【HV】HONDA 新型NSX part46【ターボ】
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・2018年8月、初のマイナーチェンジ。
・日本価格税込み2370万円（2017年2月27日発売開始）
・全国43都道府県の133店舗のみを「NSXパフォーマンスディーラー」に認定し、
販売やメンテナンスをサポートする。
・最高出力581ps、最大トルク65.9kgm、車重1800kg（カーボンブレーキ装着時1780kg）、0-100km/h ＝3秒、最高速307km/h。
・パワートレインやSHAWDなどのコア技術は日本で開発、
車体の開発や車全体のマネージメントなど取りまとめ生産は米国。
・動力性能はMP4-12C、458イタリア、R8GT、コルベット並を目指す。
・3.5リットルV6ツインターボエンジン縦置きドライサンプ 9速DCT。
・前2基 後1基の3モータースポーツハイブリッド 「SH-AWDシステム」採用。
・NSX専用の新ブロックのバンク角は75度とされ低重心化が図られている。
・4つのドライブモード「Quiet」「Sport」「Sport+」「Track」
・冷却に、ラジエーター3基、インタークーラー2基、空冷式熱交換器10基、9速DCT用熱交換器2基
・ブレーキ F 6ピストン/R 4ピストン カーボンセラミックブレーキ(オプション)
・ボディにはアルミニウム、超高張力鋼板、カーボンを使用。
・約100名の高度熟練工により製造、塗装、最終組立が行われる。
前スレ
【HV】HONDA 新型NSX part45【ターボ】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1525301995/
初代NSX 本スレ part79
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1532859468/ 「過去を振り返ると、初代NSXの登場からフェラーリがアルミボディをまとうまでに10年を要した。
我々の『普及モデル』でのハイブリットシステム搭載ではそこまで時間はかからないだろう。
我々の目指すハイブリットはNSXほどは手が込んではいない。
技術にも限りがある。目指すことにアプローチする方法はいろいろある。
一つ言えることは、新型NSXほどの価格で我々がハイブリットスーパーカーを出すことはないということ。
もちろん新型NSXも一台研究用にあるし、ライバル（ランボルギーニとマクラーレン）に勝つために
すべきことは貪欲にNSXからも取り入れるつもりだ。
しかしNSXのハイブリットシステムにおける解析は困難を極めているのが現状だと聞く。
いや不可能に近い、とも。」 実現は難しいんだろうけど、CBRのエンジンを2基がけしてストロークアップした
2200ccくらいのV8エンジンとかあれば、すげえいい音しそう
でも、そこまでやってもNAだと400ps@10000rpmやそこらなんだよな CBRはともかくホンダはV8投入すべきなんだよなあ
NSX含め上位機種がV6だらけで差別化できていない
結局、ACURAも上級車種になりきれてない
何故頑なにV8を拒否るのか
アメリカ市場はとうぶんガソリンエンジンなのに ダウンサイジングまっただ中の時代だから難しいだろうな。
フォードGTもまさかのV6で出てきたし。 >>620
JUNオートメカニックのBRZにあるね。
エンジンはKawasakiのZX-12RのツインでV8の奴。
ニュージーランドのシナジー社が作った物だけどね。
仰る通りパワーは360〜370ps程度で10000rpm。
値段は1000万とからしい。エアコンも効くとか。
CBRのエンジンでも造って欲しいよね。
NSXからはかなりかけ離れた車になっちゃうけど
あったら面白いと思います。
でもまあ、メーカーからはこんなの絶対に出ない。
コストや効率、環境性能…
面白いとは分かっていても、メーカーが出すような
