【TOYOTA】GRヤリス RZ&RZ-HP part24【WRC】
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↑スレ立ての際に3行
公式
https://toyotagazooracing.com/jp/gr/yaris/
総合スレ
【TOYOTA】トヨタGR総合 1【GAZOO Racing】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1573887808/
【TOYOTA】GRヤリス RS専用 part1【GR YARIS RS】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1591250637/
納車待ちスレ
【TOYOTA】GRヤリス 予約・納車待ち part4
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1591589243/
前スレ
【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part23【WRC】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1591106869/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>758
自己（事故）レス。
けど、グラベル以外のセッティングとしてはどうなのよ？ってなっちゃう。
ターマックもこれでこなせるなら、リヤ増速はただのお遊びの話題作り？
それか、前後ガッチリ機械式にするなら速さに増速は必要無しって事か…
訳わからなくなってきたw もしトランスファーOP入れても比率が変わるだけの3モード選択が残るなら
社外とかでも、けっこう自由に変えられそうで夢膨らむ
それこそ50:50 40:60 20:80の3モード化とかも簡単にできそうだし >>759
ラリー車は加速時に直結、曲がるときにFFで十分だからな 本当のセンターデフがつくんじゃないかな？
itccはレスで >>762
そしたら「GR-FOURエンブレム無し」とセットオプションだなw >>762
T/Aケースにセンターデフを入れる余地は無いよ
Fデフの横に同規模のものをもう一つ入れにゃならん >>765
>メーカーオプションのセンターデフ&トランスファー
センターデフがあって、その後、トランスファーで前後に50:50で伝達するんじゃないの？
駆動系は違うのかな、比率は固定？
電子制御のカップリングは、RAV4のガソリン車で雪道の過負荷でFFになってたから
メカニカル式なのかな？ >>767
ここの住人の知識は昭和で止まってるから聞いても無駄だよ
欧州車では当たり前の電子制御カプリングのスポーツ四駆は後輪の空転を感知すれば動的に前輪駆動比率を上げてくれるし、空転したタイヤのみに自動ブーレキをかけLSD的役割も果たしてくれる…欧州車では普通なこと
日本車のレベルが下がったのかユーザーのレベルが下がったのか…
手動でモード切替とかアホなこと言ってるよ GRヤリス開発インタビューより
> 前後のスリップを見ながら若干トルクを移動したりしています。
> 開発当初は4輪のグリップを出そうとして、もっとダイナミックにトルク配分を動かしていたのですが、
> ドライバーの想定外の部分があったりしました。クルマが主語ではなくドライバーを主語で作るという大切さ、
> それが一番難しかったです。タイヤをグリップの中で使う分には、当初の考え方でよかったのでしょうが、
> タイヤの限界を超えてクルマを操るという中ではドライバーを主語にしないといけない
開発本位の頭でっかちな電子制御主体ではなく、主役はドライバーだから あえて制御幅を小さくした（絞ってるだけで当然動的制御は有） >>768
モータースポーツの耐久性でRCだけに設定。普通は電子制御カップリング。
>>769
> ドライバーの想定外の部分があったりしました。クルマが主語ではなくドライバーを主語で作るという大切さ、
> それが一番難しかったです。
三菱の4WDは、評価ドライバーの後ろに制御人が乗って、コツコツ設定しているとのこと。
