【HV】HONDA 新型NSX part50【ターボ】
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・2018年8月、初のマイナーチェンジ。
・日本価格税込み2370万円（2017年2月27日発売開始）
・全国43都道府県の133店舗のみを「NSXパフォーマンスディーラー」に認定し、
販売やメンテナンスをサポートする。
・最高出力581ps、最大トルク65.9kgm、車重1800kg（カーボンブレーキ装着時1780kg）、0-100km/h ＝3秒、最高速307km/h。
・パワートレインやSHAWDなどのコア技術は日本で開発、
車体の開発や車全体のマネージメントなど取りまとめ生産は米国。
・動力性能はMP4-12C、458イタリア、R8GT、コルベット並を目指す。
・3.5リットルV6ツインターボエンジン縦置きドライサンプ 9速DCT。
・前2基 後1基の3モータースポーツハイブリッド 「SH-AWDシステム」採用。
・NSX専用の新ブロックのバンク角は75度とされ低重心化が図られている。
・4つのドライブモード「Quiet」「Sport」「Sport+」「Track」
・冷却に、ラジエーター3基、インタークーラー2基、空冷式熱交換器10基、9速DCT用熱交換器2基
・ブレーキ F 6ピストン/R 4ピストン カーボンセラミックブレーキ(オプション)
・ボディにはアルミニウム、超高張力鋼板、カーボンを使用。
・約100名の高度熟練工により製造、塗装、最終組立が行われる。
前スレ
【HV】HONDA 新型NSX part48【ターボ】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1567204180/
【HV】HONDA 新型NSX part49【ターボ】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1580246441/
初代NSX 本スレ part81
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1569039127/ >>205
どこでもつくれるかもしれないけどあの価格では出せないよね
3モーターもつけてさ
成立しないとは思ってたがホンダが成立した
「ないものをつくれ」に従って
どのへんが中途半端？
600馬力程度のスーパーカーたくさんいるよ >>212
いやUFOのように曲がるなんだこれーと言ってたからわりと操舵してる
奴は458乗りだったしサーキットも走ってるし、スポーツカーはわりと攻める 新型ポルシェ992とベンチマークNSXの南アフリカテスト動画見つけた。
FB内の動画検索で、NSX PORSCHE DURBANと検索すれば2つの動画がある。
2018年2月時動画。
(Tuned Automotive magazineのFB) >>211
モータージャーナリストのクサイチさんレベルなら
NSXは凄く従順に走らせられる。
土屋圭市も公道での試乗は高評価だった。
問題はそこから上のレベルでの走り、限界特性。
これは数多くのプロのドライバーが指摘をしている。
「念仏が聞こえる」の喩えもその一つ。
勿論、土屋圭市も限界特性に関してはBAD評価だ。
もうな、こんなの過去に何度も何度も何度も書かれている。
ええ加減、学習せぇよ！！！
一般のドライバーなら、このクルマは普通に走らせられる。
気に入っているのなら、金があるのなら買えばイイじゃない？
但し、同じ大枚を叩くなら、他にも良いクルマは幾らでもある。 念仏が聞こえるは、冷えたタイヤのせい。
後のDSTでは清水さんはNSXを高評価。
土屋さんはNSXの電子制御を嫌っただけ。
例え、零戦の名パイロットがF22を上手く操れない感じ。 それは土屋さんを馬鹿にし過ぎでは？
