【MAZDA】マツダ総合スレvol.146【Be a driver.】
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>>899
>そして一時的に膨れ上がった在庫の適正化を進めて大幅に悪化した営業キャッシュフローを一日も早く取り返す。
売れないマツダ３、ＣＸ３０の新古車大量放出→一時的なキャシュ確保→相場暴落→マツダ地獄→すでにココ
>コロナ後の変化に備え、研究開発活動を強化する必要がある
ラージX、スカイアクティブX、MX30の活動急げ→爆ｗ マツダが再び、業績不振の淵に立った。14日発表した2020年3月期の連結純利益は前の期比81%減の121億円に落ち込んだ。新型車が振るわずに世界販売が減少していたところに、
新型コロナウイルスの感染拡大が追い打ちとなった。米国の新工場が2021年に稼働予定で、現状のままでは過剰設備を抱える恐れがある。過去にも勇み足な投資で経営危機を招いたが、
再び同じ轍（てつ）を踏みかねない。
「販売面では落ち込みの深さ、スピードの速さからみてリーマン・ショック時をはるかにしのぐ影響になっている」。
14日に開かれた電話形式の決算会見で梅下隆一執行役員は
新型コロナによる影響をこう述べた。20年3月期の世界販売台数は前の期比9%減の141万9000台。営業利益率は1.3%と1ポイント下がった。
今期予想は新型コロナの影響が見通せないとして未定とした。 ■コロナ禍前から新車販売は減少
新型コロナによる販売影響は約6万台あったが、ウイルス感染の拡大以前から販売は伸び悩んでいた。マツダは当初、20年3月期の世界販売台数を4%増の161万台と見込んでいた。
その後、19年11月に155万台、20年2月に150万台と2度も引き下げていた。
販売の減速は、19年に投入した新世代商品群が振るわないためだ。マツダは19年に入り、「第7世代」と呼ぶ新商品群を発売した。
小型車「マツダ3」や多目的スポーツ車（SUV）「CX-30」を投入し、新型車効果を見込んでいた。
ところが、マツダ3では最低価格を従来モデルと比べ、1割強値上げした結果、北米で量販価格帯が苦戦。日本でも18年度比では販売を伸ばしたが、「新型車として期待した数字には届いていない」（マツダ幹部）。
新型コロナの影響で中長期の販売戦略も不透明さを増す。18年4月、世界販売台数の目標を24年3月期に200万台としたが、19年5月には25年3月期に約180万台に下方修正。この引き下げた目標を達成するにも年7万台強のペースで
販売を伸ばす必要があり、目標達成は容易ではない。 ■過剰設備の問題に現実味
思い描く販売成長像から離れるなか、近づいてきたのは過剰な生産設備という課題だ。
21年にはトヨタ自動車と共同で建設している米国の新工場が稼働予定で、新型SUVを生産する。
年15万台の生産能力が追加されると、マツダの世界の生産能力は201万台に増える見込みだ。
マツダは12年に発売した低燃費エンジン技術「スカイアクティブ」の搭載車のヒットで18年3月期に
過去最高の163万台を販売した。そのときと比べても、30万台以上多い。販売の低迷が続けば、
大きな需給ギャップが生まれ、業績の重荷になる恐れがある。
マツダは12年以降、値引き販売によって低下したブランド価値の向上に努めてきた。販売数量を追わず、
質を重視する経営そのものは株式市場も評価する。野村証券の桾本将隆アナリストは「今推し進める販売の質を
上げる売り方以外に選択肢はない」と語る。
ただ、マツダには自社の技術や商品へのこだわりや過大な自信で投資がかさみ、経営危機に陥ってきた歴史がある。
あるマツダOBは「小さな成功と大きな失敗を繰り返してきた」と語る。古くは、ロータリーエンジンの量産化に世界で
初めて成功したが、73年の第1次オイルショック後に燃費の悪さで販売が急減。住友銀行を頼った。 バブル経済期には国内販売5チャンネル構想を掲げ、防府工場（山口県防府市）に第2工場建設を決めた。バブル崩壊で経営危機に陥り、米フォード・モーターの傘下にも入った。
「米国新工場はまだ早い」。マツダが米国新工場を発表した17年当時、社内で危惧する声はあった。計画の前提が年間5万台ペースでの販売増加という右肩上がりの成長を予測していたためだ。
販売を伸ばすなか、慎重な意見はかき消された。
商品ロードマップも懸念される。マツダは商品群を「スモール」とエンジン縦置き型を新たに採用する「ラージ」に分け、23年3月期にラージの新型車を発売する計画。販売低迷下、
投資回収のリスクが高まる。
マツダの財務体質は悪化している。20年3月期は、現預金などの手元資金から有利子負債を引いた「ネットキャッシュ」は519億円のマイナスに転じた。マイナスは4年ぶり。
減価償却費を上回る積極投資を12年3月期以降続けているが、フリーキャッシュフローも12年3月期以来のマイナスに転じた。
3メガ銀行などに対して計3000億円規模の融資を要請し、手元資金の確保に動く。野村証券はマツダは今期480億円の営業損失になると予測する。桾本氏は「販売増が見込めなければ、
今後は生産能力の縮小なども考えないといけない」と話す。
20年に創立100年の節目を迎えたマツダ。想定外の新型車の伸び悩みとコロナ禍に直面するなか、ブランド改革をやり抜けるか。経営は再び剣が峰に立たされた。 ■カギを握るトヨタとの提携の行方
スカイアクティブ技術を搭載した商品群を発売した2012年以降、順調に販売を伸ばしてきたマツダは、販売目標の大幅な未達で転機を迎えた。
低下した収益力の回復に向け、コスト削減など自助努力が求められるが、資本提携するトヨタ自動車との連携の行方もカギを握る。
トヨタとは米国新工場の共同建設のほか、マツダの小型車をOEM供給している。トヨタの小型車「ヤリス」は北米ではマツダの小型車「マツダ2」をベースとし、
マツダのメキシコ工場で約5万台の生産キャパを確保しているとみられる。
マツダにとってトヨタへのOEM供給は干天の慈雨だ。メキシコ工場の19年度の稼働率は5割と低迷する。トヨタはこのほど、ヤリスを全面改良したが、
北米向けヤリスはマツダが引き続きOEM供給する。トヨタ向けOEMが、メキシコ工場の稼働率を下支えする。
20年は多目的スポーツ車（SUV）「CX-30」の生産が通年で寄与するため、「生産台数は21万台と聞いていた」（部品メーカー幹部）という。
ただ、新型コロナウイルスの影響でメキシコ工場の生産は一時停止した。英LMCオートモーティブが2万台以上の減産になると見通すなど、予断を許さない状況だ。
■強みだったコスト意識にも緩み
トヨタはマツダの低コストな商品開発力やものづくりを評価し、資本提携した経緯がある。ただ、足元では強みだったマツダのコスト意識にも緩みが見える。
20年3月期の売上高原価率は78.2%となり、5年前と比べ、4.1ポイントも上がるなど、悪化傾向にある。
リーマン・ショック後の円高下で生まれたスカイアクティブ技術は、汎用設備で量産できる低コストも売りだった。過去は中期計画でコスト削減目標も明記していた。
マツダは販売の質だけでなく、良品廉価を目指すものづくりの改善にも目を向ける必要がある。
マツダ、コロナ禍で露呈した「勇み足経営」
新型コロナ 日経産業新聞 コラム（ビジネス）
2020/5/15 2:00日本経済新聞 電子版より 株の掲示板にあった投稿。会社は株主のものという考えに則れば正しいのかもな。
＞配当６％出す金はある
＞こんな好条件の配当は、東証でもほとんど無い
＞ところが自社の労働者に払う金はなく、雇用助成金を申請している
＞申請をしたのは車メーカーでここだけらしい
＞雇用助成金は国民の血税
＞こんな会社の車を買いたいと思うかな、どうなんだろうね
＞こういう会社の姿勢は、ユーザーはちゃんとみている。 マツダも株価ひどいけど輪をかけて日産はひどいんだな。
こりゃあ、自動車メーカー統廃合かな？ とよちゃん、まっちゃんを助けてあげて（´・ω・｀） >>913
えー
どうしようかなぁ
いいよ！(*´▽｀*) >>875
マツダの言ってる2%は世界での数字だから
元々2%のシェアもないところ2%取りに行くっていう拡大宣言だから
何故かシェアを落としてもやっていけるよ的な勘違いしてる人多いよな マツダ広島向洋本社社屋屋上のケータイ会社の
アンテナはどこのキャリアですか？ >>915
世界で2%なら日本も2％で構わないじゃないか >>918
世界シェアのうち日本が何割占めてるかで違うだろ 計画の利益高を確保して台数は追わない、2％でいいとかならいいんだけどさ。
2％戦略が不振の免罪符になってないか？ RAV4にPHV来たな
システム出力306PS、0-60mile 5.8秒
トヨタすげぇ マツダは値段の割に良いってイメージが崩れてきてるな
他社と変わらない値段で外見以外はパットしない
同じくらいの金払って最新のパワートレインの車に乗れるならマツダファンも他社に流れるわな >>923
まさにそうだなぁ
初代CX-5なんかはコスパ抜群だったから老若男女問わずに沢山の人に選ばれたんだろうに、何を勘違いしたのかそういった客層やニーズを無視して高価格帯に移行していってるからな
そりゃ売れなくなるわ >>848
マジかｗ
2.2Dのボア86mmストローク94.2mmで6気筒にすると確かに3283ccだな
ディーゼル燃焼データ流用するためには燃焼室形状変えられないってことか
相変わらずエンジンありきデザインありきでスペース効率とか二の次三の次か
この時代にボアピッチ96mmの直6とか胸熱と感じるかアホと思うか
胸熱と感じるのが2％ってことでそこを取りに行くわけだなｗ
でもその前にコロナで死にそうなんだけどどうすんのかね >>902
マツダはロシアにも工場作ってたな、、メキシコ、チャイナといい、どうして変な国ばかり >>854
2.2Dの比出力は87ps205.7Nm/Lだからそのまま3283ccにすると285ps675Nm
でも増加するフリクションやSCR使わずに最新規制クリアしようとするとそのくらいに落ちるのかもね 3Lは税金高杉
トヨタとトランプが頑張って出力別で280PS超えない車は税金激安にしてほしい 今のトヨタに松田を下支えする余力があるかしら？
上場企業だから株主に対する責任もある。
グループトヨタで最初に切られるのは松田。次が鈴木と予測しておきます。 >>929
マツダと業務提携解消して他のグループに取り込まれる可能性がでてくるくらいなら、今のままにしとくだろ
下支えする義務があるわけでもなし マツダの将来は
いすず、日野のように
乗用車製造から撤退
東洋コルク工業として
先祖帰り再出発 >>926
メキシコはリスクがあったけど
立ち上がってからは勝ち組工場だったやろ
トランプが壁作るとか関税掛けると言い出すまでわｗ
チャイナはスバルと撤退したスズキ以外は皆工場持ってる
ロシアはトヨタと日産、三菱も工場あるで スズキが海外でどれだけシェア持ってるか知らなさそう そういえばスズキのバレーノにトヨタのマークが付いてた
スズキがトヨタに普通車を提供する日が来るとは思わなかった 例えばCXのxdは2012年発売時は258万だったのに今はなんと293万だからな
ハリアーは2013年ベースが279万で今は299万
値上げペース半端ない >>937
むしろ可変ジオメトリー＋小型ターボのツインターボdが258万〜って無茶にも程がある。 >>925
どうせなら3.5Lまで拡大してほしいと思ったけどマツダのディーゼルの燃焼効率その他もろもろは現状の形状が一番なんだな >>925
ヤフコメとかで直6復活！とか言われてるけど3.3Dなんて本当に信者くらいしか買わないだろうな
デカい重いエンジンで曲がらない車体と狭い車内
税金高い煤が溜まるでリセール壊滅
乗り潰そうにも煤メンテで高コスト
マツダ地獄復活やな >>927
直6、2.7D、174PSの可能性も……。 >>941
3.3Dで開発しとるから2.7Dは有り得ない。 マツダ、4月のグローバル販売が半減
https://response.jp/article/2020/05/15/334594.html
マツダが5月14日発表した4月のグローバル販売台数は、前年同月比54％減の
5万台と半減したと発表した。
地域別では日本が同26％減の8000台、北米が同54％減の1万4000台、
欧州が同80％減の4000台となっている。
その他市場も同78％減の7000台だった。
新型コロナ前から世界中で販売不振で、工場休止とかしてたからね
そこに新型コロナで追い打ち
これはもう駄目かもしれんね 3.3Dを開発したとして、そのトルクとパワーを受け止めるまともなFRベースのAWDシステムがマツダにはない
どうすんの？ >>946
>21年に新型車って出る?
MAZDA2が21年秋、と【ベストカー】が書いているが、信用度は低い。
その記事の数ヶ月前には、2020年秋にMAZDA2と書いている程度。
米国市場専用FFモデルのCX-Xが米国工場完成に向けて開発中という記事は
https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=595549&;comment_sub_id=0&category_id=256
MAZDA公式報道機関の中国新聞に出ているので、2021年予定で確定。
「マツダが米国の新工場で造る新型のスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）を
ＣＸ―５級のサイズで検討していることが分かった。米国で最も人気がある
大きさで、郊外で使いやすい機能にしてＣＸ―５との違いを出し、新たな顧客を
開拓する。北米専用車として２０２１年にも発売する。」 >>943
稼ぎ頭の欧州で80%減が痛すぎるな
あれ？もしかして罰金も減るからかえってラッキー？ ハリアー攻勢せいでＣＸ-５は暫く売れないだろうなｗ >>948
アメリカ中国と比べれば欧州は稼ぎ頭じゃないけどな。 確か副社長は北米シェアは超重要で、EUはやめたくてもやめられないみたいなことを言ってたな 何だかんだ言ってマツダの総力を見せるしか無い
いい車が出来りゃ購入者はいるさ マツダゴトキが、いっちょまえに調子に乗って値引きせんから誰も買わないんやで。
物の価格は買う側が決めるんやで。 >>949
ハリアーとぶつかる国内では
もともとCX-5の販売台数はかなり落ちてたから
なんくるないさ
最近はCX-30の影響もあるのかねえ 値引きしてもらわなきゃ買えない貧乏人の遠吠えが聞こえるｗ >>953
＞物の価格は買う側が決めるんやで。
まさにその通り >>953
レ糞ス「あんたみたいなのが多いからめっちゃ儲かるんだよな、ありがとうな」 >>957
輸入車と同じでステータスを作り出せたからな。マツダが逆立ちしても手に入れられないものだけど。
早く利益を出せるメーカーになれるといいな。その前に沈みそうだけど。 そもそも金持ちはマツダなんて買わないから今の状態なんだろ 安いのにマルチリンクとか使ってるのが良かったのに。
マツダが3をトーションにしたら他社は同クラスにマルチリンク採用しはじめてほんま草だわ。 マツダはいいメーカーだぞ
若い頃にマツダ車買うと言ったら、親が金出すからトヨタにしろと言われて200万出して貰えたからな
ホンダや日産じゃこうもいかなかった >>938
発売当初は可変ジオメトリーじゃなかったよ >>961
金かける場所を間違えたよな。上っ面だけ良さそうに見せれば(本当にいいわけではない)騙されて買う人が増えるとふんだんだろ。ところが消費者はそこまでバカじゃなかったと。 >>933
ヤリスOEMのデミオ作らせてもらわなけりゃ維持できないのに勝ち組工場？
トランプの政策なけりゃ自社用生産だけで成り立ってたの？ >>961
今日本メーカーCセグでトーションビームってマツダくらい？ >>966
トーションビームがモータージャーナリストに絶賛されているんだね。
――
自動車ジャーナリストを含む多くのプロたちが、「特にここ最近のマツダ車の走りはすばらしい」と口をそろえて絶賛している。
トーションビーム式はマルチリンク式に比べて部品点数も少なく安価。
軽自動車などコンパクトモデルはほとんどがこのサスペンション型式だ。
ついにマツダ3では製造コストの低減にシフトしたのか？ とスペックを見た時は想定した。
しかし、乗ってみて驚いた。
アクセラ以上にサスペンションのストローク感があり、しかもその動きが素晴らしくマネジメントされている。
コーナリング性能もハンドリングも、そして乗り心地も大きくアクセラを上回っていたのだ。
その技術的なことを細かく書くと、あまりにマニアックかつ膨大な情報量になるので割愛するが、
フロント・ストラット／リア・トーションビーム式でも4輪独立懸架以上の性能を出せることを証明したのだ。
ただし、これは前輪駆動車（FF）での話だ。
さらに、走行中の静粛性。おそらくこのクラスではダントツに静かだ。
これまでのマツダ車の欠点はロードノイズが大きなことだった。試乗会ごとに苦言を呈してきた。
「もうちょっと待っててください」と言う技術陣の顔はなぜか明るかった。
「減衰節」演歌のタイトルではない、静粛性を達成するために発生減となる車体の振動を熱エネルギーに変換して鎮める新技術。
もちろん、これだけで静かになっているとは思えないが、ノイズが小さければエンジン音などスポーティなお膳立てにはポジティブ。
音響にもフォローだ。
https://bestcarweb.jp/feature/column/103481 >>964
ソフトパッドと屑コネだものな
あと能書きだけ立派なＳ字なんとかのゴミシート >>960
でも、髭以下、クルマの値段さえ上げればそのカネ出せる層がマツダに来ると信じて疑わない
同じカネ出してなぜベンツBMじゃなくてマツダを買うのかという答もなしにｗ シャシや足回りのセッティングが褒められてたのってプロトタイプじゃなかったか？ MAZDA3発売前のテストコース内での試乗レポではトーションビームだとは思いもしないほど乗り心地がいいって書いてあるのがほとんどだったよね
一般道での試乗レポになったらゴトゴトするとか後輪がバタバタするとか欠点が指摘されるようになったけど >>972
舗装の継ぎ目も轍も無い路面なら当たり前だよｗ >>974
あーあ。相手に全財産賭けさせて主張させ直してから貼れば良かったのに MAZDA3セダンの1.8D乗ったけど、確かに今迄のマツダ車にありがちなフロントのピッチングが皆無になっていたな。でこぼこ路面だど後ろがゴツゴツするけど。
こんだけドッシリガッチリしてるのなら、2.5Tや2.2Dが欲しいね。 >>972
ニュルブルリンクルならまだしもサーキットやメーカーのテストコースは鏡面のように均平とってるからNVHの感想など無意味 >>974
こんなことに金使ってるから赤字なんだよな 路面が良いところで乗り心地が悪い乗り物は存在しない >>980
燃費誤魔化すために空気圧糞高くしてるしな >>967
松田秀士w
お抱え提灯ライターの一人じゃねぇかw このタイミングでカローラとかRAV4のスポーツ版出してくるトヨタが羨ましい
トヨタ社長が好きなマツダはエンスー心のあった過去のマツダよな
そしてそれはトヨタに引き継がれたわ >>985
今すぐ？それは企業殺し、人殺しな意見。人も何人か野垂れ死にするんじゃね？
レシプロ2stエンジンと共通する潤滑油排気問題を解決しなきゃ未曾有の環境罰金で企業は死ぬ｡
燃費だって劇的に改善しないと今よりも大きい燃費罰金で企業が死ぬ｡
まだ燃焼室壁面を排気ガスで覆う排気ガス式断熱技術が完成してないので
燃焼室の、中心から遠すぎて火炎伝播し尽くし難い端を排気ガスで中心から遮る手段も使えない｡
そんなロータリーになら、今のガッカリSPCCIでも大幅燃費改善になるんじゃないのかな？
でもガッカリSPCCIで大幅改善するほど元の燃費が悪いって事だから、まだまだ全然ダメ
じゃあディーゼル燃焼なら一挙両得だし世界初ディーゼルロータリーって事で快挙にはなるだろうけど
「で？だから何？ガソリンロータリー出せ」な売上になる事は必至 ってか万が一ロータリーを4stレシプロと同じ品質にできつつロータリーの特性を据え置きに作れる様になっても
ロータリーを4stレシプロ品質で作る技術で2stレシプロも4stレシプロ品質に作れる様になって
今度は2stレシプロ天下になってロータリーのコンパクトさが消える
ロータリーの立場がますます追いやられる
2stロータリーの吸排気管の生え方は4stロータリーと90ﾟ逆｡
繭型のくびれからじゃなくて膨らんでる所から出る。何故なら､
吸排気切り替わりが上死点となる4stと異なり2stの吸排気切り替わりが下死点｡
しかもその吸排気管がもう一組、増えて繭型ハウジングの膨らみの両側に着く｡
何故なら4stがローター1回転で1サイクルするから、2stはローター半回転で1サイクルし
そうすると吸排気管が逆側の下死点にも、もう一組必要になる
(点火プラグも逆側の上死点にもう一組、増える)
こうなるとバルクヘッド突っ込み気味搭載が出来なくなる｡
2st化の際には2:3型KKMロータリーではなく1:2KKMロータリーが、おすすめ｡ ってか万が一ロータリーを4stレシプロと同じ品質にできつつロータリーの特性を据え置きに作れる様になっても
ロータリーを4stレシプロ品質で作る技術で2stレシプロも4stレシプロ品質に作れる様になって
今度は2stレシプロ天下になってロータリーのコンパクトさが消える
ロータリーの立場がますます追いやられる
2stロータリーの吸排気管の生え方は4stロータリーと90ﾟ逆｡
繭型のくびれからじゃなくて膨らんでる所から出る。何故なら､
吸排気切り替わりが上死点となる4stと異なり2stの吸排気切り替わりが下死点｡
しかもその吸排気管がもう一組、増えて繭型ハウジングの膨らみの両側に着く｡
何故なら4stがローター1回転で1サイクルするから、2stはローター半回転で1サイクルし
そうすると吸排気管が逆側の下死点にも、もう一組必要になる
(点火プラグも逆側の上死点にもう一組、増える)
こうなるとバルクヘッド突っ込み気味搭載が出来なくなる｡
2st化の際には2:3型KKMロータリーではなく1:2KKMロータリーが、おすすめ｡
4st2:3KKMロータリーと同じ燃焼回数ながら容積比は2st1:2KKMロータリーの方が大きく取れる｡
しかも、何と言っても1:2KKMはくびれが無いのでアペックスシールジャンプの危険性が超低い｡
しかし2stKKM1:2ロータリーでもレシプロ2st3気筒じゃコンパクトさ勝負は互角。厳しい｡ ターボ補機込みで150kg前後で済む軽量コンパクトな直4で300psとか421psとか出せる時代に
同じくらいの重さになる2ローターリーターボで300psじゃインパクト無いよね
AMGA45Sの421ps2Ｌ直4なんて160kgだしアウディTTRSの400ps2.5直5なんて155kgだよ
レシプロの進化にはもう勝てない 舶用2ストターボディーゼルの熱効率と比較すれば、Xはまだまだ改善できるぞ！
目指せ50%！ >>874
ポジティブな時はマスコミの話持ち上げてネガティブな話になるとマスコミ否定って
都合良すぎて >>990
マツダは現代レベルの過給技術がないから高性能エンジンはそもそも無理
まぁでもMBの400馬力AMGエンジンは凄いな
ひとりの職工が１台のエンジンを組み上げるチューナーレベルのこだわり
あれを日本のぼったくり価格でも800万円で出してくるんだから
Ｘもレースエンジン並みに手組してんだっけ、他のエンジンと、同じ製造ラインに流して（笑） ハイパフォーマンスならEVスポーツカーを出せばよい。
内燃機関スポーツカーは不要。 >>996
Ｘにいっぱいカネ使っちゃったからね・・(諦め) スモール商品群向けの多段ATを併せて開発するべきだったな
エンジンの性能の向上だけに頼るのは限界があるだろ >>999
ボルボ三菱プジョー用のアイシン8ATで良い。 このスレッドは１０００を超えました。
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life time: 16日 12時間 17分 14秒 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