それを聞いたルノー、日産からは、変わっていると言われたそう。 >>770
GRヤリスの場合は、評価ドライバーが現役のプロレーサー＆WRCドライバーなんだよな
しかも彼らの意見をその場か1週間で即反映する体制づくりしてから、作り続けた
三菱の執念も「変わってる」が、同様に見るならGRの開発は「変態」だな >>768
知ったかぶりしてるところすまん
その程度の制御は国産四駆なら当たり前
その上でドライバーの好みや走らせ方、路面状況が千差万別だから手動のモード選択があるんだぞ 空転したタイヤにブレーキかけてLSD的役割果たしてくれるのにトルセンLSD設定してるのはなんでなん？ >>775
プロはそういう制御の介入を自分でするからね >>775
横からだけど、VSC制御の一部としてブレーキLSD的な動作をしているのか？と
GRガレージ経由で一か月ほど前に訊いたけど今の所正式な回答はない。
もしブレーキLSD制御を積極的に使っているなら、HPでなくても良いかもしれないから
訊いてたんだけどね
店舗の担当者が一か月前に知っていたレベルでは左右の差動制限は前後のデフ任せで
空転輪の片ブレーキみたいな事やっていないのではないかと話してた、あくまでも
担当者の考えだと言ってたけど、そうでないとトルセンやオプション機械式の訴求力が
弱くなるからね >>776
電子制御をオフにするから機械的なLSDが必要って事？ ルテーシアでもブレーキ制御入れてLSDの代わりを成してるグレードがあるが、あくまで通常スポーツモデル。
本気でレースする用の上位モデルでは、スポーツ走行時のブレーキ熱や負荷を嫌って、ちゃんとLSD入れてる。
GRヤリスと同じトルセンtype-Bをな。 >>776
そんなん出来ねーよｗ
ドライバーができるのはペダルの踏力調整と
競技車なら前後ブレーキバランスを触れる程度の事
走ってる最中に4輪それぞれのブレーキ力を独立して
瞬時に制御することは人間にはできません >>777
なるほど。LSDが効いてるかそうでないかで空転輪のブレーキつまむかどうか、ブレーキかける強さを電子制御するのかとか色々考えたけど実際のところは謎なんやね >>779自己レス
メガーヌだったわ。現行FF最速モデルが必要としてLSD入れてる いつまでも必死なヤリスにはセンターデフ無いマンを尻目に
俺はRCにメーカーオプションのエアコンと セ ン タ ー デ フ を付けるのであった
完 >>784
センターデフ付けるならつけるでその差動制限はどうすんだろ
前後のデフと違って真ん中は競技で勝とうと思ったら電制必須だけどな
つーか本当にセンターデフ付けられるのか？ >>780
俺が言ってる意味を理解してくれてない発言だわ 最初の発表の時、GR-FOURのシステムをセンターデフ表記してたのを忘れたのか？（後に消えたw >>784
お、おぅ。
3つ目のデフ付けられたら報告よろしくね！
皆んな気になってるから！ >>785
３４DオプションがRCだけで選択可能であることから
グラベル用セッティングのGR-FOURシステムだと思うな
後輪増速ギヤの程度違いとITCCの差動動作違いの組み合わせで
不整地で振り回し易くしてあるんじゃないか
競技の参加クラスによっては最初から付いてるorオプション
設定があるもの以外は付けられない場合があるから用意して
あるんだろう グラベルセッティングなんだろうな
どう考えても舗装路よりグラベルのがカップリング制御がシビアになる >>786 ？？
775-776で流れが↓だったんだが
Q）空転したタイヤにブレーキかけてLSD的役割果たしてくれるのにトルセンLSD設定してるのはなんでなん？
A）プロはそういう制御の介入を自分でするからね
>>776の考えでは「プロは自分でLSD制御に介入できる」って事じゃないの？
取り違えてたらすまんかったな >>768
この黒歴史君、RAV4がアウディクワトロより細かい制御してるって知ったら泡吹くんじゃね >>792
そうなんだよね。今はトヨタが駆動制御でもパワートレインでもセンシングでも圧倒的になっちゃってて、ある種面白くなくなっちゃってるくらいだからね
テスラ位じゃね、トヨタ以外で面白味あるの >>791
あなた優しいね。
>>776に対するあなたの回答は満点だったと思うけど。 >>791
