【日産】セレナC27 e-POWER専用 Part 2【HV】
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2018年3月1日販売開始の偽術の日産がほこるセレナ e-POWER専用スレです
推奨ワード
「ペテンハイブリッド」
「e-Poor」
「化けの皮」
偽スレ
【日産】セレナC27 e-POWER専用 Part 1【HV】
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1519859960/ 送迎で待ち時間が長いときだけは
エアコン付けっぱなしでもソコソコ静かで良さそうだな 質問で恐縮ですが。
e-power セレナのリチウムイオン電池って、メーカーはどこなんでしょう?
リーフやノートと同じ、日産NEC系?
一説では、プリウスと同じパナソニック社製って記事もあるが。
本当はどっち何でしょうか? >>530
フル充電でエアコンだけアイドリングでどのぐらいエンジンかからず使えますか >>531
ノートと同じでパナソニック製じゃないの? >>531
ノートはパナソニックだよ。
多分セレナも。 ただ、電池の寿命はメーカーの問題もあるだろうが、
基本的に電池マネジメントの技術があるかどうかが問題。
日産の場合、リーフの惨状をみればおおかた推測がつく 日産は電池生産を諦めたんだから、明らかに生産品質に問題があったと思われます。 リーフのバッテリーは温度管理に問題があるらしいがセレナはどうなんだろう?
【NISSAN】日産・EVリーフ 2代目 IP有 4【EV・LEAF】
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1523160961/102
102 名前:名無しさん@そうだドライブへ行こう (ワッチョイWW d667-LBY+ [153.226.43.174])[sage] 投稿日:2018/04/19(木) 20:32:49.16 ID:Y/zXMLJY0
http://kunisawa.net/diary/リーフの新しい電池、もしかしたら極端に寿命短/ >>537
60kwからはLGになるって報道だから、これまでは明らかに問題があったんじゃない。
多分NECとのバッテリー開発に失敗したんだよ。
その穴埋めというか支える為にリーフを売り続けたんだと思う。 >>536
それ、自社で開発するよりも仕入れた方がコストダウンできると判断したから いやNECと開発していたラミネート型(パウチ型)のリチウムイオン電池に将来性を見いだせなくなったからだろ >>540
だから仕入れた方が安いと判断したのでは? >>542
失敗か成功かなんかはどうでもいいけど
費用対効果で価格に跳ね返ってくるようなことに
早々に見切りをつけてしまうのも大事なことなんでは?
こだわり続けたら、結局高くて売れない車になるし いや俺も自社開発であろうが他社製の仕入れだろうがどっちでも良いけど、
ラミネート型のリチウムイオン電池の低コスト化に失敗したから、他社製を導入するという話では。
容量密度的にはラミネート型が有利なんだけど、コストには勝てなかったね。 そのうち、他社が安価なラミネート型を開発するんだろうね 円筒形も最近18650より大きい21700とかあるらしいじゃん
最密充填するなら細いほうが有利そうだけどラミネートもあるから一概には言えないのかな サムスンもLGも21700の円筒形リチウムイオンに本格参入って記事去年の夏ぐらいにあったよ 甦れ日産!! 販売台数5位転落で輝きを失った!? 日産の日本市場がパッとしないわけとは
2018.05.08 / コラム
https://bestcarweb.jp/feature/column/2716 しかしステップHVも同じだが利益率の悪そうな車だなあ えーどっちにしよう、これを読むとeパワーも良さそう 電池交換のリスクはセレナ方が高いよ
まぁ何を優先するかだね 安全装備、運転支援が無いのと騒音が許せるなら価格の安いノアヴォクは有りというだけだろ >>552
高速含めてるくせに全然ノア圧勝じゃねーし(笑)
しかもやはり街中ではセレナの圧勝 >>552
高速重視の工程で辛くもノアが勝ったって感じ。
日常使いの燃費ならセレナが圧勝そうだ。 >>558
EVじゃないので電池交換は発生しません。
容量と航続距離は関係ないのでね。
100万キロテストもやってるし。 カタログ燃費
セレナ≧ステハイ>ノア・ボク ・エクス
実燃費
ステハイ≧ノア・ボク ・エクス>セレナ
動力性能(加速力)
ステハイ>>セレナ>ノア・ボク ・エクス
さすが、偽術と誇大広告のニッサン! ちなみに電欠になったときはパワーがガタ落ちになることに驚いたと試乗レポートにあったね。
普段使いですら色々なところでドン亀モード発動が約束された車。 >>564
どのレポート?
できればページ数とかアドレスとかで Driver, 2018, June, 49 page
俺は日産信者と違って捏造はしない、事実に基づいて書き込みするからなー >>564
> ちなみに電欠になったときはパワーがガタ落ちになることに驚いたと試乗レポートにあったね。
そして、そのドン亀モードの時はエンジンが酷使されているから、エンジンの寿命が
短くなるんじゃないかな?
