【HV】HONDA 新型NSX part50【ターボ】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
・2018年8月、初のマイナーチェンジ。
・日本価格税込み2370万円（2017年2月27日発売開始）
・全国43都道府県の133店舗のみを「NSXパフォーマンスディーラー」に認定し、
販売やメンテナンスをサポートする。
・最高出力581ps、最大トルク65.9kgm、車重1800kg（カーボンブレーキ装着時1780kg）、0-100km/h ＝3秒、最高速307km/h。
・パワートレインやSHAWDなどのコア技術は日本で開発、
車体の開発や車全体のマネージメントなど取りまとめ生産は米国。
・動力性能はMP4-12C、458イタリア、R8GT、コルベット並を目指す。
・3.5リットルV6ツインターボエンジン縦置きドライサンプ 9速DCT。
・前2基 後1基の3モータースポーツハイブリッド 「SH-AWDシステム」採用。
・NSX専用の新ブロックのバンク角は75度とされ低重心化が図られている。
・4つのドライブモード「Quiet」「Sport」「Sport+」「Track」
・冷却に、ラジエーター3基、インタークーラー2基、空冷式熱交換器10基、9速DCT用熱交換器2基
・ブレーキ F 6ピストン/R 4ピストン カーボンセラミックブレーキ(オプション)
・ボディにはアルミニウム、超高張力鋼板、カーボンを使用。
・約100名の高度熟練工により製造、塗装、最終組立が行われる。
前スレ
【HV】HONDA 新型NSX part48【ターボ】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1567204180/
【HV】HONDA 新型NSX part49【ターボ】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1580246441/
初代NSX 本スレ part81
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1569039127/ >>86
そうですね。0-100km/h加速は圧倒的に速い。
抑も、EV車で300km/hに到達出来る車が現状は少ないのです。
何故かというと、EV車はギアが1速のみの固定ギアだからです。
内燃機関はパワーを出せる回転数の幅が限られているので、
ドライバビリティを確保するには多段ギアが必要になります。
一方、電気モーターは出力を出せる幅が広いので、実用車レベルなら
多段ギアが必要無いのですね。
ですが、当然ながら回転数には限界があるので、モーターの
パワーにもよるけど、概ね200km/hちょい位しか出ないはず。
まあ、一部のとんでもないハイパーEVを除くとこんなもんです。
例外として、ポルシェはタイカンで2速ギアを開発していて
これは250km/hに到達出来ます。
スポーツEVの普及の上で、ギアの開発は重要だと言えますね。 >>87
EVじゃないけど、LC500hはモーターに4速ミッションかましてるね >>88
それ、モーター部分にかましているように見えるけど、
実はハイブリッドシステム、つまり、エンジン＋モーターに
4速ATをかました状態になっているんだよ。
そして、疑似的に10AT風味な制御にしている。
でも、走り味はイマイチみたいだけどw >>90
LFAでさえシングルクラッチだったから、そもそもDCTの意義を認めてない感じだな だよな
ただLFAのAT変速スピードはDCTに匹敵みたいなことを開発者が言ってたが本当かな
でもあの音をじっくり味わうには、
DCTの変速は早すぎるかもと最近は思うようになった
アベンタもただのATだし レクサスFの開発者の矢口氏が、DCTは微低速での繋がりとか
細かい部分での制御が粗い部分があるとか言っていたかと思う。
まあ、もう随分前の話しだけどね。