LSD制御っていうかそれらはなんの目的で介入してるかわからん？ 直結にしてれば空転検知して配分変えるのは全自動だよw >>795
古い記事だがVWのXDSがブレーキLSDの古株という事でリンク先を見てね
ttps://8speed.net/vw/17220696
XDSの弊害つまりブレーキへの負担と統合制御されているが故に
純正ブレーキ以外への交換が難しい事などもまとめて書かれていて
このスレの流れに合ってるから引用しました。 >>777
その質問の回答、来ましたらぜひ書き込んでくださいな
自分も他で質問しましたら、仕様の詳細については商談開始後と言われたので
開始した今日以降、回答が来るかもしれません >>798 了解(でも答えは返ってこないようなｗ)
最初はスポーツVSCってどこまでやってる？から始まって、EXPERTモード？って
何てなって、そしたらVSCで4輪でブレーキを独立制御してるんだからブレーキLSD的な事を
してるんじゃないか？と考えて質問したんだよね
オープンデフに恩恵があるのは当たり前だけど、トルセンでもインリフトまでしちゃうと
結局はイニシャルが低いからトラクションが掛からんし補助的に補うかもしれないとも考えた。 >>799
なるほど。そこも考えると、余計に制御仕様が知りたくなりますね
自分の方でも商談行ったとき職員に聞いてみます。顔合わせした感じ、期待できなさそうですがw 俺も元々LSDはなんとなくあった方がいいか。てな感じでHP予約を入れたんだけど、街乗り主体で電子制御なんて切らないからVSCとTRCで疑似LSDやってくれるなら素RZで全然いい
高価なホイールも豪華なシートも興味無いからぶっちゃけそこに金かけたくないと思う そういう人ならオープンデフでも問題ないから、ブレーキLSDの有無に係らず素のRZで構わないと思う >>801
>>777でも書いたけど、ひと月ほど前に商談担当者が商品説明資料などから
読み取った感じだと、差動制御は機械的なデフの特性任せで荷重抜け時に
オープンデフでは当たり前にトラクションが抜け、トルセン→機械式と
トラクション性能は上がって行く。多分、ブレーキLSD的な動きはしないと
思うと言っていた。
797に貼ったリンクにもあったけどスポーツ走行をメインに考えるとブレーキ
への負担が大きかったりデメリットがあるからやらなかったんじゃないかな。 なるほど。悩むなぁ
トルセン単体もオプションにしてくれりゃよかったのに(個人的に)
教えてくれた人ありがとう ブレーキLSDは機械式入れてると反対側もブレーキ効いてしまう
前後は機械式入れても問題ないと言ってるから付いてないんだろうな >>806
ブレーキLSDが作動するのは立ち上がりの大出力時だから問題ないよ
ブレーキで内輪にかけたブレーキトルクのトルクバイアス比 倍の駆動トルクが外輪にかかるから
ブレーキLSDが作動しない場合よりはるかに前へ進める ここの奴らが何やかんや気にしてる装備や仕様はお前らごときの腕なら有っても無くても関係無いから気にすんな >>808
ベストラップが奪えたり、どこかのグループで一番になれるかは分らんが
デフの種類は腕が無くても走れば感じ取れるから、関係あるよｗ 車にお金を掛けた事がｗ
男のロマンは理解されんのよ・・・ デフの違いを感じ取れたところでお前の走りは何も変わらんのだろ？ >>817
アホすぎ
ガキと買えない貧乏人はゲームでますかいとけ ＲＣのリヤ増速って、ＨＰなんかと違って減らしてくるのかねぇ。
競技時の熱的な対策になりそうだし。 ＞＞821
それが、5.5万円のオプションだと思っていたけど。 >>821
これ寺で聞いたらクロス入れた時のファイナルじゃないかって言ってた
詳しいことはセールスもわからず >>774
>路面状況が千差万別だから手動のモード選択があるんだぞ
三菱の人に言わすと、それは技術者の自己満足で、評価ドライバーがどのモードでも
違和感なく走れるようすれば、普通の人が気持ちよく走れるとのこと。
いろいろ付ければいいわけじゃない。 >>824
好みの問題もあるからそんな万人向けなんて可能なのかな
三菱で言ったらACDのスノーモード
もっと言ったら機械式のセンターはガッツリ固めた曲がりにくい四駆を強引に曲げていくのが好きなんだけど
こんなの少数派だろうし 雪道でいったらアクセルでケツ出していくのが好きな人もいるだろうし
フェエイト使って曲げていく人もいるだろうし
このあたりはデフセッティングや前後駆動配分で大きく変わるからやっぱり全て機械任せは無理だと思うわ
ヤリスは差動制限じゃなくて駆動配分をその時の気分で大きく変えられるから凄く楽しみにしてる 自分たちなりのやり方を貫くのは全く悪くないが、その正当化に他を否定するのは自信の無さの現れよな >>803
LSDに拘ってるひとって4駆乗りではなくFR乗りでしょ。
トラクションを気にしてるのかもしれないけど4駆の場合トラクションよりアンダーがでて踏めなくなる場面が多い。
で…ブーレキ制御トルクベクタリングの最大のメリットは4駆特有のアンダーが消えることだよ。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00031/00003/ AYC最強
凍結したいろは坂を曲がりながら登っていくからな
踏むと曲がらん踏まないと登らんというジレンマなし モリゾウさんでは、彼らモサの足元には及ばない
春夏秋冬ヴィッツで通勤
片道20キロ30キロ当たり前のヴィッツ使いモサ混じりのスレか・・・ >>828
四駆のりだからこそデフにこだわるんだよ
車の動きが別物に変わるからね
仰るとおりトラクションを重視すると曲がらなくなるんだが電制デフで見事に旋回性能と両立するようになったね 昨日Dで聞いて今日回答があった
サイド引くと多板クラッチ切れるらしい
サイドターンでクラッチ踏まなくていい
FFのようになる・・・らしい >>833
ヤリ素でもやってなかったっけ？
さらにGRはスプリングで離れる方にテンションかけてたはずだから応答性良さそうね スポーツ四駆なら基本だが、ちゃんと押さえてるのは大事なこと 生活四駆系のクラッチ四駆でも、トヨタはフットブレーキでクラッチ開放してるのが多いから
（即応性はともかく）ハンドレバーがあれば同じにはなるだろうね 開発の話じゃクラッチの繋ぎかたを煮詰めてるって話だったでしょ。
より自然にサイドを使えるようにって。 >>838
そうだよね、デフのクラッチが切れてFFみたいにクラッチ踏まずにサイドが引けるのは良いけど、レバーを戻した時に繋がりがどういるフィーリングになるかは重要だしね。
ACDもDCCDもサイド引くと拘束がフリーになるけどセンターデフのギヤで繋がってるからレバー引く時クラッチを切る必要があるんだよね。 トヨタの既存のアクティブトルクとかダイナミックトルク四駆だと
ブレーキ（クラッチ断）からのアクセルONでクンッて感じに四駆になって慣れると少しクセになるw >>835
インプレッサの場合はAWDのまま、前後の回転差を吸収できる状態をフリーと言ってる。 このスレの連中は
インプやランエボ相当、コンパクトカーで、夜も昼も通勤も遊びも公道を走ってる輩だぞ。対向車、飛び出し、障害物回避、悪天候、体調不良、不確定要素は当たり前の想定内。そこに、メンテの知識まで持ち合わせてる。中には、ゴーストが見える者もいるという。
そこいらの、クローズドで走ってる帰化チョン系2流プロドライバーより凄い。 エボの競技モデルはカタログの数値は同じでもハイブーストだったり燃調変えてたりブーストリミット切ってたりしたけど
そういう差別化はあるんだろうか RCに注目集まってるから、てっきり1stからの乗り換え組が多いのかと思ってたら
発表後の6月末滑り込みで1000くらい予約増えて国内だけで5000とか草 日本の公道で145㌔以上出す基地外は懲役刑に処すべき ・リアワイパーいらない。
・洗い辛いホイールいらない。 >>850
高速道路を含めて120km/hまでが最高速度なわけですが… 一般道で30km/hオーバーなら前科がつくわけだけど(まともな会社勤務なら終わる)
120km/h設計の第二東名除く高速道路でも前科+一発免停でいいよな。第二東名は今まで通り40km/hオーバーで >>853
60km/hオーバーで捕まったことあるけど、東証1部上場企業勤務で何も終わらないけど？ それ、死んでないのも、殺してないのも、終わってないのもたまたまだよ
運はもう使いきってるから今後は気を付けてね 20Gとかですかね＞ 超加速度
ガンダムならコクピット内の風船が膨らむ感じ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