また、そのような状態になるようだったら、その手前の状態までは頻繁になっている
ので、かなりの充放電が発生していると予想される。電池も逝っちゃうんだろうね。
人柱に合掌!! その記事は俺も見た
記事の主文の部分じゃなくて写真の説明っぽいところに書いてあったね
そういや日産営業に聞いたらエンジンとモーターの出力をそのまま足してシステム出力って言ってたからなぁ
技術の日産かぁ。。。 モーター出力の半分をバッテリーから、残りの半分をエンジンからってのがe-powerの基本。
だからバッテリー容量が2メモリになるとモーター出力を80%に落とす。
それが鈍亀だよね。
バッテリーが空になると1200ccエンジンの発電だけだからもっと鈍亀だけど、そこまではなかなかならないだろう。 山に行くとすごいストレスだろうね
車体はでかいのに軽自動車並みのパワーしかなくなるとつらすぎる 峠を普通に走っただけでバッ欠するんだったらそろそろ動画とかアップロードされてもおかしくないと思うんだが e-powerで客寄せしてといて、売っているのはガソリン車か
エセハイブリッドじゃね? >>572
ハイブリッドじゃなくプュア電動駆動車だから。 日産もノート、セレナ、エクストレイルとあるじゃん。
他に売る車ないんだから >>577
今年はもうモデルチェンジ(マイナーチェンジ含む)はしないらしい
https://bestcarweb.jp/news/newcar/2742
ベストカーだから何ともは言えないが epスレで燃費は話題に出さないであげてください
死者に鞭を打つのはもうやめて >580
日本向けは全部ノートの1.2L流用だろ
車重による最大出力継続必要時間に応じてバッテリーを積み増すだけ
上限100kmで巡行する日本ではそれ以上のエンジンパワー要らないし そして、エンジンが逝ってしまうと
ああ、この理不尽がニッケルだねww 電池の寿命で泣き喚くe-power信者のほうが面白いのでは 信者はそれをニッサンが与えてくださった試練と受け入れられるから平気 >584
なんでエンジンが逝ってしまうん?
普通のエンジン車のエンジンより負担は少ないんじゃないの? >>589
重量に排気量が
みあっていたらそうだよな >>589
負荷は少ないけれど、停止か一定か高回転の3択しかないから、常に回り続けるより負担あるように思うけど。
違うのかな?
低回転からの停止ならまだ大した事ないだろうけど、高速でもバッテリーさえあれば止まるんでしょ?高回転からの停止、バッテリー減ればまた高回転への繰り返しだと、常に回り続けてた方が寿命長いように思うけど? ついでに、加速減速の充放電
電池容量のおおきいEVは問題ないが、
一桁小さい電池しかもたないハイブリッドとしては、マネジメントのできないやつはまずい
日産のことだが >>594
100万キロテストもやってるし、問題無いですよ。 >>595
100万キロメートルテスト?
時速100kmで一万時間かかるんだが、
マジでやってると思ってるの
バカじゃね?、 HVのエンジン寿命。
距離基本で計算するならば、HVのエンジンの方が負荷も少ないし、エンジンオイルの
交換サイクルも長い。(トヨタ・ホンダはね。多分日産も)
今はアイドルストップなどもあるから、エンジンの頻繁停止の影響は、気にしなくても
大丈夫らしい。(各社技術的に克服したのかぁ)
バッテリー
ホンダ・アコードのエンジニアトークによると、PHEVとHVのバッテリーやマネジメント
システムは別物だってさ。容量の違いだけでなく、瞬間的に大電流を出すか、長い時間
安定して出すかなどなど。
だから、こんな初歩的なところは長年業界2位だった日産が対応してないわけがない。
大丈夫でしょ。たぶん…。すくなくとも俺は信じているよ、日本の大企業だもん。 五位メーカーにあるのは偽述くらいて、技術はないだろ
日産信者はなんて、お花畑なんだろうか、 >>596
100台でやれば100時間で済むんだぞ それじゃ10000km迄しか保障できてねーじゃんw >>590
エンジンとモーターが直接繋がっていなくても、エンジンには重量による負荷って掛かるものなの? >727名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/29(木) 19:14:42.37ID:o53hkStZ0
>走行抵抗、空気抵抗を含まない登坂に必要な馬力を計算してみた。
>
>高速道路の勾配は上限6%=約3.4度
>車両総重量は2145kg(主要諸元より)
>時速100km/hは27.77778m/s
>
>2145kg*27.77778m/s*SIN(RADIANS(3.4))=3533.671kgf・m/s
>=47.10384馬力
>
>搭載するHR12DEエンジンは84馬力
>
>
>細かい参考文献は必要なら帰ってから貼る >>603
エンジンに負担がかかるのは発電機からの負荷。
セレナe-powerの発電容量は良くわからないけど、仮に60kwだとすると最大加速なんかで60kw発電をしている時には、かなりの負荷がかかっている。
20kwくらいの発電をしている時にはそれなりの負荷がかかる。 昨日オーテックバージョン見た
リアフィニッシャーがツインマフラーみたいで結構格好よかったな
近所で2台連続見かけたのでそろそろ
オーナー報告くるかな >>607
重い車体を動かすためには大きなモーターパワーが必要で、その電力を作るための発電機を回す為に大きなエンジンが必要。
仮にモーターへの電力を全てバッテリーから送るなら、重量は関係ない。
e-powerはバッテリーに加え発電機から直接モーターへ電力を送らないと100kwのモーターは力が出ない。
直接のほうが効率も上がる。
そこがレンジエクステンダーとは違うところ。
シリーズ式と言われる所以。 >>596
http://www.webcg.net/articles/-/36248
ツッコミどころしかない技術説明会の紹介記事では、
いかにも100万キロ走行テストを行ったように書いてる。
まあ、開発開始から2年で発売されたノートe-powerで、
時速100キロですら一年以上かかるテストが完了
している筈がない。
おそらく加速試験で100万キロ相当のテストだろうが
条件設定が適切と信じるのは難しい。
なお、e-powerは、SOCを大きく使うそうな。 >>609
ありがとうございます。そういうことですか。
ということは、発進時にエンジンが回れば大きな負担になるが、巡航時にエンジンが始動しても大きな負担にはならないってことですね。 >611
発進時にバッテリーが空っぽにならんようにはコントロールされてるだろうから、エンジンに大きな負担はないでしょ。 >>612
でしたら>>590は間違いってことですね。 >>613
普通のガソリン車で2000ccなら3速1500回転で走れる所を1200ccで出力が低いから1速3500回転で走ると想像すれば如何にエンジンが過酷な条件に晒されるかがわかりやすいと思う
でも急な坂道など高負荷が要求されるタイミングでは1200ccだとエンジン出力だけで満足に走れる車重ではない為出力を備蓄しておく必要がある
出力備蓄の為に回転数を更に上げ4000回転として500回転分を備蓄する
航路で備蓄を切り崩す必要がなく備蓄がいっぱいになったらエンジンを止めて備蓄のみで走る
これが2000ccエンジンだと1500回転で走れるし坂道でも2000ccなので出力は足りるが1500回転だと燃焼効率が悪いので燃焼効率の良い3000回転で走り1500回転分を備蓄する
備蓄が溜まったらエンジンを止めて備蓄のみで走る
1200ccの時より1000回転分備蓄に多く回るので備蓄が溜まるのが早く頻繁にエンジンを休止できる
説明下手ですまん >615
これってステップワゴンのハイブリッドとセレナe-powerの比較?
一生懸命に説明してくれてるけど今はそこの話じゃないよね epは情弱を騙すには十分なスペックなので何も問題ない ミニバンみたいな重い車だとV6 3.5Lくらいでないとまともに走らないだろ? 今日神奈川県内から出発、厚木から圏央道でぐるっと回って東関道、京葉道路経由で都内をうろうろ、東名で帰ってきて544キロ、ドラコンで約21km/l、給油で20.66km/lでした。
高速メインでプロパイロット動作、圏央道は巡航80〜90km/hでしたけど。
都内に降りるまではドラコンで22km/l出てました。
定速巡航なら意外に燃費がよくて、ほぇーって感じでした。
通常は18km/l位で走ってます。 Driverの記事で高速で17km/Lとかあんがい燃費良いのに驚いた。
充分だね。
非力でエンジンが回り続けるってのは確かに1200ccではミニバンに足りないかもね。
街中では充分だと思うけど。 >>616
横槍入れるけど。
エンジンにオイルクーラーを追加していることから見て、
日産の計算でも、セレナに搭載するにあたって、ノートよりエンジンへの負荷が高い
事は明白だよ。当然重量増・空気抵抗増による負荷を考えての事。
エンジンとタイヤがトランスミッションで接続されている場合に比べ、エンジンへの
負荷を低減させられる範囲は大きく取れる(バッテリーをクッション的に使えるから)
けど、限界はある。
615さんが言いたいのは、e-powerのシステムだって結局車を動かすエネルギーの
全てをエンジンが作り出す事には変わりないから、この手のミニバンには、
150PS位の最高出力が必要だよって事でないの。
失礼しました。 >>622
凄く分かりやすいです。
そう、バッテリーでパワーを溜めるのがe-powerですが流石にミニバンに1200ccエンジンではシチュエーションによっては苦しいかなって気がします。 >>621
待てよ、四駆のガソリン車でもリッター12行くんだから
もっと行ってほしいぞ。 >>625
じゃあプリウスαのシステム一式スワップでもしたらいいんじゃないですかね(鼻ホジ >>621
ガソリンのノアヴォク、ステップでもそれくらいいくだろ >626
うん、それはわかってる。モーターの出力アップにともないオイルクーラーを追加しているとかは開発者の話で聞いた。というか読んだ。
ノートe-powerに比べたら重い分負担は大きいとか誰でも想像つくし、1200ccのエンジンで発電するのも余裕がないってのもわかる。
んで今の話の流れはそのe-powerのエンジンとガソリン車のエンジン
はどっちが負荷が大きいの?って事だと思ってたけど違う? 違ってたらごめん。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています