HONDA 初代NSX Part83
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>>171
後期だろ？レスポンスを求めて前期化するオーナーもいるのを知らないのか？
流通の大半は前期だしな >>173
あれこそ電子制御そのものじゃないか？
お前は何を持って電子制御って言えるんだ？ >>176
だから何？前期ならATでもバイワイヤーじゃなかろ？ 神によるとNA1のレスポンスの良さは02R並だそうだ
バイワイヤーも制御の仕方か 電スロはあえてラグ作ってるだけで信号そのまま出したらレスポンス良すぎて過敏過ぎでダメらしいからな >>177
ATなんて論外 バイワイヤーは論外
ついでに横置きも論外 スポーツカーにトランク付けたら論外 前はmid4 後ろはポルシェ954のパクリは論外
まだ新型の方がマシだね >>180
HONDAが公式でMID4を参考にしたと言ってるソースも出せない、害虫MID4君こんにちは。
害虫は徹底的に除去すると行っておいて、パクリとか話盛っちゃうのに、自分の事は除去出来ない嘘つき老害MID4君こんにちは。 バイワイヤーは制御87年に公開みっとよん 87年にデザイン完成したNSX どうやってぱくるんだ
エリーゼやエボーラ4Cも横置き
今のスーパースポーツも多くはトランク付き マクラーレンGTも後ろになかったか >>180
子ども丸出しのオタクだな
幼稚なスペック論しか持ち合わせてない
実際となりのせてヒルクライムしてやれば黙る
キモいから乗せないけどw バイワイヤーは制御による
87年に公開みっとよん 87年にデザイン完成したNSX どうやってぱくるんだ
エリーゼやエボーラ4Cも横置き
今のスーパースポーツも多くはトランク付き マクラーレンGTも後ろになかったか >>138
ねぇ、HONDAが公式にMID4を参考にしたってソースまだぁ？ >>185
お前逃げるなよ公開処刑してやるからな
20年前のバイワイヤーなんて糞
横置きを否定はしないが置き方がNSXは糞です
右ハンドルなのに右側エンジン置いたら左右バランス悪くてハンドリングに悪影響
トランクがある無しじゃそもそも無くてデカくてカッコ悪い
つまり走りを追求した設計ではなかった
そして日本国内じゃなくアメリカのミッドシップブームに乗って売れようとしたファッションクーペでしたー >>190
HONDAが公式でMID4を参考にしたと言ってるソースも出せない、害虫MID4君こんにちは。
害虫は徹底的に除去すると行っておいて、パクリとか話盛っちゃうのに、自分の事は除去出来ない嘘つき老害MID4君こんにちは。 >>191
販売に失敗した事をファン自ら言うなよ
じゃああの出目金みたいな後期は電子制御のエセスポーツカーって事でOKな
しかも半分はオートマじゃないか
それでリア右側だけ重いし重心高いボッタクリじゃなくてVTEC
ちなみに可変バルタイは三菱の方が先ね >>193
公式でMID4を参考にしたソースが出せないから路線変更したのかな？
販売台数少なくて希少な車に乗れてイイじゃないか。
後期は電スロだけど、現代の電子制御バリバリの車とは別物だぞ。今年30周年を迎える車に現代と同等の電子制御が有るとでも思ってるの？
可変バルタイは確かに三菱の方が先だね。
もしかして、君の大好きなフェラーリが可変バルタイ搭載してないのが悔しいのかな？ コレ歳いくつなん？無免キッズと言われても違和感がないな
泣き喚いてる小学生にさえ見えるわ >>193
>>194
あっ、ごめん。
フェラーリも可変バルタイは採用してるのか。。。って事は、フェラーリも三菱の後って事だね。 NA2しか乗ったことないからDBWしか知らね
ワイヤースロットルとはそんなにレスポンスが違うもんなの？ 可変バルタイは三菱が先でした 痛いところついてしまったかなwww
隣にミラージュ来たらボィテック車ははす >>198
ちげーよ そんな出目金売っ払ってアキュラのMT輸入してボィテック外して乗りな
ちっとはマシになるから >>194
オレはフェラーリなんて好きだなんて言ってねーよ
あんなチンドン屋みたいな車 >>197
あっごめんじゃねーだろ
申し訳ございませんでしただろう
ホンダの車乗ってるのは礼儀作法がわかってない
宗チンも怒ってるぞ
エンジンも三菱が先、デザインも日産が先
何を持ってニュースポーツカーXなんだ？ >>202
じゃあなんで毎回フェラーリを引き合いに出すの？
君は言ってる事がチンドン屋だね。
。。。害虫MID4君と別の人？ >>203
HONDAが公式でMID4を参考にしたと言ってるソースも出せない、害虫MID4君こんにちは。
害虫は徹底的に除去すると行っておいて、パクリとか話盛っちゃうのに、自分の事は除去出来ない嘘つき老害MID4君こんにちは。 >>199
全然痛くないよ。前にも言ったけど、似てようが、パクリだろうが、好きで乗ってるので何も困らないだよ。何度も言わせるなよ。 >>200
もう結論出てるよね。
こっちは「似てようが、パクリだろうが、好きで乗ってるので何も困らない」
と言って、
君は「FTCだろうが好きで乗ってるんなら文句は言わない」と言っている。
さらに「公式で言った事以外はソースにならない」とも言っているのに、あれのパクリ、あれより遅く出したと、公式ソースのない
事を連投している。
ついでに言えば「話を盛る様な害虫は徹底的に排除する」と言ったのに、自分が一番話盛っているという。。。お粗末さ。
もしかして、自分の言った事も覚えてられない残念な頭の人？ >>206
お前はパクリだろうが気にせず好きで乗るぶんにはいいんじゃねー
「三菱が先なの」「DBWってダメなの」ってザワついてるけどね
まだまだチンチンに出来るけどね >>208
「三菱が先なの」はザワついてるんじゃないて、単純に知らなかったからの疑問だろ。
また話盛っちゃうんだ。害虫MID4君は。 >>209
ホンダが先だとでも思ってたんだろうね
三菱は零戦作ってたメーカーだぞ
カブとは違うのだよカブとは 「HONDA が考えた VTEC は画期的な可変バルブ機構であり、すぐに三菱も MIVEC として対抗しました」
https://www.gulf-japan.com/faq/?p=161 >>198
02Rはレスポンスいいそうだからセッティングの違いかと NSXのDBW制御は解析する人がいないからワイヤーにした方が手っ取り早いのだろなあ。
クーペのDBW制御はアクセル踏んでもスロットルがゆっくりとしか開かなかったり戻しても閉じきらなかったり人の操作にリニアではない。
今年の始めに引退した空自のファントムは音速の2倍でぶっ飛ぶ機体でありながら操縦系には電子制御一切無し、エンジン制御ですら機械式。低速飛行中ではトリムタブで操作しないと直ぐ腹を上にしたがる。そんな硬派のファントムですらアンチスキッドブレーキは装備したからALBとかECUくらいで目くじらたてるなよ。 >>214
DBWの電子制御のタイプRはハイテク満載ですな
アクセルワークは適当でもOK
半分ぐらいで全開になる
流石ホンダ ついでにパワーシートもついてて快適 >>214
クーペのDBWを意図的に反応遅くしたのはなぜだろう
上原さんはNA1のは反応早すぎると思っていたのかな
俺はあれくらいがちょうどいいけど一般的には早すぎるのかな
モーター車と比較するのもあれだけど、ノートEパワーなんか反応早すぎで一般向きじゃないと思った
俺は楽しかったけど
スポーツカーは初期モデルはとんがっててだんだんマイルドになっていくけど、NSXもそういうことなのかな？上原インテRやS2もそうだったし
でもNA2の場合はNA1よりトルク上がってるから、
NA1並の反応の早さではいささか危険という判断だったのだろうか 「1980年にアルファロメオが可変バルタイ機構を世界で初めて量産し、
遅れること9年後に日本でもホンダがより高度な可変バルタイ機構を販売し始めました」
世界初は三菱でもホンダでもなくアルフェロメオだった？
https://motorz.jp/race/94559/
「可変バルタイは、現在BMWや、トヨタ、スバル、日産など、国内外問わず市販化されていますが、
”VTECは世界で初めて市販化に至った可変バルタイ”になります。」
市販はMIVECよりVTECが先？
https://car-moby.jp/article/automobile/honda/vtec/ >>219
三菱の方が発表は先です残念
mid4 も日産の方が先です残念
S2000 もマツダの技術提供でマツダ製のデフと日産のシャフトを頭下げて使わせてもらって販売しましたがパワープラントフレームの特許料払えなくて失敗しました
だいたいボィテックなんて街乗り用のATクーペならいいが走りを追求したらいらんだろう
重心が重くなるだけ >>220
そうだね〜。先だね〜。
良かったね〜。 >>220
アルファロメオと三菱はどっちが先？
なんか資料みたいなのある？ >>221
別に ただ独創的ではありませんねー
ニュースポーツカーXさん >>222
アルファが先
えーと外人のパクリのアジア人のパクリの更にパクリという、ちょっと前の中華の方々みたいに発展途上の人が必ず通る道
つまりNSXは発展途上車でOK？ 当時のVTECってバルタイのみならずカムプロフィール(それに伴うバルブリフト量)変更できたけど当時から他でもやってたっけ？ ホンダは嘘を言ってるの？
「世界初の可変バルブタイミング・リ フト機構を採用した新開発DOHC （※3）VTECエンジンを搭載」
https://www.honda.co.jp/news/1989/4890419.html
「VTECは、吸・排気バルブのタイミングとリフトを同時に変えることができる世界初の動弁系機構」
https://www.honda.co.jp/50years-history/challenge/1989vtecengine/page07.html
ホンダはアルファロメオが先で、次に三菱がやったことを知らないってこと？
知らないわけないよな
アルファと三菱とホンダの可変バルタイは別物なのか？どういうこと？
世界初 VTECとググると色々ヒットするが世界初 MIVECだとヒットしない・・・ 三菱可変バルブ機構の歴史
1982年、日本初の気筒休止エンジンの直列4気筒SOHC1400オリオンMDエンジンを発売、当時キャブレター仕様で気筒休止していた。
1984年、気筒休止技術を応用し、日本初の可変バルブタイミング・リフト機構のシリウスDASH3x2を発売、この当時はMIVECとは呼ばれておらずターボ専用エンジンであった。 それをエンジン屋のホンダは知らなかったってことか？
ホンダが世界初とうたった時、
三菱の可変バルタイを知ってるメディアやジャーナリストたちは
ホンダに言わなかったのかね
又は三菱自身がホンダに言わなかったのか
いやうちが先だと
うーんなんか腑に落ちんな… >>223
そうだね〜。揚げ足取りたいだけのMID4君には独創的じゃないね。
良かったね〜。 >>224
つまり世界で最初の車の以外は全てパクリって事だね。それでいいよ。
全部の車に「パクリました謝れ」って言いに行かなきゃね。
忙しいね。MID4君。 三菱のシリウスDASH3x2は吸気2排気1の3バルブ中の吸気1のみ可変なんだな
>>227
の「VTECは、吸・排気バルブのタイミングとリフトを同時に変えることができる世界初の動弁系機構」の主張は正しいやろ >>229
「可変バルタイ」の部分だけで、三菱が先だ、アルファが先だと騒いでるだけ。
「リフト機構」の事を言うと、都合が悪いから。 このゴミはなにしにこのスレに来てるんだ？
これだからガキは好かん オレが指摘するまで可変バルタイはホンダが発明したと思ってたヤツがたくさんいるな
どう？現実を突き付けられた気持ちは？
気にする事はないよ後発だからって今となっては過去の遺産だからそんなもの
あー傑作だ 1番じゃなけりゃいけないんですか？独創的でなければいけないんですか？どうなんですか？ホンダさん
2番でもいいじゃないですか？世界のホンダじゃなくて日本のホンダでいいじゃないですか
あっ3番目だ日本で最初は三菱だった
じゃあ三菱の次のホンダでもういいじゃないですかー >>236
HONDAが公式でMID4を参考にしたと言ってるソースも出せない、MID4君こんにちは。
害虫は徹底的に除去すると行っておいて、パクリとか話盛っちゃうのに、自分の事は除去出来ないMID4君こんにちは。 >>237
HONDAが公式でMID4を参考にしたと言ってるソースも出せない、MID4君こんにちは。
害虫は徹底的に除去すると行っておいて、パクリとか話盛っちゃうのに、自分の事は除去出来ないMID4君こんにちは。 >>236
いや可変パルタイの原型はBMWが既にやったと昔聞いたことがある