レクサスの場合は静粛性とか滑らかさとか社内基準なんかが
やはり結構、厳しいのかもしれない。
あとはDCTを開発するコストかな？ATは既に完成された技術だし、
大トルクにも耐えられる信頼性があるのも大きいでしょうね。
ATでも変速スピードそのものは大して変わらないレベル。
ただダイレクト感というか、そういうのはどう頑張っても
ATでは限界があるとは思うけどね。 >>93
良いと思ってたら、自社生産できなくても外注して載せるんじゃね？
GT-Rのミッションはボルグワーナーだし、トヨタもスープラにゲトラグを載せたこともある
むしろ、ホンダがNSXみたいな少量生産の車種のために内製したことの方が驚きだわ
シェフラーに外注したフィットがああなったのがよほどトラウマだったんだろうか？ R35が登場した時、世界一変速スピードの速いDCTと聞いたが、
NSXのと比べてどうなんだろう
乗った車のDCTはどれも早かったから違いがよく解らない
三菱キャンターのDCTですら >>93
一度あのダイレクト感を知ったら普通のATじゃ物足りないｗ
でもマツダのATはMTみたいな音するから嫌いじゃないけど >>94
そう。だからレクサスは搭載しなかった。
今は分からないけど、少なくともDCTに関しては
レクサスは評価はしていなかったのだろうね。
>>95
当然だけど後発のNSXの方が出来は良いと思う。
GT-Rも初期に比べると熟成されて別物のように滑らかだけどね。
変速スピードが速いのはポルシェのPDFでしょうね。
もうダントツじゃないですかね。特にGT3RSなんかは
あの超高回転のレスポンスの良いエンジンに追従していますから。
DCTを搭載した車で、あんなに高回転まで回るエンジンに
載せているのは、おそらくポルシェだけですよ。 なるほどさすがはポルシェ
GT3は9000くらい回るしね
気になって918スパイダーも調べたら9150だってさ！DCTで。
以前のGT3はMT追加されたけど、
今もあるのかね
オレもGT3買うなら迷うわw
楽しさでMTか速さのDCTか
まぁホンダも高回転得意だけど、
今の時代とNSXというキャラを考えるとターボになるよね ターボNSXだけど車内の動画見ると初代の音に似ている そりゃ、高性能オイルを使ってたら排気音すら変わっていくからな NSXの7500rpmもけっこうな高回転型エンジンなんだが、最高出力は6500rpmで発揮しちゃうからそこまで回す意味がないのが残念
というか、最高出力の発生回転数が6500～7500rpmとけっこう幅があるけど、
最大トルクならともかく最高出力で幅があるのは珍しいな >>96
最近のATはホントにレベル高いですよ。
それはやはり多段化しているのが大きいと思います。
それと何と言っても2ペダルとしての歴史があります。
信頼性が抜群に高い。BMWやアルファロメオなんかでも
多段ATですし、レクサスもおそらく今後もATで行くでしょう。
どれが良いのか？ってのは、搭載されたクルマとのマッチングや
熟成度によって印象は変わってくると思いますよ。
それでも、個人的には化石と言われようと、やっぱり3ペダルが最高です！！！ >>102
そうなんだよねターボでわりと高回転
なんで7500なんだろ >>103
CVT以外は悪くないね
3ペダルはジジイになって辛くなってきた
でも楽しいから降りない もう一台、強烈なのがあった。
F8トリブート、720ps/8000rpm 7速DCT
フェラーリもシングルクラッチからDCTになってた。 フェラーリがDCTになったのもう10年以上前だったような カリフォルニアからDCT採用している。
>イギリスの価格比較サイトComparethemarket.comが、SNSインスタグラムにて「2020年に最も多く投稿されているスーパーカー・ランキングトップ10」を公開。
日本メーカー車で唯一、7位：ホンダ「NSX(Honda NSX)」・・・1,152,686件。
ホンダの各デザイン部門をひとつに集約し､｢デザインセンター」が発足。
センター長にはFIT3の南デザイナーが就任。
もうすぐ出る新型TLX、MDX にはタイプSがあるので、NSXにもタイプSが出るんじゃないかと思う‥。 typeSがあるとしたらどんな仕様だろ
走行モードはどうなるのか >>１１０
旧NSXの場合、TypeSはほぼ失うもののない、無印の上位互換みたいな位置付けだっけ？
TypeRになるとスポーツ特化で失うものも多くなるから、ツーリングとかをメインに使う人には
オススメしにくくなってくるようだが >>111
旧型types乗りだけど世間のtypesのイメージは正にそのとおりで吊しでそこそこスポーツ走行を楽しめて街乗りの快適性も損なわないグレードって感じ
でも弱アンダーのクーペを中点としてアンダーステアでサーキットベストのR、オーバーステアでワインディングベストのSという風に明確に狙いが分かれていた そう良いことづくめのtypeSと聞いてた
S足にするのはやってたもんな
チューニングメニューでそれやってらショップいくつかあった
で俺もやったら後ろは下がるは前は左右で高さちがうわひどい目にあったw
でも車の動きは良くなった
新型では足の固さはボタンひとつで変えられるしな NSXがハイブリッド・スーパースポーツの先駆けとして、評価する
向きもあるが、それは大間違い。
そもそもこの価格帯では、ハイブリッド・スーパースポーツが
成立し得ない事は自明の理であった。
すなわち、スーパースポーツとしてのパフォーマンスを発揮するには、
前輪の高出力モーターが必須となるが(雑誌「Motor Fan別冊」参照)、
そのための重量増(バッテリーや冷却系の強化等)を、その他の
軽量化でカバーする必要あり、かなりのコストアップになるからである。
それを乗用車のモーターでお茶を濁そうとしたものだから、いくら
縦置きエンジンで「スーパースポーツですよ」とゴマ化そうとしても、
そうは行かない。
可能性が全くないと事と分かってて、それを行っても、それは無謀であり
決して挑戦ではない。 同意できる部分はあるけど、他の580馬力スーパースポーツと実力が大きく劣ればそうだろうな
あの車重を知ったときは、これは458どころか430並みの実力だろうと予想したが458は越えていた
耐久レース以外なら同馬力のライバル勢とたいした実力の差はない
項目によって多少の差こそあるがどれもだいたい同じ
今のスーパースポーツはどれも実際乗ると馬鹿みたいに速いし、
もう馬力とかどうでもよくなる
し、
重い車が遅いとは限らないことはGTRが証明しているし、
NSXの場合はモーターの瞬時のトルクが速さに寄与している ハイブリッドスーパーカーの先駆者は確かにNSXではない >そもそもこの価格帯では、ハイブリッド・スーパースポーツが
成立し得ない事は自明の理であった。
これは普通の人はそう考えるし、全くその通りだとも言えるし、現にNSX以外には存在しない
じゃなぜNSXは存在する、いや存在できる、いやできたのか
これは本田宗一郎の言葉がヒントになる
「やってみもせんで、できないとなぜ分かる？」
NSXは宗一郎の思想で創られている
そんな彼を激しくリスペクトしていたのが前社長だ
モーターはいろいろな可能性を秘めている
NSXにモーターを組み込み何か新しいことができないか >>117
その陳腐化？した車のシステムをパクってしまったフェラーリ >>115
458は越えていたって、458は2009年～2015年のモデル。
NSXが対象にしないといけないのは“488”だろうが。
パワーだけなら458スペチアーレになるのだろうが、
古いモデルと比較しても仕方がないだろう。
相手はドンドン進化している訳だから。
メカニカル的に先取りしているからといっても、
直ぐに追い付かれるし、進歩も熟成もしていない今、
残念ながらもう忘れ去られているような状態だよ。
SF90が正式発表されれば、過去の車になるよコレ。 ホンダはなぜ488ではなく458をターゲットにしたのか
いや正確には458やR8並のパフォーマンスを目指すと言ってたが
答えは488の出力にあると思う
670馬力が果たして新型NSXに必要なのか
これは議論になるがホンダはそこまでは不要と考えた
馬力を追い求めるタイプの車でないし、周囲を見渡すと600馬力前後のスーパースポーツは沢山ある
発売したときにそれらライバルに劣る性能でなければそれでいい
但しGTRを始めとするライバルたちが当時670ほどあったならば、
NSXも追随していたはずだ
670馬力にしたいと言われて国交省はどう思うのかな >>121
NSXは輸入車だし国交省はどうとも思わんのではないか？ NSXのライバルは488ではない
488はマクラーレン720あたりと馬力争いしてる
そんなものについていけはしないしNSXのやることではない
NSXの性能的ライバルはGTRやR8、911ターボ＆GT3、メルセデスAMG、640s670sあたりだ
(今度の911ターボの進化はヤバイかも)
NSXが過去の車になる時というのは、それらライバルに大きく性能で離され、かつNSXより進化したモーターシステムを搭載するライバルが現れた時だろう
一度のマイチェンもしていない、速くもなっていない場合は、進歩と熟成はしていないと言えるだろうね
とは言っても中身ばかり弄るという新旧NSX共通傾向 でも120が言うように、NSXも488並の馬力と速さに進化しなければ進化してるとは言えないと思ってる人もいるかもしれない
激速の35ニスモですらサーキットのストレートでは488にやられると聞く
直線では70馬力も差があればそうもなるだろう
NSXはニスモとは違う立ち位置だが。
同じ立ち位置になるのはタイプR
これが出た場合は話は全てひっくり返る
488にはいやピスタにも負けてはならない
Rと同じサーキットスペシャルのマクラーレンセナには負けても許すがw マクラーレンはセナよりスピードテールがさらに速そうだが
安定的に400キロがでるらしい 280馬力の02Rが350馬力のポルシェターボや400馬力の360モデナと戦ったように、
新型NSX-Rもつくるなら100馬力くらい上と勝負できるようにしてもらいたい。
それにしても、新型NSX-R…
なんとワクワクさせる言葉だろうか。
ドリキンがLFAから乗り換えたくなるようなヤツが見たいものだ。 「お！こりゃ02Rの時にオレが感じた思いだ！そうあの偉大なオヤジさんの血が宿ってる！ホンダめ再び宿らせたな！」
と興奮するドリキンを再び見てニヤニヤしたい。 >>130>>131
無い。
LFAはあの音だけでもお腹一杯になれるクルマ。
アイドリングだけでも愉しめる。ゆったり流しても心地良い。
そして、もう二度と出て来ないクルマ…
手放す訳がない。 Twitterで鷹栖PGと検索すると、土屋さんが鷹栖でモデューロヴェゼルのサスペンション開発している動画が見られます。
(ホンダアクセスのTwitter)
コンチネンタルタイヤのTwitterで行った、NSXとR8どっちをガレージに入れたい？アンケート結果はNSXの勝ち。
NSX 77％
R8 23％
242票数 >>134
追記
モデューロステップワゴン開発も見られます。 なんでR8とタイマン？ビビってフェランボ避けたのか？ >>134
ミシュランでやったら逆転するんじゃねぇの (ﾟ∀ﾟ) >>136
そもそもコンチネンタルってフェランボが顧客になってるんだろうか？ >>133
それは売ったということか、元々買ってないということか、
今は86だけなのか >>131
それを夢見てニヤニヤして過ごすと幸せですよ。 >>141
あの六本木仕様は降りたそうだ
理由は弄るとこが無くなったとツイッターだったかなで言ってた
でそのあとLFAを手に入れたとどこかで見た
ガセだったのかな もっともニヤつく絵は、
土屋のLFA
ガンさんのカレラGT
飯田章の新型NSX
誰かのGT-R
で筑波勝負
カレラGTは売却しちゃたし夢のバトルになったw >そんな土屋氏が所有する現在の愛車は、走りを思いきり楽しむためのトヨタ ＡＥ86（ストリート＆サーキット仕様の２台）と、移動車として愛用しているホンダ オデッセイ アブソルート。
それから、昨年、現行型86を購入し改造中。
※LFAは所有していない。
>>141
土屋さんの愛車だった02RはルートKSにある。 土屋さんのLFAはガセかよ、まあホンマやったらベスモに載るハズやしな 古い86はともかくNSXでレースしてLFAはまずいってことかな？
ドリドリはまだARTAの人？
がんさんのカレラGTもベスモ期待したんだけど一度も持ってこねぇでやんの
まぁ相手になるクルマがないけどなw
みんな280馬力だし >>148
鈴鹿の試乗でガッカリしてたのはかわいそうだった なんで当時5000万のF50買わなかったんだろう。ガンさんの理想の究極形じゃないのか >ドリドリはまだARTAの人
ARTAのエグゼクティブ・アドバイザーをしています。
昨年、ARTAのスーパーGT300クラス(NSXGT3)のチーム監督役をしてチャンピオン獲得に貢献した。
土屋さん開発のモデューロNSXが出たら良いな‥。 @traffic service torontoのインスタより。
デカイリアウイング付けたNSXが200㎞の速度違反で検挙されていた。 >>152
制限速度200km/hオーバーって意味？
だとしたらもはや最高速付近やんけ >>151
ドリキンチューンNSXは本当に見てみたい 今日のGT＋でNSX、GTR、スープラのベース車輌を徹底検証だってよ
筑波でやってほしい
本当にスープラがNSXやGTRに近いタイムなのか検証してほしい
スープラ3秒
NSX2秒 トップギアタイム
ホンダNSX 日産GT-R 1分17秒台
BMWスープラ1分23秒台 SNSのコメントでよく見るNSX評は、過小評価されてる車だね、インテリアがチープだね、高価だね。
土屋さんのTwitterフォロワーから新型NSXの感想を聞かれた土屋さんの返事は汗の絵文字だった。 トップギア「内装はランボに比べるとチープ。走りはデジタルではなくアナログ」
内装は同価格帯の911やR8などと同レベル 911ターボの内装はNSXより地味です。スタータボタンすら無いです。 >>162
地味やけど見慣れたインターフェイスで、操作性、雰囲気ともに
格段にポルシェが上や。知らんけど… 操作性ならドライバー中心思想のNSXも負けてない
初代のハザードボタンの操作性は神w
新型もあのようにしてほしかった >>164
ドライバー中心思想w
スポーツカーなら当たり前の事。
こんなの謳い文句にするのが恥ずかしい。 それは初代NSXが変えたことw
昔のスーパースポーツは乗りにくかったわw我慢を強いたw
初代NSXが革新的だったのはアルミボディだけと思ってる人は多い >>166
> それは初代NSXが変えたことw
ちょっと、何言ってるのか分からない (・・?) こち亀で中川が子供の頃、スーパーカーのクラッチやハンドルが重いと親父に嘆いてたの思い出した
親父「馬鹿野郎！そんなことじゃランボルギーニやフェラーリなんか乗れないぞ！」
大人でも重いのに
時代は変わった https://bestcarweb.jp/feature/column/151282
今日のベストカーWEBのクサイチさんのコラム。
実に言い得て妙だと思った。
だが、俺的にはクルマにも問題はあると思う。
それは性能面というよりデザインや質感かな。
高価格帯のクルマを選ぶのに“生活臭い”のは要らないんだよ。
ホンダはその辺りが分かっていない。
NSXにトキメキを感じないのも其処だと思う。 >>172
俺も写真や動画で見てるときは似たようなことを思っていた
しかしモーターショーその他で生で見てから考えは変わった
特にスーパーカーなんてもんはリアルで見ないとと思った
あれはときめくよ
デザインに独特さはないし、オレがMRスーパーカー好きってのもあるがやはりドキドキした
とりあえすカッコイイ…
スーパーカーはまずこれだ
ワイド＆ローだから当たり前とも言えるがまずカッコよさだ
特に走ってるときがカッコイイ
乗ると生活臭や現実感はない
走り出すともっとない
GTRに乗ったときと同じ圧倒的な加速力とサウンドで違う世界
しかし、このクルマはドライバーに多くの自制心を求める
免許証が何枚か必要だ >>173
俺もその東京モーターショーで実物も見てるんだよ。
やっと市販されるのかと思ったけど、デザインは前から
分かっていたので、何のトキメキも無かったな。
それよりもマツダのコンセプトカーのRXvisionの方が
遥かにカッコ良く、色気があってヤバかったね。
フェラーリからローマが出たけど、フェラーリが漸く
マツダに追いついて来たなw と思ってしまうくらいだわ。
それくらい、あれにはインパクトがあった。
まあ、ロータリーが出てくる事はおそらく無いと思うけど、
あのデザインのエッセンスが、今のホンダにも必要だと思う。 >>174
NSXは三次元だとわりと違ったな
走りはジェントルと聞いてたのにあんなに獰猛だとは思わなかった
モードで変わるけど乗ると見方が変わる
俺はスポーツカーは色気よりまずカッコよさ重視かな
RXビションはマツダデザインの優秀さは感じたが、MRデザイン好きにはロングノーズのFRはそれほど刺さらなかった(でもFDは好き)
コンパクトなロータリーを入れるにしてはやけにロングだなと思った
ロータリーの開発は続いてるからいずれ出すとは思うが今はそれどころではないよな
出すならNSXやGTRと戦えるやつを希望だがそれは叶わないだろうな >>175
あの時のRXvisionの注目度と人集りに比べて、
NSXの方は、おいおい新車だぜって思ったもんな。
そこそこはあったよ。でも、RXvisionのカッコ良さに
比べると、全く華やかさは無く、色気も無い。
そして、RXvisionの方が実寸は小さい筈なのに、
より低く、ワイドで大きく見えたもんな。
ロングノーズショートデッキの古典的手法なんだけど
ネオクラシカルと言うのか、直感的にカッコいいと
思うもんアレは。大勢の者はそう見たはずだよ。
だから、あれだけの人集りが出来ていたんだな。
今にして思えば、あの時からNSXはそれ程は注目も期待も
されていなかったのかもしれないな。
というか、コレじゃない、と思った人が多かったのかも。 そういう人たちのこれだと言う新型NSXは、土屋圭一ですら言っていたような初代の正常進化版でしかない
しかしそれでは開発者も言うようにNSXではない
初代の発展版のどこがNSXなのということ
NSXは何の略なのかが解っていないか忘れている
価格もそうだろう
恐らく1000万くらいを予想していたのだろう
スーパースボーツとしての速さを備え、NSXみたいな他社がまだやっていない内容で出すにはコストがかかるのは当たり前
車に限らず先駆者がいないものは相当な開発費がかかる
そして人は自分が買えない対象には興味がなくなる傾向がある
もっとも2400万と聞いた時には俺も驚いたけどなw
買えないけど興味はあるぜw >>177
正常進化版や発展版がダメってのも意味不明だけどな。
メカニカル的な進化は、時代が進んでいるので当然の事だし、
新しい物を取り入れるのも必然だろうて。
車名がNSXだからとか何の関係も無い。
なら、初代を出してから現行モデルまでの間、
ホンダは何の技術的進歩も無かったのか？ってなるよなw
最新と思っていた技術も、数年もすれば当たり前になり、
陳腐な物になる。
その点、ポルシェやフェラーリ、ランボ辺りは着実に
やって来ているし、実際に進化して来ているからな。
だからこその「ブランド」なんだよ。
長年の積み重ねがあって、初めて成り立つんだ。
悪いがホンダは努力していない。だから追い付けない… 他の車と比べて何も目新しい事が無いからダメなの
先代と比べて技術的進歩がどうとか何の関係もない Autoblog
>2020 Acura NSX Suspension Deep Dive >>178
NSXの場合は他社のスポーツカーと違う位置付け
例えば土屋は、新型は初代をパワーだけ上げくれればいいと言ってたが、それだとNSXらしさは皆無だし、やってることは他社と同じになってしまう
他社がだめとかNSXが優れてると言ってるのではなく、クルマとしてのあり方が違うのだよ
君はNSXの略が2つあることを知ってるかい？
1つは有名なあれだが、もう1つは「新しい経験」というのがある
911の最新こそ最良は俺も肯定してるが、NSXは最新になると最良よりも新しい経験が求められるのだよ
それが創業者の言う「他社がやってないことをやれ」なものだから大変なんだよ
金も時間も労力もかかってしまう
続く 続き
NSXの3モータートルクベクタリングは数年経ったけど陳腐化したの？フェラーリはそんな陳腐化した技術を模倣したの？
清水が言っていた、ブランドの問題はどうしようもない
なぜならNSXのような大コストなスポーツカーなんておいそれとFMCなんかできないからね
(初代なんて発電所まで建設してる)
それを思えば企業努力が足りないなんて俺は言えないけどね
初代や35GTRのように細々と育てていくしかない
初代は育てても馬力規制で世界と戦えなかったが、GTRは戦えてるではないか
それも企業努力だ
新型NSXも育てていくとは言ってる
もっともフェラーリやポルシェは新旧NSXを我々には追い付いてないとは思ってないようだ
技術や思想の話だが…
まとめると、NSXとは、
「よそと違うことをやれ」からは逃れられないクルマであり、
逃れてはいけないクルマなのである
なぜなら、「そうしないと生き残れないからなんです」とあの偉大な創業者は真剣な眼差しで語った。 もう少し言うと、(おい！まだ続くのかよ！の声には謝る)
あの創業者は、社長退任後も研究所を訪ねては全ての製品にダメ出しをして回ったそうだが、ことNSXについては「お前らよくやったな」だった
それは初代が、まだ他社がやってないクルマだったからだ
当然新型も初代の思想(=宗一郎イズム)に基づいて作られているいや創られている
しかしその難易度は高く、開発前テッドは途方にくれてしまったと言う
悩んだ彼は初代の責任者に相談に行った
彼は言った「よしこれでNSXのつくりかたが解った」と
意外なことに、宗一郎氏は初代NSXに対し「そんなクルマなら売るな！」とも言ってるが長くなるので理由は聞きたい人がいれば書く
とても残念なことに、
新型NSXについての感想を宗一郎氏に尋ねられなかった
でも「お前らよくやったな」が再び聞けたとは思う
いや「お前ら再びやったな」かもしれない… 悪いけどね、他所と違う事をやっていては、今のグローバル化した
時代ではもう生き残れないんだな。
宗一郎のオッサンの時代とは全く違うんだ。
携帯もそうだが、ガラパゴスとして日本は取り残されてしまった。
綺麗事を言ってもしょうがないんだよ。
これまでのホンダが正しくそれに当て嵌まっていた。
パーツの共用化率が低い為、非常に効率が悪かった。
だから、合理化を急いでいるんだよ。
四輪の開発が技術センターから本社に移管したのも、
人事面からだけではなく、危機感からそうした訳だし。 前にNSXはホンダのフラッグシップだから、コストとか
販売とかは関係ない…とか吐かしていた馬鹿がいたけど、
キチンとブランドとして育てていく為には、目標を立てた
数を売る事は非常に重要な事なんだけどな。
ホンダが高級車市場で開拓出来ない理由は、NSXを見れば一目瞭然。
正しく>>182が語っている事なんだよね。
その場凌ぎの技術を使って「ハイどうぞ」なだけなんだな。
どんな雰囲気の、どんな感触で…このクルマの像が分からないんだよ。
ブランドが確立されていないから見えないんだよ。
富裕層ってね、意外と堅実なんだよ。
価値の無い部分には、金は掛けないもんなんだよ。
イメージと重なって所有欲が満たされるのが分かって
初めて大枚を叩くんだな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
