■■レクサス LEXUS ES Vol.18■■
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!extend:checked:vvvvvv:1000:512 !extend:checked:vvvvvv:1000:512 次スレです〜 前スレ ■■レクサス LEXUS ES Vol.17■■ https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1584433681/ VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 訂正 2020/06 543台 2020/05 364台 訂正 2019/12 455台 2019/11 697台 Lexus ES300h 2019/01...1154台 2019/02...1057台 2019/03...1583台 2019/04...1144台 2019/05...1009台 2019/06......862台 2019/07...1178台 2019/08......811台 2019/09......594台 2019/10......585台 2019/11......697台 2019/12......455台 2020/01......493台 2020/02......491台 2020/03......559台 2020/04......364台 2020/06......543台 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するの カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスEを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4 ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能というとになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボはV型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 タクシーだらけのカムリ見て安心してたら、MKタクシーがこれ使ってて萎えた 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりにるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンではなのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFにするとを的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 「満足した豚であるより、不満足なソクラテスになれ」 1つめの間違い これは大河内総長自身が考えついた言葉ではなく、19世紀イギリスの哲学者、ジョン・スチュアート・ミルの『功利主義論』という論文からの借用です。 東大の総長ともあろうものが、他人の文章を無断で剽窃したのか、と思われるかもしれませんが、もちろんそういうわけではありません。 式辞の原稿を見てみますと、そこにはちゃんと、「昔J・S・ミルは 『肥った豚になるよりは痩せたソクラテスになりたい』 と言ったことがあります」と書かれています。 「なれ」という命令ではなく「なり 」という願望になっている点が少し違っていますが、それはともかく、 ここでははっきりJ・S・ミルの名前が挙げられていますから、これは作法にのっとった正当な「引用」です。 ところが、マスコミはまるでこれが大河内総長自身の言葉であるかのように報道してしまった。 そして、世間もそれを信じ込んでそのまま語り継いできたというのが、実情です。 次に第二の間違いですが、これはもっと内容に関わることです。 じつは、ジョン・スチュアート・ミル自身は「肥った豚よりも痩せたソクラテスになれ」とも「なりたい」とも、全然言っていないのですね。 さきほど題名を挙げた『功利主義論』の日本語訳を見てみますと、こう書いてあります。 満足した豚であるより、不満足な人間であるほうがよい。 満足した馬鹿であるより、不満足なソクラテスであるほうがよい。 It is better to be a human being dissatisfied than a pig satisfied; better to be Socrates dissatisfied than a fool satisfied. ところが、間違いはこれだけではないんですね。 じつは、大河内総長は卒業式ではこの部分を読み飛ばしてしまって、実際には言っていないのだそうです。 原稿には確かに書き込まれていたのだけれども、あとで自分の記憶違いに気づいて意図的に落としたのか、 あるいは単にうっかりしただけなのか、とにかく本番では省略してしまった。 ところがもとの草稿のほうがマスコミに出回って報道されたため、本当は言っていないのに言ったことになってしまった、というのが真相のようです。 これが第三の間違いです。 この有名な語り伝えには、三つの間違いが含まれているわけです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 エンジン技術の知見もない専門教育も受けてない自動車評論家の話を信じてコピペするのは恥ずかしいぞ。 たまにはちゃんとした執筆者が書いてる専門誌とか論文も読め。何故直6が出てきたかくらいは分かれよ。 >>43 無知だから勉強のために読みたいんだけど、おすすめあったら教えて〜 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 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横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 初代のGJのアテンザディーゼルと比べて乗り心地はどうか? うーん、、よく頑張ってるとは思うんだけれど まあ、よくなったか?という程度。 静粛性も、上がったかもしれないがこのクラスはそもそも400万円クラスではない、最低価格は2,893,000?(消費税込)というFF車両の中堅クラス。言い方を変えれば200万円後半で2000tモデルを買ったなら確実に快打の一撃となる大型車で安全なお買い得商品。 ターボを買って400万円以上払ってしまったならあきらめるしかない、ここで500万円以上するクラウンクラスに比べると高速路面の継ぎ目で『確実にマツダのストラット式だと感じてしまう』のは仕方のない事なのだ。 次期FR化しストラットショックを廃止したモデルに期待したい。 共有: うーん、、よく頑張ってるとは思うんだけれど まあ、よくなったか?という程度。 静粛性も、上がったかもしれないがこのクラスはそもそも400万円クラスではない、 最低価格は2,893,000(消費税込)というFF車両の中堅クラス。 言い方を変えれば200万円後半で2000tモデルを買ったなら確実に快打の一撃となる大型車で安全なお買い得商品。 ターボを買って400万円以上払ってしまったならあきらめるしかない、 ここで500万円以上するクラウンクラスに比べると高速路面の継ぎ目で 『確実にマツダのストラット式だと感じてしまう』のは仕方のない事なのだ。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジン7困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでの型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新7い直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 初代 2代目の激賞から一転 トヨタ ウィンダムは何を見誤ったのか?【偉大な生産終了車】 - 自動車情報誌「ベストカー」 https://bestcarweb.jp/feature/column/186419 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 旧世紀の遺物か? 新時代の主役か?? 直6エンジンが絶滅の危機から復活した理由 - 自動車情報誌「ベストカー」 https://bestcarweb.jp/news/189374 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持ってたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 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もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してるから お前、つまりキチガイくんがいるからかwww 理由は「お前みたいなバカが暴れてるから」以外にないな 非常に分かりやすい回答をありがとう ESスレも変なやつに目を付けられてかわいそうだわ 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 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そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 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そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになりま 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代になるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 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エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新い直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになります つまり新い直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新い直列6気は 9ターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです マツダはすごく良くなってきてるよね。 レクサスはドンドンコストカットだから、マツダはブランドイメージで凄く損をしてる。 直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新い直列6気は 9ターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 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一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジのダイングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新い直列6気は 9ターボ付きで、V型8気筒の代わりなるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになりま つまり新い直列6気は 9ターボ付きで、V型8気筒の代わりなるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新い直列6気は 9ターボ付きで、V型8気筒の代わりなるわけ もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新い直列6気は 9ターボ付きで、V型8気筒の代わりなるわけ もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 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横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったので しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新い直列6気は 9ターボ付きで、V型8気筒の代わりなるわけ もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という、すでにダウンサイジング直列4筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったので しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新い直列6気は 9ターボ付きで、V型8気筒の代わりなるわけ もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という、すでにダウンサイジング直列4筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ る必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです いかにも売れない3流ひょーろんかの文章 機械工学を学んだ事もないし、最近の開発動向にも全くの無知。それがもっともらしい事を書くから馬鹿が信じる。 ・ダウンサイジングターボは実は燃費悪い。規格が変わってもう通用しない ・排気量を上げないとCO2規制が厳しい ・気筒あたり500CC前後が最も熱効率が高くなるから6気筒の必要がある ・ゼロから燃焼シミュレーションやるのは膨大な開発工数が必要 ・安全性には目をつむって既存の4気筒に2気筒追加すれば設計は簡単だしコストは安く 直6の理由はつまらないメーカー都合。正確に指摘してるのは東洋経済とモーターファン、後は技術情報誌くらいで工学系の大学も出てないひょーろんかはほぼ全滅。 直6登場の背景を正しく説明出来るかでひょーろんかの実力が測れるよ。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っていま す。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載すると を目とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 売れない3流ひょーろんかの文章 機械工学を学んだ事もないし、最近の開発動向にも全くの無知。それがもっともらしい事を書くから馬鹿が信じる。 ・ダウンサイジングターボは実は燃費悪い。規格が変わってもう通用しない ・排気量を上げないとCO2規制が厳しい ・気筒あたり500CC前後が最も熱効率が高くなるから6気筒の必要がある ・ゼロから燃焼シミュレーションやるのは膨大な開発工数が必要 ・安全性には目をつむって既存の4気筒に2気筒追加すれば設計は簡単だしコストは安く 直6の理由はつまらないメーカー都合。正確に指摘してるのは東洋経済とモーターファン、後は技術情報誌くらいで工学系の大学も出てないひょーろんかはほぼ全滅。 直6登場の背景を正しく説明出来るかでひょーろんかの実力が測れるよ。 >>129 直6エンジンが今、見直されている本当の理由 | テクノロジー | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準 https://toyokeizai.net/articles/-/213620 >>130 当然だが専門誌、例えば日経オートモーティブも正しく評価してる。 欧州勢の48Vハイブリッドとかポン付けパラレルHV、直6の意図、ちゃんと理解出来ずに読書を惑わす評論家は百害あって一利なし。 それを鵜呑みにする馬鹿も可愛そう 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とし形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目とされるエンジンではないの です V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになます。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 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V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 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V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はタ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載すとを目とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列にっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はタ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目とされるエンジンではないのす V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列にっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわす。 つまりFFに搭載するとを目とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わ6になるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目とされるエンジンではないです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとをとされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとをとされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載と いう面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとをとされるエンジンではないのです V型6気筒の持って いたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとをとされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメ リットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとをとされるエンジンではないのです V型6気筒の持ってい たメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代りになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとをとされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメ リットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとをとされるエンジンではなです V型6気筒の持っていたメ リットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒の性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとをとされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメ リットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 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V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、いうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボに なります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえ新世の直列6気筒ターボは、V型8気みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとをとされるエンジンではなです V型6気筒の持っていたメ リットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボに なります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえ新世の直列6気筒ターボは、V型8気みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになけです。 つまりFFに搭載するとをとされるエンジンではなです V型6気筒の持っていたメ リットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボに なります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえ新世の直列6気筒ターボは、V型8気みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになけです。 つまりFFに搭載するとをとされるエンジンではなで V型6気筒の持っていたメ リットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 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V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボに なります。 つまり新しい直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえ新世の直列6気筒ターボは、V型8気みの性能められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の代わりになけです。 つまりFFに搭載するとをとされるエンジンではなで V型6気筒の持いたメ リットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 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V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボに なります。 つまり新直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで。 もっといえ新直列6気筒ターボは、V型8気みの性能められることになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の 代わりにな つまりFF搭載するととされるエンジンではなで V型6気持いたリッひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能とい うことになります それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなので 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボに なります。 つまり新直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで。 もっといえ新直列6気筒ターボは、V型8気みの性能められるこになります。 直列6気筒ターボは 、V型気筒の 代わりにな つまりFF搭載するととされるエンジンではなで V型6気持いたリッひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能とい うことになります それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなので 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 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V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボに なります。 つまり新直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで。 もっといえ新直列6気筒ターボは、V型8気みの性能められるこになります。 直列6気筒ターボは 、型気筒の 代わりにな つまりFF搭載すとされるエンジンでは V型6気持いたリッひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能とい うことになります それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなので 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボに なります。 つまり新直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで。 もっといえ新直列6気筒ターボは、V型8気みの性能められるこになります。 直列6気筒ターボは 、型気筒の 代わりにな つまりFF搭載するとされるエンジンでは V型6気持いたリッひとつ、FF車への搭載という面では、すでにウンイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能とい うことになります それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなので 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 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V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボに なります。 つまり新直6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わり になるわけで。 もっといえ直列6気筒ターボは、V型8気みの性能めらるこになります。 直列6気筒ターボは、型気筒の 代わり つまりFF搭載すとされるエンジンでは V型6気持いリッひとつ、FF 車への搭載という面では、すでにダウイジング直列4気筒ターボがその役割を担って.います。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能とい うことになります それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなので 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 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それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけす。 つまりFFに搭載すを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っていま。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 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大爆笑wwwwww 全て虚言 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけす。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 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エンジン、駆動方式など関係ない時代がすぐそこに(笑) この先、レクサスDirect4(DIRECT4 Wheel Drive Force Control) ハイブリッド車(HV)でもこのシステムは搭載できるとのことで、 レクサスESをベースに「Direct4」リヤへ駆動力を配分して「FRモード」、 悪路やグリップ力が低下する場面では前後均等配分の「AWDモード」など、 「ドライブセレクトモードスイッチ」で自由に可変(^^) 相当楽しそう♪ 電気自動車(BEV)も楽しみ。 昔は。。。と! V型、直列、FR、FF等のこだわりを語る車好きが、 うんちく語ってる未来が見える(笑) 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけす。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないす V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載というでは、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけす つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけす。 つまりFFに搭るとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? 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V型、直列、FR、FF等のこだわりを語る車好きが、 うんちく語ってる未来が見える(笑) 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけす。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ーボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能とい.ことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 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FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボはV型8気筒の代わりになるわけす。 つまりFFに搭載す目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけす。 つまりFFに搭載す目的とされるエンジンではないので V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけす。 つまりFFに搭載的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 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FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 虚言癖 迷惑顧みずスレ荒らし 高級車スレに出没するニート尾山台 みんな気をつけよう 尾山台、生きてて辛いかもしれんが 人に迷惑を掛けちゃいけないよ 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわ つまりFFに搭載す目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 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2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載す目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 尾山台くん必死すぎ でも何の為に一生懸命なの 君の努力は何を産むの 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するに 各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面は、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンジンではないの V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新代の直列気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンジンではないのです V型6気筒ていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになり 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、Fの搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求られることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載的とされるエンジンではないのです 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V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持ってメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 今カムリに乗ってるけど、レクサスは親切な装備がたくさんついてる。当時の微笑むプレミアムってキャッチコピーはちょっと恥ずかしいけど、実際のクルマは凄く優しくて気が利いてる。 あのやたら走る気マンマンの外観とインパネと15ミリ広い車幅かネックでカムリにしたけど、他のクルマに乗るとやっぱりレクサス車は良いクルマだなって思う。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFF搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持ってメリトのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 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しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気ーボは、V型8気筒の代わりになるわけ つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないので V型気筒の持ってメリットのひとつ、FF車への搭載とう面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気ーボは、V型8気筒の代わりになるわけです つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないので V型気筒のてメリットのひとつ、FF車への搭載とう面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気ーボは、V型8気筒の代わりになるわけです つまりFFするとを目的とされるエンジンではないので V型気筒の持ってメリットのひとつ、FF車への搭載とう面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気並みの性能求められることになります。 直列6気ーボは、V型8気筒の代わりになるわけです つまりFFするとを目的とされるエンジンではないので V型気筒の持ってメリットのひとつ、FF車への搭載とう面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気並みの性能求められることになります。 直列6気ーボは、V型8気筒の代わりになるわけです つまりFFするとを目的とされるエンジンではないので V型気筒の持ってメリットのひとつ、FF車への搭載と面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気並みの性能求められることになります。 直列6気ーボは、V型8気筒の代わりになるわけです つまりFFするとを目的とされるエンジンではないの V型気筒の持ってメリットのひとつ、FF車への搭載と面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 818 名前:名無しさん@そうだドライブへ行こう (ワッチョイ 53fe-22vh)[] 2020/12/19(土) 00:09:28.61 ID:ZPKfUG100 何故、CクラスはAクラスのようにフロントをストラットサスにしないの? 819 名前:名無しさん@そうだドライブへ行こう (ワッチョイW aa89-2Pjq)[] 2020/12/19(土) 05:35:15.62 ID:y8rXgf4k0 ストラットなんて安いくらいしかメリットないっしょ FFはエンジン横だからストラットしか構造上無理 821 名前:名無しさん@そうだドライブへ行こう (ワッチョイW f3b8-M8tt)[sage] 2020/12/19(土) 10:51:52.94 ID:bN/jkJrO0 >>819 FFでフロントダブルウィッシュボーンの車もあるでしょ。 823 返信:名無しさん@そうだドライブへ行こう (スッップ Sd8a-sTZ0)[sage] 2020/12/19(土) 11:42:23.20 ID:IiwNutH3d >>818 逆になぜマルチリンクから性能落としたストラットにするのか不思議なんだけど 欠点なんて高額ってだけで操舵性と乗り心地を両立って利点の方が大きいでしょ 小回り効くのもこれが一枚噛んでるわけだし あなたが認めたくないものはFFストラットですか? どんなに辛くとも、それを認めれば道はひらけます。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気並みの性能求められることになります 直列6気ーボは、V型8気筒の代わりになるわけです つまりFFするとを目的とされるエンジンではないの V型気筒の持ってメリットのひとつ、FF車への搭載と面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気並みの性能求められることになります。 直列6気ーボは、V型8気筒の代わりになるわけです つまりFFするとを目的とされるエンジンではないの V型気筒の持ってメリットのひとつ、FF車への搭載と面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気並みの性能求められることになります。 直列6気ーボは、V型8気筒の代わりになるわけです つまりFFするとを目的とされるエンジンではな V型気筒の持ってメリットのひとつ、FF車への搭載と面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 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それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになりす。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気並みの性能求められることになります。 直列6気ーボは、V型8気筒の代わりになるわけ5 つまりFFするとを目的とされるエンジンではな V型気筒の持ってメリットのひとつ、FF車への搭載と面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 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それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒であ必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになりす。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気並み性能求められることになります。 直列6気ーボは、型8気筒の代わりになるわけ5 つまりFFするとを目的とされるエンジンではな V型気筒の持ってメリットのひとつ、FF車への搭載と面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 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V型6気筒の持いたメリットのひとつ、FF車への搭載というでは、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があっからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデ・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6筒直列気筒に置き換える、とうこではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターにります つまり新い直列6筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえ代直列6気筒ターボは、V型8気筒並の求められるとになりま 直列6気筒ーボV型8筒の代わりになるわけで つまりFFにとを目されるエンジはないの 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V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 売れない3流ひょーろんかの文章 仏教大学卒で機械工学を学んだ事もないし、最近の開発動向にも全くの無知。それがもっともらしい事を書くから馬鹿が信じる。 ・ダウンサイジングターボは実は燃費悪い。規格が変わってもう通用しない ・排気量を上げないとCO2規制が厳しい ・気筒あたり500CC前後が最も熱効率が高くなるから6気筒の必要がある ・ゼロから燃焼シミュレーションやるのは膨大な開発工数が必要 ・安全性には目をつむって既存の4気筒に2気筒追加すれば設計は簡単だしコストは安く 直6の理由はつまらないメーカー都合。正確に指摘してるのは東洋経済とモーターファン、後は技術情報誌くらいで工学系の大学も出てないひょーろんかはほぼ全滅。 直6登場の背景を正しく説明出来るかでひょーろんかの実力が測れるよ。 こいつ尾山台ではなくGSスレに書いてた気がする 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気並みの性能求められることになります。 直列6気筒ーボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 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ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おい購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒のわりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒のわりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです >>459 やはりESは支那をターゲットにしてんだな 外観そこまで大きな変更はなさそうだけどdirect4搭載のES出るのかな カムリのマイチェンがかなりショボかったからな。ESは気合い入れて新装備追加してくれないと、本格的にレクサス含めたトヨタのセダンが終了してしまう。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒のわりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 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つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒のわりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに載するとを的とされるエンジンで V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。. つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒のわりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに載するとを的とされるエンジンで V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。. つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒のわりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに載するとを的とされるエンジンで V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。. つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるわけで 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もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに載するとを的とされるエンジンで V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです >>472 恐らくそれ標準ホイール。 Lは今まで通りのあのホイール映ってたし。 今までの縦グリル好きだったのに、少し凝りすぎた感じになってて残念。実物見たら変わるかねぇ 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。. つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに載するとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。. つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに載するとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。. つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 現行カムリの出来がいい割に ESはあまり差がなく価格アップ分に見合う価値が見出せなかったが 走行性能・乗り心地・静粛性が改善されてるようだから これでやっと差別化できるかな カムリをマイチェンであまり変えなかったのはこういう理由もあるのかもね 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。. つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになりす 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 実際にはESとカムリって特に塗装と使い勝手が全然違うんだけど、それを積極的に宣伝してないからな。 残念ながら日本市場なんてアメリカと中国のおまけみたいなものだから、日本での売れ行きなんてレクサス的にはどうでも良いんだろう。 ESって国内売れてないの? 個人的にはめっちゃカッコイイと思ってるんだけど、見た目以外の装備関係も悪くないんでしょ? あと触れていいか分からんけどなんでいつも荒らしがいらっしゃる? ここにいるオーナーの皆さまにご相談です。 ES300h F-sports購入予定なんですが、 現車(カムリWS)が今年9月車検なので、車検通してマイナーチェンジ待つか、マイナーチェンジ前を購入するか非常に迷ってます。 マイチェン後の気になる改良点はクルコンと静粛性&乗り心地向上が良いなと思ってるのですが、それ以外は特に魅力を感じずです。皆さんならマイチェン待つか待たずにマイチェン前を購入するかどう考えますでしょうか? 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。. つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになりす 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです カムリと差別化するのなら350やAWDとかを日本にも導入すればいいのにな 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。. つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになりす 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 海外モデルはパノラミックルーフもオプションであったような? それなりに売れてるけど、GSに比べたら全然力を入れてないんだよなあ マジでなんで売れてるんだ・・・w 廃盤直前のGS乗ってんだがイマイチES買い換えに乗り気になれないのは、オプションで遊べないというのも理由の一つだわ トヨタが本気出したら最新装備満載のESがあっという間に出来上がると思うが、多分一生本気出さずにカムリよりちょっと良い感じのクルマのままな気がする。 もう少し言うと、ESも10年後にはマークXみたいにモデル消滅してそう。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。. つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになり 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになり 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 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V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒のりは、直列4気筒ターボにります。 つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになり 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです >>482 Fスポ以外はマイチェン前のグリルの方がカッコいいけどFスポならマイチェン後の方がいいかなぁ 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンダイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒のりは、直列4気筒ターボにります。 つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになり 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです ESいいなー ISも捨てがたいけど狭そうだし ISの方が航続距離がかなり長いと何かで読んだがホントかね? * うそです + ∧_∧ _∧ + (* ´∀`)´∀`) n/ \n \n (((ヨ ) ノ\E) ノ\E))) (_⌒ヽ ⌒ヽ ヽ ヘ } ヘ } ε≡Ξ ノノ`Jノ`J 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンダイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒のりは、直列4気筒ターボにります。 つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになり 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジン V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 先日赤いLS見た すごい存在感だった ESも赤にしたらあんなイメージになるかな 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンダイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒のりは、直列4気筒ターボにります。 つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになり 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジ V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンダイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、というこではないのです。 これまでのV型気筒のりは、直列4気筒ターボにります。 つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになり 直列6気筒ターボ、V型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジ V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンダイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、というこではないのです。 これまでのV型気筒のりは、直列4気筒ターボにります。 つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになり 直列6気筒ターボV型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジ V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンダイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、というこではないのです。 これまでのV型気筒のりは、直列4気筒ターボにります。 つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわになるけで もっといえ新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになり 直列6気筒ターボV型気筒の代わりになるわけです つまりFFに載するとを的とされるエンジ V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがその役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 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V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンダイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、というこではないのです。 これまでのV型気筒のりは、直列4気筒ターボにります。 つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわなるけで もっとい新世代の直列6気筒ターボは、V型8気 みの性能求められることにな 直列6気筒タボV型気筒の代わりになるわけす つまりFFに載するとを的とされるエン V型6気筒の持ていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがそ役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メセデス・ベンツが直列6気筒を載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンダイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、というこではないのです。 これまでのV型気筒のりは、直列4気筒ターボにります。 つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒のわなるけで もっとい新世代の直列6気筒ターボは、V型8気 みの性能求められることにな 直列6気筒タボV型気筒の代わりになるわけす つまりFFに載すとを的とされるエン V型6気筒の持ていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気ターボがそ役割を担っています。 2リッターで30馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 >>538 納期は毎週○曜日に入ってくる生産計画表で、分かるって言ってませんでした?。。確認されては。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 30馬力が300馬力に修正されとるw 余計にダサいw 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 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V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで30000馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 GSからESに乗り換えたって人はこのスレにいないかな? 狭い道路の多い都市部での乗り回しが感覚程度でいいからどれくらい悪化したか聞きたい あとは駐車のしづらさとかね 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300000馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 525ですが、先代GSからの乗り換えです。試乗でセールスコンサルタントの方が、意図的に狭い道を混ぜてくださったのですが、45mmの拡大はそれほど気になりませんでした。 最小回転半径が気になるような試乗コースではなかったですが、重めのハンドルとアクセルペダルのGSと比べると、軽さが気になりました。慣れの問題で、良し悪しはあると思います。 >551 GSじゃなくV37からの乗り換えですが、駐車入出庫時の予測カーブを見誤り、 切り返し作業を慣れるまで度々やってました。 車体の大きさは前車と大して変わらないのですが、この事から狭い道は敬遠しがちです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車の搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300000馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 HSから乗換え。 幅70mm、回転半径が0.3m大きくなっただけでもだいぶん違う。3車線以上の道でないとUターンができない。 駐車時も切り返し回数増えたし、狭いコインパだとドア開けられない。あまり都市部向けではなかったかもしれない。 乗り心地が素晴らしくいいので七難隠してるかな。 >>565 別のクルマ用意しても結局こればっかになりそう 少なくとも自分はね 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車の搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300000馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 >>569 特に何とも比べるわけでもないが、ワンタンクでどれくらいの距離走れるかなと思っただけ 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではなのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車の搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300000馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではなのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車の搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 https://youtu.be/P3FqnWRvK4E これ分かりやすい。デイライトと、ナビ下のデザイン(銀色の部分)は、現行の方が好みです。個人の感想です。。 >>574 怖えーよ 開始5秒で事故ったかと思った >>574 ほとんど変わらんねw 確かにインテリアはMC前の方がいいかも 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではなのです V型6気筒のっていたメリットのひとつ、FF車の搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではのです V型6気筒のっていたメリットのひとつ、FF車の搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 >>574 ほとんど間違い探しレベルだね 走りや乗り心地も大して変わらないんだろう 自分は現行型のグリルの方が好きだな 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンはのです V型6気筒のっていたメリットのひとつ、FF車の搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 中身が変わるの? 安全性能とか それともホントにフェイスリフトだけ? 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンはです V型6気筒のっていたメリットのひとつ、FF車の搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンはで V型6気筒のっていたメリットのひとつ、FF車の搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです 7 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンはで V型6気筒のっていたメリットのひとつ、FF車の搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 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V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです 7 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンは V型6気筒のってたメリットのひとつ、FF車の搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 アウアウカー Saca-AnlK [182.251.55.174] ワッチョイW 0eb8-AnlK [124.219.138.247] 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです 7 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するを目的とされるエンジンは V型6気筒のってたメリットのひとつ、FF車の搭という面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 アウアウカー Saca-AnlK [182.251.55.174] ワッチョイW 0eb8-AnlK [124.219.138.247] アウアウカー Saca-AnlK [182.251.54.246] 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです 7 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するを目的とされるエンジンは V型6気筒のってたメリットのひとつ、FF車の搭とい面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 アウアウカー Saca-AnlK [182.251.55.174] ワッチョイW 0eb8-AnlK [124.219.138.247] アウアウカー Saca-AnlK [182.251.54.246] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです 7 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するを目的とされるエンジンは V型6気筒のってたメリットのひとつ、FF車の搭とい面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 アウアウカー Saca-AnlK [182.251.55.174] ワッチョイW 0eb8-AnlK [124.219.138.247] アウアウカー Saca-AnlK [182.251.54.246] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになりす。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです 7 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するを目的とされるエンジンは V型6気筒のってたメリットのひとつ、FF車の搭とい面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 アウアウカー Saca-AnlK [182.251.55.174] ワッチョイW 0eb8-AnlK [124.219.138.247] アウアウカー Saca-AnlK [182.251.54.246] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247])2021/05/21(金) 18:41:16.74 IPアドレス124.219.138.247ホスト名fp7cdb8af7.gnma102.ap.nuro.jp国Japan地域Shinagawa郵便番号141-0031緯度、経度35.6242,139.7156 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになりす。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです 7 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するを的とされるエンジンは V型6気筒のってたメリットのひとつ、FF車の搭とい面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになりす。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです 7 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒タボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するを目的とされるエンジンは V型6気筒のってたメリットのひとつ、FF車の搭とい面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 アウアウカー Saca-AnlK [182.251.55.174] ワッチョイW 0eb8-AnlK [124.219.138.247] アウアウカー Saca-AnlK [182.251.54.246] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247])2021/05/21(金) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.50.94])2021/05/23(日) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.50.94])2021/05/23(日) まとめ NGnameに以下の文字列をセット -AnlK -1bEi ま、以下NGワードでも大半はスッキリ 一度は消えかけた直列 >>613 ホスト名がグンマーな件 KEIROMICHIの場所はデタラメ 東京からなのに網走って出た事あるし 6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになりす。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです 7 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒タボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するを目的とされるエンジンは V型6気筒のってたメリットのひとつ、FF車の搭とい面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 アウアウカー Saca-AnlK [182.251.55.174] ワッチョイW 0eb8-AnlK [124.219.138.247] アウアウカー Saca-AnlK [182.251.54.246] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247])2021/05/21(金) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.50.94])2021/05/23(日) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.50.94])2021/05/23(日) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.50.94])2021/05/23(日) エンジンがなぜ今復活しつつあるのか かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、とうことではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになりす。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです 7 もっといえば新世の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒タボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するを目的とされるエンジンは V型6気筒のってたメリットのひとつ、FF車の搭とい面では、すでにダウンサイジング列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで0馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能いうことになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりなるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4 ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4 ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み の性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです アウアウカー Saca-AnlK [182.251.55.174] ワッチョイW 0eb8-AnlK [124.219.138.247] アウアウカー Saca-AnlK [182.251.54.246] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247])2021/05/21(金) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.50.94])2021/05/23(日) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.50.94])2021/05/23(日) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.50.94])2021/05/23(日) ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247])2021/05/24(月) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.51.39])2021/05/24(月) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.51.39])2021/05/24(月) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.51.39])2021/05/24(月) 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み の性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです アウアウカー Saca-AnlK [182.251.55.174] ワッチョイW 0eb8-AnlK [124.219.138.247] アウアウカー Saca-AnlK [182.251.54.246] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.146] ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247])2021/05/21(金) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.50.94])2021/05/23(日) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.50.94])2021/05/23(日) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.50.94])2021/05/23(日) ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247])2021/05/24(月) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.51.39])2021/05/24(月) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.51.39])2021/05/24(月) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.51.39])2021/05/24(月) アウアウカー Sab7-1bEi [182.251.53.174])2021/05/24(月) 今週のNG アウアウカー Sab7-1bEi [182.251. ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247] まとめ NGnameに以下の文字列をセット -AnlK -1bEi 以下NGワードだけでも大半はスッキリ 一度は消えかけた 直列6 直列6 直列六 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み の性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです アウアウカー Sab7-1bEi [182.251. ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247] 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み の性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです >>640 だろうな 個人的にはレッドが好きなんだが、そんなタマないよな アウアウカー Sab7-1bEi [182.251. アウアウカー Sab7-hkFO [182.251.43.105] ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247] >>641 なんともですね 今アルファード4年目なんだけど3回目の車検時にCPOのESか新車IS狙ってる その頃セダンどうなってるか分からんけど 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み の性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み の性能求められることになりす。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです アウアウカー Sab7-1bEi [182.251. アウアウカー Sab7-hkFO [182.251.43.105] ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247] なのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み の性能求められることになりす。