【MAZDA3】マツダ3 Vol.20【4代目アクセラ】
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次世代技術SKYACTIV Vehicle Architectureを全面採用した最初の1台となる4代目アクセラ改めMAZDA3のスレッドです。
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※前スレ
【MAZDA】マツダ3Vol.19【4代目アクセラ】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1552310664/
※過去スレ
【MAZDA3】マツダ4代目アクセラVol.15【AXELA？】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1550419498/
【MAZDA3】マツダ4代目アクセラVol.16【AXELA？】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1551026240/
【MAZDA3】マツダ4代目アクセラVol.8【AXELA】(実質Vol.17)
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1546181815/
【MAZDA3】マツダ4代目アクセラVol.18【確定？】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1551938136/
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>397
マツダがガソリン自然吸気で達成できなかった事をトヨタは達成したけどな。 乗り心地はバネとダンパーのチューニングなんだが
ほんと素人さんほどスペック厨だよなあ サスは一長一短あるよ
トーションの長はコストとスペース
それ以外の能力は負ける 2.0Gの燃費てまだ未発表だけど1.5より良い
て事はないよね？ >>393
最高出力発生が6600rpmって、今時のエンジンにしてはずいぶんと高回転型なんだね
6000rpm時点では165ps程度になるから、そこまでしか回さないなら3代目Mazda3の2.0G欧州ハイオク馬力抑制なし仕様とほぼ同等特性な感じかな >>404
ロードスター2.0は7500rpmで184psだしな。S2000はそれ以上。
高回転にすれば最高出力は上がる。
トヨタもマツダもインチキ臭い事する。 >>403
サスは動けばいいって訳じゃないって欧州含めて気づき始めたのよ
トーションビームの良いところは動く方向ある程度限定出来ること
さらにその動く方向が人間の本能的に不快じゃない向きにある程度コントロール出来るとすれば全然話が変わってくる 2.0Gにハイオク入れたら多少良くならんかな？
日本仕様のレギュラーでは点火時期をずらしてるだけな気がして。 >>393
これふつうの20で達成できる数字じゃないの？教えて詳しい人 2.0Gレギュラー仕様とハイオク仕様、圧縮比から違うんだが… >>400
なお、マツダの新型トーションビームは横方向を抑える機能が入ってるので、スペース効率は落ちる。
性能は普通のトーションビームより上がってるだろうけど、どの程度かは発売待ちだな。 エクストレイルのマルチリンククッソヘボかったイメージがある。 >>396
いきなりそのレベルは無理でもそこを目指したいんでしょう。
そこまで行き着けばコストも安いし万々歳かと。 >>402
BMアクセラは1.5と2.0でほとんど変わらなかったね。 1.5G AWD Lパケ
が欲しかったのに・・・
マツダのバカ。。。 1.5GにはBOSEつけられないのか…なんでだよ！？ >>247
2.0にはないAWDを選べるところから察するに、地方の貧乏人向けなんだろう >>406
あ、そうなんだ
トーションビームの方が他より優れてるんだね
今後、Wウィッシュボーンやマルチリンクより、乗り心地や安定性を求めてトーションビームが積極採用されるんだね
知らなかったわ
びっくり >>420
そうだよ。
新型トーションはSEBとして、TBAとは別物扱い。
マルチリンクは全車廃止になるよ。
マルチリンクにこだわるならマツダ以外へ乗り換えをお勧めする。 >>420
BMアクセラのマルチリンクは失敗だったんだよ。
これから出てくる試乗記事でマツダトーションのすばらしさが強調されるだろう。
今後マツダはフラッグシップモデルも含め全車新開発の世界一の完成度を誇るトーションになるかもしれん。 トーションビームって聞いただけで否定は良くないよな改良してるんだし試乗してだめならそれはそれでいいんだが 物理的に劣ってる物を無理矢理肯定してくるから
馬鹿馬鹿しいわ >>417
まぁそうかもしらんが付けられる・付けられないなんて差を作らんでもええやろ
エンジンにはこだわらんけど装備は良いのが欲しいんや >>410
マツダのじゃなくてもトーションは構造的に横方向には強いと思うが・・ >>431
乗り心地や安定性を求めてトーションを選択するなんて事は無いから 車詳しくないけどマツダの説明聞く限り
マルチリンクってのはクッション性高いけど複雑な構造してるから力学の計算や制御が難しくて
トーションってのはクッション性低いけど構造簡単だから計算しやすくて制御が楽ってことかな？ 最適化が進んだ結果構造部品を軽くできました、みたいな話なのだと思うが
マツダはいつも平気で嘘つくから信用できない人の気持ちもわかる リアサス形式だけ掻い摘んむな。
物理的にはマルチリンク 〉トーションビーム トーションビームサスの欠点が克服できるならむしろこんなシンプルで小さくて軽いのにまともなサスの働きをするのはメリットになるんだがな
で、その欠点である横剛性と左右の独立性の両立が難しいというのと、そもそも最適設計がムズいというのを
技術開発とトータルバランスで克服しましたっていうのが今回の新型なんだからまあ実際乗るまで様子見ましょうや
上記で解決しない欠点である「後からセッティングを変えにくい」というのは残るのでどうせサーキットには向かないけどそういう車じゃないしな 3008とエクストレイルなんか比べると、天地の差があるからな。 >>437
比実用的なモノを省いて、実用域を強化するって考えて方は良いと思う。
25Tだって高回転側は寸詰まりだけど、パワーバンドを実用域に全振りしてるから、4000回転以下なら応答性も含めてハリアーターボを圧倒してる。 >>439
データでよろしく
感想ならどうとでも言える >>432
基本的には強いけど、重い車だったりハイグリップタイヤ履いて高速で曲がったりして強く横からの力をかけると
センタービームの剛性不足でトレーリングアームが横向きにたわんで、それが基本的にハンドル切ってる方向と逆にリアタイヤが向くという
不安定になる動き方をするんだが、横剛性重視でセンタービームをガチガチに作ると今度は左右の独立性が失われて
リジッドサスとなんも変わらんくなって意味がなくなる
というのが重い車とハイパフォーマンスカーに向かない理由なんだが、センタービームの製造法の革新で
適度にねじりやすいまま横剛性ガッチリにできたというのが今回のMAZDA3のリアサスなんだってさ トーションがディスられるのはCVTがディスられるのと一緒
性能が劣ってる事に変わりないから救護すべき対象では無い >>434
クッション性はどっちの形式でもどうにでもできるよ >>440
CX-5 25T 4250rpm 230ps
ハリアー 5100-5500rpm 231ps
CX-5 350Nm 1250rpm
CX-5 400Nm 1500rpm
CX-5 420Nm 2000rpm
CX-5 380Nm 4000rpm
ハリアー 350Nm 1700rpm
ハリアー 350Nm 2000rpm
ハリアー 350Nm 4000rpm 負圧領域は効率してない。データ元は各エンジンの性能グラフ。
どうぞ。 1.5Gと2.0Gで迷いまよってるんだけど街中
飛ばさない、高速は年1か2回くらい乗る。
通勤にも使うがほぼ平坦な道。
これなら1.5でいい？パワー以外で2.0にしと
けばよかったて事ある？
静粛性が高いとか振動がすくないとか >>445
それ全開性能のグラフ読んだだけだろ？
過渡特性の話を振ったの自分じゃん
データはよ >>447
現行限定でいえば音はむしろ1.5の方が良いし低回転トルクも昔の1.5よりはだいぶあるからその用途ならたぶん1.5で何の問題もないが、むしろ今回の問題はいかんともしがたい装備差なんだよな… >>448
めんどくせぇなあ笑
実際4000rpm以下は圧倒しとるやん。 大多数の奴はAT車買ってちんたら通勤や街中走るだけだろ？サーキットや峠やワインディングなど頻繁に走る訳でも無いし、マルチリンクだのトーションだのどっちでもいいわ。
河口まなぶ等の試乗動画見ても乗り心地は悪くなさそうだしトーションの採用で結果的にコストダウン出来たのだから、寧ろトーション採用してくれてありがとうって感じだわ。 >>451
ほんとですか！嬉しい
ありがとうございます！ サス形式よりも、衝突性能がどのくらい上がったのかのが気になるわ。 >>447
似たような環境で現行1.5乗りだか、中央道とか、東名登りが辛い。長時間エンジン高めで登るからうるさくて。
新型は静からしいから、大丈夫かも？
現行1.5乗れたら大人四人で試してください。
新型は今より重いから。 雑誌やネットのレビューでは間違いなく、路面の追従性に優れ路面の凹凸を越えるショックを不快な揺れなく吸収し高級車のような乗り心地を実現したトーションビームのネガを全く感じさせない素晴らしいサスペンションでマルチリンクを超えた性能だ、と書いてもらえるよ。 >>456
たぶんリアサス形式よりも、ボディ剛性の向上のが出ないんじゃないの。
評論家にサス形式を宣伝させるのはむしろ逆効果だと思う。 1.5に4人乗車はねえだろ
2.0でも4人乗るとかったるいわ >>449
15Sに装備を足してくと20Sの価格と大して変わらなくなるんだっけか
だったら20Sでってなるかな 今回はBOSEの宣伝あまりしてないけど
前型と比べて良くなってるのかな？
自分では聞いたことないけど賛否両論だったよね >>455
1.8Dで良いんじゃない？
こんな時にダウンサイジングターボがあると良いんだが。 >>461
４代目は静粛性上がって純正でも全然良いらしい。ただし値段も上がってるがｗ 過渡特性の話をされて、（アクセル全開な）トルク曲線の話で返す人って何？ >>458
車体剛性のアップと相まって新しいサスペンションがものすごくいい仕事をしている。これがマツダの目指す走る喜び、人馬一体を体現するための答えなのだ。プレミアムな走りで欧州車を超えた！と書くだろうよ。 「欧州車に迫る脚周り」とか「ゴルフイーター」とか褒められるだろ。
初代〜3代目もそうだったけど。 自動車ジャーナリストの発信丸呑みする童貞も居るからな
丸呑みしないにしても、信じたいものだけ信じるのが人間だから自動車ジャーナリストに宣伝効果があるとメーカーは踏んでるんだろうけど >>468
評論家から高評価受けたクルマはみんなエビカニ、というなら特大ブーメラン喰らうクルマもあるだろうよ
サス形式にしても評論家にしても、十把一絡げに考えるのは愚か >>465
でも実際CX5ガソリンターボとハリアーターボの比較なら、CX5のがアクセルの踏み込み量に対するレスポンスは良いよ。実用域の明らかにトルクも豊富だし。ハリアーは上まで回した時にグングン鋭くなる印象だけど。
データは知らん。両方乗れば分かる。 プジョー106S16も捻り利用した良い足だったから、俺はアクセラにも期待してるよ てかCX5のターボって良くも悪くもディーゼルっぽいんだよ。初期応答はディーゼルより全然鋭いけど。 >>429
逆だろ
物理的に優れているものを感情的に否定しているのがお前
CAE解析の結果よりもお前の思い込みの方が正しいという根拠は？ 海外のYouTubeが多く上がってきたけど、何言ってるのかさっぱりわからん。
マツダが金出して、日本語字幕をつけてくれ〜。
高い金出して、CM作るよりいいんでは？ >>471
いわゆるツキの話をしてるなら、そもそもエンジンかどうか分からんじゃん
どちらも非線形スロットルだろうし ハリアーターボって何故か知らんが、キックダウンからの加速が2秒くらいあるよ。何故か知らんが。
CX5もターボラグはあるがハリアーよりは全然短いし、そもそもCX5が優れてるというよりも、ハリアーの2.0lターボに問題がある気がする。
ボルボのXC40のT5乗った時にターボラグが少なくて驚いたから。 >>430
>装備は良いのが欲しい
同意！
DIY？で切った貼ったとか転用は嫌い >>429
どこがどう劣ってるのかなんの説明もできないのになお前 >>477
トヨタだからだろ
ネットの評判とかみても
海外メーカーと比べてレスポンスが悪いとか叩かれてるぞ
車種によってはマイチェンで変えてるらしいが MAZDA2がサイズアップして3が超噛ませになる悪寒 >>471 データは知らん。両方乗れば分かる。
数字を否定はしないけど、やっぱり自分が乗ってこその感覚だよな。
速い遅いくらいはわかるけど、じゃあ「数字でこれくらい違うから体感でこれくらい違います。」とか言われてもな。
試乗してからの話だよ。 悲しいのがＮＡ1.5もＮＡ2.0ももう今のスペックぐらいが限界なのね BMから変わってない MAZDA2ベースなんだからデミオがサイズアップしたところでMAZDA3にはならんやろ >>485
ほんまダウンサイジングターボにしてほしい。 1.5じゃなくて2.0がいろいろな組み合わせ出来るなら迷うことないんだがなぁ >>487
高速道路での巡行回転数がディーゼル並に下がるしな。
6速100キロで1700回転とか。 １年後２．２D ５年落ち下取りいくらくらいまで下がるかな
今走行距離５２０００km この間Dで見てもらった時は基準値１１３万だったけど走行距離にもよるけど
７０〜８０ってあたりになってしまう？ >>485
エンジンはモデルチェンジしてないので当たり前。 普通に、
1.5
1.5T
2.0T
1.8Dで良いと思うんだけどな。
1.5Tは150馬力で2.0Tは200馬力くらいで控えめにしてレギュラーターボ。 まだ時代遅れのダウンサイジングターボ推し、ね
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