【日産】セレナC27 e-POWER専用 IP無 Part 6【HV】
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2018年3月1日販売開始の日産セレナ e-POWER専用スレです。
荒しと共にわっしょいわっしょい盛り上がりましょう
日産より車両取扱説明書が公開されています。
納車待ちの人にはちっとも役に立ちません
■ 公式HP
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/serena.html
■ 車両取扱説明書
ビジュアル版2018/03〜：http://www.nissan.co.jp/SP/OM/SERENA/1803/manual_t00um-5tl0a.pdf
PDF版2018/03〜：http://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SERENA_SPECIAL/E-POWER/1803/index.html
■ 前スレ
【日産】セレナC27 e-POWER専用 IP無 Part 5【HV】
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1534217090/
■ 関連スレッド
【NISSAN】日産セレナC27 PART27【SERENA】
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1520143175/l50
【日産】ノートe-POWER納車待ち＆オーナースレ9
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1520949022/l50
■ 推奨ワード
「ペテンハイブリッド」
「e-Poor」
「化けの皮」
「偽術の日産」
VIPQ2_EXTDAT: none:none:1000:512:----: EXT was configured JC08つったってエアコンつけて12やら13じゃ詐欺のレベルだけどな >>309
それじゃガソリンステップより酷いじゃん >>301
ＪＣ０８モードの重量区分
車両重量（ｋｇ） ＩＷ（ｋｇ）
1421 〜 1530 1590
1531 〜 1650 1700
1651 〜 1760 1810
1761 〜 1870 1930
1871 〜 1990 2040
例セレナ e-POWER ハイウェイスターV 車両重量1760kgだから
ＩＷがギリ1810kg区分（安全装備付たりすると車検証の重量があがると1930kg区分になったりする）
んで、タイヤは15インチのホソイタイヤで抵抗減らし、空気圧は280kPaと高くし（この空気圧だけで5％ぐらい稼げる）
さらに抵抗なくし、シャーシダイナモにIW負荷かけて決められた温度条件下で燃費を計測
さらに、はじめから満タンなバッテリー容量で燃費を稼ぐ
セッティングがJC08スペシャルだと実燃費は悪化しやすい（実使用とアクセルワーク等異なる為）
ちなみに、シャーシダイナモにIW負荷かけて決められた温度条件下で燃費を計測 ここが日産が不正したところね ベースグレードは下の重量区分ギリギリにするのはアクアもやってたろ
どこのメーカーも狙うとこだわ オプションの何をつけたら燃費が何キロ/L落ちるとか言ってるのは燃費測定の仕組みを理解してないバカだよね >>315
セレナのカタログ見てないだろ､ウスラバカ ここは日産に勝てないトヨタ信者やホンダキチガイが妬むスレですか？ >>317
日産って自滅して今はルノーだよ
そもそも同じ土俵にすら立ってないよ おじいちゃん
自分の足で歩こうね それしか言えないんだ
やっぱり情報も思い込みだけだね
老害は恥ずかしい >>317
誰もトヨタだのホンダの話してねーのに突然のネガキャン笑
この辺が日産だわな。もう１回潰れろ 朝一は必ず暫くの間エンジン掛からね？
夜の間に放電してるのかね？ >>327
室温上昇の為だから暖気で良いと思うよ。 >>331
なら、エアコンオフならエンジン始動しないんだよね >>332
それでもエンジンかかるなら暖気の為じゃないって事。 >>308
26.2km/Lはプロパイロットもカーテンエアバッグもなく普通の人は買わない燃費スペシャルモデルでの燃費ですね
普通の人が買うモデルだとステップワゴンＨＶより燃費が悪いな
実燃費はオデッセイＨＶより悪いしなあ epowerって燃費のための仕組みじゃないよな
エセEV感味わうためだろ >>335
日産自体が燃費No１って言ってたような ホンダは日産に勝てないから必死に叩いてるだけ
でも売れてないホンダ 国内5位が定位置のメーカーが何を言ってるのだか(笑) 世界シェア一位ですよ
リコール世界一のホンダさん悔しい？(笑) >>337
これなんだよなミニバンクラスNo.1とか嘘なんだから見栄はる必要なかったのにな >>345
ボンネット内に収まらないかもしれないし、燃費スペシャルでもステハイ越えは無理だからしないでしょ 要するにエンジンとバッテリーを合わせて100キロワット出せればいいんだから2000 CCなんていらないでしょ、 ジュークニスモ乗り 代車で高速、山道乗り回した。アクセルの反応気持ち良い。
プロパイ楽ちんだし、ぬおわ出た。欲しい。 高速だと非力エンジン回しまくるから燃費落ちるんだっけ >>349
