【HV】HONDA 新型NSX part50【ターボ】
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・2018年8月、初のマイナーチェンジ。
・日本価格税込み2370万円（2017年2月27日発売開始）
・全国43都道府県の133店舗のみを「NSXパフォーマンスディーラー」に認定し、
販売やメンテナンスをサポートする。
・最高出力581ps、最大トルク65.9kgm、車重1800kg（カーボンブレーキ装着時1780kg）、0-100km/h ＝3秒、最高速307km/h。
・パワートレインやSHAWDなどのコア技術は日本で開発、
車体の開発や車全体のマネージメントなど取りまとめ生産は米国。
・動力性能はMP4-12C、458イタリア、R8GT、コルベット並を目指す。
・3.5リットルV6ツインターボエンジン縦置きドライサンプ 9速DCT。
・前2基 後1基の3モータースポーツハイブリッド 「SH-AWDシステム」採用。
・NSX専用の新ブロックのバンク角は75度とされ低重心化が図られている。
・4つのドライブモード「Quiet」「Sport」「Sport+」「Track」
・冷却に、ラジエーター3基、インタークーラー2基、空冷式熱交換器10基、9速DCT用熱交換器2基
・ブレーキ F 6ピストン/R 4ピストン カーボンセラミックブレーキ(オプション)
・ボディにはアルミニウム、超高張力鋼板、カーボンを使用。
・約100名の高度熟練工により製造、塗装、最終組立が行われる。
前スレ
【HV】HONDA 新型NSX part48【ターボ】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1567204180/
【HV】HONDA 新型NSX part49【ターボ】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1580246441/
初代NSX 本スレ part81
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1569039127/ >>483
いいや違う。ギリでMR。リアアクスル上にある。
エンジンを45度後ろへ傾けているだけ。 https://jp.techcrunch.com/2020/06/09/2020-06-08-the-acura-nsx-a-supercar-with-a-great-cell-phone-holder/amp/
スマホホルダーは立派。
エンジン音は失望。
エキゾーストが錆び付いた「サターン」のようだw
ドライビングダイナミクスに関してはよく分からない。
まあ、72時間ではこんなもんだろうな。
でも、これこそNSXの残念な部分を端的に表しているとも言える。
例え短時間であっても、またトロトロと走らせていても
非日常感を味わえる物じゃないとね。
人気が無いのはこの辺の作り込みだとつくづく思う。 >>485
わざわざNSX下げ 記事を貼る病的アンチ(嘲笑)
その記事に載っているスマホの画面はコルベットだから、書いた人はNSXが嫌いなんだろう。 エンジン音糞なのは同意
つべで見ても旧型の音のが遥かにいいもんなぁー などと、訳の分からない事を申しております。
これもNSXに対する評価の一つに過ぎません。
良い面もあれば悪い面もあって当たり前なのです。
登場して４年が経つのにパッとしないのだから
仕方がありません。
日本のジャーナリストも現況を気にしてか提灯記事を
書いております。
メカニズムなどは申し分はないと自分も思います。
ただ、クルマとして一つのパッケージとして見たならば、
残念な部分が多々あるのです。 NSXの輝かしい受賞歴
Honda NSX Engine Named “Best New Engine” at International Engine of the Year Awards
2017 Best Performance Car of the Year - 2017 Acura NSX Road & Track