ポテンシャル引き出すのが何百倍も難しいトヨタTS020でル・マン総合2位になった人に失礼 多分清水和夫じゃTS020でル・マンのサルテサーキットを1周レーシングスピードで無事に回ってこれるか疑問というレベル >>219>>221
あのな、俺は勿論の事、アンタ等もド素人な訳やろ。
なんぼなんでも清水和夫に失礼や。
このクルマで曲がりなりにも1分2秒程で筑波で走れるんやで。
アンタ等、出来るんかいな？
黒澤の元さんも語っていたが、ノーズダイブ、ピッチング、ロールと
サスペンションの作り方を知らないとダメ出しされたのが初期型。
マイナー後も大分良くなったが、もう少しだと誰かに評価されていた筈。
それが今現在の限界領域での評価なんだよ。
今後、まだまだ改良の余地があるんだから、
欲しい奴は、シッカリ銭貯めて待ってたらいいんだよ。
その前に生産終了になるかもしれんけどw あの人はNSXオーナーずミーティングの講師なのに生徒の方が速いという程度のレベルだよ
筑波でもカートップ企画でＧＴＲニスモで分切り出来なかったけど担当が五味ちゃんに変わったらあっさり切った >>223
まあ、「五味より遅い」というのは批判としてはかわいそうな気もする
五味って元全日本F3ドライバーやろ？ 全日本F3に参加してた、というレベルでマッチとかと同じく最下位争い組で目立った戦績はないみたいだよ >>213
ハイブリッド・スーパースポーツの定義が違っている。
スーパースポーツをハイブリッド化する以上、
それまでのスーパースポーツを圧倒しなければ、意味がない。
それなりのドライバーなら、誰でも他のスーパースポーツより、
どのサーキットでも良いタイムを出せる車でなければならない。
そのためには、前輪に後輪並みのトルクをかける必要があるが、
この車では、余りにも非力すぎる。
それどころか、高速ではオフになり邪魔な重りにしかならい。
前輪に高出力モーターを搭載するとすると、そのための重量増
(バッテリーや冷却系の強化等)を、その他の軽量化でカバーする
必要があり、かなりのコストアップになる。
すなわち、ハイブリッド・スーパースポーツは、この価格帯では、
成立し得ないという事。 >>223
清水和夫にも2020モデルを与えてやれよ。
おそらく、それ程は変わらないタイムで走れるだろう。
五味康隆がとかどうでもいいんだよ。
アンタはどうなんだよ？絶対無理だろ。
清水和夫に遠く遠く遠く及ばない。俺も勿論、無理だ。
サーキットで走った事もある。今でも偶に走りに行くが
一周だけなら何とか近いタイムを出せるかもしれない。
だが、彼らは数ラップ、殆ど変わらないラップを刻める。
レコードラインも、その時々の条件で彼等は瞬時に判断出来る。
タイヤの空気圧やタレの予測、走った後のタイヤの状態で
車の状態や走らせ方も、全てお見通しなんだよ。
同じレベルで走れるのなら、好きに言えば良いだろう。
だが、百戦錬磨のプロが、色々な車を乗り継いで比較している
プロが限界で乗って判断して記事にしている。
これ以上、何を望むんだ？ >>213
※NSXはPMCで生産しているよ。
PMCは年間1500台を生産するために立てられた工場。
その数分の一しか需要がないの、維持していける訳がない。
普通の企業なら、既存の工場に移管するの当たり前。 >>217
それハンドリングちぐはぐとは別の問題だよね >>228
維持出来ないから今はRDXとTLXをわざわざ持ち込んで手組してPMCエディションとか言って売ってるよ
違いはネジを機械じゃなくて人の手で締めてるのと限定色が選べるだけでエンジンや足は素のまんまだけど >>226
それわりと個人的な考え方だね
他を圧倒する必要があると言うのは最初なるほどと思ったけど、
でもなぜハイブリッドは他を圧倒しなければならないの？と思った
NSXの評論は相当見聞きしてきたけどそれは初めてかもしれない
当初ハイブリッドはスポーツには不向きと言われたが、
その中で他を圧倒しろというのは酷だと思う
だって他と同レベルになるのでさえ大変なんだぜ？
だから成立しないと言ってるんだと君は言うだろう
君の唱える、他を圧倒すべきという独創的な前提条件だとそうなるよもちろん
でもなぜ君しかそれを言わないと思う？評論家やら何やらがそれを言っても良かったよね？
そこまでNSXに求めるべきではないからじゃないの？
課題は他を圧倒することではなく、N・S・Xをつくることだ
あの価格では他者はつくれないという意味では他を圧倒してるね
テッドのいうようにライバルはいない >>226
もうひとつだけ
他を圧倒すべきというのなら、
918スパイダやP1、ラフェラーリは他の同馬力の非ハイブリッドスーパーカーを圧倒できたのだろうか？
同レベルだよね
そこはNSXも同じ
そして圧倒すべきだと3つのメーカーに訴えた場合、
彼らは何と答えると思う？
おそらく、なぜ圧倒する必要がある？と聞き返される
課題はそこではない、とね
進化させることだ、と >>219
クサイチさんが458と似ていると語っただけで、
何でアンタが458がチグハグだと結びつけるんだ？
嗚呼、チグハグと言う言葉使いが悪かったのかな？
じゃあ「念仏が聞こえる」程、シビアで何方に行くか分からない。
それとも、サスペンションの作り方が間違っている。
此方の方が分かりやすいかな？w
勿論、NSXの事だぞ！
もう、これも散々ガイシュツされてきた話。
どう転んでもプロが乗って下した評価。今更、覆る事はない。
今後、改良されて熟成される事を望むのみ。
だが、望み薄かな？w >>234
219は俺じゃないよ
NSXのおかしな挙動がハンドリングに起因してるのかを問うただけ >>235
ゴメンゴメン m(__)m
アンカーミス>>229に。 >>234
なぜ外国の動画は日本仕様のようにならないと思う？
いやずっと思ってた単純な疑問なんだよ
トップギアや外国のサーキット走行動画たくさん見てきたけど日本のようにならない
又はカット？外人のインプレも挙動がおかしいとは言ってない
なんで？
トップギアなんかはあのレーサーが濡れた路面で自由自在にドリドリしてた(488はこんなことできなないとも)
なんで？
しかもあの時のNSXは初期型で日本では今のやつよりも不安定だった
そんなどこに行くかわからん状態で濡れた路面を自由自在にコントロールできるの？
まずこの問題を君の洞察力を用いて一緒に解決しないか？ 一つは路面が低μ。
あとはコースに起伏がなくフラット。
こんな条件下で限界領域まで高負荷が掛かっていない。
おそらくそんな所じゃない。
日本の筑波、鈴鹿などのサーキットは思いの外、
高負荷が掛かる。だから、黒澤の御大が言っていた。
ピッチングもロールも大き過ぎると。これが全て。 確かに外国のサーキットはフラットなものをよく見る
低ミュウ路はドリフトには持っていきやすいが、
そもそもクルマの挙動変化が大きく出る低ミュウ路で、おかしな挙動をするクルマでドリフトコントロールができるのだろうか
ピッチングやロールが大きいのは海外仕様も同じだよね
日本仕様は日本の道路状況に合わせて足回りやコンピュータ設定が変更されてることが要因ではなかろうか
海外とはセッティングが大きく異なるとホンダのメカニックが言ってた >>239
そういや、国内仕様は佐藤琢磨監修でセッティング変更されてるとかなんとか… ホンダの開発者も言っていた
NSXは決して遅くない
GT-Rの基準車には負けてない
GT-Rニスモは特殊な車だから勝てる訳ないし気にしてない NSXはノーマルGT-Rより速いよ。
海外のメディアが実証済み。 >>241
>>242
おっ？急にどーした？
話の流れ的に折角GT‐Rの話題が無くなってたのに。
GT‐Rのスレ覗いてみろ、NSXの話題なんて微塵も出てこないぞ。 >>239
NSXはグローバルスタンダードじゃないのかな？
なので、サスペンションとかECUに大きな差なんて
殆ど無いのでは？リミッターの設定とかそれ位でしょう。
仕向地の差は、その国によって保安基準が違うので、
その程度と思うけどね。ドアノブとか反射板だとか。
そういえば、R35 GT-RのMY12だったと思うけど、
元々、R35はレフトハンドルをベースに設計されているので、
重量配分が其方に最適化されていて、日本仕様や英国仕様の
ライトハンドルだとバランスが悪いので、サスペンションの
車高を変えたりしていたね。
多分、このモデルだけだったはずだけど。
>>243
すまねぇ。話の例えでRを取り上げてしもた (^^; グローバルスタンダードじゃねぇわw
言葉が間違っていた。
まあ、各国共通って言いたかった。
ニュアンスは汲み取って下さぁい。 >>244
そう同じものを使ってるが海外とセッティングが大きく違ってるそうだ
初代はギヤ比も違ってたな >>246
初代のように3ペダルであったり前時代のATならば、
仕向地に応じてギア比の選定はあったと思うが、
現代の多段DCTでは、もうそんな事をする必要がないわねw
無駄にコストが掛かるからね。
それはECUやサスペンションにも言えると思うけど。
最早、嘗ての自主規制のようなパワーの縛りも無い訳で。
また、このクルマはアメリカで生産されているという事を
よく理解しておいた方が良いと思うね。
米国がメインマーケットであり、ターゲットユーザーなのでね。
だから、基本的にアメリカの保安基準をベースにしているはず。
そこから、日本なり各国の保安基準に適合した物に変え、
各国の仕様にしている。おそらくその程度だと思う。
日本が主導して開発はしているが、最も重きを置いているのは、
あくまでアメリカである事は、今更言うまでもないわね。 >>247
自分の無知を自覚してない人が残念なワケってこの人かな >>247
NSXを扱うDラーのメカニックが海外とセッティングが大きく違うと言うがあなたはそうではないと言う
どうなんだろう >>250
いや、ホンダの人間ではないので断定はしないけどね。
ただ、こういうクルマってアコードとかシビックみたいに
数が捌ける訳でもなく、製造も受注生産な訳でしょ。
そして、各国に何台とかの割り当てとかがあるはずです。
そんなので一々、セッティングやら何やら変更していたら
コストが嵩み過ぎて、とてもじゃないけど保ちませんよ。
アメリカの工場でのスタッフって、せいぜい100名位でしょ？
こういう特殊なクルマを組む方々なので多くはないはず。
そんな条件下で沢山のセッティングや仕様変更なんて
出来ないと思うんですよね。 >>251
うん理屈は通ってる
ただDラーで納車前のNSXにノートパソコン繋げていろいろやってた
とても時間がかかるそうだ >>252
嗚呼、それセッティングと言うより、シフトスケジュールとか
そういった物ではないですかね？
DCTとかアップデートプログラムとかありますからね。
35Rとかでもありますよ。クリアランスとか新しいデータが
上がってくるんですよ。
NSXの場合はエンジンのECUプログラムとかもあるんですかね？
その辺りの事は、Dラーメカニックとかじゃないと分かりません。 >>223
オーナーズミーティングの上級参加者のはリミッターカットされてるからストレートが遅いのもあるんだけど。
コーナーは知らん。 山野哲也氏がGT-RとNSX乗り比べた時に言っていたのが
GT-Rは常にドライバーの意思とシンクロして動くから乗りやすいがNSXはズレがあって乗りにくいという事 数年前の山野さんのならこんなのあるな
ベストカー誌において、山野哲也氏による価格が近いGTRニスモとNSXの比較記事。
価格的には500万円の差。
・意外なことに公道だと両車はとても対照的な性格。
GTRは乗った瞬間に只者ではない雰囲気で、
高性能な機械がクルマを走らせている感じ。
NSXは機械感が薄く、GTRのような威圧感もなく、動きがスムーズで上質。
エンジンの弱点をモーターが補うからだろう。
・NSXのボタン式のシフトセレクターは馴染めないが、
モーターでスッと走り出す感覚はいい。
・GTRは、アクセル踏む→回転が上がりDCTクラッチが繋がる→クルマが動く
NSXはアクセル踏んだ瞬間にモーターが素早く反応しクルマが動く
そのまま50ｋｍ/ｈくらいまでEV走行可能。
・NSXは、DCTのシフトチェンジの時のエンジントルクが落ちるところをモーターが補い、
加速の切れ目を感じさせずスムーズに車速が伸びる。
続く ・エンジンは共にパワフルで、GTRでは暴力的なまでの機械的な力を感じ、
NSXでは対照的にジェントルに調教された動物的な動き。
しかし回転数が上がればサウンドはエキサイティングになり、
車速は一気に高まる。
それでもGTRのような手のつけられない感覚ではなくスマート。
（このあたりは好みが分かれる。）
・GTRはコーナー立ち上がりに2速で加速すると、フロントにトルクを逃がすがそれでもリアが暴れる。
NSXは瞬時にフロントモーターが引張り、トルクベクタリングのおかげで安定している。
コーナリング時にアクセルを踏み込んでいくと、フロントがグイグイ引っ張る感覚が実感。
スポーツ＋にすると、高回転を維持するシフトスケジュールで音もエキサイティング、
アクセルレスポンスはさらにアップする。
・乗り心地はニスモはハードで煽られるが、ノーマルGTRではNSXと同様快適。
・この両車、とにかく対極的だから、どちらが勝つとかいうことではなく好みの問題なのだ。 次回はスーパーカー大好きでMTの免許を持つ美女マギー編をお届けします！ NSXがドラッグレースとLAPアタックでGT-Rnismoに勝った動画。
LAP タイムはNSX201、GT-Rは205
フランスTF1番組。
>Nissan GTR : la dynastie "des monstres"で検索。
やっぱり海外メディアは公正だわ。
メーカーからのエビカニ忖度無いから。 そりゃ勝つ事だってあるさ
ドライバーやコースによってはね
まあ20戦1勝19敗くらいだろうけど 小説「アベンタドールに加速で勝ってしまったNSX」
ウラカン「ふん！偶然たまたま兄貴に勝っただけだろ。なら今度はDCTの俺が相手だ！」
NSX「世に偶然はありません。全て必然です。私がこの世に生まれたのも必然。それにあなた二駆じゃないの。公表のゼロヒャクは私に負けてるわ。せめて四駆でいらっしゃい」
ウラカン「ぢぎじょー！兄貴ww俺だって勝手に二駆にされてNSX並の価格にされて不本意なんだよ」
アベンタ「くそ！NSXの奴。昔はあんなに生意気じゃなかったのによ。四駆を手に入れたからって。」
ウラカン「でも兄貴との勝負見てたけどNSXの野郎モーターのおかけでダッシュ半端なかったよ」
アベンタ「ああ、あの武器さえなけりゃあ俺の勝ちだった。ていうかウチらだって3モーターのアステリオンがあったんだよ」
ウラカン「開発中止しちゃったね。他スレでランボに電気が使えるわけね
ぇだろとか言ってる奴がいて図星で悔しかったよ」
「おい！お主ら何をわめいとる！
」
第1章完 ウラカン「あ、オジキ！実はNSXの野郎がここんとこ生意気なんでさぁ」
オジキ「えぬえせ？なんだそれワシはそんな車知らんぞ」
アベ「そりゃオジキの時は無かったんでさぁ」
オジキ「とにかくお主ら、ここはワシに任せろ。エヌエセとか最近の若いもんにはまだ負けん！」
ウラカン「え？オジキ無理だぁ、相手はモーター付きのツワモノでさぁ」
オジキ「モタ？またわけわからんことを。ワシが今でもキングオブスーパーカーと呼ばれるゆえんを見せたるわ！ついてこい！」
アベウラカン「いや無理だって！オジキ！カウンタックのオジキwww!」
終わり 何か香ばしい奴が湧いていますけど。
たかだか１勝したくらいでホルホルしてしまうのは
アチラの者とメンタルが変わらないと思われます。
アホンダならぬアチョンダと言われかねません。
他の方は気を付けましょう。
NSXのオーナー並びにファンは特に。 >>252
ナビゲーションとか他にも日本仕様向けのデータを
落としていたのかもしれませんね。
クルマの仕様（エンジンやサスなど）としては各国共通なのでは？
マイナー時にスタビライザーなどの変更がなされましたが、
そういうメカニカルな部分は何処も変わらないと思いますね。
ECUとかコンピュータ制御の面での差は分かりませんが、
そんなに大差はないのでは？
寧ろこれが大きい方が、余程、問題なのでは？w
あとは上記にあるデータのアップデートプログラムですかね。
まあ、これはNSXの場合はどれ程の頻度なのかは分かりません。 現行モデルは>アキュラブランドとして販売される北米仕様と、この日本仕様の改良型は「まったくの同一仕様」だという。
初期モデルは佐藤琢磨さんが日本仕様サスペンションだと言っていた。
ドアノブは外国仕様は自動アップ式だけど、日本仕様は法規で手動式。 みなたまお待たせをいたすますた！
「F40や50にも乗ったスポーツカー大好き美女マギーが新型NSXに乗る」をお届けします
おぎ「実は今このクルマ用意するってスゴイことなのよ」
マギー「見たことないです。なんかめっちゃカッコイイです」
やはぎ「初代も凄かったんだよ。スーパーカーで。」
マギー「なんか悪役が乗ってそう。悪い男が。」
やはぎ「2370万てけっこうな値段だね」
おぎ「今世界中で受注がスゴイんだよ予約がいっぱいで。」
アシスタント「内装は未来的です。すごく乗りやすいです。やはり今のスーパーカーです」
やはぎ「中はけっこうシンプルだね。でも2000万超えの高級感はあるね」
マギー「うん、ハンドルも凄い」
続く 走行開始
マギー「音凄くない？あぁ…気持ちいい…」
やはぎ「出だしいいね。普通に街乗りできるね」
マギー「確かに。フェラーリだと目立ちすぎて音でフェラーリってわかっちゃう。
それが嫌な人はこれがいい。運転しやすい。
ハンドルがいい重さで重心がしっかりしてる感じ。
とにかく安定感が凄い。なんだろこの安定感。
トラックモードはクワイエットモードと全然違う！」
やはぎ「曲がりやすいの？」
マギー「レーシングカー並の吸い付き感がある。ぐーっと曲がってく。嫌じゃない。もってかれる感がない。」
やはぎ「まず乗り心地いいもんね」
マギー「ここのコーナーがいい。ぶれない。楽しい！めっちゃ興奮してきたこのクルマに！
だって安定感が凄いもん。」
やはぎ「ほんとよく曲がるね」
走行終了
マギー「これ凄いわ。たーーーのしい！ていうか安定感が凄い。ラップタイム上がったかな」 やはぎ試乗。マギーはナビシート。
アシスタント「せっかくですからローンチスタートで」
マギー「レッツゴー！」
怒涛の加速www
マギー「ぅあきゃーーーはっはっは！！速い！スゴイ！」
やはぎ「はえーーー！！はえーー！」
やはぎ「こりゃジェットコースターだよ！今のでひるんだよ。」
マギー「（アクセルから）足上げるの早かったですもん」
やはぎ「こういうクルマはブレーキもきくようになってるけどひるむよ心臓がもう…」
マギー「あの速さはもう…」
やはぎ「あのGがさ…」
最後に
やはぎ「マギーさんにとってクルマとは？」
マギー「人生を輝かせてくれる物。クルマがあることによって今まで見たことのない世界がそこにある。
それを味わえる。運転してみないとわからない良さ。」 >>269
以前、おぎやはぎのTVでやっていた奴だよ。
ゲストがマギーだった。
あまり、コイツにかまわない方が良いよ。
アホが移る (￣∀￣) ただのモデルかと思ったらそこそこちゃんとしたコメントするんだな。 ホンダカーズ野崎さんのYouTubeより。
アメリカと日本のNSXのフロントバンパービームの形状が違い、日本仕様はゴツい形状とのこと。 >>274
そうだったのか
セナバーならぬ琢磨ビームかな？
アメちゃんは緩いの好きだしなー
初代のハンドリングもクイック過ぎると言ってたし
あのハンドリンだからグ高評価だったのに
モーターを選択したのはハンドリングのためでもある、NSXと言えばハンドリングだからですとテッドは言ってたな >>276
正直な話、数字にできる客観的な性能に関してはともかく、
味付けについてはテッドはあんまり信用できん気もする >>259
ゼロスタートからのNSXのトラクション性能は流石だね。
モーターは最初から最大トルクが発揮されるし、リアが重い分、
無駄が殆どない。
まあ、nismoのリアクションタイムの遅さは気の毒だがw
あと、後半のサーキットアタックは、このドライバーみたいに
突っ込みすぎる走らせ方ではnismoだとタイムは出ないわね。
途中、ヘアピンのような場所での立ち上がり方なんか見ても
ハッキリ言って下手糞だと思った。
この手の走らせ方にNSXは向いているのかもしれないね。 >>276
バンパービームなので安全基準対策じゃないかと思います。 オプションのYouTubeより。
飯田章さんセレクトスーパーマシン試乗BEST5。
1位ヴェイロン
2位NSX
3位LFA たらればを言ったらダメなんだが、LFAにNSXの
9スピードDCTを積んだら超絶に気持ちが良いだろうなぁ。
あの時代でシングルクラッチだから変速時のショックが
大きいし、シフトダウン時のレスポンスもイマイチだからね。 >>278
そのドライバーはアンソニー・ベルトワーズさん。
元F1ドライバーのジャン＝ピエール・ベルトワーズさんの息子。 >>282
で、誰？知らん。
親父がどうあれ、息子だからというのはない。
あと、フォーミュラで速くても箱で遅くて
下手なのは幾らでもいる。
実際、その映像ではnismoでは突っ込みすぎているし
クリップに付けていない所も多々。
ヘアピンの所では立ち上がりの所で大きくリバース。
こういう人は、エイヤって感じでステアしていると思う。
あと、このコースはワインディング的な感覚だと思う。
限界付近までの高負荷高Gが掛かる感じではなさそう。
こういうコースだとNSXのデメリットが出難いのかも
しれない。
というか、十分に勝算がある事が確認出来て良かったよ。 GT-Rニスモの実際の能力は720psなんだけど、お上が許さないからタービン使い切らず無理矢理600psに抑えてる。
でもECUセッティングだけで車検対応で700ps～になる
R32GT-Rvs初代NSXの時もそうだった、GT-Rの280psっていうのはブースト圧やバルタイで無理やり抑えた数値で
実際は450psの実力があったから、N1耐久なんかだと手も足も出なかった ニュルで7分8秒出したニスモも700馬力だったのかなぁ そもそも北米が主戦場の現行GT-Rで「お上が許さないから」で
日本だけならともかく全世界のスペックをデグレードするとも思えんのだが >>286
アホを相手にしても仕方がないよ。
パワーだけなら700psでも上げられるとかなり前に
田村さんが語っていたと思う。
R35の場合はシャシーを含めた総合的バランスを
考えた結果、600psがベストバイとなったはず。
イタルデザインの720psはスペシャルモデルとしての
位置付けなので箔付けでしょう。nismoベースとはいえ、
サーキットアタックなんかはnismoには及ばないと思う。
ゼロスタート位じゃないかな優位なのは。
内装は此方の方が良いけどね。アレはカッコいい。 お前らGT‐R大好きなのか？
スレタイ読め。
でなけりゃGT‐Rのスレへ行け。 >>280
飯田さんのコメント
「ハッキリ言っていいですか、NSXはサーキットだと全然ダメなんですけど（笑）。公道で乗るには最高ですね。」
確かに現行NSXでサーキット走る人なんてまずいないだろうから、これで正解なんだろう思う。
欲を言えばサーキットもイケるNSX-Rが出れば最高なんだけど、出ないみたいだね・・・。 バッテリーが１周しか保たないし、とも言ってるね。
でも、新しいモデルが出たら欲しいと言っているし
気に入っているのは間違いないよ。
サーキットに行かず、公道オンリーなら問題無い訳だし
普通のオーナーはサーキットに行かないのでは？ とりあえずNSXフィエスタだと鈴鹿で走ってるようだ…
年1かもしれんけどw
とりあえずニュル1周もつのに1周もたないサーキットってどこだろう… サーキット
日本のレーサー
全然だめ
トップギアイギリスのレーサー
とてもいい
この違いはなんだ トップギアのレーサーなんて良いと思った事は一度もない。
ジェレミーとハモンドが居た頃のトップギアは面白かったな。 ニュルではバッテリーが保つのに、日本のサーキットでは
１周程しか保たない。何故でしょうか？？？
速度域の違いじゃないかなぁ。
ニュルだとモーターが働かないスピード領域に入る事が
多いのかな？その間に回生出来るんじゃないかなぁ。
よう知らんけど。 バッテリー切れはしないはず。
中谷さん>サーキット走行をしてもバッテリー残量はほぼフルチャージに保たれていた。
全開走行中でもバッテリーチャージを繰り返しハイレベルな充電状態を維持する制御が導入されているからだ。
充電ため若干のシステム出力低下は起こるが、他社のハイブリッドのようにバッテリー電力が低下した途端に動力性能低下を引き起こしてしまうことがなく、安定して速さを発揮できるのだ。と
YouTubeにあるニュル走行動画、アウトバーン全開最高速走行動画(308㎞)でもバッテリー切れはしてなかった。
最高速に達するとバッテリーチャージモードになるね。 >>297
極端なケースだと、200km/h以上をキープしたまま微妙なエンブレを使うような高速コーナーが連続した場合、
モーターは全然使われずに充電だけされていきそうな気がする 中谷さんと言えば、今年の始めにドローンが突っ込んできて
怪我したんじゃなかったかな？大丈夫だったのかな？
>>297
最高速付近はモーターは駆動していないんじゃないの？
だから、超高速域だと回生が働きチャージされるから
電欠を起こし難くなるのかもね。 AMG GT-R にも勝ってたNSX
YouTube
Duel : Mercedes AMG GT R vs. Honda NSX
Automoto ベストカーの企画で城里テストコースで
松田秀士氏が世界のスーパースポーツ一気乗りしてたけど
カタログ値やゼロヨンタイムなんかは知らないけど
とにかくGT-Rがパワーもスタビリティも圧倒的だとコメントしてた
NSXやフェラーリ458（488？だったかも）やアヴェンタドールはカタログ値ほどのパワーも感じず
スタビリティが低くて踏めないと >>303
そんな素人がスーパースポーツたるNSXなんかに乗ったことろで踏めないに決まってる。
素人は大人しく使い切れるパワーのGT‐Rに乗ってれば良し。 松田氏はインディレースが1周平均400km/h（最高速ではなく1周の平均速度！）の時代にインディ参戦してて
インディ500で8位になった事もあるくらい超高速レースに慣れてる人だよ >>305
何時ものアホンダ厨。
構ってはいけない。
因みに松田秀士氏の姉は、ビートたけしの元の嫁さん。
本人もたけしの運転手兼付き人をしていた事もある。
レーサーになったのも、元はたけしの企画からのはず。 >>303
なるほど熟成の極みだ
しかしその踏めるクルマが踏めないクルマの筑波2秒落ちとはどういうことだろう >マクラーレンやフェラーリはGTやF8でNSXのような路線を歩み始めた。そう遠くない将来、新時代スーパーカーの始まりは2nd・NSXだったといえる日がやってくるに違いない。
ttp://www.car-and-driver.jp/newcar/2020/05/23/sh-awdnsx/ 西川淳じゃねーか
シャシーの出来は世界一だがデザインは普通みたいに言ってた ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