高速だとモーターが高回転になり、トルクが落ちるんだ。
なので効率が下がり発電も必要になり燃費が落ちる。 HVを作り慣れていない日産はそんなことも知らなかったのか 大阪なおみにセレナをプレゼントしてれば負けなかったのにな モーターは低速中速はいいが（初期からトルクマックス）
高回転高速域は効率が悪い。当然ギヤなど積んでいない
じゃあなんで新幹線は早いのかってそれは
強力なモーターにがんがん電気をしこたま供給してるから モーターの性能上げるのも限界があるからいずれ変速機積まれるよ。
そうなったときもe-powerは汎用性がある。
i-mmdが威張ってられるのはそこまで。 変速機入れてさらにエネルギー損失を増やすのが日産流 日本で何位とかホンダ(笑)
リコールだけ世界一
世界シェアは日産
センシングはレベル１(爆笑) >>356
今時のEVレース用マシンにがギアがつまれているのが普通
つか、e-power（笑）より1年は前に発売されたホンダのi-MMDは同じ直列式HVだが、
モーターの高回転時の性能悪化をカバーするため、その場合はエンジンで駆動するような改善策を
ちゃんと取ってるんだがｗ
ホンダ
i-MMD 日本における直列（シリーズ）HVの最初期のモデルの一つで、実は日産のe-power（笑）より1年以上先行。
ただし手抜き丸出しのe-power（笑）と違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク・効率の激減を
カバーするため、高回転域（高速域）はエンジンで直接駆動するという二重クラッチの自動切替機構を備えた
システム。コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点といわれる。
また、「モーターとエンジンのシナジー効果」を全回転数域で最大限追求したTHSと比べてしまうと、燃費効率
性能ではどうしても及ばないのは事実。新インサイトもこのパワートレインで再登場。
なおTHSの場合は、ル・マンで明らかな通り、燃費効率最適でなく動力性能最適に振った設計も可能という
究極の柔軟性・自由度を有する発明であるが、
一方のi-MMDは、所詮は直列（シリーズ）HVの部分改良版であり、そのような柔軟性は残念ながら無い >357
新幹線は加速能力が低い
500系で0.05Gくらい
自動車は0.3Gくらいだけど全力ならもっと出る
EVに求められる加速と高速巡航の両立には変速機が必要と言われてきている所以 EVに変速機を載せて失敗してるバカメーカーはどこでしたっけ？(笑) ストロング ハイブリッドに本気で取り組んだ企業は世界でたったの1社しかないという現実。翻ってEVに本気で取り組む企業は多数。未来は決まった！EV（バッテリ管理技術・リサイクル技術）で出遅れトヨタの終了も確定！ >>360
長く書くと間違いだらけだぞ。
例）ルマンのTHSは遊星ギアの動力分割なんて使ってない別物。 >>364
アンタ文系の低脳君か？ ｗ
トヨタのTHSは、エンジン駆動とモーター駆動と回生（発電）ブレーキの3要素の最適協調制御という
もっとも高度な制御技術のシステムだからね、
モーター駆動と回生（発電）ブレーキの協調制御だけで済むEVよりは、実ははるかに高度なシステムなのよ
つーか、トヨタは世界一の自動車メーカーという矜持から、EVのような使い勝手最悪の半端な乗用車は作らない
むしろ革新的な性能の新しい電池技術開発に大金かけて取り組み中
ま、巨大電池運搬式EVではなく、水素発電機搭載のEVは市販しているけどね
あれ、水素発電機を充電電池に乗せ変えたら、他社比で断然高性能なEVが一丁アガリな訳だがｗ
なお、国家の規制でEVを売らないと商売が出来なくなる支那辺りには、来年、規制のタイミングに合わせて
ちゃんとEVを出すんだよ
トヨタだって商売人だし何も慈善事業やってる訳じゃないからねｗ つーか、e-power・・実はe-poorの詐欺宣伝（これって発明じゃね？）に騙された馬鹿も結構いたようだねｗｗｗ
ほとんどお笑いだよｗｗｗ >>368
知ってることばかりの中身の無いレスだこと。 >>368
素直にe-powerにはやられたぁって言いなさいよ。
事実負けてるんだから。
当たり前の講釈は要らない。
なぜe-power車がトップなのか理解できないの？ ここ初めて来たけど、他社工作員の負け惜しみが8割やんw e-powerがトップとか頭わいてるwそんな良ければ他所も追従するしワンペダルも世界的に普及するよ。なぜ何処もやらないか。それは過去の遺物のクソ装備だからだよ。販売台数はガソリンの方が好調だから。 すぐに類似商品を売り出したらパクリの謗りは免れないからとかそういう理由は検討したの？ せやな、BMWから日産がパクったのは１年くらいコソコソしとった後だしな 良いものが普及するのは当たり前。
ワンペダルは必ず普及する。
燃費ばかり気にして普及を遅らせるのは罪な馬鹿。
パクリじゃ無い良いものは採用するだけ。 >>376
良いと思うならなんでお仲間の三菱が採用しないの？
そもそもマーチあたりにはとっくにe-poorがつかないといけないだろ
つけられないということは､問題点が多いからだろ…e-poor >>377
知識も無いのにレスしないほうがいいよ。
ワンペダルは大容量の駆動回生用モーターがあって始めて可能だ。
つまりリーフやe-powerのようなEVの駆動系を持っていないければできない。
わかる？
HONDAのi-MMDや三菱のPHEVならやろうと思えばできるだろうから、きっと採用するよ。 >>377
ごめん、どうしてマーチにe-powerを載せないのかって疑問だったね。
回答が的外れだった。
マーチに搭載されないのは、マイクラの開発中にe-powerユニットがまだ社内的に
認知されていなかったので、ノートに搭載のサイズでユニットを開発していたんだ。
なのでマイクラのボンネットには入らないんだよ。
セレナには入ったのさ。
マーチ用には新しい小型のe-powerユニットの開発が必要になる。 >>357
まあ無知な人にはモーター駆動に変速機は不要ってことが分からんから仕方ないねえ >>378
EVの駆動系？
どこかの新興メーカーでも作れるのがそれ、つまり絵に描いたようなローテク
先進技術のモーターなどはその専門メーカーから調達すればいい
そんなことも分からない文系頭の低脳が多すぎだろｗ >>382
中華メーカーや日産にも作れるくらいだからな 技術のないトヨタやホンダが必死だね
買ってきてポン付けしかできないトヨタとホンダ モーター駆動に変速機は不要（ｷﾘｯ
そんなこと電車に興味持った幼稚園児ですらわかるのにﾄﾞﾔっちゃって
問題はこのセレナに在来線やら新幹線に載ってるハイパワーモーター
が載ってないことと、載せなくてもしこたま電力を供給できないことなんだが >>384
マーチ･キューブ･ジューク･エクストレイル･スカイラインにe-powerをつける技術がないルノッサンが何言ってるの？ タイヤがフリードやシエンタと同レベルだから呆れるな
なのに値段は高い セレナ乗りだけど、日産もホンダもトヨタの特許取る前に売れるHV出せなかったから今の状況な訳で。
実質、トヨタの独り勝ち状態だよね。
トヨタの日本での商売の上手さはダントツだと思うわ。資本面でも。 >>389
日産はハイブリッドでTOYOTAと技術提携をしたけど肝心なところは教えてもらえなかったんだよ トヨタと競い合って負けて潰れるとこまで追い込まれたのが日産ですか？ 2ヶ月半前のニュースなんか張っちゃって恥ずかしくないのかな それだけ他社が戦々恐々として工作員を送らずにはいられない状況なんだよ、
ノート→セレナとe-Powerスレ以外には見られない珍事。 何度注意されても変わらない日産ってw
２ヶ月で劇的に何か変わったのか？ リコール連続してるホンダに反省？
減益でも現場ノーテンキで危機感なし(笑) 圧倒的国内二位から転落して買収までされるとこうも僻みっぽくなるのかw なんでホンダのi-mmdもシリーズ式のモーター駆動なのに、レスポンスとかスムーズさとか気持ちのいい加速とかいう評判がないんだろ。
ひと踏みぼれ、どころかもっさりとか良い評判を聞かないのは、インバーター制御が下手ってこと？ いいのはわかるけど高すぎる
トヨタの価格戦略はうまい >>399
もっさりとかの評価ってミネオの書き込み以外でどこにある？
>>401の通りepowerはミニバンでは速いが、immdは86やロードスター並
epowerは加速、燃費じゃなくワンペダルで買う車って思ってる >>402
プロの記事にありますよ
ドライバーズシートに座ってルームミラーを調整しようと触ったら、全く剛性感なく軽自動車と同じクオリティ。インパネ見ると、ダッシュボードはペナペナの樹脂製。400万円のクルマならソフトな素材にすべきでしょう。
ハイブリッドシステムは、巡航状態からフル加速した時のレスポンスが極めて悪い。50km/hで巡航すると、エンジン止まっている時間長い。
その状態でアクセル全開にしたら、フル加速始まるまで3秒近く掛かってしまう。おそらく、アクセル全開にしてからフル加速までのタイムラグは世界イチ長いかもしれません。 >>403
そいつ日産買わずにステップワゴン買ってるけどなw そりゃプロだもん 金貰えばなんだって書くやろ。そんな色々見てる奴が乗ってる車のが信憑性あるわな。馬鹿はそんな記事に踊らされてるのもわからんらしいが。あ、ミネオさんちぃーす笑 >>403その状態でアクセル全開にしたら、フル加速始まるまで3秒近く掛かってしまう。
嗤っちゃうな・・・・
これはホンダのハイブリッドシステムでもI-DCDの現象ですよ。I-DCDでは急加速ではモーター+エンジンが必要だが、エンジン休止でのモーター走行中に急加速しようとすると、エンジンを掛けてから加速に入るので３秒ほど掛かるって話。
IMMDでは加速中は常にモーター駆動ですから有り得ない話ですね。
さすがに日産信者は本家並みに捏造が上手いですね。 >>405
国沢なんて現行ステップの前期型をこき下ろして自分で買ってるんだもんな
評論家の記事ほど当てにならないものはない >>406
i-mmdの加速がタイム的に速いことは知っている。
だけどi-mmdの加速が良いとか、レスポンスに優れているとか、素晴らしいフィーリングだとか言うコメントが全く聞かれない。
これは何故なんだ？
例えばe-powerのアクセルはECOモードでもSモードでも目一杯踏んでしまえば加速は同じだけれども、ECOモードの方がはるかにもっさりしている。
i-mmdは本当は速いのフィーリングが最低なのか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
