新車販売台数ランキング総合スレ 171

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/11/26(月) 17:19:50.47

自動車の販売台数や売り上げなどについて語りましょう

■自販連新車乗用車販売台数月別ランキング
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking.html

※ID変えての古くさいコピペや連投荒らしには反応しないように
ホンダマンセーで他社ブランドを貶めるキチガイ、また明らかに日産関係者と思われる輩がいますが無視してください
反応する事はキチガイにエサを与える事になります

前スレ
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1534089442/
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http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1536299533/
新車販売台数ランキング総合スレ 169
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1539075421/
新車販売台数ランキング総合スレ 170
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1541309403/

軽自動車の販売台数や売り上げについては軽自動車板の該当スレへ

【軽自動車板】新車販売台数ランキング総合スレ 9
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/kcar/1509340125/
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**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/02(日) 09:56:45.04

トヨタ
THS　　エンジンとモーターの効率/トルク特性の「シナジー効果」を狙った自動制御のハイブリッド・システム。
　　　　モーターのみ、モーター＋エンジン、エンジン＋発電モーター、発電モーターのみなど色々な動作の
　　　　組み合わせをシームレスに、かつ走行状態に合わせ頻繁に自動切替えしている。
　　　　（複合プラネタリギアによる複数入出力直結の動作切替及び無段変速ミッション特許が肝）
　　　　エンジンは極力必要な場合（急加速や発電や暖房用排熱取出し時など）にしか稼動させない方式。
　　　　回生ブレーキ（摩擦ブレーキを補助に使った協調動作も実装）によるエネルギー循環活用機構アリ。
　　　　20年も前にこのようなシステムを完成、市販化した先進性には世界中が驚いた。
　　　　その後、不断の改良と高効率化を進めて50系プリウス、更に新型プリウスPHVに至る。
　　　　なお、その「シナジー効果」を燃費効率最適に振った一般車用THS-Ⅱのほかに、
　　　　動力性能最適に振ったTHS-Rも存在。

ホンダ
IMA　　車体に比して小排気量なエンジンをアイドリングストップにしてﾁﾏﾁﾏ燃費を稼ぐ、本質的にはエンジン車。
　　　　急加速など小排気量がゆえに非力な場合のみモータで並列パワーアシスト駆動させる方式。
　　　　殆ど「なんちゃって」でありTHSとの競合に早々に惨敗してたった数年で終了済み。

i-DCD　トヨタのTHSと同じシナジー狙いの効率訴求タイプのHVで、THSよりは20年遅れで市場に出た。
　　　　ただしトヨタのプラネタリーギアCVT特許は使えず、トヨタにこれ以上遅れまいと急ぎ過ぎたためもあって、
　　　　デュアルクラッチを持った複雑なミッションを使わざるを得なかった。
　　　　（ここが初期リコール多発部分で、モーターとエンジンの協調や切替えの動作に、体感出来るほどのタイミ
　　　　ング遅れや動作のギクシャク、プチフリーズ、突然のエンスト等の問題を抱えている）
　　　　回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構アリ。
　　　　複雑なHVミッションによる潜在的なトラブルのため、i-DCDは欧米での海外展開は一台すら出来ず。
　　　　日本でも現行の使用モデル（グレース、ヴェゼルHV、フィットHVなど）までで短期間に終了。

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/02(日) 09:57:33.07

>>205
千葉ちゃんご自慢のNシリーズ(笑)含めるとHV比率二割だなw

**名無しさん＠そうだドライブへ行こう** · 2018/12/02(日) 09:57:42.19

ホンダ
i-MMD　　日本における直列（シリーズ）HVの最初期のモデルの一つで、実は日産のe-power（笑）より1年以上先行。
　　　　ただし手抜き丸出しのe-power（笑）と違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク・効率の激減を
　　　　カバーするため、高回転域（高速域）はエンジンで直接駆動するという二重クラッチの自動切替機構を備えた
　　　　システム。コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点といわれる。
　　　　また、「モーターとエンジンのシナジー効果」を全回転数域で最大限追求したTHSと比べてしまうと、燃費効率
　　　　性能ではどうしても及ばないのは事実。新インサイトもこのパワートレインで再登場。
　　　　なおTHSの場合は、ル・マンで明らかな通り、燃費効率最適でなく動力性能最適に振った設計も可能という
　　　　究極の柔軟性・自由度を有する発明であるが、
　　　　一方のi-MMDは、所詮は直列（シリーズ）HVの部分改良版であり、そのような柔軟性は残念ながら無い。

性懲りもなく色々なHV方式に手を染めるホンダｗそれだけライバルTHSの存在がトラウマだったんだろう。

実は・・欧州のメーカーが「クリーンディーゼル」なる「詐欺犯罪」（笑）に手を染めざるを得なかったのも、
手を出せない特許に固められたTHSを見せ付けられた衝撃と絶望が遠因。