【日産】ノート e-POWER専用 IP有 Part 26【HV】
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【日産】ノート e-POWER専用 IP有 Part 25【HV】
2016年11月2日発売の日産ノート e-POWER専用スレです
■ 公式HP
・ノート
http://www.nissan.co.jp/NOTE/
■ 前スレ
【日産】ノート e-POWER専用 IP有 Part 23【HV】
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1500026270/
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Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f)
【日産】ノート e-POWER専用 IP有 Part 24【HV】
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1502583922/
-
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured
【日産】ノート e-POWER専用 IP有 Part 25【HV】
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1506894453/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) 丁寧なアクセルワークが身に付いてる人は10分も運転すれば自在だがな
この車でギクシャクしてたらスポ車MTまともに乗れんぞ >>202
大半の人間はスポーツカーのMTなんか乗る機会ないんだがw この車の低速がギクシャクするなら、自分は運転が下手だと自覚した方が良い。 一人のマヌケが勘違いしてるけど、加速力とレスポンスは別ね。
レスポンスが良いからって信号ダッシュが早くなるわけではない。
レスポンスってのはアクセル操作と出力のタイムラグの話だから。 ＞レスポンスが良いからって信号ダッシュが早くなるわけではない。
＞レスポンスってのはアクセル操作と出力のタイムラグの話だから。
発言が矛盾しまくわろたw
これが糖質か。 レスポンスが良いと信号ダッシュも早くなるよ、当たり前の話。 >>205
必死に下手くそアピールされてもな。周りに迷惑でしかないぞ >>208
>>206じゃないが、レスポンス良くても信号ダッシュ速いとは限らないよ、
当たり前の話。 >>210
同排気量で同じアクセル開度でレスポンス悪い車がレスポンス良い車よりシグナルダッシュが早い車を教えてくれないか？
いや、マジで。 >>211
レスポンスってのは反応速度
反応の大きさではない
定義の話だから、君がいくら騒いでも世の中の見解は変わらない
例えば古い車でアクセルワイヤーの張りを最適化するとする。
それは最大加速度には影響しないけど、レスポンス(反応のよさ)には影響する。
それだけ。
シグナルダッシュで言えば、1秒のラグがあると分かっていればシグナルグリーンの1秒前にアクセルを踏み始めればタイムは大して変わらないだろう。
でもそれはレスポンスとは別次元の話だ >>210
加速の伸びは別として、レスポンスが良ければ、その分だけ速い事は間違いない。
ゼロ発進だろうが追越し加速だろうが、アクセルオン0.2秒で最大加速を得られるe-powerはきわめて速い。
THSでも多段ATでもアクセルオンの後、最大加速減速比になるまでのタイムラグが避けられない。 >>212
いや、ご託はいいから同じアクセル開度でレスポンス良い車よりレスポンス悪い車がシグナルダッシュ速い車を教えてくれ。 >>213
THSの加速はモーター。
良く調べてみ。
バッテリーが少なくなければ瞬時に加速する。 >>199
DレンジでECOモードやSモードにして回生効かせてるからだろう
ノーマルモードにすればクリープが働く様になるから低速でもギクシャクしなくなるよ レスポンガーとか加速ガー
いい加減飽きたから議論したいなら
そういうスレ探してそっち移ってやってくれないかな？ >>218
このスレにピッタリの話題だと思うけど、黙って見てれば。 >>221
しつこいなぁ
https://i.imgur.com/xbT6jwi.jpg
e-powerやリーフは0.2秒で加速が立ちあがる。
レスポンスが圧倒的に違うんだよ。 eｰPowerは悪くは無いけど、いい加減、ノート自体がもう古臭くなって来た
新プラットフォームでSUVやコンパクトやミニバンタイプとか色々と車種転換して欲しいんだけどねぇ >>224
それはその通りだね。
これだけ売れればe-power専用に設計された車ならかなり期待できる。
セレナはe-powerが売れて急遽決まった車だから期待できん。
ジュークも時期からみて急遽乗せたんだろうな。
その次あたりはだいぶ期待できるんじゃないか？まぁその頃には後だしじゃんけん得意な某社が出してくるだろうけど。 >>223
結局、加速のエネルギーの供給源が
THS:エンジン
e-poor:バッテリー
ってことだろ。
こんなにバッテリーを酷使するなんてことをやったら、寿命が
短くなるんじゃないか？
海外にはだせんだろうなぁ
まぁ、偽装三兄弟の長男のニサーンだからそんなもんだろうが >>226
あら、アンチ用スレで偽装問題で日産は悪いと主張してコテンパンにやられたバカアンチさんじゃないですか。
また懲りずに今度はこっちのスレでやるんですか？ >>223
いや、だから何回も指摘しているようにグラフのlc500hでもバッテリー容量が1.1Kwhしかないから、エンジンが始動して発電するまで、加速度は伸びないんだよ。
THSの仕組みが原因ではない。
そのグラフはエンジンが止まっている時のグラフ。
lc500hだと常時エンジンをかけるモードがあるから、そのモードだとレスポンスは別に悪くない。 >>211
何を勘違いしてるのかわからんが、一方的に条件付け加えられてもね。
ただの一般論だから。 >>229
一般論はレスポンスのいい車のがレスポンス悪い車より速いんだが。
だからお前はレスポンス良い車よりレスポンス悪い車のが速いっていう車種を挙げろよ。
いつまで待たせんだよカス ターボ車なんでNAより明らかにレスポンス悪いけど圧倒的に速いやね 完全電動車のリーフはすげーよな
完全にエンジン車より出だしすげーし でも考えたらMT車ですげーエンジンふかして
ハンブレ解除したらすげー飛び出しだよな？
あれをやるのってCVTでは完全に無理やで じゃそのターボ車よりレスポンスいいターボ車だったらどっちが速いの？w だんだん世界一の矛と世界一の盾の話に似たことになってるな
まさに矛盾。机上の空論 いや、前門のいんきんと後門の痔の話のような話になっているのでは？
日産だし >>228
＞>>223
＞いや、だから何回も指摘しているようにグラフのlc500hでもバッテリー容量が1.1Kwhしかないから、エンジンが始動して発電するまで、加速度は伸びないんだよ。
＞THSの仕組みが原因ではない。
そらこそがTHSの構造的欠陥だろ。
EVのレスポンスには決して勝てない。
燃費良く走っている状態から、最大加速する時の状態変化に時間がかかるんだよ。
EVやe-powerなら100%どんな状態でも0.2秒で加速する。 >>234
君みたいなおバカさんには要素毎に物事を理解することは、出来ないみたいだからもう引っ込んでなさい
アクセルワイヤーのくだりで納得できなければ理解はムリだから諦めて寝ろw >>237
いいや、THSの味付けじゃないか？
やろうと思えばやれるけど、エンジン車から違和感無く乗り換えられる様にね。 >>238
ん？お前の理屈ならアクセルワイヤー最適化した場合と最適化してない場合の車はどちらが速いのって話だろ？
で？ >>239
https://i.imgur.com/cM6b8S1.jpg
このグラフはトヨタの資料だけど、THSが進化してレスポンスが良くなりましたって資料なんだよ。
味付けなんかじゃない。
EVにはレスポンスで構造的に勝てませんって資料だ。 >>230
どうだろうとフリードみたいなカス車には縁がない世界だから引っ込んでろよカスw >>237
だから、レスポンスが悪いのはTHSの構造的欠陥ではなく、トヨタがバッテリーをケチっているのが原因。
構造的にはe-powerもTHSもレスポンスタイムは変わらない。
結局、エンジンが始動する前の走り始めはどの方式もシリーズHVなんだから。
レスポンスはバッテリー出力のみによって決まる。
e-powerが構造的に優れているのではなく、日産の走りの姿勢が優れている。 >>242
前から疑問に思っていたのだが、
おまえのレスポンスやらの単位はなんなのだ？
［ｓ］ あるいは ［m/s^2]
どっちなの?
まさか、単位の意味がわからんとかいうのではないだろうなw >>244
>e-powerが構造的に優れているのではなく、日産の走りの姿勢が優れている。
たぶん、それは違っていて、車なんて無事これ名馬なので、いかにローコストで
走るかが重要。となれば、(寿命の点で)、バッテリーの負荷を小さく、
エンジンの回転エネルギーの伝達は効率よくということになって、トルクスプリット
か、パラレル(1モーター2クラッチも含め)が選択肢としてのこる。
そこで、シリーズを選ぶ日産は技術がないだけ(欺術はあるかもだが)
姿勢としてはほめられたものではないと思うよ >>225
epower自体、immdの4年遅れ完全劣化パクリなのに何言ってるんだ? 低速ギクシャク言ってる人初めて見た。
ギクシャクとは真逆の車だろうに。 >>243
ほんとだフリード海苔だな。
子供も居るくせに他車スレ荒らしとかお里が知れますな。 >>247
シリーズHV自体、i-MMDのパクりなわけじゃないのに何言ってるんだ? >>244
グラフを見て分からないかな？
バッテリーの出力の影響ならもっと早く小さくても加速は立ちあがる。
立ちあがりが遅いのはエンジンとモーターの配分や変速比を決定してダイレクトな状態になるのに時間がかかってるからだ。
構造的なものだよ。 >>230の陰に隠れてやや影薄いが
>>246も相当な基地害だな。自分の間抜けな姿を客観視してみろよ ヨタがシリーズ系やらない理由って結局
エンジン＋モーターのほうが馬力も出るし立ち上がりもデカいし
複雑な分他社も真似できないというメリットがある
その分部品も増えるし組み立て難易度も上がって修理も大変だろうがね >>254
日産信者であるだけ、キミの方がまぬけというか
世の中、技術しらずだと思うよ シリーズHVもっとやる会社ふえねーかな？
ヨタ系のダイハツとか可能だろう
ニサン系の三菱もリーフの部品供給してもらって可能だし >>255
トヨタというより、日産除く各社がシリーズやらないのは、
全体最適を考えた場合、シリーズがもっとも遠いところに
あるからだよw
そのシリーズ式を日産が苦し紛れに採用し、電気自動車とかいうから、
バカだのカスだのといわれているのだったりする
ちなみにシリーズ式はまったく否定されるものではなく、船舶とか
鉄道とか大きなエネルギーを伝達する場合には有効な方法では
ある。(機械式では厳しいので) >>257
>シリーズHVもっとやる会社ふえねーかな？
JR東海が特急をつくるみたいだぜ(キハ85の後継)
あと、シリーズだけというなら、JR東日本・北海道とかも
電気式気動車(電車とはいわない)を今から投入するぜ
よかったな、同類があってwww >>254
理屈ばっかで木を見て森を見ない典型みたいな奴だよな。
どんだけ理屈こねようがTHS(笑)とe-power乗り比べれば誰でもe-powerの優位性は分かると思うが
日産憎しで凝り固まってるバカどもにはわからないのかね。もはや宗教の域だわw >>253
えっと、君が言ってる立ち上がりって、エンジン駆動前まで？駆動後も含むの？
駆動前ならTHSのエンジン変速比（まぁTHSは常に1速なんだけど）は関係ないよね？
エンジン駆動後を含むなら今の採用されているTHSはレスポンス悪いよ。e-powerに比べて駆動モーターの出力足りないもん。
立ち上がりって言ってたから、アクセル踏んだ瞬間だと思ったんだけど。
まぁ、どっちにしろ構造的というよりはシステムの組み上げ方なんだけど。
構造的には変わらない。 >>260
別にe-powerが劣っているなんて一言も言ってないが。
ノートe-powerとプリウスPHVの両方を所有してるから、THSのレスポンス感がe-powerに比べて劣っているのはTHSの構造的欠陥ではなく、システムの組み上げ方の思想の違いだよ、って言いたいだけ。
正直ノートe-powerとプリウスPHVだと初速のレスポンスはあんまり変わらないよ。
プリウスPHVは後半伸びないから0-100は全然違うけど。 そんな優れたシステムならどんどん車種を増やせるよね？ >>263
ヨタはどんどん増やしてるけど
日産はせれーなだけだよな？これでわかるな >>261
君くらい詳しいならグラフを見れば理解出来てるはずだ。
単純でダイレクトな構造のEVに対してエネルギーミックス装置を備えたTHSがレスポンスに劣るのは当たり前のこと。
燃費の為のエンジン駆動部分がレスポンスの足を引っ張るのは当たり前だ。 また振り出しに戻っちゃったよ・・・
なんか一生理解してくれそうにないから、ここら辺で失礼します。。。
連投すまんね。 セレナにe-power積んで乗りだし500万とか・・誰が買うんだ？w >レスポンスが良いからって信号ダッシュが早くなるわけではない。
>レスポンスってのはアクセル操作と出力のタイムラグの話だから。
wwwwwwwwwwwwwwwwwww >>275
究極のミッションと至高のミッションですね ガソリンエンジンのように極端な悪化はしないけど、
ノートのモーターは効率の良い回転数を低速側に振ってるそうだから、高速域で燃費悪いのはそのせいもあるんだろう。
二段変速にして、80キロ以上とか一般道ではありえない速度でハイギアに切り替わるようにすれば、普段は違和感無く高速域の燃費を上げられるかもね。
まぁギアを積むことによる効率悪化と価格上昇を補えるくらい効果あるかはノートクラスでは疑問だけど、
ミニバンでは高速道路も重要だろうから、セレナe-powerをi-mmdほどコストかけずに少し燃費上げるには良いんじゃないかなぁ。
詳しい人居たら教えて欲しいんだけど、ノートにも減速機はあるんだから、
これを2段ギア式に変えたところで大して効率悪化しないと思うんだけどどうなんだろ？ >>277
世界中のEVのどこにもミッションを持ったEVは無いんだよ。
実はテスラが当初２段ミッションのモデルを出したことがあるんだけど、直ぐにやめてしまった。
ミッションを積むくらいならモーターを少し大きくして減速比を大きくした方が簡単に回転を落とせるからね。 >>282
充電しなくても走れる電気自動車。
リーフなんて比べものにならない航続距離。
2Lターボ車クラスの加速。 >>287
ニスモ乗りエコモードでスタッドレス装着
平坦な道は問題無いよ、ペダル離すと通常よりスピードが落ちない感じだったけどね
多分スリップ防止の制御がかかってるんだと妄想
特に下り坂はニスモSモードの感覚だねこれは今朝通勤路で確認した。
圧雪路シャーベット状態で前にトラックだからスピードは出していない事を付け加えておく。 社用車で e-powerが入ったので乗ってみたけど、たしかにおもしろいね。
ワンペダルもすぐに慣れたけど、ブレーキランプがどういうタイミングで点灯してるかちょっと気になる。
あんまり後ろ気にしてると事故りそうだし。
ブレーキランプ点灯してるときメーターパネルにも表示してほしい… >>290
意味わからんな、回生ブレーキ自体がヒルディセントコントロールだろ。
>>291
確かにブレーキランプがフットブレーキと連動せずに勝手に点いたり消えたりしているのだからモニターに表示された方が良いと思う。
夜なんかにバックミラーを良く見ていると点いているのが判るから信用はしているけどさ。 >>285
MTはアクセル以外にクラッチとギヤの操作が必要なんだが >>293
昔、MT乗ってた時、時間が経つにしたがってクラッチ盤が滑り始めて進めなくなり交換すると、途端に繋ぎのタイミングがいきなりシビアになり、発進がカクカクしたのを思い出したな。まあ、MTなんて過去の遺物になってしまったけどね。 >>288
そう確かにアクセルオフでいつもより流れるって感じの時があるね。
思わずブレーキに足がゆくけど、踏まなくても減速する時もあるし、
ぐっと踏めばABSがガガガッとなる。
まぁ危険時の操作感覚は自然だから問題は無いけど。 >>293
そういう話じゃない
MT乗ったこと無いのか？
乗ったことあればアクセル抜いて減速する感覚わかるだろ >>296
ギア固定の加減速ならその通り
ATのほうが幅広い速度域でアクセルだけで運転できる >>297
ATは意図的なローギア操作いるでしょ
通常は減速力も弱いしアクセルだけで運転しているとは到底言いがたい MTの2速固定くらいで走ってる感じだね。
もちろんe-powerの方がずっとスムーズで静かだけど。
アクセルによる加減速の感じ。 アイサイトならワンペダルどころかノーペダルだぞw
自動運転が進化したらワンペダルなんてオワコンじゃね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
