【MAZDA】マツダ総合スレvol.144【Zoom-Zoom】
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また出てきた妄想君
３は中国で爆売れ（笑）
ホンダと日産のミニバンが赤字ってソース出してみ >>556
馬鹿なコメントだね何処に赤字記事あるんだよ
売れないマツダ6は利益出してるのか？ >>556
セレナめっちゃ台数出てると思うんだけど
それでビジネス的に赤字って言われても全くピンとこないな >>560
セレナの販売台数は１月から５位、４位、10位
マツダは最高のCX-30で先月22位
全モデルがセレナより下なんで全部赤字だわこれ
株主のために全モデル廃止、国内市場撤退しないとおかしい（笑） >>562
マツダがしてる事を盲信しすぎてるからまともな判断出来ないんだろうね >>560
日本国内しか市場を見ていないと判断を誤る。
セレナの需要は、アジアにも欧州にも北米にもないのに対して、
CX-8の需要はグローバルにある。
背の高いミニバンが売れる市場は、日本とインドネシアぐらいしかない。
インドネシアで売れる３列シートのミニバンはBセグメントのクルマである。
「数が売れれば儲かるに違いない」という安易な発想は、
規模の経済を過大評価しすぎではないか？
トヨタの小型車部門の赤字幅は一説に数百億円規模と言われている。
トヨタの小型車は競争力がないから価格を下げて売っているのだが、
儲かっていないとするなら、適正価格ではないし、
ビジネスとして成立していないということだ。 >>560
日本専用モデルだから数は出てないよ。
日本で売れてるN箱ですら撤退説が出てるし、高額かつ日本で売れてるアルファードもFMC遅いし、日本専用モデルは儲からない。
ただセレナやステップワゴンはFMCしても古いプラットフォーム使いまわしたりと開発費に金かけてないから、赤字ではないと思うけど。 >>564
へー、ちなみにマツダの小型車部門の赤字幅はいくらなん？ >>566
たとえば、CX-5は世界約120か国で販売され、全部の市場で黒字。
マーケティングコストも賄えないような市場にはそもそも参入しない。
インドやブラジルでマツダはビジネスをしないだろう？
トヨタは、どうやったらマツダの規模で利益をあげられるのか分からない。
だから、EV CA Spirit Corporationのような会社を合弁で作って、
トヨタは儲け方をマツダから教わっている。 >>564
CX-8は米欧じゃ売ってねぇだろ
日本以外じゃ中国か？
どこがグローバルなんだよデマクズ（笑） >>567
https://gurafu.net/jpn/daihatsu-motor
ちなみにトヨタの小型車部門ことダイハツの決算
売上高 1兆3,510億円
営業益 750億円
営業利益率 5.6％
マツダ
売上高 3兆5,646億円
営業益 830.1億円
営業利益率 2.3％
現実世界ではマツダの2倍以上儲かっちゃってんだけど？ もし小型車カンパニーが赤字なら
マツダよりスズキやダイハツに聞くわ >>567
今まさに潰れそうなマツダに、株式持ち合いからわずか３年で株価を1/3にしてくれた間抜けな会社に、世界のトヨタが儲け方を乞う？（笑） トヨタがマツダから学ぶことなんてないんだって。反面教師にはなるだろうけど。 CX-5が全部の市場で黒字などと妄想世界に逃げ込んでるけど、
それが事実なら防府工場の期間工募集が去年の夏からずっと止まってないはずなんだよね
もはや作って鬼値引き在庫処分するより減産した方がマシな次元ってこと
これって薄利多売がまだなんとか成立してる日産より悲惨なんだよね… 赤字転落寸前の会社から儲け方を教わるとかwww
マツダに教わる位なら儲けまくってる身内のスバルに教わるわww EVで「新会社設立」トヨタになくて、マツダにあるもの
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/53050
マツダの「モデルベース開発」とは
http://katayama-osamu.com/wordpress/2018/09/62998/
たとえばエンジン開発の場合、設計を共通化すると、
排気量が違っても燃焼特性がほぼ一緒になり、
制御するプログラムとキャリブレーションの工数が８割ぐらい減る。
トヨタをはじめとする多くの自動車メーカーは、
生産の効率を優先して製造ラインを作っているので、
シリンダーの間隔であるボアピッチを固定にして、
ボアやストロークの値を変えることで排気量の違うエンジンを作る。
この場合、プログラムもキャリブレーションの工数も膨大になる。
マツダはエンジン工場に予め大きな投資を行って、
どんなボアピッチのエンジンでもラインを流れるようになっているので、
パワートレイン開発者はエンジン開発のフリーハンドを得ている。
当時、マツダに出資していたフォードはマツダの手法を真似られなかった。
生産設備が世界中に分散していたからだ。
生産効率ではなく、燃焼効率が競争力の源泉になっているとすると、
マツダは圧倒的に有利な競争を戦っていることになる。 >>565
NBOXの撤退説ってどこソース？
magXならデタラメ放題だからあんなもん信じるな >>567
北米でディーゼル1万ドル値引きで叩き売りのCX-5が何だって？ >>577
創立１００周年のマツダ、試練のスタート
http://katayama-osamu.com/wordpress/2020/02/64442/
マツダが５日に発表した２０１９年４〜１２月期の連結業績は、営業利益が３２３億４５００万円と、前年同期を４３．３％下回りました。この１月、マツダは創立１００周年を迎えましたが、再スタートは試練とともに迎えることになりそうです。
同じブログにより新しい記事があるが、こちらはなぜ貼らないんだ？ 台数は追わずに利益を増やす、がマツダの掲げる目標だが、現実は数は出ない、利益も下がる一方。
今後もこれは変わらないし、さらに悪化するだろう。 マツダのMBDはdSPACE社のソリューションを導入（購入）したもの
マツダが開発した訳じゃない（笑）
そして、dSPACE社は、ドイツ御三家、アメリカ御三家、トヨタ、日産、ホンダなど世界の主要メーカーにソリューションを提供している
マツダ猿はマツダと提灯ライターのマツダ凄い！な詐欺的言辞の受け売りしかできない（笑） >>584
今回の撤退説もソースはマガジンＸだからねぇ >>583
というか「開発にコンピュータシミュレーションを導入してます」レベルの話を
21世紀にもなってドヤ顔でしてるマツダが恥ずかしすぎる
そしてそれをすごいこと特別なことであるかのように誇張する提灯ライターw マガジンxは週刊誌でいうと文春？スパ？女性セブン？ビッグトモロウ？ >>586
２１世紀になっても、マツダ以外の量産メーカーのエンジン工場は、
ボアピッチが固定で、排気量を変える場合はボアかストロークの値しか変えられない。
その場合、同じ製造ラインで２種類や３種類のエンジンを製造しても、
燃焼効率の良いエンジンは、その中の１つだけになる。
凄いのはモデルベース開発という手段ではなく、
コモン・アーキテクチャーという設計思想に有るのではないか？ >>588
？
排気量を変える場合はボアかストロークの値しか変えられないのはマツダも同じだけど
ボアピッチを変えてもエンジンの寸法が変わるだけで排気量は変わらないんだが
ほんと嘘と妄想しか垂れないな、お前 ピッチ変えたら燃焼変わるんやで
熱の授受変わるからな マツダ製エンジンの燃焼効率は別に良くない、むしろ悪い部類だからわざわざピッチをイジって悪くしてるってことか
それなら納得 その素晴らしい設計思想から出来上がったのが屑鉄ポニーＸだものな もうエンジン設計ってミリ単位のボアピッチ(笑)とかじゃなくミクロン単位の表面加工やバランシングに主題が移ってるだろ
設計も精度も10年前で止まってる熱効率の悪いエンジンをマツダがいくらこねくり回しても先頭集団には追いつけないよ MAZDA3やCX-30なんかはXD→Xとグレードが上がるにつれてポンコツ化していてるもんな
スモールは捨ててラージにリソースを集中ってとこか ここのアンチは、マツダ社内で出世コースから弾かれ、冷や飯食ってる奴やろ。
飲み屋でグチグチグチグチ上司批判してる落ちこぼれ社員やな。 （理想）
アーキテクチャ統一でコンピュータ上でシミュレーションすれば、多品種のエンジンを効率よく作り分けられる。試作車もたくさん作らなくていいね。
（現実）
実車では机上通りの目標を達成出来ないな。。
手広くやってるから規制に合わせて仕向地ごとに仕様も異なるし、やっぱり実車での擦り合わせがいるな。
あれ、国内ってレギュラーだっけ？
目標値達成出来ない？
開発間に合わんし、時間も人もクルマも無いな。じゃハイオクで。
あ、頑張った分はお客さんに払ってもらって！
次のラージは何年後だっけ？
未来は明るいな。 >>590
ボアが大きくなれば排気量は増え、ボアが小さくなれば排気量は減る。
そんなことも分からないのか？ >>599
日本人か？
＞２１世紀になっても、マツダ以外の量産メーカーのエンジン工場は、
＞排気量を変える場合はボアかストロークの値しか変えられない。
アンタの書き込みに対して
マツダも排気量変える場合はボアかストローク変えるしかない
何が違うんだ？とツッコまれてる事に気づけよ。 >>590
ボアピッチを変える利点は、エンジンサイズを相似形で排気量を増やしたり減らす際に役立つ。
ボアストローク比（bore/stroke ratio）など形状が一緒なら、燃料特性も揃うので、
排気量を増やしても減らしても、ほぼ同じプログラムで制御できる。
ストロークの変更で排気量を変えると、制御するプログラム作りと、
較正（キャリブレーション）は一からやり直すことになって大変な手間だ。
設計の共通化で、開発工数は減り、開発コストが激減し、開発期間が劇的に短縮できる。
コスト競争力は製造部門のカイゼンだけでなく、もっと川上の開発まで遡らないと。
トヨタにそういう知恵がないから、パワートレイン開発は苦労しているんだろう？ >>599
＞ステップワゴンもセレナもビジネスとしては赤字だから、
＞メーカーとしても不採算車種で、販売会社も赤字になってる。
で根拠ﾏｰﾀﾞｰ(･∀･ )っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ >>600
ボアピッチが固定なら、同じラインで製造する場合は、ボアかストロークでしか排気量が変えられないし、
そのエンジンは燃焼効率の良いエンジンにはならない。
ボアピッチが可変なら、ボアもストロークも好きな値に変えて、同じ製造ラインで製造できるし、
燃焼効率は開発者が狙ったとおりの最善にできる。
論点を理解していないね。 >>599
お前ボアピッチって書いてるやん
痴呆か？
>>601
要するにエンジンを拡大・縮小コピペできるから便利と言いたいんだろ？
説明もヘタクソやな、お前
ま、最適な図面だから拡大・縮小したところで最適なままだとは限らないけどな
その理屈だと巨人や小人が実在することになっちゃうし >>ボアストローク比（bore/stroke ratio）など形状が一緒なら、燃料特性も揃う
脳味噌がキムチでできてんだなこいつ > 設計の共通化で、開発工数は減り、開発コストが激減し、開発期間が劇的に短縮できる。
⇡
(当社比)ってつけとけ
現実世界では他社に対する優位性が結果として何ひとつ現れてないじゃんw
それにしても、5chに池豚の提灯記事の受け売りを書き込むだけの作業って面白いんですかね？ 今は1気筒あたり500cc固定で、
1500/3気筒、2000/4気筒、3000/6気筒の、
モジュール化が主流じゃないか
VWグループなんかは会社によって担当も別れてたはず ID:NCuYr9qwaの書いてるののソースって何よ？
マツダにしかできないとか他社をバカにしすぎじゃね？
これだからツダヲタは 3月は普通車の販売がトヨタに次ぐ2位だな。いつのまにか普通車は日産、ホンダを抜いている。儲かる車を売るという面ではマツダの戦略は当たっているのかもしれない。 >>609
そんな都合のいいとこだけ選んで言われても・・ 悪いがアンチも狂信者も話がややこしくなるから火星あたりに移住してくれ ところでスレタイ、いつまでzoomzoomでいくのか >>611
勝手にルール作るなクズが。まずお前が消えろ >>609
だって、日産もホンダも日本国内では軽自動車を主力にする会社でしょう？
マツダはそんな会社を同じカテゴリの商品を作る会社と考えていないと思う。
デフレに飲まれることの怖さを、日産やホンダの販売会社がどう思っているのか気になる。 >>606
クルマのコスト低減は、製造よりも開発段階の投資額で決まってしまう。
たとえば、トヨタはRAV4の1車種だけで3種類の方式の４WDが有るのに対して、
マツダはデミオからCX-8まで全車種が1種類の同じAWDになっている。
10年先までの全車種に必要な技術を一括で企画して、
設計を共通化することはコスト競争力になっている。
トヨタは損益分岐点の高いクルマ作りだから儲かりにくいのに対して、
マツダは短期間で効率的な開発に成功していて、利益をあげやすいのでは？ >>616
それでどれだけの利益をあげているんですか？
さぞかし他社よりも凄い利益をあげてるんですよね？ ×デフレ
△デフレスパイラル
○スタグフレ
◎スタグフレスパイラル
上級国民でも家畜に過ぎません、我々庶民など餌です！ >>616
自動車メーカーで一番利益率低いのがマツダなのにな。 >>616
無駄に似たような車種やエンジンの種類ばっかり増やして利益低下させてんのはマツダだぞ
特にエンジンなんかはあっちもこっちも手を付けて全てが中途半端な性能で終わってる ちょっと前までのマツダは開発の効率化に積極的に取り組んでいたと思うけど、最近は違うよね
スカイアクティブXは制御がかなり複雑で、工数が多くて発売を何度も延期したし、
せっかく統一したプラットホームを縦置きFRと横置きFFに分けてコストアップさせようとしている
3,4,6気筒のモジュールエンジンで開発の効率化ってのもすでに時代遅れになりつつある手法だし(ボルボみたいに4気筒2lエンジンに絞って、過吸機と電動部品の有無で差別化したほうが効率的) マツダの利益率は壊滅的やぞ
エンジニアはコスト増が解ってても
経営や企画がアホだとそうなってしまう >>616
技術がないからスタンバイ式生活四駆しか作れないだけ
しかも負荷がかかるとリアデフ保護のためにリアへのトルク配分キャンセルする安物なんでコストが安いってだけで >>621
2000cc積んだままBセグで1t切れるならアリかな... >>616
クルマのコスト語るならマツダはエンジン大杉、CX-5なんか4種類も載せてる。
＞マツダはデミオからCX-8まで全車種が1種類の同じAWDになっている。
コレは自動車好きにはうれしくないだろ？低コストの生活四駆を乗りだし400万超えるクルマにも使ってるとしたら。
確かにマツダはトランスミッションから後ろのパワートレインはちっとも金かけ無いな、いまだに化石のような6速ATずっと使い続けてるし。エンジンに金かけすぎて他に金が回らない状態だな。 >>616
＞10年先までの全車種に必要な技術を一括で企画して、
設計を共通化することはコスト競争力になっている。
コレもマツダは地獄を見てるだろう、MBDのデメリット、コンセプトの誤りから来る不具合が他にも写像される。
排気量によらないマツダディーゼルの不具合が良い例だし、一旦大規模なリコール出したら利益なんか吹き飛ぶのに、マツダディーゼルは何度も何度もリコールを繰り返し、リコールののべ回数はすごい事になってる。
トドメがエンジンに対する予見性リコールでマツダは不具合の根本解決を放棄したんだから。
＞トヨタは損益分岐点の高いクルマ作りだから儲かりにくいのに対して、
真逆だよ、トヨタは設計でのコストの作り込みと、大量生産の効率化を極限まで追求する事で損益分岐点は低い、そこがトヨタの利益の源泉になってる。
＞マツダは短期間で効率的な開発に成功していて、利益をあげやすいのでは？
マツダはMBDでディーゼルエンジンの不具合を拡散して大規模リコールを繰り返して、相当利益にダメージ与えてるし、
大杉るエンジンの償却がコストの大きな足かせになってる。 マツダの経営陣は頭がおかしいと思う
プロダクトアウトの視点しか無く、ユーザーの視点・感覚とずれまくってる事
経営陣「Xが高いのは、補機が色々ついてるし当たり前 内容を考えるとむしろ高くない」
客「補機がいくら付いていようが関係ない コスパで判断するだけ 価格の割にパワーも無く、燃費も足回りも良くない」
ユーザー視点にならない限り、マツダの復活は無い
新型コロナ不況で車はますます売れなくなるから、このままでは経営破綻もありうる >>627
トヨタがコスト低減をどれだけやっても、
コンパクトカーカンパニーが数百億円規模の赤字なら、
正しいビジネスの方法ではないということ。
トヨタの小型車は競争力がないから値引きしているし、
値付けも適切ではないから利益を生まない。
マツダは新型エンジンに致命的な不具合は1度も発生していない上に、
リコールを繰り返す度に信頼性が高まっていて、ユーザーに安心感を与えている。
どこかの会社の2種類の動力を積んだ重いクルマが、複雑な機構と制御で、
訳の分からない暴走を繰り返している疑いが指摘されるのとはまったく違うんだよ。 >>629
他社下げをしないと自社を語れないコンプレックスの塊
それがマツダとマツダ信者。
ユーティリティとスペース効率を犠牲にしないと衝突安全の最高評価を取れない、それがマツダとも言える訳で。 >>630
＞ステップワゴンもセレナもビジネスとしては赤字だから、
＞メーカーとしても不採算車種で、販売会社も赤字になってる。
で根拠ﾏｰﾀﾞｰ(･∀･ )っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ
＞トヨタがコスト低減をどれだけやっても、
＞コンパクトカーカンパニーが数百億円規模の赤字なら
妄想を垂れ流さずに、いい加減根拠提示しなさい。 >>630
根治不可能の煤問題は致命的不具合だろうが
Xだってまだ出たばかりだから不具合が見えてないだけ
補機モリモリかつディーゼル以上に厳しい使用条件で
最後まで不具合無しなんてちょっと考えられんね >>633
根拠が欲しいんだね。
トヨタの未来 生きるか死ぬか
https://nikkeibook.nikkeibp.co.jp/item-detail/32319
日本経済新聞社 編
定価：本体1,600円+税
発売日：2020年02月26日
ISBN：978-4-532-32319-6
並製/四六判/256ページ
６０ページを開くと書いてある。
事業部門を裸にするカンパニー制を２０１６年４月に導入し、
現在は９つの車両や開発部門などの事業ごとの収益性が見えるようになった。
（中略）「小型車部門の赤字幅は数百億円」（関係者）との見方もある。 ホンダの四輪事業も厳しい。
営業利益率（３か月）
１４．１％ 二輪事業
１．３％ 四輪事業
１０．４％ 金融サービス事業
収支トントンかギリギリ赤字回避ぐらいの四輪事業をやっていて、
好調な二輪と金融事業で利益を上げ続ける会社になっている。
不採算部門からの撤退が噂されるのは当然ではないか？
たとえば軽自動車からの撤退ならば、グローバルな販売台数への影響は最も少ないので可能性が高い。
https://www.honda.co.jp/content/dam/site/www/investors/cq_img/library/financialresult/FY202003_3Q_financial_presentation_j.pdf 回転寿司も原価率の高いトロやウニは儲からないから
原価率の低いイカ，玉子ばかり出していたら客は来ない
トータルで儲けのよ >>631
オマエひきこもり？
他社と比較して話すのは普通だろ。 マツダには技術がないということが、このところハッキリしてきたな。
今までどれだけ大口叩いてたんだと。 >>642
マツダがじゃなく、所詮どのメーカーもどんぐりなんだって事に気が付けよ。
かじった知識を並べて議論してるオマエらも同様な。 >>631
「室内の広さ」という需要は存在しないのではないか？
２０２０年３月に自動車工業会が「２０１９年度乗用車市場動向調査」を発表した。
報告書によると、四輪自動車保有世帯で「クルマに対する要望」の上位３項目（複数回答）は…
１位 ５５％ 長時間運転しても疲れないクルマ
２位 ４８％ 先進安全技術の搭載
３位 ４５％ 前方視界を見やすくする
――などとなっていることが分かる。
以下の項目は、
後方視界を見やすくする（３９％）、
簡単な操作で行き先を分かりやすくしてくれるカーナビ設置（３３％）、
乗り降りのしやすいクルマにする（３０％）、
夜間などにヘッドライトで視界を更に明るくする（２９％）、
スイッチ類の操作を簡単にする（１７％）…などが続く。
代表的な「クルマに対する要望」は合計１３項目があがっているが、
その中に「室内の広さ」という四輪車ユーザーの要望は存在しない。
荷物を積む商用車と違うのだから、乗用車に「室内の広さ」を望む客は、ほぼ皆無ではないか？
自工会の市場動向調査を熟読する限り、「室内の広さ」などという顕在化した顧客ニーズがあるような事実はまったく読み取れない。
少なくとも、「クルマに対する要望」の上位１３項目に「室内の広さ」は出てこない。 >>631
何いってんの？
下げたのは評価したやつらだろw >>642
だからこんなに時価総額萎んでもシナすらピクリとも動かん
ここまで堕ちたら普通は敵対的買収に対する企業防衛考えるもんだがマツダはその心配が要らない
誰も欲しくならないから（笑） >>644
クルマの広さは自由に選べるという暗黙の前提があるんじゃないかね >>647
家族が不自由なく乗れるっていうのは大前提よ
レポートにもちゃんと質問アンサーがまとめてある
基地外嵐は読んでないから適当なことを書く（笑）
●同サイズ意向が増加傾向。特に独身期、家族形成期で減少。
＜車体サイズ意向＞「今の車と同じくらいの大きさ」が約７割で増加傾向。「今の車より小さい車を買う予定」が減少傾向。
＜ライフステージ別＞独身期〜家族成長前期はアップサイズ意向が高く、高齢期はダウンサイズ意向が高い。 こうなったらいいなっていう要望で購買理由じゃないからな。
じゃないとデザインとかは入ってないしデザインはどうでもいいってことになる。 >>643
どんぐり？
マツダは周回遅れだよ 現実見ろよ >>636
証拠じゃなく
妄想予想だろ
小型車のカンパニーはトヨタ自動車副社長がやってる
トヨタの幹部が直々にやってる部署が赤字にするかね?
証拠はなちゃんとしたIRで説明したらわかる
探してこい トヨタの小型車はトヨタ東日本(東北)に移行したから
東北の安い人件費と周辺部品メーカーから調達して製造のコストダウンが出来始めてるから
赤字はあり得ないわ デザインがすごいというより
作ってくれる連中がいるってことが珍しいんだよなあ
マツダのデザインは恵まれてる 工業デザインとしてはあり得ない機能性ガン無視が許される方が
デザイナーとしては恵まれてる
そのしわ寄せはユーザーと、販売面でディーラーに行くんだがな >>656
そういうデザインにゴーサイン出してしまうような会社だから何度も潰れかけてる。今度こそ誰も助けなくていいと思うが。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