Honda's Acura NSX is Business Insider's 2016 Car of the Year - Business InsiderHonda NSX Wins Popular Science 'Best of What's New' Award
Luxury Green Car of the Year” by Green Car Journal
Acura NSX Named a Best Performing Car by The Car Connection for 2019
The 2017 Acura NSX was selected as a 2017 AUTOMOBILE All-Star
Acura NSX Named 2017 AutoGuide.com Reader’s Choice Car of the Year >>484
アイはホンダの低床技術搭載は本当なのかな >>485
最大の機能がスマホホルダー
3モーターハイブリッドのことはなぜ触れなかったのだろう >>487
排気音はターボたがら初代と違うが、車内に轟くエンジン音の動画だと初代とほぼ同じなのはなぜだろう
VTECはないが基本似た構造なのだろうか
気筒数同じで排気量も近いし >>487
6500rpmで最高出力に達して、そこから7500rpmまで同じ出力が継続して(つまりトルクは直線的に減っていく)、
最高出力の終わる7500rpmから即レッドゾーンというのは、ちょっと不自然なエンジン特性ではあるな
エンジン自体はもっと回るのにECUで抑えつけてる感が非常に強い 名器いや名機C30Aは高回転型だから音に差がでるのは仕方ない
しかしドライバーは初代の音を感じる
ホンダエンジンの音だなとはすぐ判る >>490
ガソリンタンクの部分だけね。
センタータンクレイアウトはホンダが技術特許を
取得しているので、致し方なくでしょうねw
低床技術は関係ないと思いますよ。 まあ、単純にNAの方が音が良いのは仕方がないでしょう。
あのフェラーリでも嘗ての音は出せないのでね。
ターボを付けた分の排気干渉は如何ともし難いですね。 >>493
最高速度も308km/hで頭打ちなのはタイプRのために余力をのこしたとも見えるな
そのタイプRも中止では意味がないが 現行NSXはいかにも最初なので苦労しましたという跡が見えるから(特に冷却周り)、一度モデルチェンジできるとかなり洗練されそうな気がするんだよなあ >>484
エンジンの重心位置が車軸より前か後ろかで決まる >>500
三菱iはMR。
484で後ろにと書いたが、正確には前側に45度傾けている。
リアオーバーハングが極端に短いので、後側には傾けられない。
誤解を招いて申し訳ない。 NSX開発エンジニア「新旧ともに開発時にモデルチェンジしたようなものです。もはやNSXの宿命ですね」
次も期待 両方エンジンに関することだな
初代はエンジンに華を
現行はもっとパワーを モデルチェンジするとモーターが軽くなるのは確定として、ミッションも多少は小さく軽くなるんじゃないかと思うわ
あれってホンダ初の四輪用内製DCTだから、かなり安全係数見てるんじゃないか？ 次のNSXは… おそらくEVになると思う。
現行のモデルは減価償却が終わるまで細々と続けるか、
もしくは… スパッと切るか。
まあ、アメリカ生産なので、細々と繋いで行くのかな？
初代もそんなのが理由だと思っている。
アルミボディにするのに設備投資にかなり費やしたはず。
他に汎用する事も出来なかったし、最悪なのはエンジンを
横置きにしたので、大きなスープアップが出来なかった。
縦置きに積んでいたらV8とかもあり得たかも知れないな。 >>506
つまり、最初からチゼータ並の横幅を確保しておけば… >>506
EVだろうけどそれでNSX性を出すのは難題だな
アルミボディ工場はインサイトのも造ってたかもな
エボーラや4Cなども横置きたが、
過給によってスープアップしてるな
そもそも280馬力規制で大きなスープアップはできなかった
初代がV8になってたら価格と車重はさらに上がってしまうことになる >>508
プライスは当然上がっただろうけど、
重量増はNAならそれ程でもなさそうだけど。
＋30kgで収まるならV8はあっても良かったと思う。
この頃のホンダは過給器に頼る事はなかっただろうし。
あとね、280psの自主規制は日本国内だけの問題。
アメリカやヨーロッパは関係ねーからさw 確かにアメリカか欧州ののNSXは290馬力くらだった気が
しかし日本は二番目に売れてた国で280しか出せないなら、
他国でハイパワー版出しても日本はデチューンだしな
馬力けっこう上げるとボディも見直す必要が出てくる 350、360psくらいなら問題は無かったのでは？
あとはフィーリングと音とかね。
こういうのが大事だったと思うんだな。
typeRの事を直ぐに持ち出す人いるけど、
アレ、あくまでサーキットでは良かったんだよ。
公道だと常にピョコピョコ跳ねてさ、安っぽかったぜw
まあ、今更何を言った所でどうしようもないんだけどさ。
現行型もさ、まあハッキリ言ってかなり、かなり厳しいと思う。 初代をNAのままボディ補強無しで70馬力くらい上げてる人はいるし、
そのくらいならチューニング屋もボディ剛性のことは考えない
しかしメーカーは違う
ランエボのエンジニアが言ってたが、エボ10を確か30馬力くらいだと思ったが、上げるとなるとボディ剛性も上げなければならないと言ってた
そう8発の方が感じや音などはいいだろうけどねぇ
ホンダはなにしろ負けず嫌いだから、
6で8を凌駕してやると考えてもおかしくないが、8発を新規開発となると800万の価格が1000万以上になってるね
当時日本での800は相当高額の部類だったし無理でしょ
Rは公道だと跳ねるのは当たり前だw
何かを得れば何かを失うもんだ
まぁ次のRがあれば固さ可変だが >>512
もう言っている事が支離滅裂w
V8を新規開発して車両価格が1000万ならバーゲンプライスだわw
それならtypeRも1000万超えてたからな。
あと初代NSXのV6はバンク角が 90°。モジュールで考えれば
V8にするのはそれ程は難しくはない。
公道で跳ねて当たり前という考えも、前半部分のエボは何ちゃらと
言い訳しているのに、何の意味も持たない。
公道でも跳ねないようにセッティングすればよいだけだからw >>514
？だから1000万「以上」と言っている
02Rは元々1200だからV8ならさらに上だろうよ
当時そんな高いの出せないよ
モジュールの問題ではない
新規開発時のコストと車重増だ
初代はミディアムクラスを目指していたから、そもそも大きなV8などは考えていなかっただろうな
馬力出過ぎちゃうしね
V6ですら300で出ちゃってエキマニで20馬力下げたんだよ
効率重視
あんたこの間のRやGT3など尖りモデル嫌いな人だろ
そうでなきゃRを公道で安っぽいとか言わないぜ
GTRトラックエディも公道で跳ねるぜ？
つか尖りモデルは多かれ少なかれ跳ねることくらい知ってるだろ？
跳ねたらだめなのか？
そのモデルたちがどういう目的でつくられたかを考えなよ
エボの話とは別だ
今は可変ダンパー付けりゃいいんだけど水野GTRなんかそれでも跳ねるぜ >>515
自分はGT3RSも好きだしR35なら迷わずnismoですよね。
余裕があれば、ポルシェならターボとGT3RSとか、
両方を所有してみたいけどね。
純粋な内燃機関の最後のポルシェになりそうな992モデルは
非常に気になっていますよ。
あとはフェラーリローマ。それとジャンルが変わるけど
アストンのDBX。まだデビューはしていませんけど、
アストン初のSUVでカッコイイのでね。 >>515
元々、NSXはフェラーリ328をベンチマークにして開発していた。
V8も想定は出来たとは思うが、レジェンドのV6を基本として
開発したってのが経緯だな。まっ、その方が安上がりだしなw
だが、横置きにしてしまったんだな何故か。
縦置きするノウハウはあった筈なんだけどな。
インスパイアなんてFFなのに縦置き5気筒のヘンテコな
クルマがあった訳だし。
まあ、これでも当初の目標のフェラーリの性能には
一時的には凌駕する事は出来たが、向こうは355、360と
次々に魅力的なモデルを投入し、チャレンジモデルでは
最早、typeRなんかお呼びでは無かった訳でw
排ガス規制への対応もあったけど、もし縦置きにしていたら…
そういうのもあるんだよ、スポーツカーにはね。 >>518
初代NSXのホイールベースはＮＳＸをつくろうとしたときに、
楽しい車をつくろうと長期にわたる基礎研究のデータから必然的に決まった。
先にホイールベースありき、車の運動性能はホイールベースに左右されるからだ。
参考
(p)http://www.honda.co.jp/factbook/auto/NSX/19900913/ns90-011.html
縦置きも検討したが設計が目指すホイールベースの実現が出来ないから横置きになった。
上原氏は楽しい車をつくろうとしたのであって速さというのは副産物にすぎない。 縦もいいが横のメリット （当時の評論）
出力軸を90度曲げなくて良いこと
ここでの10-20%ロスは280馬力という自主規制の中ではとても大きい
エンジンの出力をいかにロスせずタイヤに伝えるかが求められるが
同じ280馬力の車の中でもNSXのパワーが何故か最も大きく感じられた
軽さという理由もあるが実はパワーロスの少なさも大きかった 新型NSXは初代の思想を引き継ぎ当初横置きだったが、
大出力化に伴うミッションの関係で縦置きになった
初代はエンジン縦置きも検討されたがＭＴが後方へ伸びることになり納まりがコンパクトでないことと
縦置きのレイアウト自体がＦＲ時代の名残りである過去の模倣であるという認識から採用されなかった
エンジン横置きほど楽しくないってのが開発過程の研究結果からの上原氏の判断
まずエンジンありきではなく人間中心から設計が始まったのがＮＳＸ
人間中心のコンセプトには横置きが適切であったというだけ >>518
レジェンドのV6と同じC型ではあるが、
NSXのパーツリストにレジェンドと共有部品はない
というかレジェンドV6はVTECですらない ゴルフバッグ積めるトランクが必要だったからな横置き以外あるまい 「NSXのトランクができた理由をいくつか記者さんたちに説明しました。
空力のこと、熱害のこと、だからリアを伸ばす必要があった。
伸ばしたところ上部が空いたのでトランクスペースとしました。
トランクは無いよりはあった方が便利ですから。
ゴルフバックだって入るんですと言った。
そうしたら、そこの部分だけクローズアップされて広まってしまった。
ゴルフバックのためにトランクをつくったと言われるようになってしまったのです。
本当は違うのに。ゴルフバックなんて言うんじゃなかったと、今では反省しています。」
とNSXフィエスタで初代責任者語る
あと、トランク内の丸い形状を見ればわかるが、
パンクしたタイヤを入れたい、というのもあったそうだ。
レーカーを呼ばずに自走で帰れるというのは、
当時のスーパースポーツカーでは無かったから。 初代NSXから10年、360モデナもついにアルミボディ化
これ以降、MRのV8フェラーリもなぜかゴルフバックを積めるようになった
おかげで360は間延びしたデザインになったとフェラーリスレでは叩く者もいた
しかしシューマッハは喜んで360でゴルフに行ったそうだ
新型NSXは縦置きにしてはトランク容量の大きさに驚く
あれならゴルフバックも入りそうだ たぶん >>521
MTは横置きでも問題無いからなぁ。
何を言った所で所詮は言い訳。安く仕上げたかっただけ。
フォーミュラやGTカーなどのレーシングマシンに
今現在で横置きエンジンのクルマがあるか？
重量配分（前後左右）を考えればシンメトリーになる
縦置きで搭載するのは当たり前なんだよ。
運動性能を“真剣に”考えたならば縦置き以外に無いんだよ。
コストなんだよ、コスト。
>>522
だから、基本だと言ってるだろうが。
アタマにVTEC載せただけなんだよ。チョロっと変更しただけ。
オマケにヘッドが重くなってグラグラと動くんだよエンジンw
>>526
360のフレームはアルミの「スペースフレーム」。
初代NSXはモノコック。全く違う物だ。
因みに現行NSXはこのスペースフレーム構造。
現行になって漸く追い付けたなw >>526
フェラーリは430になったときにシート後方のスペース消えてなかったっけ？ レース用の縦置きNSXは、頑丈なミッションを乗せるため縦置きにしてる
新型NSXも高出力対応の丈夫なミッションのためだ
縦置きと縦置きにはそれぞれメリットがある
横置きのメリットを少しも理解しようともしない否定ばかり
縦置きのメリットしか知らないようだ
マスの集中はどうなんだ
トラクションも横の方がいいようだ
大きな出力でない場合は横のメリットが大きい
そりゃコストもあるだろうが、横を全否定したら可哀想なMRマシンがたくさんある
ロータス、エヴォーラ、4C、MR2、ビート、S660
これら全部、運動性能を“真剣に”考えてないと言えるのか
言えないでしょう >>527
ほらまたVTECのデメリットしか言ってない
確かに重心は高くなる
ちょろっと変更しただけなら開発時に、
それが原因でボディの再設計なんかしてないよね
SOHCの頃はもう少し全長が短かった
エンジンブロック・ピストン・ヘッド・クランクシャフト・シリンダーなど専用パーツだらけなエンジンを、
ちょろっと変更とは言わない
そりゃ10年も経って360がアルミモノコックじゃダメでしょう
スペースフレームなら360と同時期のインサイトが採用してる
430も458もゴルフバック積めたと記憶してたが一応調べてみた
ちょっと条件があったようだ
オーナー曰く、
ノーマルのF430や458の場合、シートの後ろは以外とスペースがあるので、
スピーカーのオプションを組んでない限りゴルフバックがズボ?ン！と入っちゃいます >>529
何度言わせるの？
コストですコスト。
多くのメーカーはFFベースのプラットフォームを
持っており、エンジン、ミッションも適合させている。
Lotusの場合はエンジンを供給してもらっているし、
4Cも既存のユニットを使用しただけの事。
本気で真剣にコスト度外視でやるなら縦置きするに
決まっているだろ。
個人的には初代NSXよりも現行NSXの方が遥かに
スーパースポーツとして価値があると思っている。
シャシーもメカニズムも全て本格的だからね。
車の出来は兎も角としてねw
>>530
貴方が360を話しに持ち出したから答えたまでの事。
インサイトってあったな。パッとしない車で忘れてたw
ホンダはこんなのばかりだからな。 >>531
どーでもいいが
360 430ってマキバオーのパクりだよな >>529
トラクションは横（置き）の方がいい？？？
何処のエンジニアがそんな事を言っているんだ？w
縦も横も関係ない。駆動輪に適性な荷重が乗っかるように
設計し、あとはセッティングの範疇でしょ。
それじゃあ、F1もその他も全てエンジンを横にすれば
トラクション問題は解決出来るなぁw
個人的にエンジンの横置きは、スペース効率とコスト以外には
メリットは無いと思っている。
リアに横置き（V型は特に）にする場合は熱対策も難しい。
左右のバランスも悪く、エンジンが大きくなればなる程、
厳しさが増すだけ。ミッションの容量も限られる。
ところで、またリコールが出ているな。
今回は燃料ポンプ関連。対象は… 36台？ >>533
角運動量保存の法則
ジャイロ効果くらい知ってるだろ C30A、C32Bエンジンは出力取出軸端の回転方向が反時計回り。
他社も同じだけど、これジャイロも糞もないんじゃねーの？w
そりゃあ、エンジン縦置きの場合は横に90°、力の向きを
変えなければならないロスはあるけどさ。
その前に既にロスがあるんだよw
トラクション性能は左右駆動輪に均一に荷重と駆動力が加わる程、
効果は高くなるもんだと思っているんだけどね。
他にもドライブシャフトも左右同じ長さの方が良いのは勿論、
同じトルクにならないとダメだし。
ジャイロとか一要因だけでトラクション性能は上がらないよw >>537
エンジン縦置き、トランスミッション横置きは
検討しなかったみたいだなw
それとミッション前方配置はランボがやっていた。
V12を搭載しながら全長はNSXより遥かに短い。
そう、カウンタック（クンタッチ）だよ。
こんなメーカーのウンチャラな話しはいらない。
何処のメーカーでも良い事しか記載しないw
こんなのただのカタログじゃん。 >>531
コストだけじゃないだろう
非力なエンジンでなんで出力下がることすんのよ
マスも無視かw
まぁトラクションについてはあれだな
NSXの場合はMRというよりRRに近いとも言われる
ならば車軸に交差ではなく沿うように真上にエンジンがある方がトラクションかかるということかな >>539
パワーロスってさ、色んな要素があるんだけど。
VTECにしてもさ、カムのオーバーラップを切り替えて
高回転ではバルブの開く時間を大きくとるのが目的だけど、
機構が複雑になればなる程、ロスも出ているんだけどなw
そういう事は目を瞑るんだよなぁ。
まあ、市販車だから可変バルブタイミングを使うのは
仕方がないのはあるんだけどさw そりゃあ持論と反するメーカーの話など聞く耳持たぬよな >>540
VTECにしろ何にしろまず君は否定からだよね
物事には必ず両面がある
俺は重心などデメリットも認めている
自動車メーカーがデメリットしかないものを採用するわけがない
デメリットを上回るメリットがあるからこそ採用する
VTECはエンジンのノーベル賞とまで言う評論家もいた
しかし似たような機構はBMWが最初だと言う人もいた
こうやって両面を書くんだよ >>542
俺も両面書いてるけど。
VTECにもヘッドが重い、機構が複雑になると
ロスもある、と。
ドライバビリティ（出力特性）が上がる事は承知しているし、
メーカーが採用しているのも理由があるのは当然。
でも、欠点もある事は、このスレで俺以外に誰か指摘したか？
これこそ両面だろうがよw VTECのヘッドの問題はわりと有名だから知ってる人は知ってるし、
あえてホンダNSXのスレで書く人もいないんじゃないかな ホンダがNSXを改良する意思が無いんだからどうしようもない
売れないから改良出来ないのか、改良しないのか売れないのか
両方なんだろうね
C8コルベットがミッドシップで販売された今となっては何をしようと遅すぎた ID:mIsGIrWm0
ID:I6xXe8is0
老害発狂してて草 少なくともNSXがコルベットのような内容だったらヤバイだろう
NSXは初代だけだったと言われ、
どのメーカーも二代目には何も思わなく、
いや残念な気持ちでいっぱいになる
初代を知っているだけに
ポルシェも悲しむ
俺たちの指針だったNSXの二代目はなんてことに、と そして清水草一の発言はこう変わってる
「フェラーリは新旧NSXに影響を受けることになった」
↓
「フェラーリは二代目NSXからは何の影響も受けなかった」 >>548>>549
自分は初代NSXには何の魅力も感じない。
トピックはアルミモノコックボディだけ。
古典的な手法だし、あとは乗りやすかったのが
このクルマ最大の特徴かもね。
言葉は悪いが乗用車をスポーツカーに仕立てた。
車高の低いレジェンドとまでは言わないけどw
現行のNSXは何だかんだ言っても、エンジン縦置きで
ドライサンプだし、シャシーもアルミスペースフレーム。
そして何と言ってもスポーツハイブリッドとメカニズムも
新しい技術を惜しみなく投入しているからね。
クルマの出来はさて置きw 志（だけ）は初代なんかよりも
ずっと高いと思っている。
まあ、其方に意識が行き過ぎて、トータルでみると
残念な部分が多いのも事実だけどw 構造だけでトピックを語ればそうなんるんだけど
それでけでスポーツカーを語っちゃうのが日本の
車文化の貧しいところだね、あ、文化なんてないか Forbes JAPAN
欧米のクルマ作りを激変させた日本の名車
初代NSXがフェラーリに与えた衝撃
ttp://forbesjapan.com/articles/detail/35170/2/1/1 >>550
世界中が2代目NSXに「これじゃ無い」と言ったし
ポルシェ911は当然としてフェラーリ488やウラカンより売れなかった
もう話題に上る事も無くなったしフェードアウトも時間の問題だよね >>553
二代目NSXの良いと思えるところは何があると思う？ >>553
うん、自分もそう思う。減価償却出来ずにフェードアウトに
なるでしょう。せめて、一日一台程度は売れないとね。
でも、初代NSXがもの凄〜いって感じの表現は言い過ぎですよ。
そんなに大した車じゃない。結局、細々と売るしかなかった。
typeRを出して茶を濁す事は出来たけど、それまで。
フェラーリや他のライバルは確実に進化を辿って行ったけど、
初代NSXは横置きエンジンが足枷になったのは間違いないのよ。
あれ以上のエンジンを載せるのは不可能だったから。
何でも先を見据えて開発しておかないとダメだという事だね。 発売当初のとき初代の事をボロクソに言われたのに誰かが言ってたとかマウントをとるために持ち上げるんだから信用されないんだよ
結局誰もクルマを見てるんじゃなくて人しか見てないっていうw >>555
てか、もう実質フェードアウトでしょ。
数年かけて実質的な変更は色しかないんじゃもう終わってるだろ。
Ｃ８コルベットで完全に息の根を止められてしまったしな。 >>555
エボーラは横置きでもずいぶん馬力上がったよね
スーチャーで
他のエリーゼとか横置きスポーツカーたちも進化してないの？
初代NSXもスーチャーつけたの知ってる？メーカーがだぜ？
結局出さなかった理由解る？
これ解ったらあんた凄い
553はたぶん知ってる
元オーナだから 現行NSXで流用出来るとこはして2000ccのシビックタイプRのエンジン載せて安く販売していればそれなりに売れた様な気がする。 >>558
NSXザナルディエディション。
北米のみ販売。51台。
その中の17台がスーチャー付。
北米のディーラーで取付。ホンダのお墨付き…
これの事？
あと、Lotusってアレ、進化って言えるの？
まあ、確かに熟成は進んでいるとは思うけど。
君にはパワーを上げた＝進化なんだなwww
トヨタからパワートレインを供給されて自社でリファイン。
無駄な物を省き、軽さこそがLotusの最大の武器。
クルマ自体は超古典的な品物だけどね。 >>559
だからぁそれがスモールNSXだのZSXだの、S2000後継車とか言われてた奴で
頓挫しちゃったわけよ >>561
それはグランツーリスモのコンセプトモデルだったんですよ。 >>560
その限定スーチャーNSXはアメホが出してるからそれじゃない
あんたが横置きは発展性がないみたいに前言ってたからエボーラみたいな横置きV6でもスーチャーで400馬力くらいは出せると
で出せなかったスーチャーNSXも研究所では乗った人はみな絶賛の速さだったそうだ
VTECと相性が良かったと言ったかな
でも日本では出さなかった
というか例え馬力が上がろうともそういう進化はさせず排気量拡大を選択した
なぜ誰もが速いと言ったものを出さなかったのか解ればあんたは凄い NSX博士だw
NSXのコンセプトを知っていれば解るかもしれない >>553
>世界中が2代目NSXに「これじゃ無い」
世界中がって、誇張し過ぎ。 「我々のスーパースポーツの少し先を進んでますし、少なくとも私はこれじゃないとは思いません。おそらくフェラーリさんも」
911元チーフエンジニア >>563
あのな、パワーだけなら縦置きだろうが横置きだろうが
500psでも600psでも出そうと思えば出せるんや。
だが、横置きの場合は熱問題、特に後ろバンク側は
厳しくなり、
排気の取り回しも難しいんだよ。ミッションの許容量の問題も
出てくる。狭いスペースの中でやるには限界があるんだな。
横置きだと全幅以上の事は出来ないのでさw
それと、NSXのスーチャーが消えたのは排ガス規制に適合を
させる為。市販車として販売するからには法律に適合した物を
売らなければならない。最終的に初代が消えた原因がコレな。
新規にエンジンを開発する程、売れていなかった。
仮にそのスーチャー仕様を売り出していたとしても、
おそらく、それ程の数は捌けなかっただろう。
それだけの事。
あまりレベルの高い話しじゃないなw >>563
それと、スーチャーの場合だとメンテナンスがあるかもな。
ルーツ式とかスーチャーと言っても色々とあるけど、
スーチャーはメンテしないといけなかったと思う。
パワーUPだけならアリだろうが、排ガス問題やドライバビリティ、
コストや車の方向性…とか吟味されて採用されなかった、と。
あと、NSX博士とか、しょーもないモン要らんしw
この程度の痴話話でエンジニアの方々に失礼過ぎる。
それと雑誌の誌面で開発者が語っているレベルのものも、
興味無いんだよね。あれ、現場の苦労話とかは、ほんの
一部分のみ表面的に語られているだけなので。
まあ、あれ以上の事は企業秘密が増えていくのだろうけど… >>567
うんまぁ理屈的には通ってるけど、スーチャーはそんな排ガスの問題で出せなかったなんて話として面白くないし違う
初代は軒並みターボ車が消えていった中、LEV仕様を出して生き残った
スーチャー版を出したら売れた可能性はあるよ
だって1000万のスポーツカーで280馬力だったことが売れなかった要因じゃないのかな
レジェンドが300馬力だからNSXはもっといけた
でもスーチャーでの進化はしなかった
なぜでしょう？
ヒントは新型NSXをよく知っていれば解るかも >>568
NSXのはリジョルム式
トライバビリティ 接近してきたw
いやNSXのスレにいるならNSXのことは知っておこうぜ
知識は得れば得るほどいろいろ有利になることは知識力ある君なら解るだろう？
いやそのエンジニアがインタビューで言ってたんだ
スーチャーは○○なんですよって
新型NSXはそれが解消できてる
もう答えだな
ところで苦労話といえば、小説NSXは知ってるかい？
アルミボディ等どれだけ苦労したかが語られている
○○はかくしてつくられるみたいなやつ
この動画を見れば君はさらに強くなるw
https://m.youtube.com/watch?v=W2sKYd9HucI >>571
だから、そう言うレベルの話はもういいって。
某エンジニアの方で雑誌の試乗記をされている方がいるけど、
まあ、R35の開発者の水野さんなんだけど、この方も確かに
多少の偏見と言うか、自身の経験からの物言いではあるのだが、
これまでのレーサーによる限界テストでの評価であったりとか、
ジャーナリストの評価と違い、エンジニアとしての視点で
物言っているのが好きなんだな。
フロアに隙間があるから共鳴音がするとか、建て付けが甘いので
足の動きが悪い、ブッシュの剛性不足とか、バネレートや
ダンパーのスピードだとか、空力の処理、インテリアの色使いや
シートを含め、細かい所ではステッチの縫い方だとか…
こういうのが聞きたいし知りたいんだよ。
どういう考えでクルマが出来上がっていったのか？
何を目論んで開発がされたのか？
コストや妥協点だとか…
ホンダの元開発者の方とかも、こういうのをやって欲しいんだよ。
自身の経験から色んな車の評論をやって頂きたいと思う。 日産ZがニューになるならGTRも36でハイブリッド化してNSXと対決させてくれ。 ホットバージョンのNSX回が無料配信されたが、ドライバーのコメントが
「出してくれただけでもありがとう。今は未熟だが熟成してくれ」で概ね一致してるな
あと、コメント欄見ると、外人たちからは「やっぱりアメリカで作ったからじゃね？」と思われてる様子
https://www.youtube.com/watch?v=4gy-cyA-N5Q 海外のNSX動画はGT-Rよりも速くて、電子制御の介入も弱くテールを流せて走ることも出来ている。
土屋さんがYouTubeチャンネルでNSXを手放した理由を語っていました
>公式 土屋圭市、皆さんからの質問にお答えします！【PART1】 >>578
02Rを手放した理由はもうイジルとこが無くなったからだっけ？ >>580
土屋さん曰く、NSXは>86みたいにチューニングの幅が無い。行き着いた所でもういいかなと。
86みたいに世の中のチューナー屋さんがNSXのパーツを出してくれていれば繋がっていったんだろうけど…。
やり尽くしたら、そこから先が無くなっちゃって86一本になった。でもNSXは良い車。 と >>581
エンジンに本格的に手を入れれば泥沼が始まるとは思うんだが、そういうクルマではないという判断なのかな そもそもドリキンRはだいぶ重くなってしまったと言っていたな
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