【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part20【WRC】
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↑スレ立ての際に3行
トヨタ・GRヤリスのスレッドです
トヨタ GR
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TOYOTA GAZOO Racing
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総合スレ
【TOYOTA】トヨタGR総合 1【GAZOO Racing】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1573887808/
納車待ちスレ
【TOYOTA】GRヤリス 予約・納車待ち part2
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1580277426
前スレ
【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part20【WRC】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1586588389/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 軽量なヤリスだからこそ実現できた駆動システムなんじゃないの
しらんけど
重いと駆動系の痛み早いしね 結局前スレ974は何も説明出なかったね
恥ずかしい奴だなぁ
974名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW c755-V/4N)2020/05/04(月) 16:07:13.11ID:TpcCboEk0
>>973
散々説明してきたから飽きたwwww
何ヶ月遅れてその話ししてんだか。
摩擦と作用反作用の法則を理解してて力のバランスの式を立てられればわかるよwwww >>5
すまん完全に21に変えたつもりで20と打ってた。次スレは22にして お前ら中古ミニ君が来ても相手するなよ
あいつはただの荒らしで、他のスレも荒らしてるやつだからな >>1
乙
>>950
このスレは実質part21です。
次スレを立てる人はpart22でお願いします。 メーカー、ディーラーオプションの価格位発表してほしいね。色々妄想できるのに。 労働力確保の一方で、労働に適さない女性・子供・老人、
さらには「劣等民族」を処分する「絶滅収容所」としての機能も併せ持つ
[注 3]（参考：ホロコースト・ホロコースト否認）。
一説には「強制収容所到着直後の選別で、
収容者の70-75%がなんら記録も残されないまま即刻ガス室に送り込まれた」とされており、
このため、現在にいたっても正確な犠牲者の数は把握されていない[注 4]。
収容されたのは、ユダヤ人、政治犯、ロマ・シンティ（ジプシー）、
精神障害者、身体障害者、同性愛者、捕虜、聖職者、エホバの証人、
さらにはこれらを匿った者など。その出身国は28に及ぶ。
ドイツ本国の強制収容所閉鎖による流入や、
1941年を境にして顕著になった強引な労働力確保（強制連行）[注 5]により規模を拡大。
ピーク時の1943年にはアウシュヴィッツ全体で14万人が収容されている。
たとえ労働力として認められ、収容されたとしても多くは使い捨てであり、非常に過酷な労働を強いられた。
理由として、ナチス党が掲げるアーリア人による理想郷建設における
諸問題（ユダヤ人問題など）の解決策が確立されるまで、
厳しい労働や懲罰によって社会的不適合者や劣等種族が淘汰されることは、
前段階における解決の一手段として捉えられていたこと
領土拡張が順調に進んでいる間は労働力は豊富にあり、
個々の労働者の再生産性確保（必要な栄養や休養をとらせるなど）は一切考慮されなかったこと[注 6]
1941年末の東部戦線の停滞に端を発した危急の生産体制拡大の必要性と、
戦災に見舞われたドイツの戦後復興および壮麗な都市建設計画など、
戦中と戦後を見越した需要に対し、膨大な労働力を充てる必要があったことなどが挙げられる。 ずいぶん前に予約者スレでOP価格書いてた人いたな
セーフティパックが２１万＋税、コンフォートパックが１２万くらいだっけ？
嘘八百の可能性も高いけれど >>6
他人に教えを請うときはお願いしますと言うんですよ
煽って情報を引き出そうとするなwwww
このこともこれがgr yaris発表当時のスレに書いたwwwww
何ヶ月遅れで同じ事やってんだよバカwwwww >>12
素ヤリスのカタログを見るとディーラーオプションってそんなに無いような気がする…
何が有るのかとか知りたいけどね >>16が前スレ969だとして書くけど
”教えを請う”ってお前、本気でそんな事を考えてるの？
思いっきり馬鹿にしてますけどコッチは・・・
で、結局何も説明できないという事ね
＞969名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW c755-V/4N)2020/05/04(月) 14:38:10.90ID:TpcCboEk0>>973
＞>>960
＞増速なしのとくべつついてないだろw
＞だから何もわかってないと言ってんだよw >>19
増速ありの場合のカプラでのロスはいくらかわかってますか？wwww 中古ミニでレンタルスープラの４０代はスルーしましょう >>21
いくらなの、高尚なバランス式で示してみなよ
・
・
でも、その事とアクティブトルクスプリット方式が
20年近く前からFFベース４WDの主流である事が
どのように関係するの？ >>23
だから、他人に教えを請う方法をおぼえろとw
2兀ｘカプラの伝達トルクｘカプラ前後の単位時間当りの回転差
アオリに乗って答えるのってすごくムカつくんだぞ >>23
20年前から主流ではないw
お前はメカ語るなw ビスカスカップリング式は回転差が付くと車両火災の危険性があるからタイヤ銘柄揃えろとか空気圧をチェックしろとか言われていたのに
カプラに回転差を付ける方式が主流とかなめたこと言ってんじゃねーよと 近々モリゾウがトヨタイムズで香川編集長を乗せてダート走るってよ
使用される車両はもしかして... >>27
マジか！
こんなん勝手に期待しちまうわ。ハズレたら外れたで何の車種になるか楽しみ >>26
だからビスコドライブ形式のカップリングは世の中から消えつつあるんじゃない？
リヤ増速も全然主流じゃないでしょ… >>25
おいおい、ウソを吐くなよ
2000〜2001年以降に発売されたFFベース車の４WDモデルは
ほとんどがアクティブトルクスプリット式に変わってきてるんですけど
もちろんモデルチェンジまではビスカスなど他方式もあったし、ホンダが
デュアルポンプ式を長く使った点はあるけど、明らかに主流になったよ 1991年に所有した初めてのAT車はレガシィ(セダン)の4WDでアクティブトルクスプリットだったな。
駐車場などで停止時にステアリング切ってアクセル踏むとかなりブレーキング現象が発生したな。 デフ代わりに多板クラッチを使ってると回転差を許容するのにクラッチを離す=伝達トルクの低下
になるの？ >>33
物理で習っただろ。
ma=f-μmgとか。
クラッチを離すも何もこの車は常に滑ってる。だからμは動摩擦係数で伝達トルクは電磁クラッチの締結力に比例する >>33
例えば50:50のセンターデフ式は常に前後50:50だが、アクティブトルクスプリットは締結力次第で旋回時などは0:100もありうる
もちろん、センターデフ式でも差動制限すれば、旋回時に0:100になりうる >>39
内輪差と4駆のトルク循環について理解が足りない
過去スレより
533名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ e718-RMi8)2020/01/28(火) 22:44:53.53ID:dr9EVeZp0
>>528
前輪トルク：Tf = Tm Rf - Tc Rt
後輪トルク：Tr = Tc Rr
Tm：ミッションからの出力トルク、Rf：フロント減速比、Tc：実際にカップリングが伝達しているトルク、Rt：トランスファ減速比、Rr：リヤ減速比
Tm Rf = Tc Rt の時に、Tf = 0、Tr = Tc Rr (前後トルク配分比0:100) >>40
トルク循環あったら、前に進まないんですけど… >>41
パートタイム4WDに乗ったことない？
直結4WDで舗装路で旋回すると派手なタイトコーナーブレーキング現象起きるけど前に進むよ
※タイトコーナーブレーキング現象時は前輪から後輪への大きなトルク循環が発生 前輪は前に進もうとする
後輪は邪魔をする。
そんなんで0:100と言えるのか。 >>44
エンジンからの出力は前後等分されてるから。
極端な話、前輪が前方向に回転、後輪が後ろ方向に回転してもプロペラシャフトが直結なら50:50
君が言ってるのはタイトブレーキング現象のこと。 >>45
おれは42でない。
これは36に対するれす >>46
いいから黙ってろ。
子供は知ったかするな >>44
前後逆やん
旋回の内輪差で前輪の方が後輪より速く回っている
ということはカップリング上流が下流より速く回っている
この状態でカップリングに締結力が作用すると、後輪が速く回されようとする→後輪の駆動力が増える
後輪の駆動力が増えた分はどこから来たのか？
作用反作用の法則により、前輪の駆動力が減る
たまたまミッションから前輪へのトルク分がちょうど後輪に移動する条件の時0:100になる >>47
お前こそ
デフがトルクを当分配するのはあたり前だろうが。 ココはGRヤリスのスレなんで…
前輪とペラシャはエンジンと直結、リヤデフ前に最新のitcc、リヤデフのファイルは前輪より増速（ギヤ比1%弱ロング）
この条件でどうだって話しをしてくれよ。
センターデフマンセー、ビスカスカップリングと混同、パートタイムかフルタイムとか、アクティブの意味を理解してないとか、トルクスプリットだとか、駆動等分とか、駆動ロスとか…
ホント今更な講釈はどうでも良いから。
目の覚めるような論理的で明解な意見が欲しいんよ、皆んな差動制御の面が不安なんだから。
お願いしますよ… >>34 やっぱ頭悪いわ、お前は・・・
前スレ
917がみんカラブログを引用してGR-FOURシステムはパクリなの？と訊く
931で俺の方がFFベースの４WD は20年ほど前からみんなこの形式だからパクリとは言えないと書く
934でなぜか上から目線で全否定
956で急にリヤ増速云々を出してくる
前スレ終了までアクティブトルクスプリット方式が主流な形式であると言う点が
間違っていると主張する理由を尋ねるも何も説明できず
ｺｰﾄﾞﾓW c755-pLhzは何を偉そうにウソまで吐いて自分を良く見せたいのか意味不明？
ちなみに、こっちから増速ネタを振った事は一度もなし
なお、前スレﾜｯﾁｮｲW c755-V/4NとｺｰﾄﾞﾓW c755-pLhzは返答＆流れから同一としている アクティブトルクスプリットっていうとスバル方式になってしまうが…
Audi横置きのquattroもVWの4motionもポルシェ911のPTMもBMWのxDriveも
みんな電子制御多板クラッチ方式でスポーツ四駆として世界的にスタンダードな
実績のあるAWD方式ってことでいいじゃん。 宇都宮市白沢街道を19時過ぎに雨降ってウエットだったが100kmオーバーで爆走していた白のGRヤリスが居たがトヨタ関係者か？後ろから白いＣ-ＨＲも80km以上だして追いかけて居たが。
どこで誰が見ているかも判らんのに馬鹿やるよな。 素ヤリスＧＲパーツの事なら、素ヤリスのスレに行ったら？ 秒速1.5mで
時速170kmで、瞬速300だと？
ゴキブリ コンセプトするしかないじゃないか。 普通のビスカス四駆のリアタイヤを、一回り小さくした状態と一緒なんかな >>47
ここはお前のスレじゃない。
他人を愚弄する愚か者は出て行け見苦しい。 今どきのハイテクスポーツ四駆で恐竜の腹みたいなデフぶら下げてるわけねえだろ >>45
直結が50:50と言う奴はメカを語る資格なし >>54
アクティブとルクスプリットで増速など普通はしないんだよ
パクリかどうか云々以前に普通のアクティブトルクスプリットと同じと言ってる時点で増速している意味が一切分かってないって事だ >>57
場所的にも時間的にも、その辺りでGRヤリスが走っている事は考えにくいと思う。
何度かスクープされてる中京方面ならいざ知らず、生産工場もテストコースもない
地域でしかも夜間、山間部や高速からの移動区間と言う位置でもない。
ヴィッツGRかアクアGRの可能性は考えられないか？ >>53
その話は数ヶ月前にやってるから過去スレ探せwew
ロスはバカにならんぞ
増速1%だとして全開200kWを7割リア配分したときは
200kWx 0.7 x 0.01=1.4kW
の発熱だからな。 ちなみに1.4kWはアイロン並な
アイロンは温度一定に保つために頻繁にonoff制御が入っているが
放熱をしっかりしないと常時滑らせてカップリングを駆動するのは厳しいやね >>71
純粋な疑問
増速1%だと半クラによる摩擦熱が伝達出力の1%になる理由は？ >>70
それが本当なら、普通にヴィッツGR系の見間違えだろうな >>73
出力=2πx単位時間当たりの回転数
カプラ前後の回転差＝カプラ前の回転ｘ1.01-カプラ前の回転
＝0.01 xカプラ前の回転数
伝達トルクx 回転差=伝達出力/回転数ｘ0.01ｘ回転数=伝達出力x0.01 >>75
