【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part16【WRC】
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↑スレ立ての際に3行
トヨタ・GRヤリスのスレッドです
トヨタ GR
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TOYOTA GAZOO Racing
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総合スレ
【TOYOTA】トヨタGR総合 1【GAZOO Racing】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1573887808/
納車待ちスレ
【TOYOTA】GRヤリス 予約・納車待ち part1
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1578895634/
前スレ
【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part15【WRC】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1579426262/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>251
テストドライバーが予約してるくらいだから4WDシステムは完成している
何も問題は無い 燃費を悪化と引き換えにわざわざケツを出しやすくするだけの4WDシステムってことか 公式見てきたんだが、カップリングの所が
電子制御多板クラッチ になってたんだが
前からだっけ >>299
初期は、「電子制御多板クラッチ（ビスカスカップリング）センターデフ」という謎表記w >>300
ありがとう！混乱してきたw
電子制御多板クラッチはビスカスでは無い
つまりオイルのせん断抵抗で伝達するもの
では無いという事ですか？まさか乾式・・ >>301
カップリングは普通の湿式多板クラッチだよ（容量マシマシだけど） カローラWRCの最初の頃はセンターデフはブロッカー入れて直結してリアデフ前のハングオンクラッチで制御してたけど、
構成的にはGRヤリスも似てるよね。 >>273
>FF配置のパワートレーンをベースにPTO（パワー・テイク・オフ）
フロントのドライブシャフト外したら動かないっ ドラシャ抜きの是非は置いといてw
FドラシャとPTO（トランスファ）は直接は触れてないから関係ないぞ 前後で減速比が違うというより、後ろのタイヤ外径が大きい4WDと考えたほうが分かり易い
これを実際に走らせたらどうなるか、走行状態を頭の中でイメージする事から始めよう >>305
私の間違いだったら笑って。
https://i.imgur.com/IDO5VSA.jpg
赤丸がフロントドライブシャフトじゃない？
で、水色がPTO。外せる？ >>307
笑う
ドラシャはPTOの中を遊嵌させてるんだよ https://www.lancerregister.com/attachment.php?s=8def5764af7e7a31e4d5646226a82cb5&;attachmentid=79088&stc=1&d=1170271643
これのセンターデフがないバージョンだろ？
フロントドラシャ抜いただけで簡単にFRになりそうな >>312
FデフのリングギアとPTO（トランスファ）のリングギアが同期してる
ドラシャはリングギア（ドーナツ）の中を通ってるんだよ
PTOのリングギアと噛み合ってるピニオンギアがペラシャ >>315
いやだからヤリスはこの図のセンターデフがなくてプロペラシャフトまで直結になってる感じだろ？
エボをFRにするにはセンターデフを溶接してフロントドライブシャフトを抜くけど
ヤリスはその溶接が必要ない きっとモーターファン・イラストレーテッドが優しく解説してくれるはず… >>318
横置きFF系カップリング四駆の普通の姿だから、既にいっぱい解説があるよ >>259
1.5L、120馬力くらいかな。
車重は1000kg切ってくるだろうから、それなりに楽しいよ >>265
半クラ状態ではパワーはロスするよ(クラッチの発熱で熱エネルギーとして消費される)
クラッチの前後で"トルク"はロスしないけど
パワー＝トルク×回転数(×定数)
半クラ状態でクラッチの上流より下流の方が回転数が低くなってるので、その分パワーが減ってる 前輪トルク：Tf = Tm Rf - Tc Rt
後輪トルク：Tr = Tc Rr
Tm：ミッションからの出力トルク、Rf：フロント減速比、Tc：実際にカップリングが伝達しているトルク、Rt：トランスファ減速比、Rr：リヤ減速比 いい加減鬱陶しいからヤリス駆動系スレでも立ててそっちでやってくれねーかな そんなに鬱陶しいか？
他に話題あったらぶっ込んだらいい >>323
有益情報と思ってる人間もいるぞ。解りやすいレスもあるんだし
スレを個人利用するなって言い出すと、完全にお互い様になって喧嘩にしかならん
別の話題で同時進行くらい当たり前にやれるから、自分にとって必要ないのは非表示にして
別の話したかったら話題振ってくれ。面白い内容なら自然にそちらの流れもできる バカは難しい話が嫌いだからな
数式が出るだけで拒絶反応 CVTコンセプトのスペックと価格が気になって仕方ない。
GRの400万円越えは20代の若造には無理。 その車の駆動メカニズムを知る事は
必要である。しかもこの車は
よう分からん駆動メカニズムで
みな知ろうと必死なんですよ・・
車好きの好奇心旺盛さですかね・・
実際他に話のネタもあんま無いし・ >>328
個人的に重さが問題だと思う
四駆省いてラジエーターやブレーキもダウングレード
タイヤサイズも縮小？
これでどんだけ軽くなるかな
1170kgとか欧州のBセグ連中くらいの重さにはなっててほしいけど
でもこんだけシャシーが勝つ車というのも珍しそうだなw CVTのスペック予想は出てないのかな？
FF1.6NA130馬力くらいかな
でもこれだとスイスポと変わらないから
NAで200位は出してくるかな 素ヤリスと同じ120PSと言われてるよ
スポーツCVTが搭載されてるとも（本当だとすればこれがメインだと思う） ジェイテクトのITCCのカタログだと100:0〜50:50まで連続可変と書いてある
これなら何も悩まない
ヤリスの場合は30:70まで可変出来るわけで、どうやって直結の前輪より大きいトルクを後輪に伝える事が出来るかという事が分からない
前後のファイナルレシオがこの比率なら分かるけど、1%未満の差しか無い訳だし >>332
86,BRZが2000cc,200馬力な事から考えても無理なことはわたしでも分かる！
スポーツcvtってエンジンの回転数固定してcvtで変速するってアレだよね？
負荷高そうだから、サーキット限定って約束でDで設定＆保証が無くなるよ。てなりそう。 >>338
トルコンじゃなくただの湿式多板クラッチだからちょっと違くね
リア側の方が回りやすい分だけ多く分配されるんじゃね >>337
何ゆえ減速比が1%未満の差だと30:70が実現できないと思うのか？
ニュートラルで惰行していると、カップリングはフロント側がリヤ側より速く回っている
この状態でカップリングのクラッチが触れ合ったらどうなるか？
ペラシャのフロント側には回転を遅くする方向にトルクがかかり、リヤ側には回転を速くする方にトルクがかかる
つまり、ニュートラルで惰行してる時にカップリングクラッチがつながるとフロント制動、リヤ駆動になる(惰行時にクラッチをつなぐ制御などしないというのはまた別の話)
このフロントの制動を打ち消すだけのトルクをミッションから与えると、フロントトルクは０になって、前後トルク配分0:100になる
ただ、この時のミッションから与えるトルクは極めて弱いので、この惰行に近い条件ではカップリングをつないだりしないのだろうから、0:100は実現しない
もっとミッションからのトルクが大きい時にカップリングクラッチがつながると30:70になる 30:70モードが実際にそのトルク配分になるように制御してるとは思わんけどな
トルク配分が30:70、例えばiFourシステムの車と操縦性が似通ったもの(パワーオーバーステア)になる制御だと思う
50:50モードも実際にそのトルク配分を維持するのでなく、こっちは直結4駆に似た操縦性(トラクション確保最優先)だと思う 動摩擦係数かける垂直抗力が二つの物体間に働く摩擦力
滑っている状態を維持していればクラッチの押しつけ力が伝達トルクに比例する
損失は伝達トルクかける単位時間当たりの回転差x 2π
エンジン発生トルクとギアがに合わせてカプラの押しつけ力を調整すれば
常時100%だろうが70%だろうが一定のトルクを伝達できる >>347
ちょっと違うかな
フロント側のトルクは？ >>336
その金額は無理だろう
良くて300弱、298とかだと思うわ
若造はこれから出回る中古の86かBRZで十分だよ >>348
トルクが伝わらなくても回転する状況に納得できないだけだろ
関係式たてて考えりゃわかる
力のバランスの意味を理解しろ プジョー208 ラリー4が1.3L ターボで208psだったかな？
FF CVTに1.3L ターボは積まんだろうし、トヨタがラリー4にも参入するかわからないし
どのみちパワートレーンはヤリス1.5Lを持ってくるだけでしょ
そのぶんお安くすると >>352
新しいスポーツCVTとらやがホンマもんならいけるんやない？ノーマル同士なら ヴィッツのGRスポーツが230万だしエンジンチューンがなくFFなら250万で出せるそうだなCVTモデル
でも250万ならスイスポの方がコスパは良い3ドアじゃスイスポに実用性もパワーも車重も劣るってまるで勝ち目がないんだが よく考えるとFFでノーマルモデルと同じ120馬力でサス強化スポイラー付いてて250万位だとハイブリッドと迷うわ 車種全体で2万5000台以上
↑「GRヤリス」で2万5000台以上
ベース車となるモデルが連続した12カ月間に2500台以上
↑Rally2のために「GRヤリス RZ」で2500台以上
となるとFFのGRヤリスはRally4のために2500台以上売りのかなって思うし、2万5000台を超えるための普及モデルも兼ねて中身ヤリスの200万円台かなって
フィエスタSTの200psモデルみたいなのを作っても、300万超えてきたら需要ないだろうし >>350
前後トルクはの話は毎度説明が難しくて分からない
要するに後輪を増速させてるから前輪には後ろから押される力が働いて
後輪の駆動力を強めて前輪を駆動する力と押されて転がる力が釣り合ったときに
前輪駆動力が相殺されて0になるって事だよね >>344
その考えはおかしい
フロントにブレーキがかかる前提ならトルクがいくら出ててもブレーキはかかったままだ。
ケツカキ駆動でインターロックがかかる時のトルク循環の配分率をクラッチ容量を変化させてコントロールしてるという方がシンプルだ。
クラッチを相当量滑らせるから発熱が問題になるのも納得がいく。 >>359
勘違いしてるみたいだけど、後輪は増速してないんだよ
Rデフ（のファイナル）が増速（高速ギア）になってるだけで、後輪は前輪と同様に回ってる
なので（滑ってる）カップリング前後の回転で、前＞後の回転差が生じる、これが後ろ寄りトルクの源
（カップリング前後を同じにすると後輪が増速されちゃうことになるけど実際は動かない）
やっぱり滑ってるカップリングで後ろ寄りのトルクが発生してるんだよ
（詳しいことは知らんが） 車は前後輪が路面経由で繋がってるの忘れてた
トルク循環を考えると分かってきた >>363
勘違いしてないし
同じこと言ってない？ >>365
いや、そんなことないよ
後輪が増速されて〜ってところから考え始めると全然違う着地点に行っちゃうよ
（実際には後輪は増速されてないんだから） クラッチは増速もトルク増幅もしない
滑った分のエネルギーは熱に変わるだけ >>366
じゃあ増速しようしてと言い換えればいい？
実際に増速したら回転差が生じて後輪がスピンしちゃうことはわかってる
だからカップリングのクラッチをわざと滑らせて降臨トルクを調整してるんだよね >>368
うん
後輪を増速させようとする力（実際は増速してない）
余談だけど、実際に増速させても後輪がスピンするかは「？」 >>350
頭わりーから説明が下手もうすこしわかりやすく現実に照らして具体的に書いてくれバカにもわかるように >>360
そんなあるかわからない特殊な状況だけの説明だけされても >>366
まあカーブなんかでは後ろ増速は有るかな >>367
そのへんはジェイテクトの努力で大分進化してるみたい >>375
普通のグリップ状態のカーブだと、後輪の方が内回りだろw
ドリフト状態で後輪が1％以上多く回るような外側を通る時、
カップリング前後の回転差が前＞後になる神通力が消えちゃうことは
このファイナル増速のカラクリが示された時に誰かが指摘してた そこでの特性変化を不自然にしないために選び抜かれたのが1%未満っていう差だからね
強烈に曲がらせたいだけならフォーカスRSみたいに3%にしてる まぁ、正直言って、デモ走行でやってたようなテールスライドでグルグル回るような挙動では
一体どうなっているのかサッパリわからないw ジェイテクトの努力の結果、トルク増幅が可能になったとでも？
エネルギー保存則は覆らないよ RZ HPの車重1280ってことは
RZだともうちょい軽いのかな？ ちなみにトルコンはトルク増幅はできるが増速はできないよ トルク増幅と引き換えに減速する事でエネルギー収支が合っている トルク増幅ってなんのことだよw
直結が1:1だと思ってるから後へのトルクを増幅してると考えたくなるんだよw
直結のことを理解してから次に進め
作用反作用の法則わかってないからこうなる >>382
ホイールが軽くて、インタクーラースプレー一式で増えて+−０じゃね >>389
BBSとエンケイって
そんなに重さ違うの？ >>390
デファレンシャルは入ってるんだから、その差でしかない
オープンとトルセンの差が何グラムかは自分で測ってくれ >>391
ホンの少しの差だと思うよ
心配ならBBS鍛造の安いクラスEnkei鋳造の似た感じの重量を調べたらよい >>388
機構的にはWRXからもう採用されてるよ DCCDをロックした場合は直結AWDになるけど、パーシャルでは違う >>388
スバルは4方式の４WD使い分けてる
GR-4はスバル的にはアクティブトルクスプリット式 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
