【350Z】日産フェアレディZを語れPart120【Z33】
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「神話は、受け継がれる。永遠に」
日産フェアレディZ【Z33型専用スレです】
前スレ
【350Z】日産フェアレディZを語れPart119【Z33】
https://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1513493070/
◆公式サイト
http://www.nissan.co.jp/
◆特集:記念者で見る「Zの系譜」
http://nissan-heritage-collection.com/SPECIAL/Z/
http://nissan-heritage-collection.com/DETAIL/index.php?id=284
◆Fairlady ZCar Owner's Network - FALCON
http://www.zcar-owners.net/club/
◆日産・フェアレディZ・オーナーズクラブ(DSCC中部)
http://www.chubu-dscc.com/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>436
比率的にロングノーズという以外は走り的に糞車だろ
フロントのオーバーハングが上向いてるとか、空力無視にも程がある
不合理なデザインは格好悪い
名車コレクターじゃなくてスポーツカー乗りだから >>437
2000GTが生まれてきた年代くらい考えろよ。
フェラーリで風洞実験を最初にやったのはテスタロッサ。
2000GTより16年も後。
ミウラやカウンタック、ベルリネッタボクサー等も風洞実験なんてやってない。 2000GTで検索すればよくわかるよ当時のS30は足元にも及ばない性能とレース実績。
エンジンはヤマハ製、ボディーは総アルミの手作業叩き出し。トヨタは売るほど赤字が出た車。
スタイルは芸術品クラス、今では数億円出さないと買えないお宝。
ガキが下手な運転する車じゃないのは誰でもわかる。 まぁ、風洞実験もなかった時代の車を大金を払ってまで運転したいとは思わないかな
東名のSAで後ろから付いて入ってきたワイドボディの銀色のFDはカッコよかった
ドリフト大会で見た青いシルエイティもカッコよかったw 2000GT乗れるものなら乗ってみたい夢の車
富山で倒木で壊れた2000GTの修理代が一億円越えとか異次元
ところでFDってなに? シルエイティってなに?
カッコいいなら知ってるけどな もしかしてダサイ5人乗りのシルビア? カッコいいとかよしてくれw ↑ダサイ5人乗りのセダン好きがここにきても邪魔なだけw コジキw >>450
イキガッテルお前が一番ダサイだろwww >>451
軽トラであぜ道走るおまえがカッコいいwwwww 遊びクルマでリヤシートとかバカ丸出しだろ〜
2シーターの軽トラのきみはカッケーwwwww >>452 453
あ〜あ、悔しいと連投する癖は治らにゃーのね?
草 >>455
当たってるから反論できないだろ
最初にちょっかい出したのはバカなおまえだ kasu
2シーターの軽トラの調子はどうよw Z33前期価格スタイリングチューニング耐性 最強伝説。 >>458
前期は買取ゼロ査定か買取不可だが知らないおまえは軽トラがマイカーだな(笑) そもそも「買取ガー」とか言ってる奴はZ33が好きで乗っているのか?と
買い取り額が高いクルマに乗ってる自分が好きなだけちゃうんかと
元々クルマが乗り潰れるか自分が潰れるかまで乗り続けるつもりの奴は買取り云々は眼中にないんだよ
そんな事より今後のメンテナンス計画や安定したパーツ供給、最新リペア技術といった事の方が余程関心がある 数値でしか語れない、そんな程度のおつむだから。
でも具体的に、買った時より売る時のほうが高額なクルマって
旧車や漫画でビッグウェーブに乗った90年代スポーツモデルの一部を
ブーム前に安く買った時くらいかな。
あとはド級スーパーカー。 >>462
ゴミクズはおまえだよ、しね社会のチンカス なんやかんやで33前期クッソ安かったんだからコスパすごく良かったと思う
ブレンボ付いた最上級モデルが乗り出し300万ちょっとで乗れたんだから
今だったら86でも無理な値段 ここに来て中古でも安いもんね。33前期ほどCP高いスポーツカーも珍しいわ そのうちシルビアみたいに程度の悪いのばかりになるんだろうな。 フレームとエンジンブロックさえ無事なら何とかなるよ
パーツ類は今なら資金力が許す限り新品に交換できる 前期(04)のバージョンSが45万で売れた。
熱ダレでクラッチスカスカ、バック時サイドミラー傾かない、ウインカーのカチカチ音ならないの不具合満載だったけど、
マイナスされたのは運転席シートの破れだけだった! シルビアは、ニスモのチューニングパーツがほぼ完全に供給されてるんだね
D1なんかの主力車種だから当然か
ピカピカのニスモのサスペンションリンクまで揃うのはうらやましいなあ 前期Zの前はBMW乗ってた。
修理や車検維持費の高額さに、故障の少ないZはホント神だわ 外車はマジで壊れるんですか?
会社のオッサンも買って半年ほどで故障が多いとブチ切れて手放した。ちな、BMWです。
興味はあるけど、怖くて買えない。 Z3ロードスターからの買換え。兎に角警告灯が付くんだわ車検高いしw >>472
俺はルノースポールに乗ってたけど
故障とか維持費とかを考えるなら輸入車は勧めんよ。
補修部品、クッソ高い。 >>475
ありがとうございます、今後もやめておきます。 最近ノッキング音がして燃費が悪い
インジェクター1発死んだかな? ゴミ前期がいいとか言ってるバカはどこですかぁw
連休なのに掲示板で慰めあうビンボーはどこですかぁw 去年、プラグ交換したついでにプラズマダイレクトに交換しなかった事を後悔しまくり
たかが10万ケチってなにやってんだろ
田舎にも優秀な工場がある事は分かったが、分かってる客は分かっていて予約満杯すぎだろw ニスモPショップでプラグ交換して貰ったら、HRエンジンは吸気系を全部外してガスケット?も交換になりましたよ
そこまで外すのならスロットル洗浄もやって貰えばよかった ガスケットまでってマジ?
俺もつい先日(デラだけど)NISMOイリジウムプラグ交換してもらったけど・・・ >>484
吸気系全部外しとか?
インテークはエアクリからスロットルボディまでだろ
どこ外したんだよ見てなかったのか? >>486
見積もり書にガスケットが入っててインマニ外すとか言ってたと思うから、たぶんインマニまで
時間かかるので買い物行ってて見てないけどインテークのバンドとかも新しくなってエンジンが綺麗になってたよ
工賃は3万ちょいだった >>487
それなら常識的にスロットルも洗浄くらいはしてるよ
HRはスロットルにコーティングしてあるから洗浄液やスプレーでサッと洗うだけで十分
マニホールド外すなんて余計な整備された感もあるけどね、壊してるわけじゃないからいいけど その辺のガスケットは基本再利用不可やからね
まぁ前回交換から5年超えてるなら変えといて損はしない インマニ外さなくてもプラグは変えられるけど、邪魔だったのか大袈裟な油じみか?
樹脂製だし何度も外すもんじゃないけどね。 自分で整備できないから知らなかったが、マニホールドは樹脂製なのか;
コスワースのやつが売り切れてしまうわけだわ >>491
コスワースのはDE用、そのDEはノーマルでもアルミ製
HRのノーマルは樹脂製、トップヘビーの軽減と製造・物流コスト削減が主目的 >>492
なるほど
軽量化厨としては悪い選択でもなかったんだな 樹脂のインテークはZ33よりずっと昔から使われてるよ。
金属と違って切削が必要ないし、肉厚を薄くできるし、
かなり複雑な形状でも可能、そして軽い。
加圧&高温のターボ車には向かないけど。 Z33にVR38を載せることは可能だろうか
エンジン単体で500マソとか言われてるのでクレイジーだが夢がある
宝くじでも当たったら是非やってみたい HRならOHのついでにVQ37化か3.9L化の方がコスパ良さそう(80万くらい??
しかし800馬とかのモンスターがDEだった主な理由が単純にマニホールドだった気がするな
まぁNAが好きだからいいけど ハイエースにVR38載せてる動画がYoutubeに有るよ。
俺もNAの方が好きだけど、車重が有り過ぎるんだよね。
1.2t位で8000まで回れば文句ないw れっきとした専用エンジンなんだけど見分けが付かない精神疾患の方ですか? 前スレで貼られていたこのZが、NA350馬力で1330kg
ここまでやると恐ろしく速いですね
https://www.youtube.com/watch?v=TfazieM9oV8 >>500
何が専用エンジンなんだよアホ
エルグランドと同じボロエンジンだ そもそもシリンダーブロックが別物
エルグランドのはブロックのVバンク後端からヘッドに流れることなく冷却水をラジエターに戻す流路がある
バイパスバルブ(つってもサーモスタットだが)で流量をコントロールしている
ヘッドからリリースされる冷却水温が高くなり過ぎた時はブロックから直接ラジエターに戻す分を作る事でより冷えた冷却水を供給させる
エアフロ―が悪くラジエターへの風量を稼ぎにくい車種用はこのデバイスがあった、VQブロックの世代的にもZ33のそれより1世代古い
これ系のVQを積んでる車種は例外無く高速走行時にフロントがかなりリフトする
空力的に優秀なZ33用はまずこの流路が無い >>504
アタマ腐ってるのはおまえな
エルグランドのポンコツエンジンと同じだボケ! >>505
頭が悪いじゃなくて脳みそないのかwww >>501
アミューズは係数高めだからね。
でも確かにパワーは有るよ。 >>505
では具体的にどこが同じなのか語ってもらおうかw >>509
ばーかエルグランドのポンコツエンジンが全て基本のごみDE VQでもHRエンジンからが新開発で別のエンジンと言うんだボケ! 中の人相手によく言った、認識違いだらけで笑わせてもらったよw VQ35DE 国内仕様
177kW (240PS) /6,000rpm 353N·m (36.0kg·m) /3,200rpm − エルグランド
200kW (272PS) /6,000rpm 353N·m (36.0kg·m) /4,800rpm − スカイライン ステージア
206kW (280PS) /6,200rpm 363N·m (37.0kg·m) /4,800rpm − フェアレディZ フーガ
216kW (294PS) /6,400rpm 350N·m (35.7kg·m) /4,800rpm − フェアレディZ 2005〜6MT限定
どれも基本は同じエンジンで多少チューニングが違うだけで高回転域で回らない古いポンコツ 大分HRを特別と思ってるようだけど、実際は鋳造設備もボアピッチもバンク角も一緒だからね?
これが何を意味するか理解出来るかい?
「8割の部品を新設計」なんて真に受けんなよ、そんなの新車種出る度にやってる事なんだよ
既存のラインで製造出来ないほどの変更はしていない、つーか商売上 出来ないんだよ
結果 DEと同じラインで期間従業員が主力で混流生産さw VQHRエンジン
2006年に発売されたV36型スカイラインセダンに初めて搭載された。排気量は3.5リットルで、
FMパッケージ採用車向けのVQ35DEエンジンの後継エンジンであり、同じくエンジン名に「VQ」を
冠するが、エンジンブロックから新設計されており、全くの新開発エンジンである。
そのため、VQ35DE型より出力、トルク、燃費性能のすべてに関して向上されている。
同車には2.5リットル車と3.5リットル車の2モデルが用意され、同じ「VQ-HRエンジン」である
VQ25HR型エンジンも同時に生産が開始された。日産自動車のエンジンはそれまで、
エンジン名称の排気量を示す数字の後にはエンジン特性を示すアルファベットが用いられていたが、
このVQ-HRエンジンは「高回転(ハイ・レボリューション: High Revolution)」および「ハイ・レスポンス(High Response)」の
頭文字である「HR」が数字の後に来ている[1]。なお、「HR(高回転)」が示す通り、
エンジンの最高回転数は7,500rpmとなり、加えて日産のV6エンジンとしては初めて300PSを超えたモデルでもある。 >>514
メカ音痴の車オンチなんだからさ・・・
夢見させておいてあげようよwww >>516
ポンコツエルグランドのエンジンで楽しく遊んでろカス
高回転でビビリ音出して回らないおもちゃのゴミ前期 >>503
日産V型6気筒エンジンの進化って書籍でも中でも触れてないような…ためになる情報が知れて嬉しいです。 >>514
おまえ派遣の組み立て工員のアブラムシか?
ちゃんとネジ締めて仕事しろよ
デラからもお詫びと真面目にやりますよの大げさな手紙が来てるからよ 新型エンジンに採用された部品の約80%以上は、現行エンジンから変変更されています。
主な変更点は、次のとおりです。シリンダブロック高さアップ、シリンダヘッド変更、ストレート吸気ポート採用、
チェーンカバー剛性アップ、油圧式CVTC吸気側設定、電磁式CVTC排気側設定、オイルポンプロータ変更、
オイルパンアッパー&ロア剛性アップ、クランクピン径アップ、冷却水流れ改善、ツインノックセンサ採用、
左右対称ツイン吸気システム採用、エンジンカバー吸音材採用、ロッカカバー剛性アップ、非対称ピストンスカート採用、
等長エキゾーストマニホールド採用、高着火性イリジウムプラグ採用、コンロッド長延長、水素フリーDLCバルブリフタ採用、
バルブスプリングバネ力アップ、クランクジャーナル径アップ、ピストンリングPVD処理実施、ラダーフレーム設定、
スパークプラグM12化、圧縮比アップなどです。 9000rpmまで回るDEエンジンもあるから、ノーマルはどうでもいいんだけど
ツインターボに耐えられるHR用のインテークマニホールドがあったら教えてください
社外品でも見当たらないんだけど・・・ そんなもん付けるかアホ
ターボとかマヌケが憧れるだけ
ほしいならGTR買う >>514
うんにゃ、正規兵
せっせとネジ巻いてる期間の子達の「せっせと」の部分を如何に減らすかがメインのお仕事
「せっせと」の部分を教え込んだりもする
>>520
で、高回転化の為にそこまでやって売れたのかっつーと微妙で、結局SUVとサルーン系に載せて「高回転ナニソレ」になった挙句
ATとハイブリット化で存在を空気にされ、原低で中身も大した事無いレベルまでになってしまってるのが現状
マーレのピストンとか「やりすぎだろ」と思った過去が懐かしい・・・ >>522
GTRは4駆だからD1とかで使えないんですよ
GTRを買ってFRに改造してドリフト仕様にするのはプライベーターじゃ無理
ノーマルのカタログスペックを眺めて満足している親父には分からないだろうけどw >>522
やっぱアホだ
同じ馬力求めるなら高圧縮比+高回転NAより低圧縮比化してターボ付ける方がエンジンには優しいよ
ピストンの往復運動で生じる慣性力がメタルに与えるストレスって大きいからね ツインターボにするなら前期DEでも600PSクラスなら300〜400万は費用いるよ
HRにも付けられる、Z34の37VHR用のツインターボが使えるけど費用もそれなりに高額
前期ならSCが安いんじゃないの、どうせポンコツだし >>523
おまえはバカか?
HRは33は2年も販売していないしモデルチェンジ前で台数が売れてない、他の車種も同じだアホ >>526
おまえがウルトラバカだろ
車より先に免許取ってこいガキが >>505
だからさ、具体的に何処がポンコツなんだ?単にポンコツじゃなくたメカニズム的に答えてくれ。それと、因みに貴殿の考えるポンコツじゃないエンジンはなんだ?その理由と一緒に答えろ。そしたら、続きを話してやる >>523
日産の正規の工員か?
おまえみたいな馬鹿がクルマつくってるわけじゃないだろ、組立工だろ
おまえは工員なんだろ、ユーザーにいい加減なkと言うんじゃないよ低脳 >>530
ポンコツに理由なんてあるかバカが
優れているなら今でも生産する、古くポンコツは作らない >>530
続きは話さなくていいぞ
ポンコツの解説なんて無意味だからな
33はHRの後期が完成系前期はゴミ まあ職種がどうとかよかろう、特定されてもかなわんからなw
>前期ならSCが安いんじゃないの、どうせポンコツだし
事あるごとにDEをポンコツと言うが、HRがくたびれるのは多分DEより早いぞ
量産エンジンで高回転化なんてするもんじゃない、サージング対策でバルブスプリングを硬くすればバルブシートの磨滅は早い
タイミングチェーンの強化、そりゃそうだろう、あんな重いカムスプロケット4つも付いてりゃ強化しないと伸びるか切れる
チェーンは強化したがガイドはどうだ?多分これも摩耗が早いと思うぞ
構造・仕様は攻めたが製造規格は変わらない、部品を締め付けてるネジのグレードはそこいらのと変わらん「2級」だ
エンジニアリングってのは総合的に考えにゃならん、HRは所詮ミーハーが考えた「イタチの最後っ屁」だ そのイタチの最後っ屁が次のブランニューエンジンに生かされるってのが今までなんだが、
時代が時代なんでHRのノウハウがそのままスピンオフ出来る部分が少なくなってしまった印象
今ウチがお熱なのは可変圧縮比とシリンダーボアの鉄溶射だね、あと「いーぱわあ」w 台数も少ない後期すら買えない貧乏人の僻みミジメ
車買取屋もゼロ査定買取拒否のゴミ前期で遊んでろカス ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています