じ価格帯なのに3000万オーバーに見られるよ」
ウラカンRWD >>586
今の時代のレーサーで開発能力の無いやつにシートなんてないよ
ドリキンがここまで露出してるのはドライバーとしての能力と言うより
多分人間力じゃないかな、きっと人に好かれるタイプなんだと思う
特にメディアの人にむっちゃ好かれてるんじゃないかな >>593>>594
悪いけど、ダントツでNSXが安っぽい。
ピアノブラックがとかの一面ではなく、造形や質感の
全てにおいて、ダントツで安っぽいんだよ。
R8も安っぽいけど、まだ雰囲気がある。
>>595
レーシングマシンを開発（より速く）するのと、
市販車を開発するのとでは全く訳が違う。
万人が乗る市販車を開発するのはかなり至難だと
思われます。
ドリキンの人間力と言うのは、全くその通りだと思います。
あと、それまでの寡黙で職人的というレーシングドライバーの
イメージを根本から変えたのもドリキンですね。 内装の造形ならポルシェよりNSXだろ
2000万越えポルシェは概ねアナログメーター含めまるで初代NSXのように全体が地味で今時スターターボタンすらなかった
しかし落ち着いたのが好みな人は○
NSXは液晶メーター含め全体的にまだ華やかさがある
松任谷も言っていたセンターコンソールの造形は特に○
しかし未来感を出すあの演出は微妙だが少なくともやる気にはさせる
スーパーカー好きマギーは豪華と言っていたがそれはどうかな 初代NSXのようにじゃねーわw
911は当初から5連メーターだし、最新の992でも同じだ。
基本的なモチーフは踏襲しつつ、時代に応じて作り込む。
オーナーが新型に乗り換えても、直感的に分かるように、
新しくオーナーになった者でも、分かりやすい操作感を
追求してんだよ。そこが911の魅力でもある。
液晶モニターが何なの？
同じやるならレクサスような華やかさが欲しいわな。
バイクのCBR1000RR-Rのパネルはカッコイイよ。
ああいうのを導入しろよ。
センターコンソール…
アレが一番安っぽいのにwww
操作感といい、デザインも醜悪。
皮の質感や使い方、カーボンやアルカンターラなどの
素材の使い方と造形、無駄なシルバー素材にステッチの
色目や縫い方と言うのか、ステッチを入れる部分か…何もかもがホントに下手糞なんだよ。兎に角、萎えるの！！ 内装の素材や質感はともかくデザインや造形は好みだよな。 日本語に翻訳された動画がアップされた。
AUTO BILD JAPAN
【動画】GT-R 対 NSX サーキットバトルとピットでの足回り解説
限定公開
ttp://autobild.jp/2938/ >>599
買う気にさせる車にしてくれよ！！ってこった。
>>600
あのシルバー素材のあしらえ方が兎に角、駄目。
インパネ自体は初代NSXのような造形なのに、
コイツが出しゃばってゴチャゴチャ、ワヤクチャに
してしまっている。ダッシュボードにかけては特に
安っぽくチャっちいw
センターコンソールもエアコンパネルやモニターとのギャップがあり過ぎて理解に苦しむよ。
要はシンプルなのを狙ったのか？派手なのを狙ったのか？
サッパリ分からん？？？
いっそ、ランボの様に行くとこまで逝っちゃっている方が
狙いが分かりやすく、ストレートで余程潔いよ。 NSXの液晶メーターはかっこいいよ
ウラカンのより少しいい
しかしアベンタドールには負ける
あれは超絶かっこいい
911シリーズは初代NSXから学んだ？使い勝手の良さ操作性は優れているが、見た目で全体的に華やかさが薄いことは変わらない
センターコンソールについては松任谷と意見が割れてるな
俺は松任谷派だな
インパネからの斜面センターコンソールの造形はいいよ
あれは初代を踏襲してていい
ポルシェも斜めだけど造形が普通過ぎるというか地味というか >>603
だからさ、911のインパネ見たら分かるでしょ。
何でNSXなんかを学ぶ必要があるのさ？
ずっと不変。最新の992でも同じ。
バイクのCBR1000RR-Rのメーター。
アベンタドールにも負けないカッコ良さですよ。
同じホンダ。2輪と4輪とはいえ、直ぐにでも
アレをアレンジしたモノを導入すべきだと思う。
NSXはモードを変えてもあまり大きな変化がなく、
折角、液晶にしたのに実に勿体ない。
これこそ地味の極みだよ。 >>602
基本は初代を参考にしたそうだ
他は参考にならなかったらしい
だからシンプルなんだろう
レビューもシンプルという意見は少なくない
ただしハイブリッドスーパーカーという華やかなクルマの内装として、シンプルなだけではいけない
だからシルバーでああして未来感を出したのだろう
結果批判は多少招くことになったが…
少なくなくともハイブリッドスーパーカーらしくはある
地味ではいけない >>604
いやぁポルシェの人が学んだと言ってたから言ってみただけ
深い意味はない
NSXの液晶メーターはどう見たって地味じゃないよ
あの左右の動きとかデザインとか
多少シンプルではあるがな
比較するものが派手すぎなんじゃないのかね >>605
批判は多少？多々だよ多々。
地味と派手の「意味」を履き違えているのだろう。
だから、あんなのが出来るんだろうな。
いっそ、McLarenのように可動式にするとか。
アソコまでやれば、本当の未来感と愉しさがあるな。
遊び心があるし、独自性も強い。
飛ばさなくても十二分に楽しいと思う。
スーパーカーってやっぱりこうでなくちゃね。 >>607
こういう奴はどんな車になっても文句言うだろうなw
理由はホンダの新型NSXということなんだから
まぁ毎日長文をここに書きに来るんだから買えるだけの金なんてないよなw 限定公開なので、AUTO BILDの翻訳動画は削除された。
高評価されたNSX。
>(NSXの)価格も驚異的だ。(省略)もっともそれと引き換えに極上のハイテクが手に入るわけだが…。(省略)
いずれにせよ、わかっていることが一つある。日産GT-R よりも乗っていて楽しいのはホンダNSXの方であり、 その差は意外と大きいものがある。 >>607
多々ではないよ多々では
未来感演出には好みがある
可動式のは720Sかな 確かにあれはいい
しかし価格帯が違うからかけられるコストが違う
アベンタのメーターもあの価格だからできた
マクラーレン全般の優れた乗り心地や視界の良さなど日常性の高さは、初代NSXの影響が大きいともっとメディアは言うべきだ
NSXの高い日常性を模してマクラーレンF1は生まれた
その後のマクラーレン各車も同様のものとなった
(でも走りは新型NSXよりレーシー=二面性が希薄だから長距離は疲れるそうな マクGTを除いて)
まぁ初代NSXが登場してから日常性を出してきたのはマクラーレンだけじゃないけどなw >>610
なにしろ新型NSXは高いが安いからな
ドライビングの楽しさについては、初代の上原氏が研究し尽くしていて、ホイールベースの長さまで楽しさ基準で設計されたくらいだ
その思想をテッドは受け継いでいる
楽しくないわけがない
例えばNSXとR8とGTRのコーナリングを比較すると、
NSXとR8はグイグイ曲がっていって愉快だがGTRはそうではない
セミドライサンプの影響かGTRは重心の高さも気になる
でもアテーサは優れた機能だ
とまぁキング谷口の話だがww
(キング扱いにドリキン土屋は怒っていたw) >>612
575の動画内容。バトルシーン。
予選タイムの逆ポール。勿論、NSXがポールw
発進時、GT-R、911turboにはローンチを使わせないという
超絶『忖度』が発令。
織戸ポルシェ「後ろからゆっくり見届けます」と余裕の発言。
モーターの利点から1コーナーへはトップで入るも…
第1ヘアピンで早くもドリキン「ブレーキが甘い…」。
ダンロップで思うように動かず“タコ踊り状態”w
谷口「土屋さん、厳しそうw」と同情の声。
そして「制御のバランスが悪いので…」と解説。
NSX、完全に動くパイロン状態にw 邪魔過ぎ。
ドリキン、電制を働かさせない走りに… それが功を奏し、
予選よりも速い2秒台前半を叩き出す。これは凄い。
それでも実は… 谷口GT-R、後ろでアクセルをマトモに
開けられずハーフスロットル状態がしばしば。
おそらく、織戸ポルシェも同じ状態かと…
何とか最終ラップまで持ち堪えたドリキンだったが、
最終コーナーで谷口GT-Rに突かれ万事休す…
逆ポールだったから良かったものの、普通にやっていたら
ぶっちぎられていただろうなwww
でも、出してくれただけで感謝。これからの熟成に期待する、は、
俺も全く同意見。今は再編半ばで大変だろうとは思うけど、
NSXは絶対に切り捨てず、進化させて欲しいと思う。 ドリフトできない日本仕様の安全NSXに乗った織戸が、
トップギアで同じマイチェン前のドリフトしまくりのイギリス仕様NSXの映像をみたら何て言うだろう？
織戸はNSXを、トップギアのドライバーは488に同じことを言ってた
制御されちゃうって 「ニューモデル速報 NSXのすべて 」の新刊が出るのかな？。
モーターファンのインスタ見たら、イエローNSXの撮影していた。ニューモデル速報のタグ付けされていた。 >>615
初代含めてかな、9月に初代発売30年だしね。
新型も足回り見直したとはいえ、新刊出せるほど変化もないような。 ｱｷｭﾗﾌﾞﾗﾝﾄﾞｵﾌｨｻｰ・ｼﾞｮﾝ池田「アキュラはラグジュアリーブランドでは無くパフォーマンスブランドです(ｷﾘｯ」
質感低くてもしゃーないねw 現行型をあと何年作るのか知らんけど、絶対にフルモデルチェンジをして欲しい。
モデルチェンジを続けることで熟成されワインのような味が出てくるよ。 FMCできるなら既に噂なりは色々でてくる
本来ならtypeRやスパイダーが発表され次期型はどうこう言ってないといけないが、まぁ旧型と同じく細々と作り続けて最後はひっそりラインアウトだな 流出した内部資料から2022年型まではあるのが判ってる
スパイダーもtype-Sもtype-Rも無いのも確定したけど ホンダはまぁ、作ったらそれで終わりって会社だわな
スポーツカーに対してはトヨタの方がよっぽど粘ってんだけど
なんでホンダがこんなスポーツカーメーカーの代表みたいなポジションなのかサッパリわからん >>622
そう考えるとZをずっと継続させてる日産はすげえな
NSXもスープラも途切れてるのに >>619
FMCは追随するクルマが現れてからでいい
R35は長年つくり続け熟成されてる >>620
旧型の最後はひっそりではなかったな
ニュースで報道されたから
スポーツカーの最後がわざわざニュースでやるなんて聞いたことがない >>622
つくったら終わりというのは何も改良せず放置も言う
トヨタはMRシリーズで粘ってたな
今は86とスープラはあるにはあるが、
もう単独ではつくれないほどスポーツカーは厳しいと言う
現在、ホンダはスポーツ車種3つ、トヨタ2つ、日産2つ、スバル2つ、マツダ1つ、三菱0 >>622
それはやっぱＦ1があったからでしょ
イメージだよ、イメージ細けえことはいいんだよ アンチが載せる前に載せる。
>CarsDirectが入手したディーラーのインセンティブ情報によれば、2020年のアキュラNSXは、アキュラファイナンシャルサービスを通じてローンまたはリースで購入した場合、20,000ドルの割引を受けることができます。と こんなに売れなくとも、の日本では値引き無いんだろうな。
年間割当よりもかなり少ない。
人気がないのか、納期が長いかは知らんが。
ホンダ、燃料ポンプの不具合で「NSX」計36台をリコール
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1255452.html >>631
購入者が居られるのなら、もうそれでも良いと思う。
何時も厳し目に書き込んでいた俺だが、今のホンダの
現状を鑑みると、手にする事が出来る方であるならば
購入して頂きたいと思う。
このままではシャレ抜きでフェードアウトになると思う。
４輪部門はホントに厳しい。コロナ渦をナメてはいけない… >>631
条件厳しく？なったけど去年から今年春までの予定だった値引きキャンペーンを延長したんだな >>630
シビックのプラットフォームをベースにMRを作ってシビックRのエンジンを載せると
性能的にはちょうどケイマン対抗くらいになりそう >>637
それは初期モデルの事だと思います。
>>631は今日アメリカの車メディアが報じた2020モデルの事です。 >>635
いやいや、ネタではないです。
4輪事業の構造改革を進めていた最中のコロナ渦なのですから。
’20年1月～3月（19年度第4四半期）は営業利益は
赤字に転落。4輪の低収益を2輪でカバーしている状態。
ホンダは中国の武漢に主力工場を持っている。
1月下旬から生産停止。その後、コロナ渦は世界中に
蔓延して行ったので、諸に業績に響いてしまった。
あのトヨタでも前期からだと2兆円が吹っ飛ぶ算段。
ホンダの今期赤字転落は十分にあり得る状況なのです。
リーマンどころの話しではないんですよ… >>601の動画が復活している。
Auto bild japan web YouTubeチャンネル 。
この動画解説によるとNSXのバリアブルステアリングはポルシェ方式らしい。 V6ツインターボ450bhp以上、MR、1200万円
にすれば酷い内装も「仕方がないか」になる。
SH-4WDを外せば軽くなるしFF的な謎挙動がなくなるしメリットしかない。
現行NSXはポルシェカレラ、ケイマンGT4の対抗が限界。
2300万円だとポルシェGT3、マクラーレン540C、ウラカンRWDが対抗となり格が違いすぎる。 >>643
ホンマや。サンズイになってたwww
ご指摘、ありがとう m(__)m
恥ずかしいわ (^^;) >>645
そういえば、GT-Rは途中で内装デザインを全面的に変えたね >>645
するにしてもあと5年位経ってからじゃない？
ホンダがそれまでにNSXに飽きてなきゃの話だけど >>645
フィット並の内装もひどいがそれよりモーターが挙動をおかしくしている方がスポーツカーとして大問題。
素人の自分は危うく試乗車をやっちまうところだった。
並み居るプロドライバーも匙を投げる変な動き。
まずはモーターを外さないと何も始まらない。 >>648
NSXのナーバスな面が顔を出すのはサーキットであって、土屋圭一も｢公道では最高｣と言ってなかったか？
…まさかサーキット並に飛ばした？ 土屋さんのNSX感想は公道、ワインディングでは100点満点。
サーキット走行では電子制御が邪魔して、上手く走れない。と
河口さんがNSX を大絶賛。
お金あったら欲しいと。
>検証ホンダNSXが世界と闘うためには何が必要か？
LOVECARS!TV! YouTubeチャンネル >>652
Youtube観たよ。
マイチェンしてからは随分良くなったと。
でもニュアンス的には「違和感は残っている」って
感じだったが…
学さんは911を狙っているからね。
今度の992のカレラ。かなりの本気モードの模様。 KYOSHO MINI CAR & BOOK 第2弾ホンダNSX 2020発売
第2弾は、2020年6月30日(火)より全国のファミリーマートで発売開始 !!
ttp://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000018.000020997.html 911にすんのってパワーアップした初代NSXを買うようなもんだ
元ポルシェチーフエンジニア >>653
河口まなぶなら仕事上、ポルシェ９１１を経費で買えるでしょ
何をグズグズしているだろ？
それにしても、新型NSXなんてよく話題が続くね
全然見かけもしないのに 鳴り物入りでデビューしたけど
気が付いたら誰も話題にしない車になってたね
まぁ伊藤の時代にやった事だから仕方ないね
技術研究所も実質無くなるし
NBOX以外売れてないし
もうホンダはお終いやろね・・・バイクと飛行機が頑張れ 研究所は無くならないよ。
>ホンダ八郷社長、四輪開発本社統合「即断即決体制を進化させ全体最適な事業運営を行う」
ttp://s.response.jp/article/2020/05/12/334489.html
>研究所は本来の革新技術の研究に特化して、そこを強化して将来の価値創造に集中できる体制にした」と、八郷社長は今回の組織体制の変更の意義を強調した。
>ホンダの竹内専務、研究開発費堅持 次世代技術に投資
2020年6月25日 日経新聞 最大マーケットであろう北米でさっぱり売れていないのが辛い
コルベットがMRになりがNSX以上の性能で価格も安価となればブランドとして弱いNSXが厳しいのは当然 >>666
でも、コルベットも悩みに悩んでのMR化だからね。
スポーツカーにとっては受難な時代。
それでもコルベットはグレード展開がありますよね。
ノーマルはエンジンが6.2LのV8OHVで、これまでの物と
変わりのない伝統のアメリカンV8が積まれますけど、
Z06はエンジンをスモールブロックの物を使うらしく
クランクシャフトはシングルプレーン、所謂180°爆発に
なるようで、フェラーリっぽい音になるのではと思われます。
その後にもZORAだったっけ？ハイブリッドも用意されるし。
NSXは… 確かにかなり厳しい現状ですよね。
販売台数は元より、今後の車種展開も未定だし、
何より会社そのものが今期は厳しい予想ですのでね。 クルマの出来その物より売り方、ブランディングに問題があると思う。
初代の成功体験に固執いていたらいつまで経っても芽が出ないと思うな。
外国人のブランドセールスマネージャーを雇って1からやり直すべき。 日本への割り当てが１００台なのに取り扱い店が１３３店もあるとか
そんなガバガバな体制では本気で売る気がないのがミエミエ
あと新型NSXで一番許せないのは先代フィットを上から
プレスしただけのようなデザイン。特にリアデザインの
まんまフィットなデザインはクソ過ぎ
なぜマイチェンの時に直さなかったのかと ホンダ顔でスーパーカーつくったらあんなもんだ
あれでいい LFA「オレなんかアクアとか言われてんぜ」
P1「オレの顔はなぜ540Cごときと同じなんだ！」
ポルシェファミリー「オレら全部同じ…」 まあ開発時の想定ライバルが458だから厳しいよね相手はF8に進化しているのに
NSXは小規模なマイナーチェンジ止まり
スポーツカー専業じゃないから業績が悪いとまともな改良もさせて貰えない
結果ユーザーからもそっぽを向かれるという悪循環に陥っている
この点に関してはGTRの方がよっぽど頑張っているよ GT-Rはずっと作り続けて来たって言うのが有るからね
秘伝のタレ的な？やっぱそれは強いよね。 ホンダNSXが米にて過去最大の値引き（215万円相当）を実施！
なぜNSXは「納車待ち」の人気車から不人気車へと
転落してしまったのか
https://intensive911.com/?p=199540
せっかくのハイブリッドなのにゼロヨンが
早いわけでもないし、PHVでもないし
４５８をモデルにしたというけど
だったら４５８を買えばいいし(^_^;)
とはいえ、不人気になった一番の理由は
販売が売る気ないから。カートップ誌に載ってたけど
新型NSXを買いたいから販売開始日が決まったら
連絡してくれとディーラーに頼んどいたのに
全く連絡がないままだったケースが複数あったというし、
納期３年待ちとか言われた人もいたし
そりゃ買う気失せるだろｗ >>675
この記者はなんでライバルをフェラーリランボにしてんだろ
価格と馬力的に911ターボやR8らへんだろ
乾燥重量で比べてるし
ライバルと比べてゼロヨン同じくらいじゃない？
一番重いのにモーターでカバーしてる
ハイブリッドでゼロ四速いのは全てハイパーカーたち
PHVだからどでかいモーター出力を持つ
NSXは比較対象がない
ゼロ百はモーターで速いが >>673
最近スクープされた新型コルベットZO6は458をベンチマークにしていた。
>>675
その記事書いた人は、GT-RよりNSXの方が速いことを知らないのかなぁ？。 価格帯が似ているGTRニスモと競ったら
新型NSXはコテンパンにされるだけ GTRより速いってマーケティング的に意味あるのかな
NSXは先進を謳った以上、常にブラッシュアップし続けなければすぐに陳腐化するのは当たり前
窮窟だけど選んだのはホンダ
リッター50円を切ろうという国でハイブリッドがどれほどの意味があったのか
エコアピールならV8、リッター20㌔のほうがよほどインパクトがあったのでは
個人的にはカーボンボディのFR2LターボのベビーNSXが楽しみ
ま、噂だけど 追随してくるスーパースポーツがあれば陳腐化するよ
ガソリン価格の問題ではない
メーカー思想の問題
スーパーカーは今後どうあるべきか
ニュースポーツカーXをどう時代に合致させるか
ハイブリッドはエコのためじゃなく新しさとドライバーのためと開発者は言ってた >>678
筑波分切りニスモというベースモデルから1000万以上高いスペシャルモデルのライバルはNSX-Rになるだろう
ただRを開発するには情況が悪すぎる
今どの自動車メーカーも売上激減
なのでは
王者トヨタですら 心配しなくてももうRもSも計画消えたから大丈夫だよ >>678
ニスモに勝った一例。
ttp://www.tf1.fr/tf1/auto-moto/videos/speciale-nissan-gtr-32133348.html
>>679
ベビーNSXはグランツーリスモのコンセプトカーだったんですよ。 >>675
＞新型NSXを買いたいから販売開始日が決まったら
＞連絡してくれとディーラーに頼んどいたのに
＞全く連絡がないままだったケースが複数あったというし
＞そりゃ買う気失せるだろｗ
俺は新型コルベットc8 を予約してるんだけど、少しはキャンセルでる可能性は有るかも知れないけど日本での予約数が500台超えてる。
NSXの新車価格2500万より安い1200万から1600万程度だけど、おまけに今後Z06、ZORAやHVモデルも追加、AWDの可能性も有るけど、バリエーションが選べるのは強みじゃないかな。NSXは一択だし >>684
その動画かなりおかしくね？
スペックや他のタイムアタックからは
ありえないような結果になってる >>687>>688
もう堪忍したって。
このバトル時、2回ともスタートでローンチを使わせない
忖度をした事も許して上げて m(__)m
シャレ抜きで存続が危ぶまれている状態だと思うので、
そぉっとしておいて上げて。 >>678
コテンパンでもない。
色んな外国のLAP動画ではNSXはニスモに約1秒弱負けてるだけ。 >>685
コルベットのハイブリッドがどうなるかしか興味がない
初のNSXのライバルに成りうるのか
モーター数、価格、出力、車重、後出しでNSXを越える機能を有するか
おそらくプラグインで750馬力の3000万くらいかなぁ >>692
どんなタイプRがいいのか模索中ですと水上さんが言ってたのは何だったんだ？ >>691
ZR1がエンジンだけでそのくらいの馬力
ZORAはそこにハイブリッドで1000馬力超 >>689
それだけじゃない。
NSXは日本で公道走行不可のタイヤはめてた。 マセラティの新型スーパーカーMC20の新開発のV6エンジンはF1技術応用のプレチャンバー!!。
このエンジンは現在フェラーリが開発中のV6モデルにも搭載されるかも。
ホンダもプレチャンバーエンジン(i-CVCC)開発中。 >>693
その時は考えてたんだろう
その後、「NSXは素で十分速いからタイプRを出す必要性があるか疑問だ」とか
不思議な発言をするようになったあたりで暗雲が漂い始めた 02Rのようにベースをさらに刺激的に、速く、楽しくしたモデルはほしい GT3RSのような
ミスターNSX-R塚本氏も事情が許せばつくりたいはず >>694
1000馬力のハイパーカーになっちゃうのか スーパーカーオーナーが公道で能力試せるのは0-100加速くらいだよな
世界のスーパーカー0-100加速トップ19(日本企業三社！)
アベンタSV
NSX
35ニスモ
それぞれ2.7秒
https://newsphere.jp/list/fastest_supercars_2020/?utm_source=ob&;utm_medium=cpc&utm_campaign=supercars_ob_0416&dicbo=v1-2057467b932336c87866cda229003778-009d328aeeeaccc37f1b3bad0857122c0a-gqzwiztcmuzgcljvgq3tsljume3wcllbmu4dsllfg5tgmm3cmmzdiojsha >>689
今存続できなくなって本当に絶版になったらオーナーの連中は小躍りして喜びそうだけどな。
希少価値で価格が跳ね上がりそうで。 >>697
数年おきに改良は続けるでしょ。
タイプR的なものはシビックとかアコードの様な車にこそ意味がある。 6月のNSXアメリカ販売台数は10台。
ある評論家のYouTubeでレジェンドとNSXのエンジンは同じと誤った説明していた。
そのコメント欄にもNSXのエンジンはコスワース製だと勘違いしている人がいた。 レジェンドいい車だけど魔改造フェイスになったのとそもそもデカすぎるんだよな。
半額中古ならコスパいいと思うけど。 >>705
それは初代がシビックやアコードクラスの車だというディスか？
そもそもNSXのためだけに用意されたのがタイプRという経緯はわかってんの？ ホンダNSXのカーシェアを日本初導入
時間料金：￥77,700/24時間（税込）
ttp://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000012.000026337.html >>709
■ご利用料金
時間料金：￥77,700/24時間（税込） ※長期利用の応談可
距離料金：￥400/10km
時間制の基本料金に走行10km毎に400円加算されるの？ >>713
ここでNSXのエンジンがリッター210ps発揮したら、モーターと合わせて800psが見えてきて怪物級の仲間入りなんだけどな NSXの場合スポーツカーとして1700kgの車重が足を引っ張っている200kg軽くなればまた違うのだが
ベクタリングで誤魔化しても物理は変えられないからな その200kg軽い同出力程度のライバルと同じような速さという
公道よーいどんは格上のニスモやアベンタがライバルになっちゃうw NSXは決して遅くない
ニュルブルクリンクでは50位くらい
十分だろ
シビックタイプRは100位
なにが不満なんだ >>716
アヴェンタドールとかもそんな感じじゃなかったか？
イタリア車は乾燥重量表記だから軽く見えるが NSXはホンダ初のHV本格スポーツだから未成熟な部分も多くて、それだけにモデルチェンジでの伸び代も大きそうなんだよなあ
これがまた一代限りで終わるのはもったいない >>720
確かに勿体ないとは思うけど、回りも漸くNSXに
追い付いて来た（ハイブリッドスポーツとして）。
少し時代を先取りし過ぎたのかもしれないね。
今更だが、慌てずにあと1、2年程、熟成させてから
登場させておれば、評価は変わっていたかもしれない。
これから先は、EVってのが見えてしまっている。
ホンダとしての個性をどのように見せてくれるのか？
中々、難しいと思いますね。 北米もアキュラブランドは廃止してＮＳＸはホンダで売れとね。 >>719
日本のアベンタは法規制に合わせたため相当重くなってる
結果ウラカンより遅くなった >>724
日本と欧州だとせいぜい騒音対策でマフラー変えるくらいじゃないんか？
そんなに重くなるような要素が思い浮かばないのだが、どの辺が違うの？ >>725
かなり前にウェブで読んだことで内容は忘れたが日本仕様とにかくは重いと >>703
ゼロ百でアヴァンタのSVと同じなら、ノーマルアヴァンタにNSXがゼロヨン勝ったあの動画もうなづける。 ドアノブは法律で仕方ないにしても、鍵穴はなんであんなとこにつけたかね
シャトルや先代フィットも同じタイプ メーカーHPでNSX販売終了の告知があるけど、2020モデルを売りきったのか？
枠が埋まったにしても早すぎるからコロナ影響かもしれませんが。 732ですが、自己解決。
ホンダ広報によると2020モデル全て売れたとのこと。 次の21モデルの限定色？追加色？なんだろ？
橙→黄色ときたからNA型にあった緑系（シャーロット以外）あたりかね？ とにかく謎挙動の根源であるモーターを取ってくれ。
危なくてしょうがない。 でかいマイナーチェンジすると電気系統はかなり改善されるんだよな
モーターは小型軽量化するし、電源系は高効率化するのでロスを減らしつつ冷却も簡略化できる
あと、現状でエンジンパワーを抑えている理由が何か分からないけど、強度じゃなくて冷却問題だったりしたら、
電気系統の冷却に使ってた容積をエンジンに回すことでエンジンの馬力自体をもっと上げられる可能性が出てくる そんな感じでさらによくなっていくといい
部品はマイチェンジに限らず変更される >>733
このまま何ヵ月も販売されない状態が続くのかな？
2021年モデルの予約もできないのかな。 https://www.webcartop.jp/2020/07/545282/amp/
フェラーリやランボルギーニのほうが圧倒的に売れている！ 月販一桁台もあるホンダNSXが売れない謎
NSXは計画通りに売れているんだとw
販売目標はクリアしているらしい。
それにしても、かなり無理のある内容だわw
単独車種の販売台数とか書いているけど、
単独でも及びもしないのに… >>743
ホンダはNSXの販売台数は非公表なのに
＞結論から言ってしまうと、NSXはメーカーの計画通りにしっかり売れています
って何だそれｗｗｗ R8や911ターボ、GT3、GTRAMG、NSXは同じスーパースポーツということで、
非ライバルのフェランボマクラと比較されちゃうんだな >>744
アメリカだと毎月公式HPで全車種の販売台数載せてるし日本だと自販連通して雑誌に台数載ってるよね
非公開なのって中国くらいじゃないの？ >>745
値段も何もかも格上のフェラーリやランボの方が、
売れているという現実を言っているんだぞ。
それに、911やAMGとかと比較すると、もっと惨めになるぞw NSXも入ってる。
Chris Harris Drives... Best of Supercars: Ford GT, Lamborghini Huracan, 488 Pista |
Top Gear YouTubeチャンネル グッドウッドに名車認定された初代NSX。
あなたが10年前に買うべきだった8台の車
ttp://www.goodwood.com/grr/road/news/2020/7/cars-you-should-have-bought-10-years-ago/ 責任持ってNSXの販売数に責任を持ってる人が日本にも米国にもいないんだよ！ >>750
アメリカのホンダ車販売台数は、販売担当の役員が毎月発表してるよ。
ttp://hondanews.com/en-US/honda-corporate/releases/release-59cabbe9a5665e221f126618d0000823-american-honda-sales-continue-recovery-despite-inventory-issues-and-covid-19-business-challenges
日本の販売台数は自工会が発表してる。
中国メディアのNSX LAP
>Acura NSX 3.5L standard track test
Car InformationのYouTubeチャンネル。
NSXは911よりも速かった。 >>751
訂正
自工会ではなく、正しくは一般社団法人日本自動車販売協会連合会でした。 >>747
ライバルはフェランボじゃないよ
特に700馬力近い488なんかはさ
フェラーリ全体の販売台数とNSX単独比較するアンフェア
今は受注も停止
R8とフェラーリ全体の販売台数比べてR8は売れてないと言ってるようなもの >>747
本当に何もかも全てがフェランボの方が上だと思ってるの？ >>753
君さ、743のCARTOPの記事の内容を精査しようよ。
フェラーリ、ランボがNSXのライバルではない事は
分かりきっている訳。
NSXよりも値段が遥かに高いにもかかわらず、これらが
売れている、という話から始まる。
だが、実はNSXは計画通りに生産され、販売目標を
クリアしている、という内容。
でも、中身がちんぷんかんぷんだから、皆が冷笑気味に
書き込んでいるだけw
こんな記事じゃなく、普通に試乗記で良いのにと思うけど… >>755
記事の情報量としては「日本国内の販売台数はホンダの計画通りです」「工場の生産能力は日産8台です」でしかないんだよな
このスレの住人からしたら既知の情報でしかない
もしこれが、
「実は全世界でも販売目標を達成しており、現状で工場はフル回転している。」
「ライン増強も検討しているが、これ以上は大規模な投資が必要なので難しい決断になる」
とかだったらけっこう意味のある情報なんだが 不振が騒がれてる時にメーカーが「計画通り売れてます」なんて
言ったところで大本営発表にしか聞こえん
ミッションに問題抱えて中古車の値落ちが激しい某外国メーカーが
「マイチェンモデルが登場したから流通量が増えただけです」とか
苦しい釈明してたのと同じ カートップのバイトが書いた記事とかじゃねーの 低レベルな文章は 日本への割り当てを年100台じゃなくて200台以上にすれば
良かったのにね。取り扱い店を130以上作っておいてさ
ホンダが本気で売る気がない車を、何で客が長期間待って買わないと
いけないんだろうな。もっと良い車はたくさんあるのにｗ >>760
英国系仕様は意外と売れてるのかね？
そっちが余ってるなら日本向けに転用しそうだが >>762
英国でも豪州でも全然売れてないでしょ
だから怖がって右ハンドルの生産を渋って
日本への割り当ても少ないんだろうけど
自社の都合で客を２年３年と待たせても許されるのは
フェラーリくらいだろ。ホンダでは無理 >>763
NSXは受注生産だよ。
お客さんの注文を受けてから生産を開始するの。 >>762
https://www.autocar.jp/news/2019/01/24/344317/5/
7位：ホンダNSX
2018年販売台数：19台
驚くほど複雑なシステムを与えられて復活したホンダ製ハイブリッドスーパーカーは、
その多くのメリットにもかかわらずドライバーを置き去りにしてしまっている。フェイスリフトによって販売は上向くかも知れない。 NSXってコンセプト発表から数えて８年目なんだよな
だからもうさっさとビッグマイチェンでもして
自動ブレーキつけて先代フィットを押しつぶしたような
ダサいフロントとリアを作り直せ CAR and DRIVERのアーカイブ。
１位になったのは初代NSX。
>Tested: Five-Way 1990 Sports Car Shootout
From the Archive: The slinky Acura NSX takes on the Chevy Corvette ZR-1, Ferrari 348, Lotus Esprit Turbo, and the Porsche 911 Carrera 4.
ttp://www.caranddriver.com/reviews/comparison-test/a15140663/porsche-911-carrera-4-cabriolet-vs-acura-nsx-chevrolet-corvette-zr-1-ferrari-348ts-lotus-esprit-turbo-se-archived-comparison-test/ NSXのヨーロッパ販売数。
2019年 36台
2018年 45台
2017年 126台
2003年 22台
2002年 31台
2001年 10台
2000年 19台
1999年 24台
1998年 41台
1997年 73台
carsalesbase調べ >>767
8年も経つのにNSXのようなハイブリッドスポーツをどこも出してこないとは
1モーターすら カーグラTV田辺
「NSXがハイブリッドで登場した時はトヨタは悔しかったでしょうね。こういうものは本来ならトヨタが先に出すべきものですから」 メリットもなければ需要もないからだろ金持ちの。
ついでに初代好きからも見放された NSXについてはホンダの売る気の無さが一番嫌
海外では一応高級（なはずの）アキュラブランドで
売ってるのに、日本ではその辺のディーラーでNBOXと
一緒に売ってる始末だしな
公式サイト見ても販売終了しましたとか
小さく書いてあるだけだし。まあ、あちらも誰も見てないと
思ってるんだろう。もう海外専売にするか廃盤にしろ NSXが売れてようが売れてなかろうが
持ってないお前らにどんな関係があるんだ？ >>774
>NSXが売れてようが売れてなかろうが
>持ってないお前らにどんな関係があるんだ？
ホンダの連中もこんな態度なんだろうな
だから不人気で売れないんだよ >>767
そうそう、切りの良い損切りも大事なんだよ。
タイプRなんか出すくらいならフルチェンジしたって構わない。
現行オーナーは気分悪いだろうが。 スーパーカーの売り方はフェラーリに学ぶしかないが、市場の要求ようするに需要より1台すくない数で供給することだぞ >>774
無知でステレオタイプなアンチどもがNSXは売れてない売れてない不人気だなーwwと、騒ぎ立ててるだけ。 どこかの記者と同じでフェランボと比較してるのがいる。 GTR、R8、911ターボ、AMGGTRの面々
「なあNSXお前何かとフェラーリランボマクラと比較されてて可哀想に。俺らはそんなことないぜ」
GTRニスモ「まぁ筑波で分切り出来ないお前らも可哀想だぜ」
488GTB「あーらニスモさん、あなたわたくしにストレートでぶち抜かれて可哀想に。馬力が違いすぎるものね」
性能が違いすぎるw GT-R NISMOの筑波分切りは幾度もタイムアタックをして、やっとのことで分切りしただけだから凄いとは思わない。 ＞488GTB「あーらニスモさん、あなたわたくしに
＞ストレートでぶち抜かれて可哀想に。馬力が違いすぎるものね」
ニュルブルクリンク・タイムアタック
GTRニスモ（NAP）：7分8秒
フェラーリ488GTB：7分21秒
新型NSX：7分36秒 ニュルで7分8秒のニスモは、他のサーキットではNSXとどっこいどっこいで約1秒弱くらいしか速くない。
フランスのメディアがやったLAPではNSXに負けてた。 >>786
>ニュルで7分8秒のニスモは、他のサーキットではNSXと
>どっこいどっこいで約1秒弱くらいしか速くない。
>フランスのメディアがやったLAPではNSXに負けてた。
そもそも07年に出たノンハイブリッドの車と
１秒差がどうのこうの言うこと自体が恥ずかしくないの？
本当はポルシェ918に勝つつもりが全然ダメだったという
オチじゃないのか、この車 >>784
あのニスモは700馬力以上じゃなかったっけか NSXは3.8Lにして国内最速で出して欲しかった GTRと同じ排気量で GTRが嫌いではないですが古い車より遅いのはちょっと、、、 >>790
3.8Lでモーターアシスト付きでGTRに勝って喜べるのかな
それならGTRもモーター付けないとフェアじゃない
マイチェン前NSXの筑波は
2秒でGTRは4秒
しかしこの2台国内外あちこちで勝敗が分かれてる気が
1秒の初期GTRのまま進化ならニスモより先に分切りしてる
しかしその足の硬いGTRにNSXのような日常性は無い 著名なカージャーナリストのクリス・ハリス氏はNSXはVery Mini 918だと評した。
ドイツの著名なカーメディアのAUTO BILD はGT-Rより乗って楽しいのはNSXだと評した。 英国でもホンダに1400万ポンドも出すのか？って
言われててワラタｗ
日本でも同じだよ。アキュラブランドを立ち上げてから売れよ 日本もアキュラ導入しろ！
そんでアコードより上はアキュラに統合すべき。ホンダブランドだと高級車売れづらいよ
レクサスを見習ってくれ 訂正
1400万ポンド→14万ポンド
>>797
ホントそれ。レジェンドなんかアキュラで売るか
米国専売にするかにすべき >>793
2モーター918スパイダーをより進化させた3モータートルクベクタリングSF90
元祖はNSX ○○は✕✕が違うからNSXと比較対象じゃない
とか言い訳ばっかり New Sportsの部分が一瞬で陳腐化して草
初代が偉大過ぎたな 陳腐化してるのはシステムじゃなくてスペックだからな ニュースポーツの部分て書いてるじゃん
性能的スペックが陳腐化してるなら世の中の600馬力くらいのスーパースポーツは全て陳腐化してることになる でも６００馬力くらいの他車は比較対象じゃないんだろ？ｗ 俺様のGT-Rニスモが陳腐化してるとかふざけろ。筑波じゃF8トリビュートにも負けんわ。もちろんNSXにもな。わっはっは アキュラを日本に導入しなくて良かったと思う。
導入してたら、多チャンネル化に失敗して経営難になったマツダのようになっていたかもしれん。
ホンダはトヨタのようにレンタカー、タクシー、法人向けのフリート販売が得意ではないから。
(アメリカのトヨタ販売もフリート販売多い。(売り上げの10%前後)
>ハイブリッドモデルLS500hの購入者の約85％が法人、ガソリンモデルLS500の購入者の78％が法人と新型LS購入者の約8割が法人ということがわかりました。mota調べ。 シビックタイプRの鈴鹿最速タイム更新は凄いが、ホンダのドライブシミュレーターも凄い。
HRD SAKURA内にあるのかな？。
15秒くらいからニュル走行シミュレーションが写っている。
>CIVIC TYPE R Limited Edition 鈴鹿アタック Vol.2 ドキュメント動画 「Never Stop Evolving」
本田技研工業のYouTubeチャンネル。 シビックRの活躍を見てるとNSXにもRが欲しくなるわw
ニュルへ返ってこい新生NSX-R! スーパーGTにガワを提供するためだけに
あるような車だなｗ そんなクルマに影響されてしまった3モーターハイブリッドSF90 上で言ってるホンダブランドでは2リッター以上のクルマはバリューが無いのは同意だけど
アキュラブランドが現行の地味で古臭いデザインでは成功はまず無理では
次期アキュラＩＬＸは個人的には好みではあるが《高級車》に乗りたい層にはどれだけインパクトがあるのか
レクサスはアクが強く下品なデザインと叩かれながら、その下品な金持ちたちをしっかり囲い込んだ
何事も理詰めなホンダには富裕層に高性能はアピールできても《高級車》アピールは２０年以上たっても成功していない こんなのアキュラブランドを展開している地域だけで
売れば良かったのにな。手抜きして日本や欧州でホンダマークを
つけたままで売るから馬鹿にされるんだよ
で、アキュラやってる地域って米国、カナダ、メキシコ、ブラジルだっけ？
まあ、そこだけで十分だよね。こんな売る気が無い車 >>816
ふむ、影響を受けてNSXのだめなところを改善し売れる車として登場するわけだな
値段は倍の5340万円！モーター出力も貧弱なNSXの75psではなく220psもあり、300キロ以上ではデッドウェイトにしかならない不具合も解消している
なにより倍もするのにしっかり売れるのがフェラーリ様だな
NSXが先鞭をつけフェラーリが完成させた3モーターHVということだね ホンダもどうせハイブリッドにするなら
SF90並みの性能もたせりゃ良かったのにね
せっかくゼロから作り上げる機会だったのに
帯に短くて襷に長いような車にしやがって おいおいNSXを1000馬力近いハイパーカーにするとか正気かよ さすがに1000馬力まではいかなくとも
3モーターのPHVには出来たはずだろうってこと >>809
初期は苦労するだろそりゃ 今は成功しとるやん
最古参のアキュラがこうなるべきだった 中国はホンダ公式がデータ発表してた一昨年？は年間販売台数の７割がヴェゼルベースのSUVのCDXで
残りをMDX・RDX・TLXが分けあってる感じだったかな(ILXとRLXは売ってない)
で、NSXは２台だった コンチネンタルタイヤ、SportContact(TM) 6がドイツの有力自動車雑誌AutoBild Sportscarsとsport autoで最高評価を獲得
ttp://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000045.000031803.html >>826
忠告でもNSXはダメなんか
フェラーリやランボと違って排気量で
税金が跳ね上がるわけじゃないのに >>828
中国人は割りと派手な物を好む傾向がある。それとデカイ車。
グリルとかもドーンと鎮座している如何にもなのがウケる。
なもんで、フェラーリやランボはド直球で分かりやすい。
陳腐なNSXなどウケるわけがない。それはアメリカでも同じ。
メカニズムだけでは説得力はない、こういうクルマは。 >>828
NSXの中国価格は約4900万円。(高関税) >>830
中国の富裕層って、それくらい気にもしないよwww
そんなチマチマしていない。 >>830
マジですか
フェラーリ488でも4500万円くらいだった
はずなのに。排気量は4L超えてないのに
なぜだろう >>822
PHVにすることでさらに車重はかさむけどどうする？ 毎日更新企画 人生最後の3台を選ぶ：トヨタ・GRヤリス／BMWアルピナ・D3 S／ホンダ・NSX（山本シンヤさん）
次世代スーパースポーツの先駆者として記憶に残しておきたい一台だ。
ttp://motor-fan.jp/article/10015430 中国で488より高いなんて売れるわけない
しかも4000万越え この5年間でけっこう技術も進歩してるから、今の最新技術をぶっこめば50kgくらいは無理なく軽くできそうな気もするんだよな 今のNSXをフルモデルチェンジせずに売れる様にするにはターボエンジンMRで価格半分にする以外にない。 NSXはバックオーダーが一年以上あるのに売れてないとはコレいかに アコードスレで貼られていた中華モデルは巨大なグリルがどーんとw
ホンダ／アキュラの国内、国外モデルみてもどれもほんとに地味
良いデザイナーを高給で雇っても他の部門に較べればたいしたコストではないはず
まあ、おそらくエンジニア上がりの役員のセンスに問題があるんだろうけど
それとMM思想はデザインを本当にスポイルする
軽とおんなじデザインの2Lとかほんとに笑ってしまう >>842
ここはアキュラNSXの話題もアリです
だからアキュラの話もOKです >>838
オーダーが少なすぎて工場ライン稼働に最低限必要なロット数に到達しないから… >>841
その中国モデルのクライダーの開発、デザインしたのは中国ホンダ(広汽ホンダ)。
中国人にウケるようにしたデザイン。
>>844
それはないよ。
工場稼働しているから。 >>844
追記
NSX生産はほぼハンドメイドなので、大衆車工場のような流れ作業的なラインはないよ。 >>839
リークされたアキュラのロードマップよると、2022年までNSX販売する。 >>847
脱字訂正
正しくは、ロードマップによると。です。 工場は稼働してるけど流れてる車の大半はMDXとTLXを手組みしただけのPMCエディション(笑)だよ >>847
どう進化していくか楽しみだ
あんま金かけられないだろうけと >>847
あとたった２年で終わりか
たぶんs2000やインテグラと同じように後継車はなし！
本田は国内ではNBOX、海外ではデカイセダンとSUVだけ
売るつもりなんだろうな。で、２輪の方に注力すると >>851
NSXは終わりではないよ。
ホンダは販売終了するとは言ってない。
４輪も注力するよ。
>海外ではデカイセダンとSUVだけ売るつもりなんだろうな
海外ではアコード、シビック、CR-V等のホンダの主力車種が売れ筋モデルだからね。 無理矢理NSXを擁護してる人はなんなのだろう？
関係者なのだろうか？
信用して走れず売れない失敗作である事を認めないと何も始まらないのに。ホンダは忖度で自重自縛になってる会社なんだろう。セナの頃のF1視聴世代としてはホンダに特別な思い入れがあったのだが残念だな。 >>853
でも、2012年にコンセプトが出てから
2022年で10年経つ節目でもあるし…
それはそうと、シビック、アコード、CRVという
外国で各社の売り上げトップ１０入りしているモデルが
日本では全部不発とは
特にシビックセダンなんか日本に新規にライン作ったのは
完全に経営判断ミスでしょ >>854
だから何でフェランボと販売台数を比較するんだよ
今のNSXのライバルはフェランボじゃないだろ
日本仕様だけがサーキットで挙動おかしいのはホンダも解ってるだろ >>845
組み立ては少なくても出来るが、外注部品はそうはいかない。
ある程度数がまとまらないと作ってくれない。 >>853
ホンダは売れなくなった車を切るの早いよ >NSXは1台あたり約10日間かけて作られる。ので工場閉鎖は起きない。 >>849
MDX、 TLXのPMCエディション(330台限定販売)はNSXと同じような工程で生産して特別感を高めたんだよ。
新型TLXタイプS、MDXタイプSもPMCで生産するかもしれん？？。 >>862
インパクトで締めてたネジを手締めにして限定の赤メタを選べるだけでエンジンも足もドノーマルであんま特別感無いよねアレ >>862
PMCを上手く活用することがNSXの将来の鍵になりそう。 >スーパースポーツカー「NSX」は、世界中のホンダのデザインスタジオから集まった複数のデザインの中から後藤さんの案が採用された。文部科学省
ttp://www.mext.go.jp/result_js.htm?q=NSX+&search=x#resultstop >>867
世界中からデザイン募って出来たのは
フィットを押しつぶしたようなデザインかよ
ガッカリ
もうさっさとフルモデルチェンジしろ NSX≒光岡オロチ
まともに走らないファッションスポーティーカー >>869
顔は好みだかNSXの顔は変えなくていいよ
こわもてでスーパーカーはあのくらい威嚇力がないとな
かっこいい >>870
まともに走らないとか大雑把な言い方w
本当にNSX嫌いなのが判る
そもそも嫌いだから当然顔だって嫌いになる
俺も嫌いな物は全てが悪く見えるから解る
ここに何しに来てるの？
俺は嫌いなクルマの、特に顔が気に入らないクルマのスレなんか絶対行かないぜ
時間の無駄w
趣味はNSX叩きですか？
僕はアンチですと言ってるようなもの
嫌いなクルマスレをお気に入りに入れて叩きにくる神経が本当に理解できない
嫌いなら無視だろ普通 叩かれるのは一番買ってくれたはずの日本を軽視したから
まあ、米国車だけどね
今更開発拠点だけ日本に移しても遅いよ >>873
一番NSX買ったのは日本？
どう日本軽視？
開発者が日米合作と言ってるけど？ NSXのお得意様はアメリカだよ。初代もそうだった。
NSXはアメリカ生産だけど、アメリカ製の部品採用率が低い。
てか、未だにアメリカ製品を嫌ったり批判する奴はおかしい。
水上さん>よくアメリカアメリカと言われるのですが、今回のNSXは先行検討から日本が主体でやっています。
基本技術の部分をアメリカに移管した、というのがもともとの流れです。
ゼロからアメリカではありません。
こうしたスーパースポーツをアメリカで開発したという事実は、向こうの大きなモチベーションになったことは間違いありません。 >>876
だったら尚更、開発拠点を日本に戻したら
向こうのモチベーションが下がるじゃん
割り当ては日本の方が少ないのに
ますます迷走してるな
やっぱコーナーでタコ踊りする車だけある >>873
組み立ても日本に移したと、ホンダの人が言ってた。 自分の仕事じゃ買えない乗ったこともない車をイメージでボロクソに叩くのはあかんで
そこらのアホアンチと同じですやん 今や日本の工場よりオハイオの工場で作ったホンダ車のほうが品質は高い事を知らない人がいる。 やはりNSXとかなかなか乗る機会がないからだよな
わざわざ福岡で借りるのもあれだし
時々誤報の雑誌情報や想像で書くしかない
俺も1回しか乗ったことないがw
ほぼ乗ったことない住人ばかりの車スレも珍しい
とにかくどの領域も速いの一言に尽きる
よくGTRと比較してるの見るけどどうでもよくなる
両方絶叫マシンだ
速さの差なんか分からん 乗ってみたいとも思わないからでしょ
デザインも価格設定も失敗 >>886
君は乗ってみたいと思わない車のスレに何しにきてるの？
デザインと価格はとうなればいいの？ まっいわゆる貧乏人のひがみ
若者は借金してでも乗れる
JJIはローン組めないから夢見られないからな >>890
俺ジジイだけど、結構金融資産持ってるの多いからほしいならローンじゃ無くて現金一括だと思うよ。
俺は中古狙いです。 それもう売っぱらって今は6500万ドルのプライベートジェットだぞ 独創的な初代NSXとホンダジェットに乗ればいいアイデアが浮かぶ FacebookのザッカーバーグCEOはフィットとTSXに乗っていた。
ホンダジェットはトム・クルーズさんが(初代NSX乗りだった)所有している。 欧米メディアのNSXレビューで多く指摘されている箇所は、
遅くて時代遅れのインフォテインメントシステム。
非常に小さなトランク。
インテリアの質感。 他のスーパーカーたちがNSXより大きなトランクルームを持つ？
嘘だろ >>899
McLaren GT めっちゃ広いよ。
値段もNSXよりチョイ高め程度。
と言ってもオプションで内装やら何やらやれば、
かなり行っちゃうけどね。 >>900
GTだしな
他のマクラーレンは？
他のスーパーカーは？ NSXはフロントにモーターがあるのでスペースが無いが、他のスーパーカーはフロントにトランクがある。 フロントのトランクよりNSXのトランクの方が容量ありそう。 収益改善のためアメリカでフィット、シビッククーペ、6MTアコードは廃止される。 フェラーリとかシート後ろにゴルフバッグ普通に積めるスペースあるみたいね おかけで360は間延びしたデザインとフェラーリスレで叩かれてたっけ。。 2020年版 AUTOCAR英編集部が選ぶ「いま新車で買えるクルマ」ベスト50 中編
ttp://www.autocar.jp/news/2020/07/18/527631/
23位 ホンダNSX
43位GT-R
36位LC500
18位シビックタイプR >>911
俺もレベントンでGOLF行くとき助手席に置いてるわ 2021年モデルがあるとすれば、ホンダセンシングを
載せないともう販売不可では 米国ホンダって酷い奴らだよな。
日本から無理矢理開発の主導権を奪って、無駄に重く、無駄にデカく、無駄に高価なにした挙句、
全く売れないと判った途端、日本に突き返して尻拭いをさせるとはな。 GT3の駆動系にすれば起死回生のチャンスがゼロではないかも知れない。 >>917
>GT3の駆動系にすれば
市販車とGT3のエンジンは同じものです。サスペンション等も含め構成部品の約80％を共有している。
GT3のトランスミッションは6速シーケンシャルなので、市販車の9速DCTより性能的に劣るんじゃないかな。
昨年、NSX GT3はIMSA GTDクラスチャンピオン、スーパーGT300クラスチャンピオン、GT challenge Americaチャンピオンになり、車の基本性能の高さを証明した。 改良熟成されたホンダNSXに試乗 スーパースポーツの未来がここに
ttp://www.afpbb.com/articles/engine/3294717
テストドライブ：2020アキュラNSXがまだオールスターである理由Test Drive: Why the 2020 Acura NSX Is Still an All-Star
ttp://www.automobilemag.com/news/2020-acura-nsx-test-drive/ 内装の質感、シートの出来も圧倒的にNSXの方が良いね>GT-R >>922
なるほど世の幾多のスーパーカーを卒業した人が乗るクルマか
フェランボ乗りも同時にNSXを持ってる金持ちもいる
味が全然違うからな 最後の「頑張れホンダ」の一言が全ての提灯記事w
とはいえ、それだけ今のNSXが置かれている状況は
良くないという事なのかもね。
それと、スーパーカーを卒業した人が乗る車とは全く思わない。
普通にSUVとか選択肢は幾らでもあるので。
そういうクルマ達とも競合されているのが現実だと思う。 >>923
値段が違うから当たり前だろう。
ってかNSX買う層の人はGT‐Rなんか競合車種として見ていないよ？
ポルシェとかランボだろう。 ホンダを応援しただけで提灯扱い
提灯ならNSXの否定箇所など書かないはず
日本にスーパースポーツはNSXとGTRだけ
応援して何が悪い
俺なら車に限らず独創的なものなら応援するわ >>927
日本にスーパースポーツはNSXだけ。
GT‐Rはグランドツアラー。 日産はGT-Rをスーパーカーと呼んでるな。
マルチパフォーマンススーパーカーと。 まあ、呼び方はそれぞれだろうけど、スーパースポーツとかスーパーカーを名乗れるのはNSXだけだろうね。
GT‐Rなんて4人乗れてフロントエンジンのお買い物車なんだし。 対するNSXは、2シーター、ミッドシップの本格派スポーツ。
比べるレベルに無いんじゃないかな。 でもニュルブルクリンクじゃGT-Rよりかなり遅いんでしょう？ >>932
ニュル走ってるGT‐RはNISMOでしかもNISMOから更に1千万円足してチューニングされてるインチキ車だし。
ノーマルGT‐RやノーマルNISMOと比べればNSXの方が速いだろ。 水野GTRならニュル速かったけど今のはね…
例の事故でまだアタックも自粛してるのかな
そんなことよかニュル7分フラットのNSX-Rはよ ニスモが1000万円かけてチューニング言いましてもNSXと値段ほぼ同じだしなぁ
日産GT-R 7:19.10（2013）こっちが水野時代のベースモデル
ホンダはタイムアタックを公開してないのでスタッフの談では7:30くらいらしいから992のカレラSと変わらない素晴らしい性能だけどGT-Rと比べるとやっぱり遅いよ >でもニュルブルクリンクじゃGT-Rよりかなり遅いんでしょう？
でも、他のサーキットではNSXの方が速いよ。 >>937
ニュルでもどうだろう？
NSXの方が速いだろうね。
GT‐Rは広報車チューンが酷いから…。 >>937>>938
筑波で相手に“２回！！”もローンチスタートを使わせない
ガチバトルで軽～くあしらわれて惨敗を喫しているんだぞ。
広報車とか今時、恥ずかし過ぎる言い訳w
もう、やめとけやめとけ。
絶対的速さでは敵わない。
だけど、十二分に個性的だし、メカニズムの先進性は
GT-Rには無いNSX最大の魅力だよ。 >>939
海外メディアのLAPではほとんどNSXの方が速いよ。 >>941
ただし、ニュルブルクリンクでのラップを除くなんでしょ ニュルアタックはできなかった代わりに区間タイムはとったと言って公表してたね アタックしてたらとっくにスクープされてる
あそこはカメラマン張ってるし、Webでコースの映像も見れらるという >>942
だからGT‐Rはニュルと筑波で速いだけ。
他のサーキットでは殆どがNSXの方が速い。
って事。 >>944
なんでホンダがアタックしたことにしたいの？いっつもそれ言うよね
過去何十回このスレでこの話題やったかもう飽きたよ
でまたいつか言うんだろ？
ニュルアタックはどこかのメディアがやったのが最初で最後だろ ベストカー
991ターボS VS GT-R Track Edition VS NSX
http://i.imgur.com/51b1v2e.jpg
http://i.imgur.com/MvUbJhh.jpg
http://i.imgur.com/lOyucZt.jpg
カートップ筑波アタック2016
GT-R NISMO 1"01"244
R8 V10+ 1"02"327
NSX 1"02"561 ←OPですら無いSタイヤをホンダの要請で装着したインチキタイム
911カレラS 1"03"065
NSX 1"04"426 ←標準装備のタイヤで数周してのベストタイム
ttp://www.carscoops.com/2017/03/honda-nsx-porsche-911-turbo-and-nissan.html?m=1
0-150MPH(0-241km/h)加速テスト
911turbo 15.036
GT-R 16.900
NSX 17.800
ttp://www.carscoops.com/2017/03/porsche-911-turbo-shows-its-class.html?m=1
英国カドウェルバークタイムアタック
タイム/最高速(km/h)
911turbo 1:40.22/219
GT-R 1:44.86/212
NSX N/A /209
911はturbo Sじゃなくてturbo、GT-RはMY2017素モデル、NSXは日本ではop設定すらされないサーキット専用タイヤのトロフェオR履き まぁアタック禁止じゃなかったらやってたのかは気になるがw
ニュルでテストはするがアタックはしないフェラーリマクラーレン
ランボは特別モデルだけやる
なんで？ トロフェオRはたしかニュル7分切るのウラカンペルホルの標準タイヤだった気が CAR AND DRIVERバージニアインターナショナルレースウェイタイムアタック2016年版
ｈttp://www.caranddriver.com/features/lightning-lap-2016-results-historical-lap-times-and-more-feature
Historical Lap Times
順位/タイム/ﾓﾃﾞﾙｲﾔｰ/車名
１ 2:43.1 2015 Porsche 918 Spyder
２ 2:43.2 2016 Lexus RC F GT Concept
３ 2:44.2 2016 Dodge Viper ACR
４ 2:44.6 2015 Chevrolet Corvette Z06
５ 2:45.1 2016 Ferrari 488GTB
６ 2:45.8 2015 McLaren 650S Spider
７ 2:45.9 2009 Mosler MT900S
８ 2:47.0 2016 Porsche 911 GT3 RS
９ 2:47.1 2017 Chevrolet Corvette Grand Sport
10 2:47.4 2016 McLaren 570S
11 2:47.5 2015 Lamborghini Huracan LP610-4
12 2:48.6 2008 Dodge Viper SRT10 ACR coupe
13 2:49.4 2015 Nissan GT-R NISMO
14 2:49.8 2012 Mosler Photon
15 2:49.9 2014 SRT Viper TA
16 2:49.9 2012 Ferrari 458 Italia
17 2:50.2 2017 Acura NSX ←←←←
18 2:50.4 2015 Porsche 911 GT3
19 2:50.7 2012 Chevrolet Corvette ZR1
20 2:50.8 2014 Ferrari F12berlinetta
2019年版→https://www.caranddriver.com/features/a23319884/lightning-lap-times-historical-data/ >>952
いやむしろあの激速35ニスモとほぼ同タイムって凄いんだが >>949
データ収拾マニアのあんたに頼みがある
「今」のNSXと素GTRの筑波タイムは知らんかね
マイチェンでNSXがどうなったのか
4～5秒だったGTRはその後どうなったのか知りたい
鈴かでも富士でもいい
よろしこ 鈴鹿はMCで２秒速くなったって発表だけでタイム自体は公表してないから無理じゃね？
同門のシビックRにすら勝ててるのか不明 NSXが遅いのではなく、GT-R NISMOが遅すぎ。 NSXより約1秒くらいしか速くない。フランスメディアLAPではNSXに負けてた。
ノーマルGT-RはNSXより約コンマ5秒～1秒遅い。 ホンダ特許 奇抜なラジアル、可変圧縮エンジン
ttp://www.autoguide.com/auto-news/2019/03/honda-patents-wacky-radial-variable-compression-engine.html >>957
史上最強のアクロバティック擁護を見た
Twitterに貼らせてもらう 今もベスモがあれば最新のNSXやGTRの筑波が判るのにな… ベスモってホンダ贔屓やばすぎたよな。不利と思ったらNSXエントリーさせないとかよくあった >>962
よくあった？どんな時？相手は？
不利と言えば280馬力の02Rを400馬力のモデナや350馬力の911ターボ、500馬力のガヤルドと戦わせる方が不利じゃないのかね
ホンダ贔屓なら日本一のNSX使いのドリキンをキャストから外すかね 初めてスレ覗くが
案の定カードバトルしてるオタクしかいないのな >>957
ノーマルGT-RはNSXよりコンマ5秒～1秒遅いって、ノーマルGT-R速いって言ってるのと同じじゃんww >>965
確かに速いよ だけどほんの少しだけNSXが速いのよ >>964
一応オーナーもおるで
NSXをどう思ってるんだい？ >>930
そもそもNSXもGT-R同様お気楽スポーツカーなんだけど >>968
NSXはどう考えてもお気楽スポーツカーではない。
本格派正統スーパースポーツ。
GT‐Rはファミリーカー。 >>784
ちょっと弄ったシビックタイプRに負けそうなタイムだな >>969
>>968
NSXはどう考えてもお気楽スポーツカーではない。本格派正統スーパースポーツ。
↑wwwネタで言ってる？GT-Rがファミリーカーならどう見たってNSXもお気軽スポーツカー以下だが？貴方の基準が可笑しすぎ。
走りをスポイルさせ快適性能に振った基準GT-Rよりも0.5秒～1秒やっと速く走れる程度がどこをどう見れば正統スーパースポーツなの?www NSX vs GT-R LAP。
イギリスTopgaer NSXの勝ち
ドイツAuto Bild NSXの勝ち
アメリカ Car And Driver(ヴァージニアインターナショナルスピードウェイ) NSXの勝ち
アメリカ Motor Trend (ラグナセカ) NSXの勝ち
フランス Auto Moto NSXがNISMOに勝った そろそろライバルのR8、911ターボ、AMGGTR、540C、570sの日米の販売台数を教えてくれ
恐らくNSXと似たようなものだろ 両方乗ったけど双方ものすごい速さだったけど
顔がひきつるくらい >>974
完売してるのに文字も読めないアホかな？ 脳内完売w
アメだと余ってて200万セールスしてるってのによく言うぜ >>973
＞アメリカ Car And Driver(ヴァージニアインターナショナルスピードウェイ) NSXの勝ち
上見たらGTRに負けてんじゃん。筑波書いてないのもわざとだろ？
つかアメリカで発表当時ガチのライバルだったC7コルベットに11秒差で負けてるとかC8のZORA出てきたら２０秒差とか逝っちゃうんじゃないの >>982
よく読め。
GT-RではなくGT-R NISMOだよ。
CAR AND DRIVER Lightning LAP TIME
NSX 2:50:2
GT-R トラックエディション17モデル 2:53:2
GT-R NISMO 2:49:4
LFA 2:55:1 >>983
なんでそう思うの？理由を言わなきゃ解らん >>985
負けたLAP。
Fast Lap | auto motor und sport
※24. Nissan GT-R – 01:49:10 min
省略
※27. Honda NSX – 01:49:97 min
※22.1 Nissan GT-R Track Edition – 01:49:97 min
________
峠LAPでも勝った。
option 新型NSX vs GT-R 峠対決 京都ヒルクライムタイム
NSX 1:18:462
GT-R 1:18:627 >>981
やっぱガイジ極まってんな難癖アンチは
日常的に煽り運転してそう >>987
筑波は無かった事にしたいのがよく分かるなw タイムアタックなんて筑波かニュルか鈴鹿以外意味あんの 日本において GT-Rは伝統的に筑波とニュルだけスペシャル広報チューン車で凄いタイム出してポルシェを抜いた！と宣伝してる。
R32のころからずっとこの手口で、日本の車メディアもグルになってかれこれ30年続けてきた。
だから筑波とニュル以外のたくさんのサーキットではNSXに負けてることも多い。 相手がズルしてる事にして精神安定を図るアホンダであった。
筑波だとNSXが日本じゃ設定されてないOP装着車を持ち込んでアタックしてたのにな。 GT-Rニスモはニュル7分8秒台でなんとマクラーレン720ｓとほぼ同タイムなんだと。
じゃあ720ｓと実力が同じ？
https://fastestlaps.com/comparisons/5bzv1zfgvue7
他コースでの記録を見ると1分余りの短いコースでも3～4秒の大差がついてて
性能差が明らかなのに、７分の長いニュルだけなぜか同タイムとはこれいかに？
昔からニュルと筑波だけ広報チューン車で驚異的タイム作って、
日本の車メディア（旧ベスモ、ベストカー・カートップ）がグルになって
ポルシェ抜いた！と大々的に宣伝してきたのがR32以来の手口。
日本での「GT-R神話」はこうして作られた。 >>995
そのニスモは実は700馬力と以前誰かがここで言ってたが、720sも文字通りの馬力…
合点がいく。 NSXとGTRは世界に誇るスーパースポーツなのだから！ このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 94日 5時間 1分 9秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