車ではないんだよね、残念ながらね。
音だけなら嘗てのCBR1000の直6はバイク界では
間違いなく最高峰。まあ、空冷だけどw >>613
NSXのエンジン性能や耐久性能はGT3マシンで実証済み >>642
CBR1000は水冷・直４ですよ
もう古い時代遅れなエンジン
CBRのエンジンでV8作ったら、トルクが無いスカスカエンジンになるよ >>626
アンカー間違えた
>>642ではなく、正しくは>>624です >>626
ゴメン、間違えた。CB“X”1000。
当時空冷の直6だった。ただ横幅も凄かったw
もう40年近く前のバイクなんですよね。
それでも音だけなら、今まで出たどんなバイクも
これには勝てない。まあ、ハーレーとかのツインも
それはそれで味がある音だけどね。
バイクのエンジンで造ると、その通り下のトルクは
スッカスカになるでしょうね。
今のガソリン車では1気筒あたり500ccが効率が
最も良いと言われていてBMWなんかは王道を行って
いますし、1.5L辺りなら今後は3気筒が増えますし。
振動も対策され部品点数も減り、フリクションロスも
減り、またコストも下げれるのがメリットでしょう。
ただ、官能性能は期待は出来そうもないけどw
あくまで実用エンジンでしょうね。 ポルシェ自身も市販車エンジンの最高傑作はカレラGTのV10だと言っている
結局、よりマルチシリンダーで、次により高回転のエンジンのほうが官能的であるということ
だってV12の12000rpm頃のほうがV8で20000rpmよりエンジンサウンドは遥かに気持ちよかった
V6ターボのPUなんてホンダもフェラーリも微妙な音しかしない バイクエンジンが低速トルクがないのは、そもそもバイクの重量が軽いから求められていないというのが主たる理由なんだろうな
可変バルタイで下を補えばなんとかなりそうだけど、ヘッド再設計になるとほぼ新規エンジン作るのと変わらなくなっちゃうな NSXのV6の野太い音がどうも好きになれない。
かつてはホンダと言えば電気モーターフィーリングと言われた伸びとスムースさが売りだった。
もっときれいな音が出るような味付けにすべき。
まあ動画で聞いた音から判断してるから実際は違うのかもしれんが。 実際のエンジンサウンド聞くと全然悪くない。
LFAのエンジン音聞いて良いとか言ってる奴ならNSXのエンジンサウンド聞けば昇天するレベル。
今の所最高のエンジンサウンドじゃないかな？ >>632
耳鼻科行って来い。もしくは脳神経外科かな？w
まあ、どの道、治らないだろうけど。
V6でも中のレベル位じゃないのNSXは。
V6そのものが音はそれ程でもないのに。
寧ろ旧型のNAとかでマフラー交換した物とか
古くは三菱のFTOとか、ランチャストラトスとか。
まだ、マセラティのV6なら許せるレベルかな。
LFAのV10とかと比べるのがナンセンス。
これだから“アホンダ”なんて揶揄されるんだよ。
恥ずかしいというか情けない… 動画を見る限り新旧NSXエンジン音はなぜかとても似ているが排気音は似ていない 平均ピストンスピードに着目すると、7500rpmの時に22.2m/sに達してるんだよな
相当な高速エンジン
ピストンが遥かに小さい二輪のCBR1000RRで23.8m/sだから、今以上にぶん回すのはけっこう大変そう
四輪だとS2200が23.6m/sで、たぶんこれが現在までのホンダ市販車のトップだと思う >>634
マジレスするが、動画とかではなく全部本物を
聞いている。ただ全車、所有はした事はないw
嘗てマセラティ クアトロポルテ スポーツGTSの
09年式を5年程、乗ってた時期がある。
これのV8サウンドは正直良かったよ。
ただ、小さいトラブルは多かったけどねw
今は何故か？レンジローバーw
気に入ってはいるが、無駄にデカ過ぎてしんどい。 >>633
アンチは他所へ行って。
そして帰ってこなくても良いよ。 F1で禁止されてしまった楕円ピストンリングをあえて投入するってのはどう？ >>639
