【SUBARU】2代目(VN5)レヴォーグ Part27【LEVORG】
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高速のコーナーとか減速なんてして欲しくないよね。
東名上り大井松田の下りカーブとか。
せっかくの電制サスなんだから固め設定して何事もないようにオンザレール感覚で曲がっていくのが快感なのに。
それと、悪天候時は逆に80km/hと言わず十分にスピード落として欲しい。まあ、極端に天気悪い時はツーリングアシスト切れるか。。 >>518
アイサイトXを使わない自由があるのを知らないガイジ >>518
オンザレール感覚味わう時にツーリングアシスト使わんやろ。
悪天候時は速度設定落とせばいいやん。 サンプラザ中野のためにカラオケでrunner歌うわ 全然話違うけど、エクシーガA型から新型レヴォーグに乗り換え予定です。
商談はまだですけど、検討候補に競合他車もあるとか言った方が値引きよくなったりしますか？
そんな候補全くないんですけど、嘘でも言ったほうがよかったりするのかなーなんて。
ちなみに冒頭のエクシーガの件はとくに関係ないです。 >>522
もちろん真ん中は抜けてるデザインなわけで、その左右のそれぞれ
真ん中あたりが外れてブラブラしてるWRブルーの広報車が過去にあった >>530
それ聞いてSTIエアロ付けるのやめようかと思ってる。 衝撃受けた時、ボルトだとエアロだけじゃなくボディ側も破損する恐れあるって想像できないかな
運が良ければどちらも助かる >>530
エアロじゃなくてスカートリップの話でしょ >>528
ハリアーとどっちかしようかと思ってるって言ったら。 >>535
演技に自信があるならやったら良いと思う。
数万円は違うかもね。
でもトヨタさんには勝負になりませんと言われるだけのような気がする。 >>537
ほんとそうよ。スバルの営業はスバル車が好きなら買ってくださいというスタンスの奴が多い 逆なら超絶値引き引き出せそうだがなw
値引きで決めるならマツダさんでどうぞ、だろう 納車半年待ちのハリアーでも10万値引きしたんだよ！？ってしばらく粘ったら値引き少しだけ大きくなったよ
10月末の話しだけど STIエアロはボルト（ウェルナット）、クリップ、両面テープの併用で穴開けは必要
ボルトでもテープでも純正は取付け強度が高いから、衝撃度合いでボディへのダメージはある どれを選んでも圧倒的に良い
GTとGTHの差別化が絶妙 STiこそ脚がイマイチ感あるな。
初期型はやめとけって感じ。
今買うならGTH いやいや、STi楽しいだろ色々いじれる大人のオモチャ。
ただし、どこをどう考えても半年後にはノーマル固定で乗ってる自分が見えるからGT-Hにした
黒革も青糸も好きな色だったしね
予想外の乗り心地の良さにビックリ
もっと脚硬かったら、STiにしとけばよかったって後悔して、、ないなｗ 半年乗って車に自分が馴染んだときこそモードセレクトの変化が分かるんじゃないの
試乗程度では気付きにくい点も多いと思う そんなものに頼らないとまともにコーナリングできなかったり同乗者に不快感をあたえる運転下手が好む装備 運転が上手い人ならデミオでもクラウンのよつや乗り心地に >>549
半年乗らないと気がつかない？？な訳ないだろ
そんな気がつかないようなモード変化なら最初から要らんわｗ 電制サスってリアルタイムで減衰率制御するってのが売りだけど、減衰率固定に対してどんだけメリットがあるんだろうね。
例えば、周期が大きな波状のウネリの連続でふわんふわんと揺れが続くような路面とか。
固定減衰率だと硬くすれば揺れの収束は早いが突き上げがキツく
柔らかければ揺れの収束が遅くて気持ち悪い
なんてことになっていいとこどりは難しいけど。 ディーラーオプション見てるんですけど、ETC車載器のナビ連動型ってどう連動するのですか？
連動に大きなメリットがあればそちらにしますが、なければ安い方でいいかなと考えております。
高速自体は月に一回乗ればいい方です。(走行性に惹かれ乗りまくるかもしれませんけど) >>556
それこそが電制サスのメリットでしょ
揺れやロールを抑制するように減衰力を調整する
簡単に言えば前輪が段差を乗り越えたら、後輪の減衰力を弱め、
コーナーでロールが始まったら、ロール側の減衰力強める
（実際はもっと複雑） >>557
一般的には、
ETC使用歴や走行歴やエラー履歴がナビに蓄積されて表示できる。
ETCの設定をナビ画面から操作可能。
ETCの登録情報やカード情報をナビ画面で確認可能。
ETCの音声案内がナビの車載スピーカーから流れる。
その際の音楽再生ボリュームなどはフェードアウトされる。
車種や製品によってことなりますが、概ねこれらです。 電子制御の調整がうまくて不自然さを感じさせないものになってて自然な走りになってるけど
加速減速左右旋回での荷重移動にあってもフラットライド
これみよがしな制御してまっせーという主張がない
良いことだと思うけどね トヨタがTEMSで30年前に通った道をいまさらながら後追いを始めただけ >>561
トヨタのTEMSは速度、アクセルとブレーキ操作量、ステアリング舵角ぐらいしかパラメータがなくて問題あるみたいだけどw
スバルはこの辺、どう解消したのかな
wikiより転載
