【SUBARU】2代目(VN5)レヴォーグ Part33【LEVORG】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
8割高速で8.7とか俺のゼロクラ3.5より2キロ以上悪い CVT ズルズル
60-100 同排気量NAに敗北
エンジン 燃費悪
ナビ 試作品
電制ショック 初物 トヨタ・クラウン2.0 RSアドバンス
https://www.webcg.net/articles/-/39380
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4910×1800×1455mm
ホイールベース：2920mm
車重：1730kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：245ps（180kW）/5200-5800rpm
最大トルク：350Nm（35.7kgm）/1650-4400rpm
タイヤ：（前）225/45R18 91W（後）225/45R18 91W （ブリヂストン・レグノGR001）
燃費：12.4km/リッター（WLTCモード）／12.8km/リッター（JC08モード）
価格：559万4400円／テスト車＝617万1660円
オプション装備：ジャパンカラーセレクションパッケージ＜茜色［アカネイロ］オレンジメタリック＞（10万8000円）／ITS Connect（2万7000円）／電動リアサンシェード（3万2400円）／パーキングサポートブレーキ＜後方歩行者＞＋リアカメラディテクション（12万5280円）／デジタルインナーミラー（4万3200円）／T-Connect SDナビゲーションシステム＋トヨタプレミアムサウンドシステム＜16スピーカー＋12chオーディオアンプ＞（10万1520円）／ETC2.0ユニット＜VICS機能付き＞（1万6200円） ※以下、販売店オプション ドライブレコーダー（4万2660円）／フロアマット＜エクセレントタイプ＞（8万1000円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：2194km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：760.6km
使用燃料：87.1リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.7km/リッター（満タン法）／9.3km/リッター（車載燃費計計測値） トヨタ・クラウン2.0 RSアドバンス
https://www.webcg.net/articles/-/39380
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4910×1800×1455mm
ホイールベース：2920mm
車重：1730kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：245ps（180kW）/5200-5800rpm
最大トルク：350Nm（35.7kgm）/1650-4400rpm
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：760.6km
使用燃料：87.1リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.7km/リッター（満タン法）／9.3km/リッター（車載燃費計計測値） 200㎏重いクラウン2000ターボで高速6割なのにレヴォーグより燃費がいい
744 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MMfd-1Yr/ [122.100.27.18])[sage] 2021/01/30(土) 13:28:27.40 ID:Y+0q0yRyM
ズルって燃費悪いとかCVTがしょぼいと大変だな
745 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 69c5-i5ZS [110.67.155.245])[] 2021/01/30(土) 13:31:59.71 ID:3+vDPDGj0 [5/28]
私はなぜCVTを嫌うに至ったのか | anopara
http://anopara.net/2016/10/19/%E7%A7%81%E3%81%AF%E3%81%AA%E3%81%9Ccvt%E3%82%92%E5%AB%8C%E3%81%86%E3%81%AB%E8%87%B3%E3%81%A3%E3%81%9F%E3%81%AE%E3%81%8B/ CVTの伝達効率の悪さは高速道路で一定速度巡航しているときに効いてきます。一定速度巡航している場合はCVTの持つ「常にスイートスポットでエンジンを駆動させる」というメリットがあまり活きないからです。なので、変速機の伝達効率が燃費を大きく左右します。
CVTは元々伝達効率が悪いことに加えてさらに、ハイギア比になったときに効率が悪化するという性質があります（前掲Luk社資料など）。
さらに、一定速度で高速走行をしている最中はそこまでエンジン負荷が高くありません。たとえば、ヴィッツをモデルにして計算したところ（仔細は面倒なので省きます、聞きたい人が居たら質問ください）、100km/h巡航させるために必要なエンジン負荷は32Nmでした。前述したように、低負荷領域ではCVTはベースの損失が減らないので効率は悪化します。前掲のCVTシステムでは32Nmあたりの効率は70%前後となっていました。さすがに、3割も伝達効率が悪化すれば燃費性能にも歴然とした差が現れるのでそこまでは悪くないと思うのですが…。
以上よりCVTは高速道路で一定速度巡航するようなシーンでの燃費が苦手と考えられます。どの程度燃費性能が悪化するのか具体的な値は分かりませんが、下手したらMTよりも1割弱悪化していてもおかしくないんじゃないかという気がします。 というか市街地走行でも本当に効果があるのか
ここまでエンジンの「スイートスポット」という表現をしてきましたが、「スポット」という程にはBSFCマップの燃費が良い領域というのは狭くないです（感覚的表現ですが）。
たとえば、以下にWikipediaにあったBSFCマップのサンプルを再掲します。 大ざっぱにMTとCVTで平均7%の伝達効率の差があったとしましょう。ということは、逆に考えるとMT（ステップAT）で7%以上、最大効率領域を外していないと、燃費向上的な観点ではCVTを採用する理由が無いことになります。
一番燃費が良い領域は206[g/kWh]ですから（めちゃくちゃ燃費いいぞこのエンジン？）、7%の悪化でだいたい220[g/kWh]となり、このラインをステップATが外していないとCVTを採用する意味はありません。すると、
cvt_vs_step
このように1700rpm～3000rpmあたりを外さないように変速すれば良いわけです。昔の3速や4速のATならまだしも、最近の5～7速に多段化されたステップATがこれを外すとは思えず、するとCVTを採用する理由そのものに疑問が生じます。
http://anopara.net/wp-content/uploads/2016/10/cvt_vs_step.png しかも、この検証はCVTに有利な設定（つまり回転数によって効率の差が表れやすい負荷領域）での比較ですから、実運用では益々CVTを使用する意義が薄れます。
Wikipediaにあった出所不明なBSFCの比較では当てにならないと言われそうなのでもう一つも検証してみましょう。以下の左図はマツダのSKYACTIV-G 2.0Lエンジンです。235[g/kWh]あたりがスイートスポットなので、7%の悪化だと240[g/kWh]あたりになります。
http://anopara.net/wp-content/uploads/2016/10/cvt_vs_sky.png すると、やっぱり2000rpm前後から4000rpm弱という広い範囲が許容されるわけで、やっぱりCVTを使うメリットは薄い気がします。
フィーリング
CVTは加速時にエンジン回転数がほぼ一定のまま加速していくので、エンジン応答に対して速度が見合っていないような感覚に陥ります。これをラバーバンドフィールと言ったりします。気にならない人は気にならないでしょうが、MTを運転した経験のある人や、走りにこだわる人をはじめとして違和感を感じる人は多いようです。「ブオーン！」とエンジンが頑張っている音がしているのに速度や加速度がそれに見合っていなければ確かに応答の遅れを感じるというのは仕方がないとも言えそうです。 このために最近では、CVTでありながら、アクセルを踏み込んだ際にはステップATのように段階的な変速を行いその違和感を低減させるような制御を行う車種があるそうです。たとえば、有名なところではスバル レヴォーグがこれに当てはまります。段階的な変速を行うということは、CVTの「加速時にピーク出力を維持しやすい」というメリットも犠牲になっているわけですが、そのためにタイムアタック用の裏機能として特殊な操作をすることで段階的変速を無効にする操作が実装されていたりするそうです。
はっきり言ってCVTを採用しておきながらこのようなことをするのは馬鹿なんじゃないのかな、と私などは思ってしまいます。CVTはラバーバンドフィールがありますよ、なんてのは原付スクーターか何かを運転したことのある人間であればだれでも知ってることであり、それをば、何ですか？研究開発費を投入してやっとこさ市販車にCVTを実装した段になって「あんまりユーザーからの評価がよくないから段階的変速にしよっか」なんて方向に傾くのはあまりにもポリシーが無さすぎです。 燃費を追求してエコカーの方向に振るなら全力でそれをやるべきだし、燃費を犠牲にしてでもドライブフィールは犠牲にしたくないというのであればCVTは採用するべきじゃなかったのではないでしょうか。走行性能にこだわるスバルのことですから、燃費というよりは走行性能（エンジンのピーク出力を最大活用できる）という点を重視したのかもしれませんが、であれば、「走り」とは人馬一体のドライブフィール(加加速度やエンジン音による演出)の事を指すのか、サーキットで良いタイムを出すのが偉いのか、そこを決めきれなかった（ユーザーに伝えきれなかった）のはやっぱりアカンと思うのですがいかがでしょうか。 まとめ
色々述べましたが、実際に車を買うときはこのページの記述を真に受けて「だからCVTはダメなんだ」とCVTを拒絶しなくても良いように思います。
たとえばCVTとMT（やステップAT）でコンスタントに7%くらいの燃費性能差が出たとしましょう。1か月で30Lくらいを消費するとしましょう。すると、月1回給油したときに2.1Lの差になります。ガソリンが110円とすると220円くらいの差しか生まれないということです。CVTかステップATかを気にして乗るよりは、低燃費運転につとめて定期的に空気圧をチェックしたほうがよほど節約になるはずです。その程度の工夫で対応できることを、わざわざCVTだからダメとかいう理由で車を選び、本当にその人のライフスタイルに適した車を諦めるというのはバカバカしいことこの上ないです。そういうことは私のような揚げ足取りの技術オタクが語っていればいい事です。 ちなみに私は今の車（CX-5）を「CVTじゃないから」という理由で購入しました。クレバーな読者の皆様方におかれましては、私のような偏屈な人間のいう事は無視して好きな車を購入するのが精神衛生上も良いと思います。以上、ご査収ください。
補足
実は今回、BSFCマップをみてふと市街地走行でCVTが意味ないんじゃないかと気づいたんだが、そこらへんCVTの開発時にはどういう判断だったんでしょ。アイシンAWさん、スバルさん。
この論文の主旨は「電動ポンプ採用によってどこまで効率が改善するか」なので、リファレンスのCVTの効率を若干低めに見積もっている可能性はあるかもしれない、ということを踏まえての「好意的」です。 さらに、ダウンサイジングターボとCVTという組み合わせについてもいささか疑問に思う点があります。CVTは変速比が小さくなるほどプーリーを締め付ける圧力が必要になるため効率は低下していきます。以下はLuk社の資料です。
http://anopara.net/wp-content/uploads/2015/05/f3dc61ccbf77b9ef48a4a821a9f3c8c3.png ギア比が小さくなるほど効率が低下しているのが分かります。これがCVTは高速走行時の燃費が弱点であると呼ばれるゆえんです。
さらに、ダウンサイジングターボの組み合わせでは低速走行時まで燃費が悪化してしまうのではと私は思っています。何故ならば、ダウンサイジングターボでは低速回転域から最大トルクを発揮するので、それを押さえつけるためにCVTのプーリーにかかる油圧もより大きな力が必要となるはずと考えているからです。
もしこの考えが正しければ高速域でも低速域でもCVTのロスが増え、燃費は伸びないはずです。JC08燃費は15.4km/L(4WD)から17km/L。スペック上は優れているように見えますが、実際に特定の条件で走行させたときにこの程度伸びるのでしょうか。 ホンダ・ジェイドRS（FF/CVT）【試乗記】
https://www.webcg.net/articles/-/32815
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4650×1775×1530mm
ホイールベース：2760mm
車重：1520kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：150ps（110kW）/5500rpm
最大トルク：20.7kgm（203Nm）/1600-5000rpm
タイヤ：（前）215/50R17 91V／（後）215/50R17 91V（ダンロップSP SPORT 270）
燃費：18.0km/リッター（JC08モード）
価格：253万円／テスト車＝296万552円
オプション装備：ナビ装着用スペシャルパッケージ（3万7800円）／Honda SENSING＋マルチインフォメーションディスプレイ（10万8000円） ※以下、販売店オプション フロアカーペットマット（4万3891円）／Gathersナビ＜VXM-155VFEi＞＋フェイスパネルキット＜VXM-155VFEi用＞＋ナビ取り付けアタッチメント＜VXM-155VFEi用＞（24万861円）
※販売店オプションはいずれも工賃含む
テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：1598km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（7）／山岳路（0）
テスト距離：190.3km
使用燃料：16.7リッター
参考燃費：11.4km/リッター（満タン法） ホンダ・ステップワゴンG・EX（FF/CVT）【試乗記】
https://www.webcg.net/articles/-/32792
ホンダ・ステップワゴンG・EX
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4690×1695×1840mm
ホイールベース：2890mm
車重：1670kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：150ps（110kW）/5500rpm
最大トルク：20.7kgm（203Nm）/1600-5000rpm
タイヤ：（前）205/60R16 92H／（後）205/60R16 92H（ブリヂストン・トランザER33）
燃費：16.2km/リッター（JC08モード）
価格：258万8000円／テスト車＝324万1400円
オプション装備：Hondaインターナビ＋リンクアップフリー ETC（22万6800円）／マルチビューカメラ＆リアエンターテインメントシステムパッケージ（10万8000円）／リア右側パワースライドドア＆LEDヘッドライトパッケージ（9万7200円）／コンビシート＜プライムスムース＆ファブリック＞（2万1600円）／1列目サイド＆サイドカーテンエアバッグシステム＋Honda SENSING（14万5800円） ※以下、販売店オプション フロアカーペットマット（5万4000円）
テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：2357km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（9）／山岳路（0）
テスト距離：128.4km
使用燃料：8.0リッター
参考燃費：16.1km/リッター（満タン法） ホンダ・ヴェゼル ツーリング・Honda SENSING（FF/CVT）【試乗記】
https://www.webcg.net/articles/-/40353
ホンダ・ヴェゼル ツーリング・Honda SENSING
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4340×1790×1605mm
ホイールベース：2610mm
車重：1360kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：172ps（127kW）/6600rpm
最大トルク：220Nm（22.4kgm）/4600rpm
タイヤ：（前）225/50R18 95V／（後）225/50R18 95V（ミシュラン・プライマシー3）
燃費：17.6km/リッター（JC08モード）
価格：290万3040円／テスト車＝319万4424円
オプション装備：Hondaインターナビ＋リンクアップフリー＋ETC（24万3000円） ※以下、販売店オプション ドライブレコーダー（2万1384円）／フロアカーペットマット（2万7000円）
テスト車の走行距離：1264km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：10.2km/リッター（車載燃費計計測値） https://i.imgur.com/z3JpDMe.jpg
新車時500万円だったゼロクラウンの5年落ち中古を15年維持すれば1年あたり26万円（車台コストのみ）
https://i.imgur.com/aWM39RW.jpg
380万のレヴォーグを車検も受けずに3年で乗り換えていたら毎年53万円（車台コストのみ）
このカーライフの違いで30年間で800万円の差が生まれる 237 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5f54-Igi7 [60.152.51.41])[] 2021/04/01(木) 21:06:12.35 ID:Jx6UDbnb0
レヴォーグと巡り合うまでに長い時の流れがあったけれど
待った甲斐があったと思っているよ
レヴォーグとの出会いは、冬に訪れた春の日のよう
6月にクリスマスを迎えるみたいな気分さ
天国が門を開けて、レヴォーグを歓迎してくれてるみたい
瞳を閉じる度にレヴォーグがぼくのもので、ぼくがレヴォーグのドライバーであることを神様に感謝するんだ
それがまるで夢のように思えて自分で自分をつねってみるのさ
レヴォーグのような車を運転できるなんて信じられない気持だよ
レヴォーグは掛けがいのない存在なんだ
ひとつひとつの夢を叶えてくれるレヴォーグ
レヴォーグと一緒なら、ぼくが雨に濡れることもない
レヴォーグの側にいれば、いつでも太陽の光に浴びてるような気分だからさ
レヴォーグと巡り合えたのは、きっと神様のお陰だね
涙にくれながら眠りに就く夜
こんなにもレヴォーグを大切に思っている気持を、みんなにも解って欲しい
ぼくの側に寄り添いながら、レヴォーグはぼくと人生を共にする運命なのさ キンタマ最近発狂頻度高いな
ブレーキランプ切れた？wwwwwwW ね？指摘されると連投し始めるでしょ？
>>668で言ったみたいに自分の恥を洗い流してるんだと思う
ニワトリだから文章打てるだけ凄いんだけどねww
餌にカルシウム剤増やしとくね〜wwwwww 糞はちゃんとボロクラという名のトイレでするようにね！！！ みんな生暖かく見守ってやれよ
こいつニワトリだぜ？？ 愚者は経験してもすぐ忘れ同じ失敗を繰り返し
賢者は歴史から学ぶ
アンチは歴史に学んだ
アンチが車種板を支配にして回ることに成功したのは、歴史を重んじることを教訓とした集団であったからだ。
彼らは、5ｃｈ蹂躙に乗り出すまでに、膨大な過去ログを記録、整理し、歴史としてまとめる作業を十年以上かけて行い、智慧をひたすら蓄え続けてきた。
彼らに侵略された車板や車種板、バイク板や軽自動車板の土着の人々が、自分たちの狭い経験や浅い知識をもとにアンチに対抗したのに対して、
アンチは古代文明の馬車から現代の自動車までの歴史を学び、フォードT型やダイムラーなど転機となった自動車の技術や成り立ちに加え
各国のモータリゼーションの歴史をも学び、さらに、自動車技術の分野だけでなく哲学、論理学、文学、統計学、経済学、社会インフラや雇用情勢までに知見を広げ
それを新型車の技術や性能評価に当てはめ未来を類推し、各スレを効果的に分断統治し、板の半分を支配することに成功した。 私は、このスレで自動車の歴史とは何たるものか
を理解した者のみが味わえる喜びを、皆さんにも感じ取って頂くことを期待します。 クルマは何も語らず。歴史をして語らしむ。
これは我々モータージャーナリストの間ではよく引用される言葉でもあります。 「自動車は我々が最初に作った。そのことへ対する自負があり、またそれによる責任を伴う」
という社是がメルセデスのクルマ作りの根幹にある。 V型8気筒を搭載した初代セルシオは「源流主義」をひとつのスローガンに、振動や騒音を事後対処ではなく、その発生源を厳しく追求、特定し、
原因を元から絶つというきわめて高い「意思」のもとに開発が進められました。
セルシオの開発にあたっては、既存のクルマ作りの枠を超え、すべてを原点に立ち返って開発するという源流主義の姿勢が徹底された。
騒音が発生するなら、それを防音材などでカバーするのではなく、エンジンそのものの振動を少なくするように根源から対応するという姿勢である。
こうした開発思想を徹底させたことで、セルシオは新しい高級車像を打ち立てることができ、たった一世代のモデルだけで世界の高級車市場で存在感を発揮することができた。
直列6気筒ターボは、そのV型8気筒の代わりになるわけです。
現在はV6ターボのLSも将来的には直6を積むことになっていく
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです。
FF用のV6は消えてなくなりFF車は直4までしか積まれないコストダウンモデルの扱いになるわけです。
このスレで扱われているES300hはFF4気筒ストラットの厚化粧カムリであり、「源流主義」を原点とするセルシオ系譜の高級セダンの価値観とは相容れず
クルマは高価なほど価値があると思っている馬鹿で豪快な客を相手に商売をする事にしている車である。
以上の事柄については、愚者は経験して学び、賢者は歴史から学ぶ。 レクサス ES 新型を日本導入「LS に近づけるつもりで開発」チーフエンジニア榊原氏…北京モーターショー2018
https://response.jp/article/2018/04/30/309179.html
あれだけ初代セルシオを引き合いに出してきて兄弟車だと言って宣伝してたんだから
1991年の初代Windomの時点でとっくに近づいてるのかと思ってたけど違っていたのか
LS に近づけるつもりならGSをそうしたほうが早いだろ
ＬＳに近づけたのは見た目と価格のみ。
ＦＦの安車がどう転んでもFRの高級車に勝てるわけがない！
必死になってLSに近づけたとあるけど
モデル末期のマジェスタのほうが何もしなくても近いと思う 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです。
FF用のV6は消えてなくなりFF車は直4までしか積まれないコストダウンモデルの扱いになるわけです。
このスレで扱われているES300hはFF4気筒ストラットの厚化粧カムリであり、「源流主義」を原点とするセルシオ系譜の高級セダンの価値観とは相容れず
クルマは高価なほど価値があると思っている馬鹿で豪快な客を相手に商売をする事にしている車である。
以上の事柄については、愚者は経験して学び、賢者は歴史から学ぶ。 現在、マツダは高級車セグメントへの再チャレンジとして直6FRを開発中と噂されているが、やっぱりFF高級車失敗のトラウマが残っているように思われる。
レジェンドは1990年デビューの第2世代からレイアウトをガラッ と変更して
縦置きV6のFFとなるのだが、当時は「縦置きにするなら、いっそFRにすれば?」と首をかしげたことを思い出す。
業界関係者の多くはスバルの 例から「これはきっと4WD化の布石に違いない」と予想したのだが、これも空振り。
結局、レジェンドは2004年の4代目でSH-AWDとして4WD化されるのだが、
その際にV6はバンク角60度で全面新設計され、なおかつエンジンは横置きに戻されている。
というわけで、ホンダはいまだにFR高級車に進出していないのだが、このレジェンドの迷走がトラウマになっているような気がしないでもない。
結果として、FF高級セダンの最上級セグメントは微妙なポジションに収まることとなった。
カムリやアコードがその代表例だが、FF高級セダンのハイエンドは実用車系のトップというイメージで、プレミアム性では勝負していない。
メルセデスベンツや BMWといった生粋のプレミアムブランドですら、FR車種とFF車種の間には、くっきりラインが引かれているのが実情で、やっぱり「ホンモノの高級車は FR」という暗黙のヒエラルキーがあるのだ。 単なる高額車!? それとも高級車!?
https://bestcarweb.jp/feature/column/49651
多くのメーカーが「これからは高級セダンもFFだ」と考えていたが、結果としてそうはならなかった。
その理由として考えられるのは、FFの根底にある“合理性”という本質が、高級車の価値観と相容れなかったためだと思われる。
高級であること、あるいは贅沢であること。それをクルマで商品化するには、極論すれば「どれだけムダをやるか」に行き着く。
大きなボディ、強力なエンジ ン、趣向を凝らしたインテリア。
こういう方向性でクルマを造るなら、FFとFRの優劣は逆転する。 FF特有の雑味の伝達を消したのは臭いものに蓋をしただけであり
「源流主義」をひとつのスローガンに、振動や騒音を事後対処ではなく、その発生源を厳しく追求、特定し、
原因を元から絶つというきわめて高い「意思」のもとに開発が進められたセルシオ系譜の高級セダンの価値観とは相容れず ES馬鹿より外車乗りの方がESに詳しいというね
なんとも皮肉だねえ https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20181206-20104569-carview/
高速道路をまっすぐ走っているだけでも落ち着きが足りない。
旋回中にフロントがあおられると、ハンドルを動かしていないのに旋回特性が変わるのも、FFセダンの限界を感じるところ
今の技術力をもってしても、高級セダンは重量バランスがよく、加速した際にリアが沈み込み、シートに体が吸い付くような姿勢変化で走るFRが個人的には良いと思う。
姿勢変化も考慮した高級車に求められる乗り味という点では、FRレイアウトで重量バランスの良いLSが優れているし、やはり高級セダンはFRレイアウトなのだ。 高級車ってゆっくりゆったり余裕を持って走るのがお似合いだけど、
いざとなったらそこら辺の走り屋にも負けないぐらいの走りもできる
こういうのが本当の高級車なんじゃない？
ESのパワーユニットはアクセルベタ踏みしても音だけ唸ってて全然前に行かないし、
高速道路ではFRのような安定感もない
高級車と呼ぶには少し貧弱すぎる
せっかくLS風の顔を持ってるんだからもう少しパワーと走りも考えて欲しい
あとやっぱり高級車ならFFはやめて欲しい
悪口言っちゃったけど間違ってないと思うんだが 【 レクサスES 】
北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。
しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては
なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。
しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため
GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。
トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、
また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、
見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足する客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。
つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、カムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。
以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業界でも周知の事実であるため、
レクサスESに乗り換えを計画されてい方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れることなく
念頭おいて購入をご検討下さい。
つまり内外装だけ立派を装って中身は伴わないFF車であっても
見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので
カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても
レクサスESを内外装やサイズをFR車に似せれば同じような価格で売っても許されるだろうと考えて割高な価格設定で販売する模様 時給3500円払って北米の期間工に作らせたESが42000ドル＝450万円
時給1600円払って九州で期間工が組み立てたESが600万円
日本の期間工の時給をアメリカ並みに上げろと訴えるデモが日本でも起こっているのですが、
日本の時給がアメリカよりも低いのは、日本がアメリカよりも貧乏な国だからです。
貧しい国は給料が低い、当たり前の話
カンボジアのバイト時給を日本並みに上げろと思いますか？
なぜ思わないかというと、カンボジアは日本より貧しいという認識があるからだと思います。
貧しい国は給料が低く、生活も厳しいのは当たり前だからです。
経済的豊かさの指標である1人当たりのGDPを見てみましょう。
アメリカは世界ランキング11位の約5万4000ドル、それに対し日本は、27位の約3万6000ドルです。
この数字で分かるとおり、日本人の所得がアメリカより低いのは、日本の方がアメリカよりも貧しいからなのです。
では、なぜ日本人はアメリカよりも所得が低いことに抵抗を感じるのかを考えてみましょう。
それは、時計の針を20年以上前に戻してみればわかります。
1995年の日本の1人当たりのGDPはランキング3位。10位のアメリカよりも上でした。
1991年から2001年にかけては、ほぼ全ての年でトップ5に入っていた。
当時は世界でも屈指の豊かな国だったのです。
この頃の日本は、同じ職種の仕事をしていれば世界でもトップクラスの給料をもらえたでしょうし、
トップクラスの豊かな生活ができたのでしょう。その想い出が27位に下がった今でも忘れられないのです。
29年前は世界でも屈指の豊かな国だったのです。
https://i.imgur.com/vQ5qs67.jpg 敗戦国日本の国民はアメリカの奴隷
生かさぬよう殺さぬよう、牛肉、小麦トウモロコシ、オレンジをエサとして食わされて
蟻のように月月火水木金金で働かされて、せっせとアメリカ人が乗る車を組み立てさせられている
看守（トヨタ）が儲けた金は株主配当で本国へ献上
日銀のばら撒き緩和とは米国債を買い、アメリカ経済を下支えすることなんだろうね
要は
日本人の金で米国債を買い、アメリカ人が日本車を買う金を提供してるだけ
日本人の血税でアメリカ人にこづかいを与えてトヨタ車を献上するだけの政策
つまり日本人はアメリカ人が乗る車を過労死寸前まで働いて組み立てて、だたで提供するだけの奴隷
「日本が敗戦国で貿易国あることによって世界の秩序ができているのだ
これが日本なんですよ。『資源がない国』でなければならない。『敗戦国』でなければならない。
『あなたのようにそれを変えようとすると大変なことが起きますよ』と言われた」
戦後60年をかけて復興とともに階級社会を排除してきた日本を
一度手にした地位惜しさに再びかつての特権階級だけが儲け続け
国民を奴隷のように使うような事実上の独裁国家に戻そうとしてる奴らがいる
恐ろしいことだ
日本の政治家というものは第2次世界大戦の戦勝国に貢物をするための政策しかしないWASPの手先でしかない集団
そのために日本国民が苦しもうが人口が減ろうがどうでもいいらしい
奴隷労働で生かさず殺さず状態にうまくコントロールするだけの簡単な仕事
サミットやG7、G20ってのは
これからも我が日本国は敗戦国としての身分をわきまえ
世界経済の下支え役をやらせていただきます
とういうことを総理が英米首脳に毎年上申するためのイベント なぜ、借金漬けでフィッチに格下げされた日本円が安全資産なのか教えてあげる
日本人は奴隷根性が染みついてて預金が紙くずになっても物言わずに黙々と働いて返済してくれるから
なぜ物言わずに黙々と働くのか？
それはなぜかというと、日本はやり直しが利かない社会だから
だから一度手離したものを取り返すのは至難の業
だから過去や現状を手放したくない日本人は奴隷根性が染みついてて物言わずに黙々と働く。
それも自分のためじゃなく他国民のために。
それは、敗戦国で従順な奴隷として戦後賠償を延々とさせられているからだ
日露戦争の負債を完済したのはいつなのか？
日露戦争で日本は、米国系ユダヤ人から借金をして戦争を行い、「ロシアに勝利」しました。
太平洋戦争開戦時もまだ、日本は米国のユダヤ系資本に莫大な借金を負っていました。
第二次世界大戦後、1951年のサンフランシスコ講和会議で米国は表向きは、賠償金負担を減らすよう各国に呼びかけました。
これは、「日本のことを思って」などというものではなく、日本からの借金取立てを優先させるための政治的判断でした。
米国は、日本から確実に借金を取り立てる一方、アジア諸国には賠償金取立てを諦めるように主張を押し通したのです。
米国は、１９８６年までゆっくり、しっかりと、貸し付けていた金に金利を上乗せして回収した。
日露戦争で負債を負った日本人は、太平洋戦争でも負け、戦勝国による占領支配をうけながら、
国債を通じてピンハネされ続ける機械の部品、歯車になり下がりました
結局、しっかり昭和の終わりまでかけて金利を加えて日本から借金を回収したのです。
日露戦争遂行のためのポンド建て日本国債は、借換債を発行しながら１９８６年にようやく完済した
最終的に返済を完了したのは日露戦争の後82年経ってからでした。
82年前の人の借金をせっせと返済していたと、団塊世代の何割が意識していたでしょう。
日露戦争に「勝利」した日本
しかし、日本は日露戦争で賠償金を得ることさえなかったのである。 満足した豚であるより、不満足な人間であるほうがよい。
満足した馬鹿であるより、不満足なソクラテスであるほうがよい
ESを買って満足する豚より、E53AMGを買えずにC63AMGで不満足なソクラテスであるほうがよい。 他人にどう思われているかは、重要ではありません。
肝心なのは、あなたがどう考えるかです。 そろそろ化けの皮が剥がれはじめてきたなｗｗ
https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20181206-20104569-carview/
高速道路をまっすぐ走っているだけでも落ち着きが足りない。
旋回中にフロントがあおられると、ハンドルを動かしていないのに旋回特性が変わるのも、FFセダンの限界を感じるところ
今の技術力をもってしても、高級セダンは重量バランスがよく、加速した際にリアが沈み込み、シートに体が吸い付くような姿勢変化で走るFRが個人的には良いと思う。
姿勢変化も考慮した高級車に求められる乗り味という点では、FRレイアウトで重量バランスの良いLSが優れているし、やはり高級セダンはFRレイアウトなのだ
化けの皮を剥いでもまだ理解できないのが愚者
剥ぐ前からわかってるのが賢者 フェラーリとランボルギーニを取り違えるアホはご退場ください
257 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 13f2-Bqla [180.0.238.169])[] 2018/11/10(土) 20:42:10.33 ID:lDGElGiu0 [6/6]
プラットフォームとエンジンが同じなら同じ車と思ってる時点で愚者である
フェラーリを見て耕運機メーカーの車だと管を巻く前に興味があるなら体感すればいい
先立つものがないならこんなところで油を売らずに仕事に励めば良い
自分の地位を高めるために他人を貶す努力をするとはなんとも醜いことか
少しは己を知るといい 364 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 734b-K50l [14.10.3.96])[] 2018/11/12(月) 19:38:12.03 ID:JPzzqeIh0
歴史から学べないトヨタ
いつまでたっても大衆車を内装変更で騙せるとおもってる。
トヨタのソアラ売れなかったが良い車だった。
トヨタのマークを外しレクサスのマーク付けただけで１５０万の値上げ
このボッタクリ商法が忘れられずいつまでも同じことをやっているから
ユーザーに見放された感が漂ってる。
365 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW d32f-WqUE [116.64.122.168])[] 2018/11/12(月) 19:48:27.39 ID:HSr6Waz90 [1/4]
>>364
見放されてないよ。
売れてるし。
366 自名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 9ad8-Nrm4 [133.218.216.167])[sage] 2018/11/12(月) 19:50:52.92 ID:G3byu6cF0 [2/5]
クラウンの10分の1で売れたと言えるならそうなんだろう クラウンは460万から
GSは600万円から
差額140万円
カムリは330万から
ESは580万円から
差額250万円 周囲に見せびらかすことのできないアイテムに出費しようとはしない顧客に、それを売り込まなければならないだろう。
「鼻で笑われた」プレリュードの4WSに再び脚光、なぜ？ 訴求における問題点とは？ - 海外ニュース | AUTOCAR JAPAN
https://www.autocar.jp/news/2017/06/11/224068/3/
張りぼてESを好むお前らのことだｗｗｗ
周囲に見せびらかすことのできないアイテムに出費しようとはしない顧客 最小回転半径が5.9ｍ
片側2車線だとUターン一発厳しい場所も多い
右折レーンの左寄りに構えて大回りしないと縁石につかえて切り替えしが要る
切り替えしたりモタモタしてるうちに対向車線の車が迫ってきてクラクション鳴らされる恐れもある
隣にいい女乗せててこれだと恥ずかしいし
かといって十分すぎるマージンで車が切れるタイミングを見計らって自重してるのもこの人下手なのかしらと思われるし
後ろで待っている右折のやつに、なんでこのタイミングでいかないんだとイライラさせたりして
右折じゃなくて同じUターン車だとその先で煽られるリスクになる
いくら見た目だけは立派な車でもそんなことで見透かされたらたまったものではない
ドライバーの評価というものはその運転技術の底が見えたと思われた時点で実際より下に見られるから注意したほうがいい
逆に言うと
運転下手だと見すかされても大衆車のほうが車や運転に興味がないという言い訳が立つ
見た目だけが立派な中途半端なFF車では、がんばってもこれかよと舐められやすい
男の評価というものはその人間の底が見えたと思われた時点で実際より下に見られるから注意したほうがいい ここに書き込んでる奴らの大部分は高級ホテルだとチェックインで車種の確認されることを知らないんじゃないか？ｗ
提携コインパーキングにとめて無料チケットをもらって出庫する安いビジネスホテルとは違うのだよｗ
インペリアル、アマン、リッツ・カールトン、ブルガリ、ペニンシュラ、グランドハイアット、パークハイアット、フォーシーズンズ
ウォルドーフ・アストリア、フェアモント、コンラッド、アンダーズ、セントレジス、シャングリラ、マリオット、インターコンチネンタル、
Wホテル、エディション、マンダリンオリエンタル、ラグコレ、シックスセンシズ、ヒルトン、カールソン、アコー、オークラ
なんかで
国産FF車の名前を告げるなんか恥ずかしくてできないわｗｗｗ
満足した豚であるより、不満足な人間であるほうがよい。
満足した馬鹿であるより、不満足なソクラテスであるほうがよい
ESを買って満足する豚より、E53AMGを買えずにC63AMGで不満足なソクラテスであるほうがよい。 レーサーを招いてクラウンの乗り味を確かめてもらう企画
FFストラットの車じゃ元F1パイロット、ルマン優勝ドライバーを呼ぶのは憚られるだろうな
【CROWN】THE DRIVING IMPRESSION
https://www.youtube.com/watch?v=dwU9LrGd-ZM
DISCOVER CROWN SPIRIT PROJECT レストアドキュメンタリームービー（LONG） - YouTube
https://youtu.be/V2gOciXm81g?t=1572
愚者はなんど経験しても学ばないが、賢者は歴史から学ぶ 賢く手堅い客を相手に高級セダン商売やってもコンパクトやSUVには絶対に勝てない、だからトヨタレクサスは
クルマは高価なほど価値があると思っている馬鹿で豪快な客を相手に商売をする事にしたんだよ
客も馬鹿なのはわかってるけど、その馬鹿なお金の使い方が贅沢で自分へのご褒美なんだよ
中身の伴わないFF4気筒ストラット車にカネをかけるってのはESに限らず概ねそんなもの 絶滅危惧車のマークⅡクオリス、中身は全然“マークⅡ”じゃなかった！
https://carview.yahoo.co.jp/article/column/20181009-00063466-carsensor/
搭載するエンジンは、カムリが搭載していた2.2L、2.5L直4ならびにウィンダムが搭載していた3LV6をラインナップ。
憶測ではあるが、あまり売れないことを見越して、コスト削減を図ったのではないだろうか？
なお、3Lモデルには当時のウィンダムが採用していた、減衰力を電子制御で調整できる「スカイフックTEMS」を搭載。そういう意味では、高級ステーションワゴンであった。
ちなみにマークⅡクオリスの後継車、「マークⅡブリット」は“従来どおり”同時期のマークⅡセダンをベースに作っている。
これは、“もう一回、真面目に作ってみよう”というチャレンジ精神だったのかもしれない。
真面目に作ればFRベースになるｗｗ
売れないことを見越して、FFベースでコスト削減を図ったｗｗｗ
愚者は経験して学び、賢者は歴史から学ぶ かつてのウインダムがカムリより100万高く売られていたのは
内外装の仕立てだけではなく、エンジンの排気量や気筒数が上回っていたからで
今回のESとカムリは全く同じパワートレインなのに200万も高いとかぼったくりじゃん FFセダンの悪夢再びｗｗｗ
FF大型セダンの失敗の歴史
FFレジェンド
ウインダム
アバロン（プロナード）
インスパイア
アコード
アテンザ
ティアナ（FFセフィーロ）
HS250h
ES300h ←New！ 愚者は経験に学び、賢者は歴史に学ぶ 94 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｴﾑｿﾞﾈW FF4a-loFq [49.106.188.35])[] 2018/11/08(木) 08:27:09.12 ID:D53mXm3jF
寧ろ走りはそこそこでいいから内装には金を掛けて欲しいと思ってる。
96 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲWW 370f-PtCY [114.152.71.237])[sage] 2018/11/08(木) 08:38:53.78 ID:gnz1bxuM0 [1/4]
>>94
そんな人向けの車よね。
まさしくハリボテLS風カムリ(笑) 単なる高額車!? それとも高級車!? 大衆車ベースの“高級車”は割高か納得か | 自動車情報誌「ベストカー」
https://bestcarweb.jp/feature/column/49651
多くのメーカーが「これからは高級セダンもFFだ」と考えていたが、結果としてそうはならなかった。
その理由として考えられるのは、FFの根底にある“合理性”という本質が、高級車の価値観と相容れなかったためだと思われる。
高級であること、あるいは贅沢であること。それをクルマで商品化するには、極論すれば「どれだけムダをやるか」に行き着く。
大きなボディ、強力なエンジ ン、趣向を凝らしたインテリア。
こういう方向性でクルマを造るなら、FFとFRの優劣は逆転する。 FF特有の乗り味だ。
長いホイールベースで姿勢変化は穏やかになっているものの、うねり路面などでは前後が同期せずバラバラに動き、ピッチングが生じる。
多くのケースで前だけがフワフワするので首が動きやすく、目線がブレ、微妙に体がシートから離されるような感覚で、高速道路をまっすぐ走っているだけでも落ち着きが足りない。
もちろん直進安定性は高いし、ハンドルを切った時の反応はいいのだが、車両姿勢に落ち着きが足りないのだ。
旋回中にフロントがあおられると、ハンドルを動かしていないのに旋回特性が変わるのも、FFセダンの限界を感じるところ。
今の技術力をもってしても、高級セダンは重量バランスがよく、加速した際にリアが沈み込み、シートに体が吸い付くような姿勢変化で走るFRが個人的には良いと思う。
姿勢変化も考慮した高級車に求められる乗り味という点では、FRレイアウトで重量バランスの良いLSが優れているし、やはり高級セダンはFRレイアウトなのだ。
https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20181206-20104569-carview/4/ 780 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 23b4-tIZs [163.44.46.80])[] 2019/02/12(火) 01:17:47.77 ID:Ikgkt+sV0 [1/3]
まぁ、嫁でも通るんだけど、まともな大人が聞いたら心の中で失笑してるだろうね。
ら抜き言葉と同じだよ。普通にまともな教育を受けてる人は綺麗な日本語を使うってこと。
関西の芸人レベルと思われたくないなら、気を使うことだな。
うちの妻ってなんで言えないのかな？(笑)
恥ずかしいとか思ってるなら、それがそいつの知的レベルとマッチしてるってことだ。 「心の中で失笑」
ミイラ取りがミイラにｗｗｗ
「失笑」の正しい意味
「失笑」の意味は「（笑ってはならないような場面で）おかしさに堪えきれず、吹き出して笑うこと」です。
「笑ってはいけないんだけど、こらえられない...」というニュアンスです。 802 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (中止W 4bb8-YLCt [153.228.213.104])[sage] 2019/02/14(木) 20:54:39.26 ID:rWkWER/W0St.V
verLなのにいっかいも足で開けてないわ
このスレ見て思い出しては忘れてトランクのスイッチで開けてる
803 自分：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (中止 032b-yQ/S [133.218.242.151])[sage] 2019/02/14(木) 21:05:55.35 ID:JmJm+/nf0St.V [1/3]
おじいちゃん、物忘れ外来で診てもらったほうがいいよ
804 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (中止 032b-yQ/S [133.218.242.151])[sage] 2019/02/14(木) 21:06:49.36 ID:JmJm+/nf0St.V [2/3]
早期発見が認知症治療のカギ！「物忘れ外来」の受診の流れと注意点 ...
https://www.sagasix.jp/column/dementia/monowasure-gairai/
805 自分：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (中止 032b-yQ/S [133.218.242.151])[sage] 2019/02/14(木) 21:08:16.89 ID:JmJm+/nf0St.V [3/3]
物忘れだと経験すら忘れて歴史を学ぶどころじゃないからな
806 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｶｰ Sa31-mDuQ [182.251.25.71])[] 2019/02/15(金) 10:58:35.70 ID:SKZYJYgZa
>>802
確かに色んな機能あんもんね。
トリセツも分厚くて読む気しないしw
807 自分：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 032b-yQ/S [133.218.224.25])[sage] 2019/02/15(金) 13:37:42.21 ID:BDaVYxBq0 [1/2]
>>806
それ認知能力低下のサイン
808 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 23b8-OvAq [219.99.248.207])[] 2019/02/15(金) 15:57:22.44 ID:b26aYdNx0 [1/2]
>>801
これってコツがあるんだよ。
一度、店できちんと講習（笑）を受けると良いよ。
蹴る場所、待つ時間がある。ゆっくり蹴って、しばらく待つ感覚。
809 自分：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 032b-yQ/S [133.218.224.25])[sage] 2019/02/15(金) 16:04:37.03 ID:BDaVYxBq0 [2/2]
ジジイは片足立ちですぐよろめくから無理だろうな 【文明の誕生】
先史の時代に、何故文明が栄えたかについては、これまでにもいくつかの理由が挙げられてきました。
その中で最大の要因は、「持つことが喜び」という単純な狩猟・採集による獲得経済から、
より高級・高性能なクルマにより「他人との差別化」を求める、農耕・牧畜という生産経済に転換したことです。
これにより、社会に余裕ができ、様々な諸技術が進んだのでした。中でも、知多半島からナゴヤにかけての
広大な「肥沃な三日月地帯」において、ピラミッドに象徴されるマークⅡ文明が栄えました。
ちょっと、こちらを。http://www.ric.hi-ho.ne.jp/toyogrande/sefiro.jpg
こちらは近代バブル社会の１９８８年８月、トヨタの三兄弟に対抗して
ローレル・スカイライン連合に新たに加わった「第三の男」セフィーロです。
これは、音楽家：井上陽水の「皆さん、お元気ですか～？」という問いかけのもと、
思想家：糸井重里による「くうねるあそぶ」思想を世間に広めんとする「コラボレーショニズム」の奔りと言えましょう。 【名古屋と東京】
名古屋と東京では、かなり事情が異なりました。
日本の中心に位置するナゴヤは、「名古屋の賜物」と言われるように、自然の恵みをもたらす大きな川の両岸に工場をもち、
そこで、早くから大トヨタ帝国が栄え、その文明には一種の閉鎖性と強い保守性が見られました。
一方、東京はというと、神田川を中心とする平野に文明が誕生しました。
しかし、この川は多くの支流を持ち、南部は沼沢地が多く、工場は分散して生産効率が低かったのです。
また、名古屋と違って、日本中から多くの移民が侵入し、国家の滅亡・民族の盛衰が絶え間がなかったため、
その文明の性格は開放的であり、また動的であったのです。 文明 が開化したのは東京の方がわずかに早く、日産がこの地域を統一すると間もなく、
１９６８年４月には、初めて「ハイオーナーカー」なる固有名詞を謳い文句に用いた
「ローレル文明」がダットサン人の間で誕生しました。
この文明は宗教との繋がりも深く、後にプリンス人の主神であるスカイラインと合体させたことで、
「ローレル・スカイライン信仰」を確立することになります。
一方、名古屋では、従来からコロナ地方に多くの領民が居住していたが、その中から更に豊かな生活を求める新たな領民運動が起こり、
同年９月に新しい領土を求めて移住したトヨペット人によってマークⅡ文明が派生していきます。
その後の文明開化の勢いは日産王国のローレル文明を圧倒し、マークⅡ文明はやがて四大ハイオーナーカー文明を象徴する文明へと発展しました。 【その他の地域】
その他の諸地域でも、ほぼ時を同じくして、ハイオーナーカー文明が誕生しました。
その一つが五十鈴王朝におけるフローリアン文明、
そしてもう一つが、ゾロアスター教の主神たるマツダを崇めた東洋カープ朝ヒロシマ（後のマツダ朝ヒロシマ）に起こったルーチェ文明です。
これらの四つの文明を総称して「四大ハイオーナーカー文明」、もしくは単に「四大文明」とも呼ばれています。
【基礎力を確かめよう】
次の四大文明のうち、最も早く市場に現れた１８００ｃｃ文明を挙げよ。
１．マークⅡ文明
２．ローレル文明
３．ルーチェ文明
４．フローリアン文明 【その他の地域】
その他の諸地域でも、ほぼ時を同じくして、ハイオーナーカー文明が誕生しました。
その一つが五十鈴王朝におけるフローリアン文明、
そしてもう一つが、ゾロアスター教の主神たるマツダを崇めた東洋カープ朝ヒロシマ（後のマツダ朝ヒロシマ）に起こったルーチェ文明です。
これらの四つの文明を総称して「四大ハイオーナーカー文明」、もしくは単に「四大文明」とも呼ばれています。
【基礎力を確かめよう】
次の四大文明のうち、最も早く市場に現れた１８００ｃｃ文明を挙げよ。
１．マークⅡ文明
２．ローレル文明
３．ルーチェ文明
４．フローリアン文明 【日産王国の盛衰】
日産王国は、マラトンの戦いにおいてプリンス皇国を制圧し、一時は大トヨタ帝国をも上回る領土を得ましたが、
プリンス皇国では、第一回日本グランピックにおいて、神聖スカイラインが優勝したのを契機として、主神スカイラインを中心としたスカイライン文明が栄えていました。
ニッサン王は、このプリンス人の主神スカイラインと、ダットサン人の地主神ローレルを合体させ、「ローレル・スカイライン信仰」を確立することで、
メトロポリタンの統一と旧プリンス人との融和を図りました。
なお、後の時代にローレル・スカイライン信仰者の一部から、八の字族なる新たな民族集団が生まれますが、
この民族は集団で暴走・略奪を繰り返したため、社会問題化することになります。 一方、日産王国には厳しいカースト制度があり、
上からモーター（祭司層）／プリンス（政治・軍事的支配層）／ブルーバード（商工農民層）／チェリー（奴隷層）という
４大階層に分かれていましたが、一般民衆たる「ブルーバード層」はハイオーナーカー文明の恩恵には授かれず、
貧しい暮らしを強いられていました。
しかし、時の王タナカ＝カクエイによる国民所得倍増計画に基づく様々な社会制度基盤の発達に伴い、
彼らから豊かな生活を欲する民衆運動が起こり、日産王国は各地で混乱しました。
そこで日産王国は、ブルーバード層にも恩恵を与えるべく、いわゆる「ブルG」を与えるが、このブルＧ文明は、それほど栄えることなく衰退しました。
やがて日産王国は、マスキー法典によるナップス復讐法により急激に衰退し、７５年頃には終焉を迎えますが、
かの大トヨタ帝国も、スカイライン文明に対しては一目置いていたのです。
これは、１９７７年に大トヨタ帝国が、スカイライン文明を真似たチェイサー文明を推奨したことからも、容易に推測することができます。 【近代バブル社会の到来とルネッサンス】
さて、諸各国において様々な発展をとげたハイオーナーカー文明であるが、それが最も栄えたのは近代バブル社会であります。
そして、この近代バブル社会を席捲したのが、「ルネッサンス」を唱えた大トヨタ帝国のマークⅡ、チェイサー、クレスタの三兄弟文明に他なりません。
これに先立ち、大トヨタ帝国は、１９８０年に５番目の領土として地中海のクレタ島の開墾を人々に奨励し、
これが後に栄華を誇ったクレスタ文明の発祥の地となります。クレタ島の王ヤマザキ＝ツトムは、
マークⅡ文明を好んだナガシマ＝シゲ王、同じくチェイサー文明のクサカリ＝マサ王らと共に日産王国の聖都東京への侵攻を決意し、
東京の手前山梨桃源郷において、三兄弟の契りを交わしました。 この契りの後、８０年代中盤に一挙に日産王国を攻め立てるが、
当時「名ばかりのGT戦士」しか残っていなかった日産王国には対抗馬がなく、
ダットサン人たちは集団で大トヨタ帝国へ移住するようになります。
これを「ダットサン民族大移動」と言います。
こうして、大トヨタ帝国によって「近代バブル社会」がほぼ統一され、ルネッサンス文明が花開きます。
また、領土の大半を失った日産王国においては、かつて独自の文化を誇ったスカイライン文明が広まっていたことは前述の通りですが、
やがてこのスカイライン文明も「ソフトマシーン」を謳い文句に、ルネッサンスに取り込まれてしまいます。
このように、近代バブル社会における大トヨタ帝国の権力は絶大で、他の諸国は追随に精一杯の状態で、
独自の文化が育まれることはありませんでした。 では、何故大トヨタ帝国はそれだけの権力を持ち得たのであろうか。
その答えがここにあります。
マークナ・カルタ。この「いろはカルタ」には、門外不出とされたハイオーナーカーのセールスマニュアルが全てまとめられている。
その一節をのぞいてみよう。
「い」 色は白 パールがともに 人気です （７０系以降、この２色が大人気となり、ブームを呼ぶ）
「ろ」 ローズ色 内装色が 自慢です （同様に、７０系で赤紫系の内装色の人気が炸裂する）
「は」 ハイメカの エンジン積んで お買い得 （８０系でノーマルのグランデ系もＤＯＨＣに換装）
このいろはカルタによって、大トヨタ帝国はその独裁を確固たるものにしていくのであった。
さて、今日「ルネッサンスの三大発明」と呼ばれているものが、ツインカム２４、ＥＣＴ、ＴＥＭＳの３つです。
このうち、大トヨタ帝国が独自に開発したものは、ＥＣＴ、ＴＥＭＳの２つです。
日産王国においては、順にＤＯＨＣ、スーパートルコン、スーパーソニックサスなどと呼ばれていましたが、
後にツインカム、Ｅ－ＡＴ等、似たような呼び名に改められてしまいます。
この辺りの事情からもいかにルネッサンスの力が強力であったかが見て取れます。 【市民革命】
しかし、８０年代後半になると、ハイオーナーカー民主化の目がようやく芽生え始めた。
れは日産王国におけて始まった７月革命がきっかけであった。
ハイオーナーカー民主化、その第一歩とは・・・冒頭にも記した「セフィーロ教」の発表であった。
１９８８年７月、大トヨタ帝国の存在を全く感じさせない、自由な発想の文明が誕生したのである。
これを俗に「７月革命」と言います。
更に、かつてはルネッサンスに取り込まれたスカイライン文明も、新たにハイオーナーカー文明とは全く違った形で再現されました。
これにより、狩猟に飢えていた若者を中心にスカイライン教が復活し、沢山の信者が生まれます。
こうした地味ながらも民意をとらえた政策を打ち出した日産王国は、再び栄華を取り戻します。
また、こうした民主化運動の流れは、周辺の諸各国においても加速しました。
そうした中から、８９年にはホンダ王国にインスパイア文明が、そして９０年には三菱帝国にディアマンテ文明が誕生します。
そして、９１年になると、マツダ朝ヒロシマでは、ルーチェ文明に変わって全く新しい様式を備えたセンティア文明が誕生します。
これは、しなやかな曲線模様を特徴とするもので、「アール・ヌーヴォー」と呼ばれました。 ここで我々が忘れてならないのは、ハイオーナーカー文明の歴史に大きな１ページを刻みながら、
それ以後、姿を消していったかつての勇者の存在です。
中でもルーチェ文明は、始めは地方都市国家で細々と始まったのであるが、後に「ロータリゼーション」によって、
日産王国のローレル文明を凌ぐ勢いを得ます。
しかし、結局主流となることはなく、消え去る運命にありました。
いずれにしても、彼ら勇者の活躍を心に留めておくことこそ、彼らへの最大の賛辞なのである。 私は、このスレで自動車の歴史とは何たるものか
を理解した者のみが味わえる喜びを、皆さんにも感じ取って頂くことを期待します。
かつて一世を風靡し、近代バブル社会で栄華を誇ったハイオーナーカー文明の歴史とは、
すなわち強大な権力によって君臨した大トヨタ帝国において栄えた「マークⅡ文明」に対し、
各国で誕生した「ローレル、ルーチェ」などの諸文明がいかにして市民権を獲得していったかの歴史でもあります。 364 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 734b-K50l [14.10.3.96])[] 2018/11/12(月) 19:38:12.03 ID:JPzzqeIh0
歴史から学べないトヨタ
いつまでたっても大衆車を内装変更で騙せるとおもってる。
トヨタのソアラ売れなかったが良い車だった。
トヨタのマークを外しレクサスのマーク付けただけで１５０万の値上げ
このボッタクリ商法が忘れられずいつまでも同じことをやっているから
ユーザーに見放された感が漂ってる。
365 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW d32f-WqUE [116.64.122.168])[] 2018/11/12(月) 19:48:27.39 ID:HSr6Waz90 [1/4]
>>364
見放されてないよ。
売れてるし。
366 自名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 9ad8-Nrm4 [133.218.216.167])[sage] 2018/11/12(月) 19:50:52.92 ID:G3byu6cF0 [2/5]
クラウンの10分の1で売れたと言えるならそうなんだろう 1989年にトヨタ自動車が新たに立ち上げた高級車ブランド「レクサス」のフラッグシップモデル「LS」。
日本名では「セルシオ」と呼ばれた高級セダンだ。
事後対処ではなく原因を元から断つ「源流主義」をスローガンに、それまでのトヨタ車とは異なり世界基準モデルとして「ゼロ」から開発。
「走る／曲がる／止まる」といった基本性能はもちろん、圧倒的な静粛性と滑らかな走り、そして高品質を実現。
世界のライバルにも大きな影響を与えたといわれている。 V型8気筒を搭載した初代セルシオは「源流主義」をひとつのスローガンに、振動や騒音を事後対処ではなく、その発生源を厳しく追求、特定し、
原因を元から絶つというきわめて高い「意思」のもとに開発が進められました。
セルシオの開発にあたっては、既存のクルマ作りの枠を超え、すべてを原点に立ち返って開発するという源流主義の姿勢が徹底された。
騒音が発生するなら、それを防音材などでカバーするのではなく、エンジンそのものの振動を少なくするように根源から対応するという姿勢である。
こうした開発思想を徹底させたことで、セルシオは新しい高級車像を打ち立てることができ、たった一世代のモデルだけで世界の高級車市場で存在感を発揮することができた。
直列6気筒ターボは、そのV型8気筒の代わりになるわけです。
現在はV6ターボのLSも将来的には直6を積むことになっていく
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです。
FF用のV6は消えてなくなりFF車は直4までしか積まれないコストダウンモデルの扱いになるわけです。 ES300hはFF4気筒ストラットの厚化粧カムリであり、「源流主義」を主旨とする初代セルシオ系譜の高級車の価値観と相容れず
クルマは内外装や装備で立派を装ってぼったくり価格になったものほど価値があると思っている馬鹿で豪快な客を相手に商売をする事にしている車である。
以上の事柄については、愚者は経験して学び、賢者は歴史から学ぶ。 これを見れば乗るまでもない
クラウン
https://toyota.jp/pages/contents/crown/011_p_001/image/performance/top/carlineup_crown_performance_01.jpg
カムリ
https://toyota.jp/pages/contents/camry/008_p_001/image/performance/carlineup_camry_performance_2.jpg
556 自分：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ bfd8-/G1A [133.218.246.68])[sage] 2018/11/25(日) 17:24:20.06 ID:wfxz/sEM0 [3/14]
目に見えない所をコストダウンしたFF車を厚化粧で装うことにより車音痴を騙してぼったくり利益をあげ
その利益の分け前を真面目に作って利益の少ないFR車のコストに補充している 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、 そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 V型8気筒を搭載した初代セルシオは 「源流主義」をひとつのスローガンに、振動や騒音を事後対処ではなく、その発生源を厳しく追求、特定し、
原因を元から絶つというきわめて高い「意思」のもとに開発が進められました。
セルシオの開発にあたっては、既存のクルマ作りの枠を超え、すべてを原点に立ち返って開発するという源流主義の姿勢が徹底された。
騒音が発生するなら、それを防音材などでカバーするのではなく、エンジンそのものの振動を少なくするように根源から対応するという姿勢である。
こうした開発思想を徹底させたことで、セルシオは新しい高級車像を打ち立てることができ、たった一世代のモデルだけで世界の高級車市場で存在感を発揮することができた。
直列6気筒ターボは、そのV型8気筒の代わりになるわけです。
現在はV6ターボのLSも将来的には直6を積むことになっていく
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです。
FF用のV6は消えてなくなりFF車は直4までしか積まれないコストダウンモデルの扱いになるわけです。 このスレで扱われているES300hはFF4気筒ストラットの厚化粧カムリであり、「源流主義」を原点とするセルシオ系譜の高級セダンの価値観とは相容れず
クルマは高価なほど価値があると思っている馬鹿で豪快な客を相手に商売をする事にしている車である。
以上の事柄については、愚者は経験して学び、賢者は歴史から学ぶ。 スイングバルブ搭載車は高速での直進性に問題あり
https://kuruma-news.jp/post/116603
愚者は経験して学び、賢者は歴史から学ぶ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