あれ市販車で嬉しいことはあんまりないんじゃないか？
バイクのNRはV8が禁止されたから楕円V4にしたわけだが、市販車で楕円V6にするくらいなら真円V12にしたほうが
開発コストも製造コストも安いしブランドイメージも上がるし… 楕円ピストンはバイクだから出来たんだよ。
おそらく車に積むには難しいと思う。
構造的にどうしてもショートストロークじゃないと
駄目だし、1気筒辺りの排気量に限界があると思う。
あまり大きな容積にするとフリクションロスが出る。
ただ燃焼効率はかなり良いんだってね。火炎伝播が
良いので、ショートストロークの割にパワーバンドが
広かったとか。気筒数を増やせば面白いかも？
まあ、コスト的にはべらぼうに高価になるけどw
あの当時としては素晴らしい発想、そして技術だと
思います。意外に楕円ピストンは古くからあるけど、
これをモノにしたホンダは素直に凄いと思いますね。
ただもう、これからの時代のエンジンではないね…
日産が出した可変圧縮比のエンジンとか、こんなのが
今のトレンドだし、これをホンダが先にやらないと。 >>640
>>641
なるほど、お詳しいですね。
ありがとうございます。 >>640
>バイクのNRはV8が禁止されたから楕円V4にしたわけだが
↑
これは違うから
ホンダが楕円形ピストンエンジンを開発したのは、
WGPで4サイクルで2サイクルに対抗するため
>>643
全く詳しくないよ
>>640
>>641は駄文 リヤスポイラーを電動式の可変ウイングにできたらいいのにとちょっと思う
使わない時はボディとツライチになるからシルエットがスッキリするし、
可変ウイングはフルブレーキの時にはエアブレーキとして使えるから、速さの点でも有効な装備になりそう >>646
今のNSXではやりたくてもやれないだろう。
少しでも“軽く”したいから。
本当はリアだけでなくフロントも欲しいけどね。
その分はベクタリング制御の完成度をより高めて
行き、補っていくしかないかもね。 S660でも有るんだしありえない話でもないと思うけどね >>648
S660 はトランク無いから成立してる。 ボンネットの下を整理してフロントトランクを設定できたら、後ろのトランクが多少減っても許されないかな？ カートップ見たけど新型も旧型と速さは変わらんみたいだね
味付けとか細かい違いはあるのかもしれないが・・・ いけるんじゃね？SHAWD搭載のMDXだっけか雪の坂道ぐんぐん登ってった この車を見ると、改めて、RX-8が中古８０万で買えるのは、
マツダが「資本主義」で良かったなという感じですな。
輸入車で言えば、アウディがつくづく、良い車に見える。
世界的に売れる理由が分かりますね。 自動車メーカーの駐車場はそこの車が多いけれど、
社員が一人も買えないような車だから、ほぼフェラーリやランボみたいなものでしょう。
だったら、富裕層はフェラーリやランボを買うわけで、存在価値が無いわけですね。 RX-8の中古は30万円で買えますよ
燃費悪いエンジン壊れるカッコ悪いで需要がないから
走りはとても良いから上記が気にならない人にはいい車 安いRX-8はオーバーホール前提で買うものだから車体が安くてもね >>618
初代NSXがフェラーリにも影響を与えられたのはホンダの考えるNSXにダメ出ししたセナ先生のお陰
彼じゃなければNSXを作り直す事にはならなかった
しかし彼を満足させた結果、世界も満足させることができた
それ以降は日本人が得意な改良改良の積み重ねで良くしてきただけ
つまりホンダ自身に世界を唸らせるスーパーカーを作る力もコンセプトも持ってない
ホンダ信者はソレを理解してないし全てホンダの力だと思ってるフシがある
残念ながら新型は全くハネず初代以下の評価しかもらえてない現状を見れば分かる
でも思ったほどブランド価値の下落には繋がらなかった
なぜなら今やホンダの最高峰はNSXではなくなりジェット機になっちゃったからね
あれでまた世界をアッと言わせることが出来た
今後はホンダジェットに期待だな ＞初代NSXがフェラーリにも影響を与えられたのはホンダの考えるNSXにダメ出ししたセナ先生のお陰
「ホンダの考えるNSX」じゃなくて「ホンダの考えるスーパーカー」だった 何言ってんの
セナはボディ剛性不足を指摘したんだよ
でセナバー追加
ニュルテスト後も追加
セナだけのおかげとか言ったら上原さん怒っちゃうよ
初代が評価されたのはセナ指摘とはあまり関係のない、アルミボディや快適性やハンドリングや乗り心地や運転しやすさとかだよ セナはNSXやシビックに乗ると中嶋より全然遅かったからね
箱車についての開発などまともに出来なかっただろうしやる必要もなかったし上原さんもただメディア向けに乗せただけでしょ セナ自身も箱はあまり解ってないみたいなことを言ってたね。 マジで？ これ知ったら、日本中の引き籠りが家から飛び出すんじゃねーの？
あいつら2380万円のNSXが買えなくて、引き籠ってるようなもんだからさ！
>RX-8の中古は30万円で買えますよ
>RX-8の中古は30万円で買えますよ
>RX-8の中古は30万円で買えますよ
>RX-8の中古は30万円で買えますよ
>RX-8の中古は30万円で買えますよ 実際、ホンダもこの車はたいして売る気が無いだろう。
フェランボやマクラーレン買う客層に如何ですか？のレベル。
庶民は、RX-8を買って下さい、といわば、顧客をマツダに
譲ってくれている。ありがたいよ。 軽で儲けているからな。 NSXには厳しいジェレミークラークソンもRX-8はベタ褒めだったな。 RX-8は30万どころか20万円以下のがいっぱいあるよ
安い理由はただ一つ、需要を供給が上回りすぎてるから >>672
ジェレミーは基本的に非力なライトウェイトが大好きなんだよな
LFAを絶賛してる方がむしろ意外というか 5年くらい前のトップギアでのアメリカ縦断？レースでジェレミーが乗っていたのがLFAだった。 【特集】Autoblog編集スタッフが各自1台ずつ選んだ「2018年に乗った最も素晴らしいクルマ」【前編】
ttps://jp.autoblog.com/2018/12/30/autoblogs-favorite-cars-of-2018/ 乗った感じ確かに危ないくらいによく曲がる。面白い。 展示してあるやつに座るんね。俺も座ってこようかな。 ボンネットの上に乗ったらホンダレディに怒られるかな？ あんまり走ってるの見ないんだよなぁ。
新しいモデルは、かなり改良されていてよく曲がるみたいね。 確かに朝一は毛を捲き込んでるから尿が有り得ない方向に曲がって飛ぶよな まあ日本人の成人男性の7割がガレージに収納されてるしな >>684
オレも朝はオーバー夜はアンダーNSXはアンダーオーバー自由自在 数々のNSXインプレを見て、不評な所をまとめてみる
＊ガーミン制のインフォテイメントシステム
＊トランクが小さい
＊パドルシフトのカチカチ音
＊ホーン、ウインカーの音
＊安っぽいペットボトル置き 2018年12月のNSX米国販売台数は、17台
先代NSXは、月に1〜2台しか売れてなかったから、
新型の販売はまぁまぁ成功している
もう工場建設費を回収出来たのではないかな!? >>690
ミッドシップとしては、トランクはむしろ広い方じゃないか？ >>693
普通ミッドシップは前にスペースあるけど モーターで無くなってるからね フィギュアスケーターのネイサン・チェン選手が
NSXに乗ったことをインスタに載せてる
@nathanwchen
彼の愛車はRDXらしい >>694
モーター自体はかなり奥にあるし、ボンネットの下を占めてるのはむしろ冷却系に見える
今後のMCでエンジンの熱効率が上がればラジエターにも余裕ができて、フロントトランクが設定できるようになるかも
現状だと、ただでさえ容積に空きがない上、とにかく空気を流さないとならんからカバーとかも付けられなくて
ボンネット開けた時の光景がちょっと見苦しいんだよなあ エンジン縦置きにしちゃトランクでかくね？
横置きのエボーラや4c8cはトランクどうなんだ インホイールモーターにすればフロントにもスペースが生まれるんだがな〜 >>697
エヴォーラはリヤトランクだな
これもフロントにラジエーターがあるからボンネットの下は空気の通り道になってる いんホイールモーターはバネ下重量悪化するから不採用と言ってますた >>701
バネ下重量の増加は実は乗り心地や運動性能に影響はないという声もあるんだよね。
それどころか重いほうがメリットがあるなんて声もある。 2018年9月イギリスでのオークション
走行距離18マイル（28.8km）のデリバリーマイル
状態のイギリス仕様ライトハンドル車。ちなみに
イギリスでの新車価格は17万25ポンド（2452万円）
このお車、しかし、入札が続かず最終的なお値段…
13万225ポンド（約1900万円）で終える。
2018年12月アメリカでのオークション
2017年、581台中223台目にあたるお車。
カジノ・ホワイトパールで、カーボンエクステリアに
インテリア、エンジンフード、セラミックブレーキに
テクノロジーパッケージが組まれたフルオプ仕様。
走行距離2700マイル（4400km）とまだまだ新車に
近いコンディション。
が、しかし、オークションを終えた落札額は…
11万2000ドル（約1260万円）…
会場に欲しい人がいなかっただけかもしれないが、
新型NSXの市場の評価は現実的にはこんなもんだw >>702
NSX GT3でも買えば？
NAではないが3.5Lで余計なモーターもついてない
ただしそのままではNo.つけられないし値段も6000万円以上と少しお高いけど >>704
コピペなんてしちゃって、アンチは必死だね(嘲笑)
>落札額は11万2000ドル（約1260万円
中古車だから適正価格だわ
限定車や希少車じゃないし >>705
何度も言われてるが、それだとNSXを名乗れんよな
ただ、ホンダブランドのスポーツカーとして、素の911の価格帯でノンHVのMRでS3500を出すのは悪くない気もする
それにしても、ターボは外せないだろうけど 新型NSXとフォードGTの第一号車のオークション価格はNSXの方が上だったそうな 正月早々アンチが必死で可愛そう。
俺達は温かい目で見守ってやるしかないみたいね。 ホンダが、今年もスーパーＧＴで優勝。F1で活躍すれば、NSX人気出るよ〜。 SGTは市販車の性能と全く関係ないのがなあ…
個人的には、SGTはGr.A的な「市販車の性能がダイレクトに影響するレーシングカー」にして欲しいが、
それやるとGT-R無双になっちゃいそうだし、トヨタが不利すぎて勝負にならないだろうから、興業としても難しいんだろうな 日本でも中古が15,000,000円以下になれば即買いだな。 日本ではいまだに中古が新車価格以上ついてるから難しい >>716
枠を拡大して年200台販売してることが判明したが、まだ足りないのか
生産能力には余裕があるんだから、日本向けを増やせばいいのにな 一番売れるであろうアメリカで生産なのに、アメリカ以外で好調なのが皮肉だ。 ホンダがHCCIを市販化しなかったワケは、
>HCCIエンジンの研究開発を6年間にわたり千葉大学とH社と共同で実施した。
最終的に目標を達成したが、実用化開発には進めなかった。
研究開始当初はマイルドハイブリッドを想定して部分負荷燃費の向上を目指したが、
6年後の研究開発終了時には、H社がストロングハイブリッドを量産開始して、
部分負荷燃費より最高熱効率点が重視されるようになったのが一つの原因である。
HCCIは高負荷運転ができないので、最高効率点の熱効率はミラー（アトキンソン）サイクルと同じレベルにとどまって、
部分負荷の熱効率の良さはストロングハイブリッドには生かされないのだ。
当然シリーズハイブリッドに使っても苦労の割に効果は期待できない。
シリーズハイブリッド専用エンジンにはミラーサイクルが最適だ。
畑村博士モーターファンより ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