一見理想的かと思えるTEMSであるが、欠点も存在する。
まずショックアブソーバーの価格が非常に高く、交換用部品の価格は標準的なショックアブソーバーと比較して2 - 3倍という高価格になっている。一部では「それだけ高価格ならば最初からコストをかけたショックアブソーバーを採用したほうがよいのでは」と言う意見もある[要出典]。
また減衰力のセッティング幅が二種類しかなく、ユーザーへの「分かりやすさ」を重視した結果として「SOFT」はフワフワし過ぎ、「HARD」にすると乗り心地が悪過ぎるという問題が生じる。しかし本当にちょうど良い変化に留めると、ユーザーから「ありがた味がない」という本末転倒なクレームを受けることになる。 >>562
Gセンサー付きやスカイフックTEMSもあった カタログスペック見て4気筒・CVT・177ps・フロントストラット の時点で普通は買う意味無いと分かるけどな 6気筒・6AT・315馬力・フロントWウィッシュボーン 818 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 53fe-22vh)[] 2020/12/19(土) 00:09:28.61 ID:ZPKfUG100
何故、CクラスはAクラスのようにフロントをストラットサスにしないの？
819 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW aa89-2Pjq)[] 2020/12/19(土) 05:35:15.62 ID:y8rXgf4k0
ストラットなんて安いくらいしかメリットないっしょ
FFはエンジン横だからストラットしか構造上無理
821 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW f3b8-M8tt)[sage] 2020/12/19(土) 10:51:52.94 ID:bN/jkJrO0
>>819
FFでフロントダブルウィッシュボーンの車もあるでしょ。
823 返信：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-sTZ0)[sage] 2020/12/19(土) 11:42:23.20 ID:IiwNutH3d
>>818逆になぜマルチリンクから性能落としたストラットにするのか不思議なんだけど
欠点なんて高額ってだけで操舵性と乗り心地を両立って利点の方が大きいでしょ
小回り効くのもこれが一枚噛んでるわけだし
425 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 0a78-Rc70 [113.213.206.250])[] 投稿日：2020/12/23(水) 11:55:12.01 ID:0GkI84TN0
あなたが認めたくないものはフロントストラットですか？
どんなに辛くとも、それを認めれば道はひらけます。 292 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 112b-Ho7r [220.100.10.195])[sage] 投稿日：2020/04/20(月) 11:13:29.06 ID:GdQHN3SK0
田舎でこんな車持っても浮くだけ
都会の手入れが行き届いたきれいな舗装ならストラットでもいなせるけど
微妙なアンジュレーションの田舎の県道とかじゃ馬脚を露す
攻めたら素性の悪いストラットの馬脚があらわになるから
自分らの飯の種がメーカーの広報から出てる以上
レビューワーにも忖度があって自重してるんだよ
峠の走りは推して知るべし
愚者は経験から学び、賢者は歴史から学ぶ
3世代前のFR車のほうが素性は上だろね 【レクサスES】
北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。
しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては
なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。
しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため
GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。
トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、
また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、
見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。
つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、カムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。
以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業界でも周知の事実であるため、
レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れることなく
念頭おいて購入をご検討下さい。
つまり内外装け立派装って中身は伴わないFF車であっても
見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので
カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても
レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 賢く手堅い客を相手に高級セダン商売やってもコンパクトやSUVには絶対に勝てない、だからトヨタレクサスは
クルマは高価なほど価値があると思っている馬鹿で豪快な客を相手に商売をする事にしたんだよ
客も馬鹿なのはわかってるけど、その馬鹿なお金の使い方が贅沢で自分へのご褒美なんだよ
中身の伴わないFF4気筒ストラット車にカネをかけるってのはESに限らず概ねそんなもの V型8気筒を搭載した初代セルシオは「源流主義」をひとつのスローガンに、振動や騒音を事後対処ではなく、
その発生源を厳しく追求、特定し、原因を元から絶つというきわめて高い「意思」のもとに開発が進められました。
セルシオの開発にあたっては、既存のクルマ作りの枠を超え、すべてを原点に立ち返って開発するという源流主義の姿勢が徹底された。
騒音が発生するなら、それを防音材などでカバーするのではなく、エンジンそのものの振動を少なくするように根源から対応するという姿勢である。
こうした開発思想を徹底させたことで、セルシオは新しい高級車像を打ち立てることができ、たった一世代のモデルだけで世界の高級車市場で存在感を発揮することができた。
直列6気筒ターボは、そのV型8気筒の代わりになるわけです。
現在はV6ターボのLSも将来的には直6を積むことになっていく
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです。
FF用のV6は消えてなくなりFF車は直4までしか積まれないコストダウンモデルの扱いになるわけです。
このスレで扱われているES300hはFF4気筒ストラットの厚化粧カムリであり、「源流主義」を原点とするセルシオ系譜の高級セダンの価値観とは相容れず
クルマは高価なほど価値があると思っている馬鹿で豪快な客を相手に商売をする事にしている車である。
以上の事柄については、愚者は経験して学び、賢者は歴史から学ぶ 絶滅危惧車のマークⅡクオリス、中身は全然“マークⅡ”じゃなかった！
https://carview.yahoo.co.jp/article/column/20181009-00063466-carsensor/
搭載するエンジンは、カムリが搭載していた2.2L、2.5L直4ならびにウィンダムが搭載していた3LV6をラインナップ。
憶測ではあるが、あまり売れないことを見越して、コスト削減を図ったのではないだろうか？
なお、3Lモデルには当時のウィンダムが採用していた、減衰力を電子制御で調整できる「スカイフックTEMS」を搭載。そういう意味では、高級ステーションワゴンであった。
ちなみにマークⅡクオリスの後継車、「マークⅡブリット」は“従来どおり”同時期のマークⅡセダンをベースに作っている。
これは、“もう一回、真面目に作ってみよう”というチャレンジ精神だったのかもしれない。
真面目に作ればFRベースになるｗｗ
売れないことを見越して、FFベースでコスト削減を図ったｗｗｗ
愚者は経験して学び、賢者は歴史から学ぶ 20 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 024b-k83S [59.190.213.237])[] 2018/11/06(火) 22:54:47.86 ID:FAP49L410
ES 、試乗したけど、ボディーの剛性感、レクサス基準に達してる？
カムリよりはよかったけど、クラウンには及ばない印象だった。
正直、エンジンよりも、内装重視で、ES かんがえてるけど、カタログにレーザースクリューとかの記載もないし、接着も記載ない。
カムリでも、レクサス基準ならいいと思うけど、すべて本出るまで待とうと思う。 カタログ厨は本当に車オンチなんだな。
ダブルウィッシュボーン、マルチリンクなら偉いとか小学生かよw
ホンダのオデッセイ、初代から前後ダブルウィッシュボーンだが実際の評価は？ww ちなみにポルシェボクスター、ケイマンは前後ストラットだぞw
にもかかわらずケイマンGT4のニュルブルクリンク北コースのラップタイムは7分28秒
サスペンションは形式だけで性能が決まる訳じゃない 去年からがんばってる買えない君だよ
この車より優れたものが出ない限り常駐する 第一ESとカムリじゃベースはおろかデザインコンセプトそのものが全然違うし
そういやなんか次のベストカーでWRXの話出るらしいけど2.4の話とか出てくるんかね 電制サスはブレーキの加重移動の時も制御してつんのめないように
してるってディーラーの人が言ってた
だから下手糞が急発進急ブレーキしても乗り心地が悪くない >>576
では何故、クラウンはカムリのようにフロントをストラットサスにしないの？
コストダウンできるならなんでもやりたがるトヨタですらやっていないよ >>578
