【スズキ】4代目スイスポ(MT専用) #11【ZC34S】
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ストリートや低速じゃバネレートじゃなくショックの減衰力が効くと思うんだけど
昔サーキットの走行会によく出てた頃は車高調なんて30万近くするものばかり
だから普通の（金ない人）人は走り屋さんでもまずショック交換からが定番
ショック入れて次にサスみたいな
見栄え考えたりロールしないようにって最初にサスから入れる人は乗り心地悪いし
グリップもダウンしてるよろしくない結果になってる人がほとんど
ロールの量はタイヤのグリップ力でも大分変ってくるしね
スプリングレート云々言う人は完全に競技用車高調でクローズド走ってる人
もしくは競技用の足入れてセミレーシングタイヤで峠走ってる人だった
もっともあの頃は街中用の車高調なんてなかった
普通はショック入れて、次にサス入れて。その先はもう競技用車高調
こんな感じだったよ もっとも自分も低価格から高価格まで等の車高調いろいろ入れたりしてないから
この辺の話は好みの話になっちゃうかもね
あと乗りやすくなった、ロール減ったとか感じててもタイム計ると若干遅くなってなり
なんて事もあるから何が正解かよくわからん
けど速い車って乗りやすいし乗り心地もそれほど悪くないのが多かったな サスはバネショックまとめて交換or車高調じゃないとダメっていう考えは頭硬すぎ？
車高が落ちりゃあいいってモンじゃないと思うんだ
ノーマル車高しか乗った事ないけど ダウンサス入れて、純正モンローが駄目になったら車高調かな。
そんなに違いの判る男じゃないから、別にいいよｗ
サーキットでタイム狙う訳じゃないし。 >>300
バネ切ると硬くなる原理を知らない人が多すぎて草生える >>301
好きなようにしたらいいんでね？
スタビも構成要素の中に入るから、自分がナニを重視するか目標を立ててやらんとアカン。
>>302
純正モンロー+ダウンサスに帰結する人も多いけど、やっぱりバネ硬ぇからなあｗ
でもモンローショック自体はやっぱり破格の高性能だわ。 アールズのバネに交換したけど純正より乗り心地よくなったよ
高速走行時のバタバタ感も減ってかなり安定した
ホイールハウスの隙間も均一になって見た目も良くなった
これが純正でいいんじゃないって感じｗ
ただしタナベやTEINの2倍高いのがネックだが 安いからと言ってタナベ、TEIN、エスペリアとか絶対止めたほうがいいよ
とにかく固くて段差とかの突き上げ感が凄くて後悔するよ ダウンサスでもスポルトマッキは弱点無かったな
スイフトだけに用意してくれないかな・・・ モンスポのダウンサスどうかな？
タナベとかよりは柔らかかったと思うけど >>308
俺が乗った乗り心地の良さは
RRP>純正>>>タナベだった
みんカラの情報ではモンスポも乗り心地良いが若干硬さがあるみたい
RRP>純正>ﾓﾝｽﾎﾟ>SWK>TEIN>RSR>ﾀﾅﾍﾞ>ｴｽﾍﾟﾘｱ
てな感じだと思う ECUリセットかけたら水温が100℃になってもラジエターのファン回らなくて焦ったw
普段91℃ぐらいで回るのにw >>310
どノーマルでも渋滞してたら100℃で回り始めて90度で停止
油温は90℃で安定してるので水温を高めに設定してある今時の車なんだと思ってる
SPEC-Lとパワーエディタ入れても変化なし >>311
そう？
俺もECUはやってないけど、昨日までは大体91～92度ぐらいで回って86℃ぐらいまで下がるから100℃になっても回らなくて焦ったよw
その後ちょろっと乗ったら94℃でファン回ってた
こっちはキャタライザーからマフラーまで全てトラスト >>312
例として、SWKのECUの場合はわざとファンの起動温度を変えてなかったっけか。 >>305
アールズ純正より良さげだな
アールズかモンスポの二択てことか 何処のメーカーも、純正の安全マージンを削って
ECUチューンしてるんだろうけど
各社のパワーアップ率を比較してみると、それはそれで面白いね >>315
モンスポはビーグルに対抗するようにバージョンアップしてたね
個人的にはモンスポには信頼性重視でいてほしいんだけど >>316
エイリアンテックの下請けが、ビークルフィールドだっけ？
あの辺りは過激過ぎて恐いｗｗｗ
ＳＷＫか、Ｒ'ｓあたりが大人しめなので良いかなぁ アールズは経験豊富だし安心だよね
自社で解析してるんだっけ
swkも地方の一ディーラーでよく頑張ってる
ECUから話外れるけど、あそこのLSDはGKNの最新のやつ使ってるね
ヒスが他社のどこよりも少ないやつ >>317
TCF揃えたらSWKとMSEのN1（V2）、Vとかのステップ2は大体同じだよ。
アールズはそこまでは行かないけどあんまり差はない。売りが電子スロットルの最適化だから個人的にはアールズええんちゃうかな。
純正の各種リミッターカットで充分だけどね。 >>318
正規寺で且つカスタムもやりまっせってゆう『ディーラー』としては
SWKが第一人者だと思います。他にも色々といらっしゃいますけどね。
LSDも興味はあったけど、施工費用と維持費を考えると、無理ですたorz >>322
もうそろそろ出てもいい頃だよね
近況をブログにアップしてほしいね IP嫌う人多いみたいだからね
俺は気にしないんだけど、結局みんなここ以外に住み着いてる レスが無いからカキコしないだけだね。ここはIP出ないし個人的には悪くない
IP出るスレは面倒くさいから行きたくない そういえば重ステになるというTRUSTのガセネタはいったいなんだったのか。。 ワッチョイなかったときは変なのが沸いてたからそりゃ盛り上がるわ MTの先輩方教えてください。
駐車場などでよくおこるのですが、
1速ないし2速でクラッチ切って車体停止後、バックのポジションにいれます。
シフトはバックの位置にしっかり入り突き当たって止まります。
クラッチを離すとシフトノブが震えてガリガリガリガリガーとものすごいギア鳴りしてギヤが噛んでおらず後退しません。
その状況で強くバックギヤの方向に押しても入らず、一度ニュートラルに入れてから再度入れなおさないとギヤが入りません。
頻度からするとざっくり二十回に一度くらい起こるのですがどこの不具合でしょうか。
同じようなことが起きたことある方いますか？
詳しい方とか経験ある方教えてください。 >>330
>シフトはバックの位置にしっかり入り突き当たって止まります。
けど、バックギアが噛み合うところまでいってません、って事だろ
エンジン切って、ギアシャフトの回転が止まってからギアを入れようとすると、よくある事 >>330
1速とバックのギアが入りにくいのは過去スレで何回も報告されてる
俺の場合5000Km以上超えるとこなれてきたがそれでも入りづらい場合がある
諦めて丁寧にシフト操作するしかないな 噛み合ってないとバックに入れたときの感覚が違うと思うぞ
ギヤの構造上どうしても起こり得る問題 最初はそんなもんだよな・・・気休めにマジック5入れてみたら？ バック、１速で、たまにヘマするパターン
ギアがしっかり入っていない、若しくはしっかり入っていないのに繋ごうとした場合に起こる。
オジサンも、慌ててる時にやっちゃいます。 >>331-335
ありがとうございます。
しっかり入ってない時以前は手を離すとニュートラルに跳ね返されてしまっていたんですが、最近はものすごいギヤ鳴りするようになったので心配になっていました。
みなさんもうまく入っていない時の現象はシフト位置は入れたギヤ位置のままでシフトブルブルしながらギヤ鳴りをおこすものですか？ >>331
エンジンは切っていないです。
1速か2速入れたままクラッチ切ってブレーキかけて止まって、1、2秒待ってからバックに入れたときです。 >>338
暑くなってくるとRに入りにくいことがある。まさに今時期の俺の車両がそれ。冬は問題ないｗ
多少ガリガリ言わせても問題ない。「そういうことがあるんだ」と認識して、次からは手順を丁寧にやっとけばいい。 リバースギアはリバースにしか使わないからゴリゴリいわせても100年くらいは持つよ >>330
スイッチじゃねぇぞｗ
その感覚じゃ・・修行も勉強も必要
いやなら売れ 毎回じゃなくても、急いでない時はダブルクラッチ使う癖つければ？
別にそんな煩わしい事でもなくね？ 333の言うとおり
入れた時の感触がちがう
ダメなら、一旦、ニュートラルにしてクラッチミートさせてから、もう一度
リバースに入れてみたら？ バックする時は一度完全停止するからダブルクラッチでいいな >>340
33でリバースギア（飛び込みギア？）が舐めきった事例なかったっけ。すぐ見当たらないけど怖い >>345
え、どういうこと？
完全にギヤすり減って入らなくなっちゃったってこと？それソース知りたいでふ >>338
で、バックに入れたあと、車が動き出さない程度に軽くクラッチをつなぐ
それで、車が動き出そうとする感触を確認してからクラッチを改めて切って、エンジンを切る >>345
シフトグリップ交換して使い続けてたら、そうなったって話があったな ワイと同じことやってて草
バックに入らないって言われてるし構造的にもそのはずなんだけど、33は稀にスッと入ることがあるんだよねえ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/705749/car/2306545/4511608/note.aspx
そりゃエラーになって当然で、IGオフオンすれば収まるので騒ぐほどのもんじゃねぇｗ >>349
えっ
走行中バックギヤ入るの？
どんな感じになるんですか？ 走行中にリバースギヤ入れるってどんな操作してるんだよ。
まさか、前進中のシフト操作なのに常にリバースリング引いてるとか？ >>350
「あっ えっ？入った！？」って感じ
さすがにそのままクラッチをつなげたことはないｗ
>>351
つい癖でリング引いてた時期がある
ちなみに名阪高速の合流でやっちゃって、近くに退避場所があったので惰性でそこに停車して再始動した >>355
エンジンは止まらないけど「クルーズエラー」になって心臓が止まる可能性もある 電装図もらったので見てみた
吸気 -＞ エアフロセンサ -＞ 圧力センサ（サブ） -＞ 圧力センサ（メイン） -＞ ノックセンサ O2センサ -＞ セカンダリO2センサ -＞ 排気
分かっちゃいるけどセンサだらけやね 訂正
吸気 -＞ エアフロセンサ -＞ 圧力センサ（サブ） -＞ 圧力センサ（メイン） -＞ ノックセンサ -＞
O2センサ -＞ セカンダリO2センサ -＞ 排気 走行中バックギヤ入れようとするとギヤ鳴りして入らないと思ってたんだが違うの？やったことある人教えて 俺が20年前に自動車整備の学校で学んだ知識だと
前進中にバックはシンクロ付いてないから入らないし
奇跡的に回転があって入ったとしても速度によってはミッションがぶっ壊れる
最新の車の仕組みはわからないけど変わったのかな？ >>360
確実に入った感触はあって、増設した車内バックランプも点いたんで入ってるはず。あれはちゃんとギアが入らないと
コンタクトスイッチがオンにならんので。
カウンターシャフトが逆回転するはすだけど特に変な音もなく。
まぁ狭い中に二人ほどやった人がいるんだから比較的入りやすいんじゃないだろうか。 >>361
気になって同じ事例がないかググってみたけど
スズキのkeiで似たような事ある人が居るみたいだからスズキのミッションは入る可能性があるのかも？
俺も雪道、砂利道でならフルロックからバックをやった事あるけど、
舗装路でやると機械的に壊れない方が不思議 普通にギアチェンジするタイミングというか
ギアチェンジするときにリバースリングを上げてる事が異常でしょ つい先日、地元の激坂でもたついたわ
普段は激坂なんて行かないから、クラッチミートは大体の所でしか把握してなかった
アクセルふかしながら何とか繋いだ >>312
今更だがサーモスタットが開くのが88℃で電動ファン作動が102℃水温100℃でリタードが入るらしい
100℃になったのはGWの大渋滞時で普通に走っていれば85から90℃あたりで安定する
ついでにメーターの水温計は大雑把で宛にならないがインフォメーションの油温計は意外と正確らしい 純正は水冷式オイルクーラーなんでお互いの温度がある程度引っ張られるよ。
水温100℃でリタードはさすがにガセじゃね？サーキット走れんだろｗ
100℃になる環境では排気温度が高くなってるとか、吸気温度が閾値超えてるとかそんな感じなのでは。 >>375
それがREVSPEEDの今月号に記事として載ってるのよ
俺はアマゾンの読み放題で読んだけどR'ｓがアドバイザーで
ZC33Sの場合だと適正水温が85～90で理想は85℃
限界水温は95℃で100℃超だと点火時期リタードと書いてある
油温は120℃とかでも一応大丈夫みたいだが
そのほかの車種も水温は限界が100℃以下の車が多い >>376
そうなんだ。じゃあ高圧ラジエターキャップ買っても意味ねぇｗ >>377
スカイアクティブは適正・理想水温とも95から100℃で水温低すぎても制御入るらしいが
スイスポなら開く温度が低いサーモスタットは意味がありそう >>378
低温サーモちゃう高圧キャップやで。高圧に耐えられるから純正よりも高い温度を維持できるってやつね。
例えばノーマルが1気圧で100℃沸点で開弁のところ高圧キャップなら120℃で開弁になる。
気圧と沸点の理科 >>379、それって温度なの？…1気圧のところ、1.5気圧て開くとか思ってた？ >>381
ハイプレッシャーラジエーターキャップはクーラントを加圧して沸点を上げることで、気泡の発生を抑えて冷却効率を下げないのがメリットで
デメリットは圧が強くなることでパイピングに負担がかかるのと水温が高くても沸騰し難いからオーバーヒートに気づきにくく水温計でしっかり管理が必要なことかな！ こういう話が出る度に純正ってのはよく考えられているんで、なんでも強化すりゃいいってモンじゃないとつくづく感じるね
純正はコスパって軸が入ってるから、そこだけを捨てるような方向で永く乗れる車にしたいな クロスすぎると言われてたミッションも、3000あたりから個性的になってくるし。
長く乗るならスポット溶接をはずそう >>384
何やっても結局戻すことになっちゃうんだよね。ブローバイキャッチタンクも吸気温度の低減にいいと思って付けたけど、
温度よりもケース内の負圧化をやめちゃう方が良くないと感じたので純正に戻したわ。
サーキットなら必要だけど公道では意味は薄い。 >>379
書き方悪かった
水温上昇が問題になるなら高圧キャップじゃなくミドルテンプサーモなら効果あるかもねと言いたかった
ちなみに吸排気とECU程度でなら冷却系はノーマルでも結構しっかりしているので一応大丈夫
夏場の走り方やチューニングの度合いによっては交換の必要があるらしい
それと軽量化の為にミッションケースが小さいくなってるからLSD入れてる場合は早めのオイル交換推奨してる >>387
排熱全体の問題だからオイルならオイルクーラーの追加、水温はもうラジエターを大きくするとかしないとダメだろうな ゴージャス！
今度の冒険
リアル！
君もすぐに体験 『ＺＣ３３Ｓスイフトスポーツ用 ハイパワータービンキット 最終開発中（＾＾）』
⇒ https://ameblo.jp/rs-power/entry-12455147318.html #アメブロ @ameba_officialさんから
とりあえず、一番気になるECUチューンだな。 先に出たハイフロータービンと物は一緒じゃん
値段も一緒 >>393
コレは三菱製ハイフロータービン？
それともアールズ開発のモノ？ どちらにせよ実際のところは大した改造にならんし大きなデメリットは必ず出るぞ。
ハイフローが全域良ければスズキがさっさと採用してる。出荷額なんて同じなんだから。
大金払って劣化させるんだからいい話だけ観ずに冷静になれよ。
下を切って上が良くなったっておまえらそこまでぶん回さないんだから、悪くなったとこばかり使うことになる。
メーカーやショップは良い事しか言わんし悪いレビューやクレームは絶対に掲載しないからね。 ついでに言うと個人のレビューだって不可逆的な改造になるほど悪いことは言わなくなる。
これは自分の買い物を正当化するしかなくなってくるから。アカンと思っても戻しづらいからね。 K14Cのベース自体が燃費に気を配った実用エンジンだからな
セッティングはスイスポ用に相当替えてはあるけど、基幹パーツはそのまま
多少の燃費を犠牲にしてハイフローに変えるのも有りだと思うよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