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです アウアウカー Sab7-1bEi [182.251. アウアウカー Sab7-hkFO [182.251.43.105] ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247] 暇人なのです 秋には中古のタマ増えるかな〜400万切ったら買います 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代りになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み の性能求められることになりす。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代りになるわけです。 もっといえば世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み の性能求められることになりす。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代りになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み の性能求められることになりす。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代りになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み の性能求められることになりす。 直列6気筒ーボは、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級のということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです アウアウカー Sab7-1bEi [182.251. アウアウカー Sab7-hkFO [182.251. アウアウカー Sab7-hkFO [182.251.43.105] ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247] もうプンプンだからねっ 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代りになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並y の性能求められることになりす。 直列6気筒ーボは、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級のということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです アウアウカー Sab7-1bEi [182.251. アウアウカー Sab7-hkFO [182.251. アウアウカー Sab7-hkFO [182.251.43.105] ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247] >>658 そうね、でも下取りも安くなる、マツダ地獄ならぬセダン地獄 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代りになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並y の性能求められることになりす 直列6気筒ーボは、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級のということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代りになるわけです。 もっといえば新代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並y の性能求められることになりす。 直列6気筒ーボは、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級のということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです >>658 三年落ち400万で五年乗ったらほぼゼロだよね。年間だと80万か〜 新車8年とあまり変わらんか 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代りになるわけです。 もっといえば新代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並y の性能求められることになりす。 直列6気筒ーボ、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級のということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 今週のNG アウアウカー Sadb-TD3P [182.251.50.178] 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランス でした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代りになるわけです。 もっといえば新代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並y の性能求められることになりす。 直列6気筒ーボ、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級のということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 今週のNG アウアウカー Sadb-TD3P [182.251.50.178] アウアウカー Sadb-TD3P [182.251.50.144] まとめ NGnameに以下の文字列をセット -TD3P -hkFO -AnlK -1bEi 以下NGワードだけでも大半はスッキリ 一度は消えかけた 直列6 直列6 直列六 >>670 まあ先週までの荒らしのレスもあぼーんにしときたければ 古いワッチョイも有効 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランス でした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい列6気はターボ付きで、V型8気筒の代りになるわけです。 もっといえば新代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並y の性能求められることになりす。 直列6気筒ーボ、V型8気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っいたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級のということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売して 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であって 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レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入ご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れる 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても 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アウアウカー Sab7-hkFO [182.251. ワッチョイW c7b8-1bEi [124.219.138.247] 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、クサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスSに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れる 念頭おいて購入を討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業周知の事実であるため、 レクサスSに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れる 念頭おいて購入を討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も知の事実であるため、 レクサスSに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れる 念頭おいて購入を討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスSに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れる 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しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスSに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるいうことをくれぐれも忘れる 念頭おいて購入を討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスSに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れ 念頭おいて購入を討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 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カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスSに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れる 念頭おいて購入を討下さい つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスSに乗り換えを計画されている方は、一流ホルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れる 念頭おいて購入を討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実あるため、 レクサスSに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れる 念頭おいて購入を討下さい つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車でる。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスSに乗り換えを計画されている方は、一流ホルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れる 念頭おいて購入を討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる