【FT-1】次期トヨタ スープラ Part9【J29】
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
あの横幅と高さなら全長4500くらいは欲しかったね
もっと低けりゃ4300でも良いんだけど 911に近いサイズだったらだったで、
今度はせっかく2シーターなんだからケイマンぐらいコンパクトにしろと文句いうくせに 車高落としたM4のシルエットくらいが一番好きだわ
スープラ期待してるぜ 86はなかなかカッコいいからな
そういう意味でのコスパも高い 売れないと今後スポーツカーの開発がなくなってしまう可能性が高いと思うと売れてほしいんだけど
街中でよく見るような車にはなってほしくないという…
そんなジレンマ >>861
86に関しては日本でしか売れてないから次はないんじゃないかな
肝心の米中欧で全く売れてない 86乗ってる層は知らないけど貼られてるサイドの画像見る限り全長短くて窓が大きいのは不細工だ
>>852のM2は不細工
>>854はカッコいい
>>856はどっちもあんまり
>>857はたぶんカッコいい >>856
86も弄れば2枚目みたく格好良くなるけど
実物はどうもちっこくて迫力なくてイマイチ
これでケツがもうちょい長くて路面から浮いてなければ完璧
ケツが貧弱
https://i.imgur.com/hkGOz2m.jpg LCはかなりロングテールな感じだから実物は全長が長くて迫力があるね
全高は特別低くはないけど全体が大きいから低く見える もうこんな車は出ないんだよな
一番の原因は衝突安全によるものでしょ？ >>863
＞86に関しては日本でしか売れてない
HVは日本しか売れてないと言うヤツのと同じ言い草だな。
北米では発売後3年は年2万台売れた。さすがに去年は8000台ぐらい
だったらしいが、マツダのロードスターの販売台数もそのぐらい。
そもそも、スポーツカーなんぞそんなに数が売れるもんじゃない。
86は販売台数の7割近くが海外市場。 70スープラも20年したらとんでもない名車になるのかね？ >>757
無理矢理作って貰うのかもね
>>806
FLAT4 2400ccにするか直4にするか
BRZ←FLAT4
86 ←直4
だろうね
86/BRZは基本的にNAでしょ >>879
そんな簡単にFLAT4と直4の載せ替えできる訳ないだろ 同じ車でフラット4と直4を作り分けると言うのは2台分の車を開発するのとほぼ同じで何のメリットも無い
感情的にフラット4が嫌いってだけだろ 実用性考えてタイプR買おうと思ったけど多田さんが自動ブレーキつけるって明言したからやっぱり90出てから決めよ >>883
そうだねー、それならスープラはATだけでいいよね 主たるコンポーネンツはBMと共用なわけだから、
BMがMTも設定するなら、それを頂戴するのはさほど難しくないと思う
結局、BMの方針次第だよね 市販発表時には
さりげなくFT1の写真を混ぜて単細胞を
カッコイイ！って釣る作戦をやると思う。
ネット層・ライト層は記事や注釈なんか読まないし。 >>889
それで釣れるのはアホな車好きの方だよ
台数限定で1st edition、これにMTも少量入れれば完璧だわ
普通の人は実車を見て、試乗して買う このクラスの趣味車は見に行っても試乗しても買う前提な人が大半じゃないかな？
トヨタのフラッグシップスポーツなんだからトゥアレグみたいなどうみても下位互換みたいなイメージじゃなくQ7くらいになって欲しい >>852
M2はほんと素晴らしい車なんだろうけど、
横から見ると100年の恋も冷めてしまうよね
斜め前からとか見ると死ぬほどカッコいいのに >>892
M2の横ってむしろ良くねえか？
クーペの教科書みたいで ベストカーに擬装車の真後ろからの写真があった
後部座席分だけ後ろが絞って見えるかな？と思ったけどシルエットだけだとZみたいなデブにしか見えないわ
ボディの凹凸が目立つ色にしないと厳しい >>896
2ドアセダンだな。
昔からBMWでは多い形だけど。 M2とあまりスリーサイズの変わらないはずのE46M3クーペのサイドはかっこよかったんだけどな
再来と言う輩もいるけど、ほんと似て非なるものだ
高さとルーフ形状が邪魔してるかな
クーペの高さは許せても1400未満なんだかなやっぱり BMでクーペらしいデザインてあんの？
上でも言ってるようにクーペと謳っていても2ドアセダンにしか見えない
二輪はBM乗ってるけど四輪は興味無し >>899
大丈夫 俺も同じ考えだし
s1000のってる
ただね 車板で2輪の話しはしない方がいいよ S1000RRって今何馬力あるの？
運動音痴のスペックオタクのヨンリー君なんか無視でw M2って写真で見るとセダンっぽいけど、逆に実物はアストンのヴァンテージっぽく見えたりしないの？
全長短いのが似てるような気がするんだけど それはいくらなんでも、それはいくらなんでも、ご容赦ください >>906
背が高いのでそれはないw
素直にASTON MARTIN買った方がいいよ NAで6連スロットルで300ｐｓ程度でリミット9000ｒｐｍ
なんてエンジン
ヤマハ製でつんでくれんかんなぁ
あ 例のｖ10でもよいぞ？ >>910
遅くて燃費悪いNAなんてもう売れないんだよ >>911
ターボの方が燃費いいと思ってんのか？
カタログ値だけだあんなもん
負荷掛けた走りは冷却の為燃料過剰に噴射するからどんなターボでも燃費は悪くなる
負荷掛けない街乗りや高速燃費は改善されてもスポーツ走行は悪燃費だ 実際、ダウンサイジングのエコターボは同等の動力性能を発揮するNAと比較すると燃費が良い
M3みたいな車でさえ、NA時代より低燃費になったらしい
とは言えスポーツNAの快感は他に変え難いし、古いタイプなもんで未だにNAを推してるけど、
効率を求めれば今風のターボに行き着くのは自明でありましょ
ドカ食いするような走り方をする頻度なんて実際高が知れているしね
だったらば普段乗りの燃費を重視するという選択はなんら間違ってない
あと例外としてサーキット走行ともなれば、燃費のことなんか割り切ってるしさそんなん 燃費より排ガス規制のほうがきついのよ
だから排気量小さくしてターボ化するの 今時リッターあたり100psもないのかよと小馬鹿にしてたけどもしかして
この時代に大排気量NAスポーツ用意してるGSF,RCF,LCってもしかして凄かったりする？ >>912
>負荷掛けない街乗りや高速燃費は改善されてもスポーツ走行は悪燃費だ
F-1やルマンや日本のスーパーGTはターボ化で燃費良くなった >>915
排ガス規制をパスするだけならポート噴射NAが一番有利 >>915
直噴や直噴ターボはNOxやら微粒子やらいろいろ出てくる >>917
構造上有り得ない
同じような空力、車重であれば悪化する
ちゃんと調べてみ 排ガス規制をクリアしつつパワーも出したいとなるとダウンサイジングターボになります >>912
>負荷掛けない街乗りや高速燃費は改善されてもスポーツ走行は悪燃費だ
じゃあ何でトヨタはTS050をNAからターボに変えたの？
NAだった2015年までは惨敗してターボに変えた2016年にポルシェを追い詰めたよね >>926
TS050はハイブリッド
2.4Lで1000馬力とかターボでないと無理だろ >>916
>今時リッターあたり100psもないのかよと小馬鹿にしてたけどもしかして
「俺のDIO ZXはリッター144馬力だから、フェラーリやポルシェよりすごい」理論ですね
往時よく聞いた覚えがあります >>928
2015年まではNAのハイブリッドでしたし、別にレギュレーションでターボにしなくてはならなかったわけでも排気量を小さくする必要があったわけでもない
開発者も燃費のためのダウンサイジングやターボだと言ってる↓
今シーズンのレギュレーションでは、燃料流量と燃料の総エネルギー量が約7.5パーセント削減されます。
我々はV型6気筒直噴ツインターボガソリンエンジンこそが、新たなレギュレーションにおいて最もパワーと効率のバランスが良いと信じています。
https://toyotagazooracing.com/jp/wec/release/2016/0324-01.html >>930
こうだからこうなんですと断言せずに、信じていますって言う曖昧な表現使うところに大人の事情があるんじゃないの？
走行テストして実践投入してりゃデータも取れてるだろうに >>931
シーズン開幕前なんだからそういう言い方になるだろ
レース車両は実際にレースで走らせてみないと分からんからな
実際ターボエンジンを積むTS050はNA時代のTS040より明らかに好成績だ >>928
>2.4Lで1000馬力とかターボでないと無理だろ
別に排気量をもっと上げても良いんです
ルマンのプロトタイプには排気量の規定はないので じゃあ聞くが、ターボによる圧縮で発生した膨大の熱量を従来、大量のガソリン噴射で冷却していたものをどう代替したのか教えてくれよ
従来のターボ燃費悪化の主要素だ
低圧縮ターボだからってこの前提は変わらないぞ >>934
>ターボによる圧縮で発生した膨大の熱量を
インタークーラーで冷やす >>934
>低圧縮ターボだからってこの前提は変わらないぞ
圧縮比が低かったのは昔のターボ
今のターボエンジンは昔より圧縮比が高い インタークーラーは吸気温度を冷やす為のもので全く別
吸気温度が高いと空気密度が薄くなってパワーが出ないからインタークーラーで冷やすんだよ >>936
いやいや、それはエンジンの圧縮比の話でしょ
過給圧が少ないって話
まぁ圧縮高ければ高いほど圧縮熱発生するから熱的には余計に厳しくなるけどな >>937
>インタークーラーは吸気温度を冷やす為のもので全く別
『ターボによる圧縮で発生した膨大の熱量』とは一体 >>938
今のターボエンジンの過給圧は決して低くない
例えばスターレットGTのターボエンジンは1,331ccから157Nmを出していたけど、今のトヨタの1.2リットルターボエンジンは1,196ccから185Nm出してる
同じ2リットルターボのランエボと320iなどを比べると低く見えるのかもしれないが、それはカテゴリーが違う >>939
過給による圧縮熱も知らんの？
吸気の熱なんて100度にすらならんだろ
シリンダー内が一体何度になゆと思ってんだ？
話が噛み合わねーな 横からすまんがなんか噛み合って無いな
タービンでの過給による圧縮熱を冷やしてるのはインタークーラーで間違いない
が、もう片方が言うようにノッキング対策に燃料大目に吹いて気化で冷やしてたのも間違いない
今の低燃費ターボは気筒内に直接燃料吹いて冷却効率を上げて圧縮比も高い
同排気量のNAとターボなら勿論NAの方が燃費は良いが、ダウンサイジングターボはピークパワーはターボで補い、普段は低排気量で燃費が良いってコンセプトだからなぁ ガソリンエンジンには、低中負荷で「スロットルロス」が発生するから効率が悪いんだよ。
だから小排気量にして、同じ負荷ならアクセル開度を上げてスロットルロスを減らして燃費を稼ぐ。
スロットルロス＝スロットルの開弁率が低いことで起こる吸気抵抗損失
ただ、それだとトルクが必要な場面でトルクが出ないから過給器を付けてトルクを出してやろうって寸法。
アクセル開度が高い場面なんて通常用途でほとんど無いから多少空燃費がリッチになってガソリン冷却しても
トータルでは、排気量小さく開弁率が高くスロットルロスを抑えられる方が燃費いいって結論。
ダウンサイジングターボの基本的な概要。 >>941
>吸気の熱なんて100度にすらならんだろ
なるぞ
だからインタークーラーで冷やす >>943
>同排気量のNAとターボなら勿論NAの方が燃費は良いが、
そんなこともない
世界中どこのモード燃費でも320iの方が86BRZより燃費良い
最高130kmphまで出す欧州の高速燃費でも320iの方が86BRZより燃費良い >>947
そりゃ車自体エンジン自体変われば燃費も変わるやろ
ターボという機構を付けることで燃費が良くなるわけでは無いって意味で >>948
仮にエンジンと車体を自由に組み合わせだ場合、
86BRZに320iのエンジンを積む組み合わせが一番燃費良くて、
320iに86BRZのエンジンを載せる組み合わせが一番燃費悪くなると思うけど >>941
>過給による圧縮熱も知らんの？
エンジンの圧縮過程で生じる熱と過給することで生じる熱を混同してるだろ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