最後2π抜けたな
これで上の方に書いたトルクで書いた損失の式に入れれば出力で書いたロスの式になる >>75
だああ、しまった
回転差=カプラ前回転数 - 0.99 xカプラ前回転数= 0.01xカプラ前回転数
だな >>75
サンクス
そういえば半クラの発熱量はクラッチ前後の速度差比×伝達出力だったわ なー
おまえら工学部なのか？
難しい計算はチンプンカンプンだが
初４WDでワクワクすっぞ！！
できればタービンがラジエーター側にあれば嬉しかったんだが、
トヨタが遠回りな排気管にするわけないよな ３気筒でエキマニとヘッド一体化させてタービンの効率あげてんのにわざわざ遠くに移設する理由なんぞ無い >>69
増速している意味を一切説明できない奴に言われてもねー
大体、増速してようがしてなかろうがカップリングの締結度が
動的に変化し続けてるのがこの方式なの
カップリングが滑ることによる負荷は程度の差でしかない
モードスイッチを前３０：後７０にしていたとしても、ECUが
その比率での駆動力を必要としないと判断すればカップリング負荷が
小さくなるよう、走行性能に影響が出ない範囲でプログラムに従って
動的に自動で断続をしてるはずだよ
なぜか増速機構を組み込まれてる事がさも特別なように考えてるよう
だけど、構造も制御法もなんかなんも変わらないからね まあ、FFベースでは4WD機構が前後等速でも、(フロントヘビーなため)車輪の動荷重半径が後輪の方が約1%でかいから実質リヤ増速されてる
なので、結局各社リヤ増速前提での制御になってる えっ
ヘッドとエキマニが一体化してますの？
タービン交換とか大変そうやね
まあーこの先 タービンキットとか
でないだろうけどね
どちらにせよタービンが隠れてるから
エンジンおろさずいじろうとすると
下からしか無理そうだね >>81
増速しているから回転差ができて
常時動摩擦での伝達ができるんだよバカwwww 今写真見たけど
エキマニとタービンが一体化の様子だね
もし社外タービン交換だと
社外エキマニと社外タービンのセットで交換か
エキマニとタービンハウジングは純正使用で
コンプレッサーとセンターハウジングだけ社外品となるのかな
うーん 今のご時世どこも出してくれなさそうだなー >>82
それじゃぁ無理だよ
トラクションがかかる＝スリップ率が増える＝回転数が増える
リア寄り駆動配分をするためにはリアのスリップ率がフロントを上回っても
カプラのリア側の回転数が低くないといけないから増速してんだよ >>80
オートサロンのカットモデル見る限り、エキマニ一体ヘッドではないんだが >>87
うん、さすがに直進でリヤ寄り駆動配分ができるとまでは言わないよ
前後等速のオーソドックスなスタンバイ4WDでも、直進でもカップリングは常に滑ってるということ
(ただオーソドックスなスタンバイ4WDでは滑ってもいない直進でカップリングをつながないけど) >>89
ある程度速度がでていると後輪のスリップアングルもついてくるので前後輪の回転差は減ります
だから直結4WDでもタイトコーナーブレーキングが起きるのは時速数キロ程度で
10km/hもでていれば舗装路交差点を曲がれる 普通のトルクスプリットの場合、回転差の源は主駆動輪のスリップ率が上がることなんで。
荷重差や軌跡の差が源ならGT-Rがバカみたいでしょw >>90
GRヤリスのディメンションだと20Rを30km/hぐらいで回ると、後輪スリップアングルが約4°になって荷重が乗ってるアウト側内輪差が０になるね >>90
信号先頭スタートでは無理
レオーネで試した 難しい事はわからないけど、計算上では「3:7モードで常時6500rpm全開にしてる最高速チャレンジ中」だとアイロン強くらいの熱って事？
出力ロス、カップリング内のオイル冷却とかあるからたこ焼き機くらいにはなるのかな…
たこ焼き700kw÷カーボンプレート12枚=58.3kw
プレート1枚あたり電気毛布弱の暖かさって感じかな？知らんけど。
常時最高負荷じゃないし、常にデフケース経由で放熱されてんでしょ。
なんか大丈夫そうじゃない？
超適当だけどw ガチ競技の人らは専用のオイルクーラーいれるんじゃない？ >>96
ごめん、3:7モードは関係ないか…200kwの7割振った場合って仮定だね。
リヤ増速してるなら3:7モードが1番直結に近い制御（スリップ少ない）だろうし。 イメージと逆で、前3:7後のsportsモードか一番発熱や損失少ないってこと？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