ソースはない 技研のエンジニアが焼き鳥焼いてる様を見てる時に思い付いたんだよ。どこのパクリでもないわハゲ 自動車メディアが一番騒いだのはエンジンのノーベル賞と言われたVTECだなw ボィテックのせいでNSXのエンジンは重い200kg以上ある
同等の条件ならターボの方が軽くなる
同じv6NAのフェアレディのエンジンが180kgでしかも3500ccでトルクがあるのを考えればいかにボィテックが重いかを知って欲しい
それをシビアと言われるリアエンジンのしかも横置きにしてウェットサンプなんかにしたらバランス悪いのは当然
スポーツカーを作る上でエンジン参考で間違えている それなのにZ33はベスモでNSXどころかテンロクシビックRと間瀬サーキットでイーブン
280馬力軍団に入れてもらえず…
VTECとウェットサンプで重心が高いはずのNSX
それなのにコーナーではドライサンプF355より安定してた
355はコーナー不安定でどこにすっ飛ぶか分からない怖さでNSXのように踏めないってさ >>247
同等の条件って何？
馬力？・年代？
280馬力で同年代のR32GT-RのRB26DETTは255kg。
80スープラの2JZ-GTEは233kg。
排気量？
Z33は3.5Lだし、年代も違うよね。
同等の条件に該当するエンジンって何？
もしかして、V6・280馬力の事だけ言ってるの？
排気量も年代も関係なければ、軽いエンジンはあるだろ、でなきゃ技術が進化してる意味がない。
薄っぺらいなぁ。煽るならもっとマシな燃料投下しなよ。それじゃあ、からかい甲斐がないじゃないか。
つまらないから、やり直し。 やり直しさせても期待できないほどつまらんから落第
よろしくメカドック読んで読書感想文書いてきなさい >>248
ベスモってあれホンダのスポンサー番組のプロレスじゃないか
あんなのソースにして言ってるのか？ >>249
インプレッサ150kg fd3s 160kg
NSX 200kg
v6NAって条件揃えて言ってるのにな
しかもフェアレディの方が排気量も上なのに
まぁいいや
とにかく焼き鳥食いながら三菱のエンジンをパクったボィテック >>252
ぷっ、インプレッサのEJ207って水平対抗４気筒で、FDの13Bはロータリーの3気筒じゃん。どこが同等の条件なの？
それにZ33のV6・NAについては、すでに回答済じゃないか。
普通、エンジンで同等の条件って言ったら、V6・NA・3000〜3200ccでしょ。
だから、やり直しって助け船出してあげたのに。。。ホントに薄っぺらいね。
それと公式で言った事しかソースじゃないって自分で言ったんだから、三菱のエジソンをパクったって、ソースを出してよ。 >>252
VTECだけの重量で言えば5kg変わらんくらいなのでは？
元々のエンジンが重いだけで >>247
そもそも、聞きたかったのは
> 同等の条件ならターボの方が軽くなる
この部分のエンジンについてなんだけど？ 初期型のC30Aは開発期間が足りなくて強度的に余分な肉を削いでいく過程が不十分のまま量産に入った。今の目でみれば重たいエンジンとなったがその代わりに耐久性は十分以上。 >>251
スポンサーは他にトヨタ日産マツダスバルなども入ってるだろ
ホンダ贔なら、ホンダのスポ車はレースで勝ってばかりいるはずだろ
ホンダ贔ならガンさんやドリキンをキャストから外さないだろ ベスモといえば日産デモカーR33土屋ブチ切れ事件あったよなあ ニュルのマイナス21秒ロマンもノーマルか疑わしいわな
しかしワイの足車はスカイラインである アンチくんの言い分をまとめるとNA型NSXはスタイルもエンジンも乗り味も取り立てて特筆すべき点はないってことでFA？ それでもNSXの「何か」がポルシェの経営危機を救ったらしい 事実だし
NSXごとき？に助けられたポルシェはみっともなくないのか 「彼」の乗ったNSXは実にオーナーに恵まれなかった
降りてからもボロクソに言われる
とても可哀想なNSX
なぜ買ったのか
なぜ事前に調べなかったのか >>266
君の主張を借りるなら、ポルシェのフラッグシップのGT2RSも >>266
君の主張を借りるなら、ポルシェのフラッグシップのGT2RSも、ターボをパクったパクリ車だね。みっともない。
GT-RもFDも。。。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