アルファード3.5NA 8AT
60-100 Dレンジ 4.73秒
60-100 ２レンジ 4.00秒
レヴォーグ2.0ターボ CVT
60-100 Dレンジ 4.96秒
60-100 S＃ 4.43秒
ハリアー2.0ターボ 6AT
60-100 Dレンジ 4.22秒
60-100 2レンジ 3.62秒 ※予想
カムリ 2.5HV
60-100 Dレンジ 4.32秒
レヴォーグ1.6ターボ CVT
60-100 Dレンジ 6.00秒
新型レヴォーグ1.8ターボ CVT ※予想
60-100 Dレンジ 5.5秒
60-100 S＃ 設定なし
10年落ちクラウンアスリート3.5 ６AT
60-100 Dレンジ 3.60秒
60-100 ２レンジ 3.13秒 60-100
3カ月前に予想した通り 140馬力のカローラNAと同じ5.5秒だろうな
https://youtu.be/B5LM0KL1H78?t=34
230万円 140馬力 170NのFFカローラNAといい勝負なのが
370万円 177馬力 300NのAWD ターボ
262万円のカローラごときに400万のレヴォーグが出てきて対峙しなくちゃならん時点で恥ずかしい
本来ならインプレッサあたりが相手しなきゃならん相手
XV2.0 CVT 145馬力 188N
60-100 7.14秒
https://youtu.be/T3W2rtZCuqo?t=74
カローラ1.8NA CVT 140馬力 170N
60-100 5.50秒
https://youtu.be/B5LM0KL1H78?t=71
※予想
カローラ2.0NA FF CVT 170馬力 202N
60-100 Dレンジ 5.0秒
60-100 2レンジ 4.6秒 アルファード3.5NA 8AT
60-100 Dレンジ 4.73秒
60-100 ２レンジ 4.00秒
レヴォーグ2.0ターボ CVT
60-100 Dレンジ 4.96秒
60-100 S＃ 4.43秒
ハリアー2.0ターボ 6AT
60-100 Dレンジ 4.22秒
60-100 2レンジ 3.62秒 ※予想
カムリ 2.5HV
60-100 Dレンジ 4.32秒
レヴォーグ1.6ターボ CVT
60-100 Dレンジ 6.00秒
新型レヴォーグ1.8ターボ CVT ※予想
60-100 Dレンジ 5.5秒
10年落ちクラウンアスリート3.5 ６AT
60-100 Dレンジ 3.60秒
60-100 ２レンジ 3.13秒
XV2.0 CVT 145馬力 188N
60-100 7.14秒 https://youtu.be/T3W2rtZCuqo?t=74
カローラ1.8NA CVT 140馬力 170N
60-100 Dレンジ 5.50秒 https://youtu.be/B5LM0KL1H78?t=71
カローラ2.0NA FF CVT 170馬力 202N ※予想
60-100 Dレンジ 5.1秒 >>584
では何故、LSはESのようにフロントをストラットサスにしないの？ サスペンションの上下アームはボディに対してできるだけ間隔を空けて取り付けたほうが、同じ横力を受けた際にはブッシュのたわみが少なくなる。
つまりブッシュを柔らかくしてもタイヤの位置決めが確実にでき、路面からの衝撃吸収性も高くできるのだ。
このため、いわゆる一般的なハイマウント型のダブルウィッシュボーンやマルチリンク式の採用は必然となってくる。
レクサスではダブルジョイント式マルチリンクやハイマウント型のダブルウィッシュボーンを今まで採用してきているが、
LCではそれぞれの特徴を活かして進化させたものとなっている。
まず、GSのようなタイヤの上にアッパーアームのボールジョイントがあるタイプでは、キングピン軸というステアリングの回転軸は理想的な位置にセットしやすいが、
LCの低フードではバウンドストローク自体が確保できない。
LSは上下のナックル部それぞれにふたつのボールジョイントと、それにつながるアームを配置したミッドマウントマルチリンクだが、
アッパーのボールジョイントはタイヤの横になる。
これだとワイドタイヤにした場合、タイヤ位置を外に出すしかなく、そのうえキングピン軸とタイヤの中心も離れてしまい、操縦性が悪くなる
（キングピンオフセットの増加となる）。
低いフード高でもサスペンションストロークを確保し、かつ大径ワイドタイヤに対応するために、LCではどうしているのか。
アッパーアームはタイヤの直上でも真横でもなく、タイヤ内側の斜め上のショルダー付近にセット。
それがミッドマウントに対してハイマウントと呼んでいる理由である。
https://udn.webcartop.jp/wp-content/uploads/2017/06/webcartop_04.0-680x356.png
https://udn.webcartop.jp/wp-content/uploads/2017/06/webcartop_08-9-680x625.jpg さらに、ロワ側も新設計としてダブルジョイントの取り付け部に上下の段差を設けることで、ふたつのボールジョイントの間隔を狭くしている。
こうすることで、舵を切ったときのキングピン軸の角度変化が少なくなり、自然なステアフィールを得ることができるようになる。
キングピン軸位置が変わると直進位置からステアリングを切ったときに、初めはタイヤの切れ角に対して操舵力が重くなっていくが、
あるところから操舵力が一定になって切り足しても手応えに変化がなくなるなど、フィーリング的にはよくない。
LCでは、ロワ側ボールジョイントの段差構造でボールジョイントの間隔が小さく、リニアなステアフィールを得ることに成功している。
この理想的なジオメトリーが実現できたのは、ナックル部の段差加工という特殊な切削が可能となったから。
開発の担当者によると、LCのフロントサスペンション開発当初より生産技術のブレークスルーに取り組んだため、量産化に成功できたのだそうだ。
https://udn.webcartop.jp/wp-content/uploads/2017/06/webcartop_01-13-680x339.jpg
https://udn.webcartop.jp/wp-content/uploads/2017/06/webcartop_11-8-680x250.jpg
乗り心地面では、フロント、リヤともに、ストローク量だけでなく、フリクション（摩擦抵抗）低減も実施されている。
ボールジョイントは関節部の動き出しにある程度の力が必要だが、ダブルジョイント式マルチリンクとなると、
ナックル側で５つのボールジョイントがあるため、動きの渋さが出てしまい、乗り心地が悪化しやすくなる。
これを解決するためボールジョイント内部のグリースの改良やブッシュ化などで低フリクション化を実施。
現在主流のサイドウォール強化型のランフラットタイヤは縦バネが固く、乗り心地が悪化する懸念があるが、
最新のランフラットタイヤ技術により、欧州の競車と比べても優れた乗り心地とハンドリング性能の高さを得ている。 コーナリングでのロールを抑えるためのフロントスタビライザーはロワアームと弓形のリンクを介して取り付けられていて、
力点をリンクの中心で作用させるようになっている。
この形状により、スタビライザーの作用でアームが捩られることを防いで素直に上下動させるのが狙いだ。
なお、LCのスタビライザーバーは新プラットフォームで想定している車種中で最大径がセットされている。
https://udn.webcartop.jp/wp-content/uploads/2017/06/webcartop_12-8-680x606.jpg
https://udn.webcartop.jp/wp-content/uploads/2017/06/webcartop_03.0-680x481.jpg
【レクサスLC詳細解説】新サスペンションがもたらした走りとデザインの両立 | WEB CARTOP
https://www.webcartop.jp/2017/06/126522/ レヴォーグスレもアウトバック同様キチガイ常駐なんだな。災難だな… 勘違いしたスバオタがミニバンに負ける程度の177馬力CVT車で高速道路でこれみよがしな走りされたら迷惑だからね
買う前からキンタマ抜いておくに越したことはない
60km/h巡航 → 100km/h まとめ
2.0 ハリアーターボ 1660kg FF 6AT 231馬力 350N 4.22秒
3.5 アルファード 2110kg FF 8AT 301馬力 361N 4.73秒（4.00秒）
2.0 レヴォーグ 1570kg AWD CVT 300馬力 400N 4.96秒（4.43秒）
1.6 レヴォーグ 1550kg AWD CVT 170馬力 250N 6.00秒
予想
1.8 レヴォーグ 1570kg AWD CVT 177馬力 300N 5.65秒（5.05秒）
結論
350NターボFFハリアーに負けるだけでなく、NAで鈍重なFFミニバンにも勝てない4駆400N
CVT糞
クラウンやマークXに負けてるのならまだ納得できるけど
鈍重で空気抵抗も大きいFFミニバンやSUVに負けてるんだからね 腰高でパワー2割減のFF背高SUVを相手に300馬力の４駆がVTD-AWDで後輪に55％のトルク配分してフル加速していく
0-100のような圧倒的に有利な条件を持ち出さないと300馬力の優位性を発揮できないスポーツ用CVTで必死になってる時点で負けだろ
そして0-100よりも実用で大事な60−100ではDレンジ同士で負けてるのにマニュアルと2レンジなら逆転とかないから
百歩譲って 300馬力の2.0をマニュアル操作すればDレンジで余裕残してるハリアーに勝てるとしても
速度が上がりきったらまたマニュアルシフトでアップする必要があるので面倒
エンジンパワーや駆動方式でみればなにもしなくても勝って当たり前の相手なのに
奥の手を繰り出してやっとこさ前に出る程度な時点でたいしたことないということだ
その原因はパフォーマンス走行に向かないCVTだから
そしてこのスレで扱う新型1.8は そのスポーツリニアトロニックですらないCVTで本質は1.6と変わっていないのでDレンジ5.5秒前後だろうからまず勝負にならない 294 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (中止 91cf-xbUG)[sage] 投稿日：2020/10/31(土) 18:11:09.03 ID:S/imYGKk0HLWN
スバルのCVTの中間加速は苦手なのは間違いない。
FA20DITの車に乗っているが、全く納得していない。試乗してわかっていたが、EJ20ターボ
がなくなった以上、仕方なしに買ってしまった。
追い越すのに一気に加速しようと思ってもどうしてもアクセル踏み込んでワンテンポどころか
ツーテンポ遅れて加速し始めるのがどうも慣れない。
EJ20ターボの5ATの方が圧倒的にアクセル踏んで加速に入るのが早かった。
CVTのスバル車が60－100で他社の低馬力の車に負けるのは納得だ。
ただ車って、ストレートが速けりゃいいってもんじゃないのでコーナリング性能、安全性能
すべてひっくるめて考えるとスバル車が一番バランスが取れているのは間違いないと思う。
燃費性能は・・・だが、そこはあまり気にしていないので。 つまり電子制御がよく練りこまれていないと人間の感覚とずれて運転しにくいってこと
A型ならなおさら
そして加給が効いてくるまではどう頑張っても1800NAと同等である
そこへCVTのラグも加わり その結果が
アルファード3.5NA 8AT
60-100 Dレンジ 4.73秒
60-100 ２レンジ 4.00秒
レヴォーグ2.0ターボ CVT
60-100 Dレンジ 4.96秒
60-100 S＃ 4.43秒
ハリアー2.0ターボ 6AT
60-100 Dレンジ 4.22秒
60-100 2レンジ 3.62秒 ※予想
カムリ 2.5HV
60-100 Dレンジ 4.32秒
レヴォーグ1.6ターボ CVT
60-100 Dレンジ 6.00秒
新型レヴォーグ1.8ターボ CVT ※予想
60-100 Dレンジ 5.5秒
60-100 S＃ 設定なし
10年落ちクラウンアスリート3.5 ６AT
60-100 Dレンジ 3.60秒
60-100 ２レンジ 3.13秒 369 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MM86-Efmd)[] 投稿日：2020/10/11(日) 09:42:01.93 ID:jJe90FatM [2/2]
なんちゃって多段ATのCVTとかほんと意味わからん
ここの矛盾点も分からずラバーバンドや伝達効率の低さも妥協して、コストダウンだけのCVTを選ぶの？
それなら軽自動車でじゅうぶんwww
371 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｽﾌﾟｯｯ Sdea-MoL4)[sage] 投稿日：2020/10/11(日) 09:48:46.83 ID:W7obP4Yid [2/4]
なんちゃっても失礼なレベル
多段ATはあんなにギクシャクしないし、制御が雑でもない
個人的には5ATと比べてもスムーズとは言い難い思う
一応BPから現行インプに乗り換えたからスバルのそれらで比較できてるつもり
8AT車も身近にあるけど、とにかくそれとは似ても似つかないよ 209 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 9fdc-AVsq)[sage] 投稿日：2020/09/17(木) 11:43:30.01 ID:602wz5oF0 [1/2]
五味氏のサーキット試乗動画アップされた
CVTにはかなり辛口コメントしてる
ハンドリングやシャーシ性能、足回りは褒めてる
210 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾄﾞｺｸﾞﾛ MMdf-c+eV)[] 投稿日：2020/09/17(木) 12:15:07.57 ID:wG2vyWqdM
>>195
展示車のシート、乗り込み時によるサイド部の汚れとシワが結構目立ってた
211 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MM8f-rJXe)[] 投稿日：2020/09/17(木) 12:21:49.47 ID:HkO+gfL9M
>>207,209
五味に新型レヴォーグのCVTバカにされてるじゃんwww
212 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-3fKD)[] 投稿日：2020/09/17(木) 12:29:36.76 ID:km5u/Ernd
>>208
そんなこと言ったらCVT厨は情けない通り越して見窄らしい レヴォーグ1.8 カローラ2.0
WLTCモード 13.7 16.6
市街地モード 10.2 12.2
郊外モード 14.4 16.8
高速道路 15.6 19.4
60-100想定 5.5秒 5.0秒
価格 311万円 262万円 カローラツーリングの2.0がベストバイ
2.0エンジンを初搭載！ カローラツーリングに500台限定のスポーツモデル「2000 Limited」が登場｜セダン｜Motor-Fan[モーターファン]
https://motor-fan.jp/article/10014738
●カローラ ツーリング 特別仕様車「2000 Limted」
全長×全幅×全高：4495×1745×1460mm ホイールベース：2640mm 車両重量：1370kg
エンジン：直列4気筒DOHC 排気量：1986cc 最高出力：170ps/6600rpm 最大トルク：202Nm/4800rpm
トランスミッション：CVT
フロントサスペンション：マクファーソンストラット リヤサスペンション：ダブルウィッシュボーン
タイヤ：215/45R17
駆動方式：FF
WLTC複合燃費：16.6km/L
WLTC市街地燃費：12.2km/L WLTC郊外燃費：16.8km/L WLTC高速道路燃費：19.4km/L
価格：262万200円
確実にこっちの方がレヴォーグより速いww 170Nしかない1.8でもターボ300Nのレヴォーグと同等なんだから
202Nの2.0なら圧倒的 コピペアンチ君、これ貼られてから急に0-100はやめて60-100に絞るようになったよねww
870 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 3b38-LsAn [112.70.81.79]) [sage] :2021/01/02(土) 13:25:56.86 ID:lgcPN0vp0
これのどこがズルズル？
2ﾘｯﾀｰ、2.5ﾘｯﾀｰ部門 0-100km加速
レクサスIS2.5L＝8.4秒
130系マークX2.5L＝8.4秒
アテンザ2.5L＝7.8秒
V37スカイライン2.0L＝7.9秒
V36スカイライン2.5L=7.6秒
Y51フーガ2.5L＝8.0秒
レヴォーグ2.0L=5.9秒
WRX S42.0L=5.2秒
インプレッサ2.0=8.8秒
レヴォーグ1.6GT=7.3秒 NEW
872 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 0f88-tNve [121.105.107.217]) :2021/01/02(土) 14:31:08.22 ID:cqxVpsod0
>>870
動画のソースすらない10年近く前からのコピペだろ
905 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 3b38-LsAn [112.70.81.79]) [sage] :2021/01/03(日) 04:27:27.80 ID:wT0XhXto0
>>872
旧型2.0なら動画あるよ
https://youtu.be/ubfe3KRtoKM
これだと5.23秒だけどな
ハイ、論破ww 一生懸命考えたつもりの煽りが返り討ち
これも笑えるwwww
899 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 2bd3-9ZlC [222.228.84.10]) :2021/01/02(土) 23:22:25.09 ID:MrWoUiiv0
昨日実家に帰って話を聞いたら
去年カローラツーリングを買った親が5年後に免許返上して降りるらしいから
それをもらう予定
900 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 2bd3-9ZlC [222.228.84.10]) :2021/01/02(土) 23:24:41.07 ID:MrWoUiiv0
カローラ1.8でもレヴォーグと同等の60-100だから負い目は感じないな
904 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MMcf-LsAn [150.66.70.51]) :2021/01/03(日) 00:55:40.30 ID:RNIHNuXTM
>>900
カローラツーリングスレより転載
キューブに追いつけないドンガメみたいだけどいいのか？
429 名前:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 0f27-JGDy) :2020/12/22(火) 22:17:29.20 ID:AuLIp3h+0
キューブに煽られてムカついたので抜かれた直後にくっついて行ったんだが、低速からアクセルベタ踏みしたけど車間縮まらなかったわ
そのバカは赤信号右矢印を躊躇せずに直進で突っ込んで行ったんでそこで離れてしまったがまさかキューブに追いつけんとは
ちな1.8NA CVT搭載車しかないからしょうがないけど
出だしだけギアを使うトヨタのＣＶＴの出だし別として
出だし以降の変速や加速に関してリニアトロニックより優れているＣＶＴて他にあるの キチガイカローラ乗りはさっさと自損事故で死ね
安全性劣ってる走る棺桶のくせに >>605
アルファード3.5NA 8AT
60-100 Dレンジ 4.73秒
60-100 ２レンジ 4.00秒
レヴォーグ2.0ターボ CVT
60-100 Dレンジ 4.96秒
60-100 S＃ 4.43秒
ハリアー2.0ターボ 6AT
60-100 Dレンジ 4.22秒
60-100 2レンジ 3.62秒 ※予想
カムリ 2.5HV
60-100 Dレンジ 4.32秒
レヴォーグ1.6ターボ CVT
60-100 Dレンジ 6.00秒
新型レヴォーグ1.8ターボ CVT ※予想
60-100 Dレンジ 5.5秒
10年落ちクラウンアスリート3.5 ６AT
60-100 Dレンジ 3.60秒
60-100 ２レンジ 3.13秒
XV2.0 CVT 145馬力 188N
60-100 7.14秒
カローラ1.8NA CVT 140馬力 170N
60-100 Dレンジ 5.50秒
カローラ2.0NA FF CVT 170馬力 202N ※予想
60-100 Dレンジ 5.1秒 レヴォーグ2.0ターボ CVT
60-100 Dレンジ 4.96秒
60-100 S＃ 4.43秒
レヴォーグ1.6ターボ CVT
60-100 Dレンジ 6.00秒
新型レヴォーグ1.8ターボ CVT ※予想
60-100 Dレンジ 5.5秒
XV2.0 CVT 145馬力 188N
60-100 Dレンジ 7.14秒
カローラ1.8NA CVT 140馬力 170N
60-100 Dレンジ 5.50秒
カローラ2.0NA FF CVT 170馬力 202N ※予想
60-100 Dレンジ 5.1秒 レヴォーグ2.0ターボ CVT 300馬力 400N
60-100 Dレンジ 4.96秒
60-100 S＃ 4.43秒
レヴォーグ1.6ターボ CVT 170馬力 250N
60-100 Dレンジ 6.00秒
新型レヴォーグ1.8ターボ CVT 177馬力 300N ※予想
60-100 Dレンジ 5.5秒
XV2.0 CVT 145馬力 188N
60-100 Dレンジ 7.14秒
カローラ1.8NA CVT 140馬力 170N
60-100 Dレンジ 5.50秒
カローラ2.0NA FF CVT 170馬力 202N ※予想
60-100 Dレンジ 5.1秒 ヤリスクロス 1.5NA CVT 120馬力 145N
60-100 Dレンジ 5.82秒
60-100 ２レンジ 5.48秒
https://youtu.be/OLWtp2_DyIQ?t=119
スイフトスポーツ 1.4ターボ 6AT 140馬力 230N
60-100 Dレンジ 4.46秒
60-100 ２レンジ 3.90秒
https://youtu.be/rSBJTwjBEy4?t=81
レヴォーグ2.0ターボ CVT 300馬力 400N
60-100 Dレンジ 4.96秒
60-100 S＃ 4.43秒
レヴォーグ1.6ターボ CVT 170馬力 250N
60-100 Dレンジ 6.00秒
新型レヴォーグ1.8ターボ CVT 177馬力 300N ※予想
60-100 Dレンジ 5.5秒
XV2.0 CVT 145馬力 188N
60-100 Dレンジ 7.14秒
カローラ1.8NA CVT 140馬力 170N
60-100 Dレンジ 5.50秒
カローラ2.0NA FF CVT 170馬力 202N ※予想
60-100 Dレンジ 5.1秒 ステップワゴン 2.0HV 185馬力 325N
0-100 7.53秒
60-100 4.76秒
https://youtu.be/LODyVVjGPzY?t=74 HVじゃない1.5ターボでも1.8レヴォーグターボと同じ程度の8.23秒
○ステップワゴン/月平均登録台数:2602台
●優れた特徴:
オデッセイと同様、低床設計によって、乗降性や走行安定性が優れている。
加速感も静かで滑らかだ。e:HEVも採用され、ライバルのセレナやヴォクシー系3姉妹車と比較して、走行性能が勝っている。
3列目のシートは床下に格納されるので、スッキリと広い荷室に変更できる。
リアゲートには縦長のサブドアが内蔵され、狭い場所でも開閉しやすい。
3列目の左側を床下に格納しておけば、サブドアを使って車内の最後部から乗り降りすることも可能だ。
https://www.honda.co.jp/STEPWGN/webcatalog/interior/utility/image/pic_captain_seat_01.jpg Modulo X
https://www.honda.co.jp/STEPWGN/modulox/
ドライバーにさらなる操る歓びと、所有する歓びを。
そして一緒に走る家族に、より快適な移動時間を。
Honda車を知りつくした熟練のエンジニアが、
手の触れるところ目に触れるところにこだわりを込めたデザインと、
ドライバーにも同乗者にも上質さが感じられる走行性能を磨き上げた特別な一台。
空力で安定した走りを目指した、機能的デザイン。
正面から受ける風を取り込み、車体下の中央へ導くことで、
空気の流れる軸をつくり、リフトバランスを最適化。
高速域でもまっすぐ安心の走りで、
コーナリングでは素直に気持ち良く曲がれることを狙いました。
●専用17インチアルミホイール+
ブラックホイールナット
●専用サスペンション
（Modulo X Honda SENSINGは最低地上高がベース車（SPADA・Honda SENSING〈FF〉）に対して約15mm低い設定です。）
https://www.honda.co.jp/STEPWGN/modulox/image/pic_modulo_x_platinum_white.jpg
スバオタの心を揺さぶるカラーリングもあるよｗ
https://www.honda.co.jp/STEPWGN/modulox/image/pic_modulo_x_obsidian_blue.jpg ホンダのダウンサイジングターボは良く出来てるね
燃費も良いし、トルクもパワーもしっかり出てる
そもそものVTECエンジン自体が高性能だからな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
