【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part16【WRC】
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トヨタ・GRヤリスのスレッドです
トヨタ GR
http://toyota.jp/gr/index.html
TOYOTA GAZOO Racing
http://toyotagazooracing.com/jp/index.html
総合スレ
【TOYOTA】トヨタGR総合 1【GAZOO Racing】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1573887808/
納車待ちスレ
【TOYOTA】GRヤリス 予約・納車待ち part1
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1578895634/
前スレ
【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part15【WRC】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1579426262/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 俺がディーラーで見せて貰った資料には 今後考慮している先行予約者に対する特典として 工場見学（生産現場？）とか書いてあった。 >>6
なにそれ個人的にはすごい嬉しいんですけど！ なんだこれ買うか迷ってる奴を接待して買わせる作戦か 本当に一年に25000台生産できるのかいな
コンベアないラインで 手組の工場なら絶対見てて面白いだろうなあ
ただ、作業する人は見られてて嫌だろうなあ.......www あ、抽選って書いてあったかも？
全員ではなかったと思う >>9
何度も出てきてる話題だけど
無理って結論でたわいな
詳しくは前スレ見てちょ ミニカーはいつ納車されるんだろう
納車されたら予約取り消すんだが・・ GRファクトリーのイメージ図には15台くらいGRヤリスが並んでたけど
あれどれくらいで捌けんのかね >>13
それはもう詳細出てて、7月31日までに契約済ませた人のみ納車時に特典
つまり、予約だけでミニカー貰うのは不可能 >>6
それが１番嬉しいかも
あ、特別試乗会もいいな トヨタMIRAIが発売されてからしばらくは
元町工場(元LFA工房)で手組されてたみたいね
こんなところ
https://s.response.jp/article/2015/02/24/245058.html >>20
この冊子は予約者しか貰えないみたいだけど何故か貰えた
>>21
ハイパフォーマンスなんてもう500万だよ！
現行typeRといい高級車だよね アバルト595のほうが高く感じてきた
まあ実際RZ標準より高い限定車とかあるし GRヤリス人気でそうだよね海外でも
昔のランエボで正式に海外販売してなかったときは日本の2倍以上の値段で売れてたって話は聞いたことあるから、海外でも正式販売されない地域は800万位の値段つくのかな？ >>23
パンフレットは予約前の人間に配るものだろう。
予約済だが、予約前にもらったぞ。
予約してこの程度のパンフもらっても嬉しくない。 オラCVTコンセプト買うズラ！
本当はMT FFが良いけど仕方ないズラ！ >>19
オートサロンで大量に配ってた奴だわ
記念に４つ貰ってきたけどw >>28
ハゲは夜更け過ぎに♪
｜
｜ 彡⌒ミ
＼( ･ω･`)
(| |)::
(Ｙ /:::
(ノ＼:
＼
フサへと変わるだろう♪
ノ⌒⌒⌒~ヽ
(:::::::::::)
(;;:::人:::::ﾉ
(;( ･ω･`)ノ
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(Ｙ /:::
(ノ＼:
＼
際限ナイ♪ RALLY2（R5）規定のベースがGRヤリス RZだけど
RALLY4（R2）規定のベースのGRヤリス SZとか出さないのかな？ なんかメディアは２週間で予約2000台と好調とか書いてるとこあるけど
ここでの評価はどうなの？
予約開始２週間で2000台って好調なの？ 発表3日で1000台、2週間で2000台
売れなくても発売されればそれで良いw
GRMNの台数だったら完売してる数値ではある。 >>34
スポーツカーの国内市場の規模や価格設定を考えると悪くはないと思う
NDロードスターの先行予約も2400台程度だったし >>38
まあ、おもちゃみたいなもんだからなw
お前には違うみたいだが ロングスパンで販売されるならファイナルエディションみたいなのが出るまでアルトワークスでも買って気長に待とうかな
mtに乗りたくて我慢出来ない お前らの頭じゃ理解できないだろうけど遊びに来いよな
ttps://metabonz.com パワーウエイトレシオ表記にして重量をはっきり書いてないのが気にかかる
いざ出てきたら1300キロ台の予感 >>45
1st契約終わった頃じゃない？
８月以降とか いくらなんでもBセグに乗り出し500万はないわ
スープラみたいに設計から走りに最適化されてるならわかるが、ビッツを改造しただけだしな こんなもんに500出すなら
ふつうに中古のs2000買うわ
FRのフロントミッドシップでオープンカー
なんと言ってもF1で実績があるホンダのVTECエンジンだからな
GRヤリスなんかニセモンが乗る車だよ ｻｻｸｯﾃﾛ Sp7b-sOFI
また出てるよこの池沼ｗｗ
お前のミニでGRヤリスぶち抜いてみろよｗｗ
レンタルのスープラじゃなくてさｗｗ
またお決まりの「精神保てない？」って台詞吐いてごまかすか？ｗｗ 中古ポンコツMINI乗り（虚言癖あり）に餌を与えないで下さいw >>49
それ正解
リセールもS2000はこれから落ちようがないし、9000回転回るエンジンなんてこの先皆無だろうし >>53
精神保てないのは図星だもんなw
悔しいのうwww 9000回転も回さないといけないエンジンなんてどんな不良品だよ。 スレ住人のうち何人が新車で手に入れるのやら
アオリストしかいないように見えるしここ >>9
1日４０台と見たことある気がするから年産14600台だね 国内生産が13000台と言われてるのとピタリだな
うち日本流通は3000台くらいになるのか、5000とか行くのか…
3000走らなければほぼ近隣で被らないから嬉しいけど >>57
回さなくてはいけないって誰が言ってたの？
回せるってだけだバーカw イキリヴィッツとか言われそうでいまいち踏ん切りがつかない。 >>58
スープラの販売前もアオリストばっかりだったよ
ネガな意見には嘘ついてまで反論してくるからね
ほんとトヨタはキモい会社だわ >>62
スターレット カローラ ブルーバード
シビック ランサー パルサー の
イキッた車種は沢山ある
そういうのが良いという人もいる というか、そこ気にするほど器小さいんじゃ、他の事にも翻弄され続けるよ
ムリして買わんでよろしい >>62
人に言われるのが、気になるならレクサスとか無難な車買っといたら？ >>66
そういう人にはレクサスすら無理だと思う……中身トヨタじゃんって言われるのに耐えられない。 高速道路でビッツじゃ誰も道を譲ってくれないけど、スープラだと煽ってないのに前の車がどんどん走行車線に戻るんだよw
やっぱスポーツカーは見た目が命 ランサーでランエボなら
ベースはカローラでも良かった
現行カローラは出来も良いらしいし >>69
今のWRCの車種、コースの傾向から
カローラでは勝てない。WRCで勝つ
事が最優先なのでこうなりますね。 >>59
そんなもんだよな
やたら25000という数字が出てくるので気になってたのよ カローラは良い車だが、それで作ってはWRXと似たようなものにしかならない
Bセグのヤリスでやったから価値がある
とはいえ、カローラにG16Eぶちこむのも作るらしいけどね Bセグでやると途端にガキ臭く安っぽい感じになるからダメなんだよ
スイスポと同じ臭いがする車でしかない 免許取ってからというもの
イキリ車種にしか乗ってない
このクルマも車歴に加えたい >>71
2万5千は全世界の話、国内生産はその半分程度って最初期から出てるのに
どんだけ斜め読みしたらそうなるの >>75
海外生産しないぞ
残りの半分(RZ RC以外)は国内の別工場 >>69
昔話になるが、カローラWRCで参戦していた頃
あのレプリカが欲しくてたまらなかった。
でもあのベース車はヨーロッパのカローラで
しかもスポーツ車種は無かったと記憶している。
後にトヨタは日本でカローラWRCのライトを
移殖したスプリンターカリブを発売してくれたが
これじゃない感が半端なかった。 専スレで他車の話題出されても何とも思わんけどな
他に興味がないから「ふーん」くらいしか思わん
もしくは「はーん」くらいにしか思わん >>77
わかる。あのコンパクトな車体がすごく魅力的だった
しかも不運で二連続にはなれなかったがトップ一回獲ったし、トヨタ歴代最強のラリーマシンだった 当時の開発技術が残ってなくて〜は市販版のセリカの四駆システムの話で
TTEノウハウやラリーカーとしてのカローラWRCの遺伝子は、確実にヤリスWRCに引き継がれてるね 駆動配分をF30:R70にすれば現代版KP61ターボと言えなくもない 何はともあれ、モンスター級のコンパクトハッチの登場で幸せ感がずっと続いてるのが嬉しい >>36
完全2シーター、オープンカーと比較とかアホ過ぎw
しかも規模の小さいマツダw スープラ復活して蓋開けたら、メーターからオイル交換の仕方までBMW。試乗したら、やっぱりBMWでガッカリして買う気がおきなかった。
期待したのはトヨタの80スープラの復活であって、これじゃない感すごかった。 わかるわ
80スープラが欲しいんだよな
スポーツカーではなく >>87
でもそのお陰でスープラを買う事もなくGRヤリスが買えるので結果オーライ >>90
本当、そうなんだよ
俺は普通にGRスープラを最高クラスのGTカーと思ったから、買う直前までいったけど
納期の関係で一呼吸おいてたら、こっちが出てきて夢中になった 国沢は全日本ラリーJN1はヤリスしか勝てない状況になるってカートップに書いてるな
まあ200kg以上軽い時点でそうなるよなって感じ。エボWRXとのパワー差はエアリスでイーブンになるし >>77
丸目カローラにもWRカーのベースにするために後輪ディスクブレーキ化して
６MT積んだそれもGRっていうグレードがあった
結局カリブロッソがあまり受けなかったので丸目カローラ導入も見送り
ソロバン弾きの得意な豊田さんらしい結末でしたとさｗ 衝撃の「GRヤリス」、試乗で絶賛された秘密
「ドライビングプレジャー」はいかに実現されたか
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/58896 なお、丸目デザインだけはシエンタになってちょっと日の目を見たらしい 大きくて速いクルマはたくさんあるが、小さくて速いクルマは少ないから希少価値が高い >>95
面白い読み物だった。貼ってくれてありがとう >>97
MINI JCW
ルーテシアRS
ポロGTI
アウディS1
アバルト595
208GTi
DS3パフォーマンス
いっぱいあってワロタw タイプrやｗｒｘはリヤウイング付いてるから買った人いそうだから、GＲヤリスも大きめの
リヤウイング標準装備のモデルもつくればもっと売れるかもね >>100
miniとアバルトのサイズ考えると、とても同一クラスで考えられないわw
CセグとAセグの違いがあろうに メーカーオプションの価格位公表してから予約取ってよ。
もう決定してるだろうに隠す意味がわからん。 >>94
アルテッツァとかMR-Sとか、ベースが売れないとスポーツver出しませんの流れマジで意味不明だった。
みんなそれを待ってんだろうがってなったわ。 >>100
あとでカスタマイズしたいから、ハイパワーコンパクトな日本車をあげてください。
カスタマイズ部品がたくさん流通して、手に入りやすくないと意味がありません。 >>104
それは単純に、アルテッツァはスポーツカーじゃないから。
そこにわざわざスポーツ版設定する為には、土台が必須なのは当然。スープラとかと成り立ちからして違う
MR-Sも、わざわざハイパワー競争では本来の楽しさがスポイルするからと、軽量だからこそを生かす車
どちらも、求める方がお門違いだっただけ。
評論家()やアンチの工作だらけだった当時ならまだしも、現代になってもそんな事言ってる人の存在に驚き MRーSのパネル式でボディのデザインをアフターパーツで遊ぶ。とは何だったのか…？ >>106
でもアルテッツァって８６の後継者とか言われてたんでしょｗ？ >>40
1st買ってファイナルに乗り換えるのはどうですか？
長い間楽しめますよ？ アルテッツァはエンジンや駆動系は悪くなかった
ただ快適性を重視し過ぎて重くなりすぎた
失敗から学ぶことも大事と思わせる一台 アルテッツァの足回りの酷さを抜かすなんてどういう了見？ アルテッツァは、コンパクトなボディーでFRレイアウトのセダンで、足回りも四輪ダブルウィッシュボーン。
エンジンも良かったな記憶あるな。
でも思ったより売れなかった印象がある。
3S-GE型の2リッター直4。
2JZ-GE型の3リッター直6。 いいエンジンだけどトヨタ馬力だった
後のZN6でもトヨタ馬力の伝統は守られていたという・・・ 昔の暴走族みたいなリアオーバーフェンダーは、もう少し何とかならんかったのか… 特にヤマハ製の3S-Gは、ターボなしエンジン。
発売当初は、2リッター自然吸気エンジンで210馬力でカタログ値では1番だった。
3S-GEのターボつきの3S-GTEは、セリカST205に搭載された。
当時80スープラの直6エンジンが重すぎるという理由で、直4の3S-GTEのエンジンにのせかえてレースでてたくらい。 >>108
86って元々カローラの2ドア版なんちゃってスポーティー・カーだよ
それがいつの間にか変なマンガのおかけでスポーツ・カーになっただけだわ
当時の86なんて改造しなけりゃまともにレースで勝てなかったわ >>117
カローラWRCも中身はセリカじゃないかｗ >>108
3シリーズ対抗のコンパクトセダンをそう呼んだマスコミは今も頭おかしいと思ってる >>123
ベストカーの妄想記事やから、期待薄や。
すぐ出るとかいう情報でないので、数年待てるならいいんやない？ というかそれが出たら面白そうだけど、GRヤリスと全く違う車になるからね
「最初からそっちが欲しかったけど、妥協してこれ」って人以外は靡かないよ
>>120
ほんとね。勝手に見当違いな期待して、勝手に裏切られた！キャンペーンやってた カローラツーリングに乗るって話だったのにカロスポになったのか？ 確かに軽自動車に500万なんて出せないよね
ホモロゲとか言っても現時点でヒュンダイに負けてるし
はっきり言って笑い者だよ
同じ値段を出すなら俺だったら普通にシビックタイプRかメガーヌRSトロフィーを買うね >>128
直近のモンテカルロでヤリスがワンツーしてんだけど、なにを基準にヒュンダイが上なん？（笑） >>115
オーバーフェンダーじゃなくてスリムボディーだろうに >>131
127 名前：あぼ〜ん[NGName:V1vN] 投稿日：あぼ〜ん
128 名前：あぼ〜ん[NGWord:メガーヌ] 投稿日：あぼ〜ん
129 名前：あぼ〜ん[NGWord:ヒュンダイ] 投稿日：あぼ〜ん
スッキリしなよｗ >>130
当時の86ってローファイナルとかTRDで出してたんだよな。
純正でクイックラックとか、結構頭悪いクルマだったよな。 こういう車買える、興味あるのはオヤジくらいしかいないから、速さよりも乗り味の方が大事なのよ
Bセグじゃバタバタガタガタして上質な乗り味は無理
スープラもかなり大人の乗り味で快適だからな
スポーツモードにすると突き上げは大きくなるけど >>99
カッコ悪いw
やっぱオーバーフェンダー大事ですね オーバーフェンダーは格好良くないわ。
やっぱ、ブリスターフェンダーだよな >>95
例えば日本各地にはスキー場がありますよね？ ああいう駐車場は夏の間は閑散としてしまうし、シーズン中でもなかなか埋まらないところが多い。
そういう場所に特設コースを設けて、気軽にGRヤリスに乗ってもらえるようにすれば、
これいいかも 北陸も暖冬でスキー場が雪無いのでセッティングに来てる人らがいつわ >>93
ストーリアX4という前例があるな
全日本ラリーの同クラスで(スズキワークスの撤退も相まって)他車種が一切勝てなくなった このボディベースにコンバチ出ないかな。FFで良いからMTで！セリカみたいに。 >>124
2022年予定らしいけど、ヤリスだけに留めることはないと言ってる
ネタは、カートップ カロスポに3気筒積むかな
まぁ海外の流れ組めばそうなるか み○カラだと眉唾扱いだったけどね
海外カロスポGRが2.0HV積んでるから同じだろ、とか
それよりもRAV4のダイナミックフォース2L積んでくれ、とか あぁーあ、TOYOTA負けちゃったな。
でもエバンスは好くやったよ。 新しい情報に飢えてる
早くパーツカタログ出て GRヤリスの全てって雑誌見ながら酒飲みたい
先っちょだけで良いから入れたい試乗したい
我慢汁スレはここですか？ ラリーカーみたいに路面に吸い付くような足回りのまま出して欲しいけど…
公道でアレが速いんだから、アレで良いわ。 このエンジンをGRヤリスにしか載せないってのは無いだろ。
パワートレーンは開発コストがかかるからある程度台数を増やさないとな。 だからといって新車種開発して売れなかったら、さらに赤字が大きくなる
たくさん作れば黒になる訳じゃなく、たくさん売れて初めて黒になることを忘れちゃあかん >>149
100万オーバーの競技用車高長付ければいいんじゃね？
付けるのにも色々前提あるみたいだけど >>151
ほんとそれな。エンジンを幅広く多車種に採用すりゃいい、みたいな自動車誌あるけど、余りにも経済音痴 このエンジンとパワートレーンをカロスポに移植するのはそれほど難しくないはず
プラットフォームも後ろ半分はカロスポと同じだし
まあ、カローラGT-Foruを出したとしてどれくらい需要があるかだけど Cセグで四駆は最速を狙うような本気の車だけでいいと思う
カローラに載せるならFFで十分 >>151
カロツーにのせてレヴォーグのユーザー奪うんだろ言わせんな というか後ろが同じCプラでもGRヤリスとカローラ全然違うからね
GRヤリスのサスや四駆システムをそのまま移植は不可能だよ
質の高い走りとGT能力を両立させたFFスポーツハッチって感じでは >>142
去年の試乗会では、素質は高いが4WD性能はエボXやWRXに対抗できる段階じゃない
というのが現役選手の評だったけどね
そりゃ確かに三菱スバルを舐めたらいかんよな
もちろん半年の間にどこまで仕上げてくるか楽しみでもあるし、
仮にデビューしてすぐに勝てなくてもガッカリする必要は無いだろうとも思っている >>158
スバル、三菱との大きなの違いは、パートタイムかオンデマンドかだけれど、
それが理由なら解決できないのでは？ >>159
パートタイム4WD馬鹿にすんなw
せめて、定義とか勉強してから書き込め。 スバルはわからんが、三菱はヨーレートとか4輪の回転差、その他諸々のセンサー入力から、トルク分配の制御だろ。
GR-4は、後輪のギアを増速するところからはじめてるのがスゴいところ。 >>160
具体的な指摘は一切できてなくて草
何も知らないんだろうなぁ >GR-4は、後輪のギアを増速するところからはじめてるのがスゴいところ。
冷却が追い付かなくて、途中でFFなるが良いの？
>騒音規制ってどうなるかな
マフラーの容量しだい。 >>163
まずはパートタイム四駆の意味を調べてから書き込めバーカw スープラでもヤリスでもトヨタの利益になるならOKだ >>161
WRXも今じゃ電子制御センターデフしか持ってないから同じよ
逆に機械式の自己調整できる差動機構が無かったら、一体何に
頼って前後の回転差を吸収させてるのよ
GR-4で心配な点は電子制御カップリング一つで本当に全てを
コントロールし切れるのかという点とプレス試乗でも露呈した
センターカップリングの過熱やね
過熱についてはWRXもカップリングのみでやってるから
当然イケると思うけど、一般人は車に触ってないからね・・・ フルタイムって言いたかったのかな〜、エボやWRXはセンターデフ式フルタイムだけど、
GR4はオンデマンドではなくカップリング式フルタイムとでも言えそうな四駆 熱対策は、諦めてオイルクーラー設置するんじゃねーかと思ってるんだが、どうだろ？ >>171
詳しくはないけど、湿式多板に入ってる油脂って、オイルクーラー流れるほどユルくないような気がするんだが？ >>172
かなり固いと思う。
だから国産の安いＡＴオイルクーラーみたいにパイプにオイルを通すだけのパターンかなと。
放熱フィンをパイプに這わせるタイプで。 >>173
わざわざ重くしたら軽量化努力の意味ねーじゃんと思ってたが、そうか
RZではなく、RSを元としたゆっくりGTを楽しむ版としてなら良いかもな >>174
熱交換効率悪くなるとサイズもデカく重くなっちゃうから、何をしても苦しいところだな >>171
当初はデフケースに入ってると思ってたから、それなりにオイル量もあると考えていたけど
カップリングだけ単体の密閉構造だから、カップリング本体にフィンを付ける軽度しかできない
と思う。発熱が定常状態で安定するか、それとも限度を超えてしまうか。同じような状況で
使われ、市場テストもされてるWRXがOKだからGR-４もいけるって事でしょ 公開された写真で電制デフに小径のニップルついてたやつあったよね
水冷かな？ >>177
スバルの奴は圧着状態（あまり発熱しない）の時間が長くなるやつじゃなかったっけ？
GR4のカップリングは、圧着させちゃダメ絶対なやつだからなぁ それでもプレートは摩耗するんだよな
三菱もスバルも
ヤリスは差動制限よりも厳しい使い方されるけどどれぐらいもつんだろ >>180
そこ・・・
俺もその点は当初から引っ掛かってたけど、初期の公式ページで
電子制御ビスカスカップリングの記述になってたから滑らせる領域で
粘性せん断とフリクションプレートを使い分けて摩擦熱を抑えてると
考えてたんだけど、結局「ビスカス」表記は無くなったｗ >>182
でも、GR4方式だと、従前の普通のカップリングだとほとんど切れてる領域でも
前後プレートに回転差があるから、それなりに力を伝えてそうなんだよね 意外と直結させて回転差あるんじゃないか
と思うんだが・・モリゾウならやりそう >>173
それって需要ある？
オープンならロードスターで良くね？ NDに実際乗り続けてみれば、NAやNCの代わりにはならないと痛感するよ
NDはNDで有っていい。でもｺﾚｼﾞｬﾅｲになる人は居るし、選択肢は多い方がいい しかしヒョンデーも会社ガタガタなのによくラリーなんて出られるもんだな
そんなヒョンデーに負けた情けないメーカーなんてないよな この車WRCから生まれたって割に
最低地上高が低いんだよなあ・・
ターマックラリー仕様なのかなあ
サファリ仕様で出して欲しいなあ サファリ仕様はRC利用すれば自分で作れるだろ？
何でも完璧に俺好みの状態で用意しといてくれなんてのは車で通用しない >>189
だからこそWRCでイメージアップしたがってるんじゃない？
ラリーカーのイメージ持ってるだけでヨーロッパ方面はブランド力上がるよ実際
まー、ラリーカー作ってるの欧州人だしな >>187
なるほど
国内だと5台くらいは売れそう 印象は人それぞれだと思うが、俺はそこそこ車高を上げて来たなと感じた
特にフロントスポイラー部の隙間は結構あると思ったもん タイヤハウスの隙間が大きいので地上高高いと思ったけどな ランエボもWRXも地上最低高は普通か低いくらいだしラリーベースとはいえロードカーなんだし舗装路を重視するのは当然
WRXは過去にはグラベルXで最低地上高が200mmのモデルもあったな ラリーレイドは流石に守備範囲だろうから、この地上高なんだろ >>164
横からだけど、タイヤの騒音規制も含まれるんだよ
だからこれからハイグリップタイヤを履いた新車も対象なんだよね
GTRとかもこれに引っかかって次の年次改良モデルがダメらしいよ >>198
RC買って本格的に走りたいと思ってる奴の中で何人がグラベルなんて走るんだろ？
大半が舗装路メインで走るつもりでいると思うんだけど >>200
グラベルは走らんけど、雪道メインで買う。
夏は乗らん。 RCのサス グラベルで確定なのかどうか…
交換前提の糞サスじゃないん？ センターデフしかないとか言ってる奴はなんかおっちょこちょいなのかｗ >>190は無茶言うよなｗ
今年のWRCサファリステージがどうなるかは分からないけど
昔のイメージだとナイトステージありの冒険ラリーで
ライトポッド＆カンガルーバー付き車両ｗそんなん市販できんよｗ >>206
サファリ復活してたの知らんかった
それにしても3チームだけかよ
廃れたなぁ いやいや、復活するかも解らんギリギリの所で急に決まり、3チームも参加しただけで十分よ
廃れたとかとは全く違う話。むしろ日本人が応援してこれから盛り上げていけたら >>208
3チームってのはサファリの話ではなくチャンピオンシップ参加数な。
終わってる なのにヨーロッパ人気は衰えてないんだな。
開発ノウハウ得られれば良いと思ってたが、広告塔としても機能するか >>180
>GR4のカップリングは、圧着させちゃダメ絶対なやつだからなぁ
なんでそうなるの？
前輪がホイールスピンするような状況なら圧着するだろう >>211
後輪までさらにキツくホイールスピンさせてどうすんの？ >>206
よし、シュノーケル付きは市販できるな！ >>214
なんでやねん
もっとスピンするいうてるやろ ところでGR-4ってオンデマンド4WDじゃないよね
セレクトした前後比を基準に変動させるだけで、エマージェンシー以外で後輪を完全に切り離さないよね？ >>211
しない、というかさせないよ
ペラシャレベルでみたら常に前輪がホイルスピンしてる状態みたいなものだから
前輪がホイルスピンしたら、という制御概念がないと思う >>217
オレもカップリング式のフルタイムって感じがする
>>183でも書いたけど、従前方式のカップリングだと完全に切れてるようなクラッチ状態でも
ペラシャに、前＞後の回転差があるから、多少力が伝わってる気がする 旋回時の前後の回転差はどう制御されているんだろうな
センターデフの差動制限より制御は難しそう >>222
その他の制御からは独立した制御系で、超速データサンプリングしてるらしいから
凄ェきめ細やかなクラッチ制御するんじゃね？ >>217
>>221
ノーマルモード巡航では切り離してると思うぞ
モーターファンのサイト？(うろ覚え)では、カップリングの引きずりトルクをできるだけ小さくするため、クラッチ板の間に普通は入れないリターンスプリングまで追加してるとあった
もちろん引きずりトルクが完全に0にはならんけどさ >>225
リターンスプリングは反応性のためじゃね？
バネの反応は実は凄い速い（一眼カメラにも使われてたりする） >>226
カップリングの締結力を無段階に制御するってのはもう公式から発表されてなかった？
なぜ回転差が発生するんだ？ >>222
セオリーから言えば、ターンイン時はアンダーステアを防ぐために開放で、立ち上がり時はアクセル開度に合わせて強めていく制御だけど、ケツが出だしたら弱めるとか >>229
それは前後デフの話で制御がどうとか関係ないじゃん >>228
旋回中は接続弱めて2WDに近くなるのか？ >>227
記事見つけた
反応性というか応答性な
記事内に応答性はスプリングで不利になると書いてるよ
https://motor-fan.jp/tech/10013206 >>232
いやいや、前後のトルク配分は一定だろうさ
路面状況に応じて締結力がかわるんだってば >>233
う〜ん、スプリングと応答性が相反するというのはちょっと疑問 >>235
そりゃあプレート同士を離すように働くんだから、締結までの応答性は落ちる方向でしょ >>236
何回目やねんとはなるが荒れるってほどか？ >>235
どこがどう疑問なのかが解らん。リターンスプリングは応答性には一切関係ないって考えな訳か？ つまりカップリングを滑らせることで回転差は吸収ししつつ
空転を検知したらもっと繋げましょ放しましょみたいな？ >>241
このレスの時点で過去スレなんて知らねーだろ。
だからめんどくせーんだよ。 >>237,239
いや、切れる方向の速さよ
締結方向はバネよりも強い電磁力で強引に行くから 旋回時の前後回転差は、デフとかファイナルとかって話じゃねーだろw GRヤリス、（台数の規定がR5と同じなら）少なくともRally2のホモロゲは取れそうだな
レプリカが盛況になる？ >>222
舵角、各方向G、前後回転差などのセンサー情報を統合＆計算し
細かくカップリングを断続して、設定のトルク配分に近くなるように
随時制御してるんだろう >>246
うぜー
ちったー調べてから書け
ようやくバカにも理解が行き届いたこさところで最初からやり直しじゃねーか 旋回の時にセンターデフをフリーにした4WD並みに軽やかに曲がって必要な時は直結四駆並みにトラクションかかれば何でもいいんだけどさ
上のほうで出てた4WD性能がエボやWRXに及んでないって話が本当なら
この辺りの制御のことかね >>251
よほど問題があれば、カップリング制御データのマップ書き換えくらいはやってくれるだろ >>254
後期ではカップリング本体が一回りデカくなったとかあり得そう >>253
それよな・・
センターデフがあれば、トルクを前後に振り分けてるわけだけど
カップリングで滑らせるとその分は捨ててる訳だし、その分は前に
進む力からも差っ引かれる >>252
オマエ、イキッてるけど凄い恥かいてるぞw トヨタ社長肝いり「GRヤリス」はスバルWRX超えた?
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200127-00000009-mai-bus_all
しかしGRヤリスのRally2（旧R5）マシンは出すとしてRally4（旧R2）マシンも見てみたいね
WRカー、Rally2、Rally4のヒエラルキーで活躍してほしいわ 今 ようつべ見て知ったけどオートサロンでGR-CVTのFF出たのね
エンジンの馬力が気になる ノーマルヤリスと同じなら意味ないけど クラッチを滑らすとトルク倍増効果が発生するというのがIQ 80の俺には分からない >>259
多くの人が楽しめるモデル
らしいから
あってもハイオク仕様になるくらいだと思う >>260
事実だから理解せずそういうもんだと頭にぶちこめ 多板クラッチのカットモデル見るとフロント側に軸受にしては大きい物体が有るけどあれは何？ >>256
いや、フロントは常に直結だからカップリング滑らせてもパワーロスにならない 俺らだって目の前の便利な箱を理屈も解らず使ってるしな 下のジェイテクトのITCCのカタログ見ると仕組みがわかるぞ
ttps://www.jtekt.co.jp/products/4wd02.html >>257
教えてほしいときは煽って召喚するのではなく
教えてくださいと土下座するもんだよwww >>272
忘れてた
じゃあフロントのドラシャ抜く >>274
motorfanの取材で1%未満とか書かれてなかったっけ >>251
それがなあ・・確かに進化するだろう、
安定もしてくるだろう、でも楽しいかどうかは
別だ。インテR DC2がそうだった。
間違いなく、やりすぎちゃったね♪で
マイチェン後 下手したら
ファーストエディションの次は変えてくる。 ID:f3h+fmV7Mは1%って知ってるってことは前後のギヤ比を知ってるってことか 煽り召喚ではなくて土下座してお願いしろつってんだろ >>281
前後のギヤ比が1%差ってどこに書いてあるんですか教えてください。 >>265
フロントが常に回ってるのは知っている
リヤへの駆動を電磁クラッチで断続してさせてるん
だから滑った分は摩擦ロスが出てるだろう あった
https://motor-fan.jp/tech/10013206
じつは同様の原理は、すでにフォード・フォーカスのAWDシステムでも採用されているのだが、こちらでは前後減速比の差が3％近くあるのに対し、
GR-FOURのそれは1％未満とごくわずかに抑えられている。これはフィーリングなどを確認しながらたどりついた値とのことで、上は4.5%から、3.5％、2.5％、1.5％、0.5％という前後減速比の差が開発のなか検討の遡上に載せられたという。 >>281
何言ってんだ？
ネタ振りの>>222で旋回時の前後回転差のこといってるのに
ファイナルがーとかバカじゃねーの？ >>286
あのさあ
なんで「コイツの覚え違いだったんだな」で済ませられないの？ >>288
どいつの覚え違いなの？
未満なんて曖昧な表記と確定じゃ全然違うけど？ >>289
特に重要でもない、強固に主張してるわけでもない事柄にこだわって言葉尻を捉えようとする奴は議論を停滞させるクソ野郎だぞ
絶対論破したいマンならともかく、他人とまともに技術的な話をしたいなら覚えとけ >>259
ホモロゲの関係上売れ筋モデルを出さんとならんから、1.5Lハイブリッド出すと、俺みたいな3ドア好きが飛びつく >>292
1%未満だったら0.9も0.8も0.7もあり得る
ギヤ比もまったく想像つかないところ1%と言い切るからにはギヤ比がわかってるってことだぜ？全然違うと思うが >>251
テストドライバーが予約してるくらいだから4WDシステムは完成している
何も問題は無い 燃費を悪化と引き換えにわざわざケツを出しやすくするだけの4WDシステムってことか 公式見てきたんだが、カップリングの所が
電子制御多板クラッチ になってたんだが
前からだっけ >>299
初期は、「電子制御多板クラッチ（ビスカスカップリング）センターデフ」という謎表記w >>300
ありがとう！混乱してきたw
電子制御多板クラッチはビスカスでは無い
つまりオイルのせん断抵抗で伝達するもの
では無いという事ですか？まさか乾式・・ >>301
カップリングは普通の湿式多板クラッチだよ（容量マシマシだけど） カローラWRCの最初の頃はセンターデフはブロッカー入れて直結してリアデフ前のハングオンクラッチで制御してたけど、
構成的にはGRヤリスも似てるよね。 >>273
>FF配置のパワートレーンをベースにPTO（パワー・テイク・オフ）
フロントのドライブシャフト外したら動かないっ ドラシャ抜きの是非は置いといてw
FドラシャとPTO（トランスファ）は直接は触れてないから関係ないぞ 前後で減速比が違うというより、後ろのタイヤ外径が大きい4WDと考えたほうが分かり易い
これを実際に走らせたらどうなるか、走行状態を頭の中でイメージする事から始めよう >>305
私の間違いだったら笑って。
https://i.imgur.com/IDO5VSA.jpg
赤丸がフロントドライブシャフトじゃない？
で、水色がPTO。外せる？ >>307
笑う
ドラシャはPTOの中を遊嵌させてるんだよ https://www.lancerregister.com/attachment.php?s=8def5764af7e7a31e4d5646226a82cb5&;attachmentid=79088&stc=1&d=1170271643
これのセンターデフがないバージョンだろ？
フロントドラシャ抜いただけで簡単にFRになりそうな >>312
FデフのリングギアとPTO（トランスファ）のリングギアが同期してる
ドラシャはリングギア（ドーナツ）の中を通ってるんだよ
PTOのリングギアと噛み合ってるピニオンギアがペラシャ >>315
いやだからヤリスはこの図のセンターデフがなくてプロペラシャフトまで直結になってる感じだろ？
エボをFRにするにはセンターデフを溶接してフロントドライブシャフトを抜くけど
ヤリスはその溶接が必要ない きっとモーターファン・イラストレーテッドが優しく解説してくれるはず… >>318
横置きFF系カップリング四駆の普通の姿だから、既にいっぱい解説があるよ >>259
1.5L、120馬力くらいかな。
車重は1000kg切ってくるだろうから、それなりに楽しいよ >>265
半クラ状態ではパワーはロスするよ(クラッチの発熱で熱エネルギーとして消費される)
クラッチの前後で"トルク"はロスしないけど
パワー＝トルク×回転数(×定数)
半クラ状態でクラッチの上流より下流の方が回転数が低くなってるので、その分パワーが減ってる 前輪トルク：Tf = Tm Rf - Tc Rt
後輪トルク：Tr = Tc Rr
Tm：ミッションからの出力トルク、Rf：フロント減速比、Tc：実際にカップリングが伝達しているトルク、Rt：トランスファ減速比、Rr：リヤ減速比 いい加減鬱陶しいからヤリス駆動系スレでも立ててそっちでやってくれねーかな そんなに鬱陶しいか？
他に話題あったらぶっ込んだらいい >>323
有益情報と思ってる人間もいるぞ。解りやすいレスもあるんだし
スレを個人利用するなって言い出すと、完全にお互い様になって喧嘩にしかならん
別の話題で同時進行くらい当たり前にやれるから、自分にとって必要ないのは非表示にして
別の話したかったら話題振ってくれ。面白い内容なら自然にそちらの流れもできる バカは難しい話が嫌いだからな
数式が出るだけで拒絶反応 CVTコンセプトのスペックと価格が気になって仕方ない。
GRの400万円越えは20代の若造には無理。 その車の駆動メカニズムを知る事は
必要である。しかもこの車は
よう分からん駆動メカニズムで
みな知ろうと必死なんですよ・・
車好きの好奇心旺盛さですかね・・
実際他に話のネタもあんま無いし・ >>328
個人的に重さが問題だと思う
四駆省いてラジエーターやブレーキもダウングレード
タイヤサイズも縮小？
これでどんだけ軽くなるかな
1170kgとか欧州のBセグ連中くらいの重さにはなっててほしいけど
でもこんだけシャシーが勝つ車というのも珍しそうだなw CVTのスペック予想は出てないのかな？
FF1.6NA130馬力くらいかな
でもこれだとスイスポと変わらないから
NAで200位は出してくるかな 素ヤリスと同じ120PSと言われてるよ
スポーツCVTが搭載されてるとも（本当だとすればこれがメインだと思う） ジェイテクトのITCCのカタログだと100:0〜50:50まで連続可変と書いてある
これなら何も悩まない
ヤリスの場合は30:70まで可変出来るわけで、どうやって直結の前輪より大きいトルクを後輪に伝える事が出来るかという事が分からない
前後のファイナルレシオがこの比率なら分かるけど、1%未満の差しか無い訳だし >>332
86,BRZが2000cc,200馬力な事から考えても無理なことはわたしでも分かる！
スポーツcvtってエンジンの回転数固定してcvtで変速するってアレだよね？
負荷高そうだから、サーキット限定って約束でDで設定＆保証が無くなるよ。てなりそう。 >>338
トルコンじゃなくただの湿式多板クラッチだからちょっと違くね
リア側の方が回りやすい分だけ多く分配されるんじゃね >>337
何ゆえ減速比が1%未満の差だと30:70が実現できないと思うのか？
ニュートラルで惰行していると、カップリングはフロント側がリヤ側より速く回っている
この状態でカップリングのクラッチが触れ合ったらどうなるか？
ペラシャのフロント側には回転を遅くする方向にトルクがかかり、リヤ側には回転を速くする方にトルクがかかる
つまり、ニュートラルで惰行してる時にカップリングクラッチがつながるとフロント制動、リヤ駆動になる(惰行時にクラッチをつなぐ制御などしないというのはまた別の話)
このフロントの制動を打ち消すだけのトルクをミッションから与えると、フロントトルクは０になって、前後トルク配分0:100になる
ただ、この時のミッションから与えるトルクは極めて弱いので、この惰行に近い条件ではカップリングをつないだりしないのだろうから、0:100は実現しない
もっとミッションからのトルクが大きい時にカップリングクラッチがつながると30:70になる 30:70モードが実際にそのトルク配分になるように制御してるとは思わんけどな
トルク配分が30:70、例えばiFourシステムの車と操縦性が似通ったもの(パワーオーバーステア)になる制御だと思う
50:50モードも実際にそのトルク配分を維持するのでなく、こっちは直結4駆に似た操縦性(トラクション確保最優先)だと思う 動摩擦係数かける垂直抗力が二つの物体間に働く摩擦力
滑っている状態を維持していればクラッチの押しつけ力が伝達トルクに比例する
損失は伝達トルクかける単位時間当たりの回転差x 2π
エンジン発生トルクとギアがに合わせてカプラの押しつけ力を調整すれば
常時100%だろうが70%だろうが一定のトルクを伝達できる >>347
ちょっと違うかな
フロント側のトルクは？ >>336
その金額は無理だろう
良くて300弱、298とかだと思うわ
若造はこれから出回る中古の86かBRZで十分だよ >>348
トルクが伝わらなくても回転する状況に納得できないだけだろ
関係式たてて考えりゃわかる
力のバランスの意味を理解しろ プジョー208 ラリー4が1.3L ターボで208psだったかな？
FF CVTに1.3L ターボは積まんだろうし、トヨタがラリー4にも参入するかわからないし
どのみちパワートレーンはヤリス1.5Lを持ってくるだけでしょ
そのぶんお安くすると >>352
新しいスポーツCVTとらやがホンマもんならいけるんやない？ノーマル同士なら ヴィッツのGRスポーツが230万だしエンジンチューンがなくFFなら250万で出せるそうだなCVTモデル
でも250万ならスイスポの方がコスパは良い3ドアじゃスイスポに実用性もパワーも車重も劣るってまるで勝ち目がないんだが よく考えるとFFでノーマルモデルと同じ120馬力でサス強化スポイラー付いてて250万位だとハイブリッドと迷うわ 車種全体で2万5000台以上
↑「GRヤリス」で2万5000台以上
ベース車となるモデルが連続した12カ月間に2500台以上
↑Rally2のために「GRヤリス RZ」で2500台以上
となるとFFのGRヤリスはRally4のために2500台以上売りのかなって思うし、2万5000台を超えるための普及モデルも兼ねて中身ヤリスの200万円台かなって
フィエスタSTの200psモデルみたいなのを作っても、300万超えてきたら需要ないだろうし >>350
前後トルクはの話は毎度説明が難しくて分からない
要するに後輪を増速させてるから前輪には後ろから押される力が働いて
後輪の駆動力を強めて前輪を駆動する力と押されて転がる力が釣り合ったときに
前輪駆動力が相殺されて0になるって事だよね >>344
その考えはおかしい
フロントにブレーキがかかる前提ならトルクがいくら出ててもブレーキはかかったままだ。
ケツカキ駆動でインターロックがかかる時のトルク循環の配分率をクラッチ容量を変化させてコントロールしてるという方がシンプルだ。
クラッチを相当量滑らせるから発熱が問題になるのも納得がいく。 >>359
勘違いしてるみたいだけど、後輪は増速してないんだよ
Rデフ（のファイナル）が増速（高速ギア）になってるだけで、後輪は前輪と同様に回ってる
なので（滑ってる）カップリング前後の回転で、前＞後の回転差が生じる、これが後ろ寄りトルクの源
（カップリング前後を同じにすると後輪が増速されちゃうことになるけど実際は動かない）
やっぱり滑ってるカップリングで後ろ寄りのトルクが発生してるんだよ
（詳しいことは知らんが） 車は前後輪が路面経由で繋がってるの忘れてた
トルク循環を考えると分かってきた >>363
勘違いしてないし
同じこと言ってない？ >>365
いや、そんなことないよ
後輪が増速されて〜ってところから考え始めると全然違う着地点に行っちゃうよ
（実際には後輪は増速されてないんだから） クラッチは増速もトルク増幅もしない
滑った分のエネルギーは熱に変わるだけ >>366
じゃあ増速しようしてと言い換えればいい？
実際に増速したら回転差が生じて後輪がスピンしちゃうことはわかってる
だからカップリングのクラッチをわざと滑らせて降臨トルクを調整してるんだよね >>368
うん
後輪を増速させようとする力（実際は増速してない）
余談だけど、実際に増速させても後輪がスピンするかは「？」 >>350
頭わりーから説明が下手もうすこしわかりやすく現実に照らして具体的に書いてくれバカにもわかるように >>360
そんなあるかわからない特殊な状況だけの説明だけされても >>366
まあカーブなんかでは後ろ増速は有るかな >>367
そのへんはジェイテクトの努力で大分進化してるみたい >>375
普通のグリップ状態のカーブだと、後輪の方が内回りだろw
ドリフト状態で後輪が1％以上多く回るような外側を通る時、
カップリング前後の回転差が前＞後になる神通力が消えちゃうことは
このファイナル増速のカラクリが示された時に誰かが指摘してた そこでの特性変化を不自然にしないために選び抜かれたのが1%未満っていう差だからね
強烈に曲がらせたいだけならフォーカスRSみたいに3%にしてる まぁ、正直言って、デモ走行でやってたようなテールスライドでグルグル回るような挙動では
一体どうなっているのかサッパリわからないw ジェイテクトの努力の結果、トルク増幅が可能になったとでも？
エネルギー保存則は覆らないよ RZ HPの車重1280ってことは
RZだともうちょい軽いのかな？ ちなみにトルコンはトルク増幅はできるが増速はできないよ トルク増幅と引き換えに減速する事でエネルギー収支が合っている トルク増幅ってなんのことだよw
直結が1:1だと思ってるから後へのトルクを増幅してると考えたくなるんだよw
直結のことを理解してから次に進め
作用反作用の法則わかってないからこうなる >>382
ホイールが軽くて、インタクーラースプレー一式で増えて+−０じゃね >>389
BBSとエンケイって
そんなに重さ違うの？ >>390
デファレンシャルは入ってるんだから、その差でしかない
オープンとトルセンの差が何グラムかは自分で測ってくれ >>391
ホンの少しの差だと思うよ
心配ならBBS鍛造の安いクラスEnkei鋳造の似た感じの重量を調べたらよい >>388
機構的にはWRXからもう採用されてるよ DCCDをロックした場合は直結AWDになるけど、パーシャルでは違う >>388
スバルは4方式の４WD使い分けてる
GR-4はスバル的にはアクティブトルクスプリット式 >>381
よく見てみ
俺は増幅できるなんて言ってないよ
伝達効率や滑り損失の改善が進んでるんじゃないかってこと なんでも電制入ってオールマイティに見えちゃうから、こういった力学オンチが口出ししてくるんだよな〜 CVT&FFなら別物、GRスポーツで発売お願いします >>399
それだと25000台のノルマに入らないだろ。頭悪すぎるw GRヤリスボディーに素1.5L&ターボ付けて160psくらいにして、スポーツCVTで1.1t切って250マソなら売れまくりそう アイドリングストップ付いてないんだってな
トヨタを見直したよ
あんなクソみたいな機能いらんねん >>405
魚拓撮った
リアサスの件は既に間違い指摘できるが、今はみんカラの米に任せるとして、
6カ月後、この記事を消しても貼り直して現実との相違をとことん問い詰めるわ >>408
この人の車歴をみると古いスバルのみ
もうお分かりだよな？w そら現行のWRXが不満な人はいっぱい居るだろうから、スバルオーナーは
ヤリスに興味津々だよな、自分もそうだけどね >>405
この人の言ってることを真に受けると、この人の贔屓のスバル車も軒並み否定することになるんだけどいいのかな
レガシィB4とかでも日常域では何とかなってるだけ、ということになっちゃうけど 前後の減速比の差が1パーセント未満、
コレって意外と体感差が大きいんじゃない？
1パーセント未満では30:70にならないという思い込みがあるから理解出来ないだけとか？ >>403
バッテリー交換時 目ん玉飛び出るぐらい高いもんな(大げさ？ これまでのAWDの常識ではセンターLSDが無ければ、スポーツ走行は出来ないというものだからなぁ
トヨタはより軽く、より安くアクティブトルクスプリットでも、スポーツ走行ができると考えた訳だ
以前は確かにリヤへの駆動容量に余裕が無くて、カップリングが持たないとかあったけど、最近の
スバルのアクティブトルクスプリット式もマツダのi-Activ4WDもGR-4方式だし、相当に良くなっている。
しかもGR-4ではITCC内のディスク枚数も多くして問題への対処は出来ているようには思うんだけどなぁ・・・ >>405
GRヤリスってアカンのね(´；ω；｀)ｳｯ… カーボンディスクなら皮膜作るだろうから磨耗具合は軽減されると思うけど、気になるのはただただ熱問題だけよね。 >>415
どんだけ乗り回したか知らないけど
試乗会でオーバーヒートしたって話があるのに対策できてるの？ >>415
マツダって・・悪い例にしかならないだろ
てかトヨタ自身が、
アクティブトルクコントロール → ダイナミックトルクコントロール → ダイナミックトルクベクタリング
と、いろいろやってきた結果だろ
>>417
ダイナミックトルクでもクラッチ使用時間は相当長めなんだけど、その比じゃないだろうしね >>413
摩擦力と作用反作用の法則を、きちんと理解できてないだけ。
半クラでエンジンの出してるトルクとトランスミッションに伝わってるトルクが釣り合っている
（トルクが全て伝わっている）ってことがまず理解できるかどうか。 ハルデックスとかスバルとかの多板クラッチ連中と似たようなもんじゃないの グラベル競技に限ればセンターデフはロックでいいのだが >>419
試乗会の事はレポート内の端々に出てきてる話や
各レポーターが記事、動画を上げまくってる事から
時間を分けて、一人１０分程度の試乗であったように
思う。それぞれが自分の持ち時間内で乗る前写真、
動画用カメラセットをあわただしく終え、すぐに全開ｗ
そんでモードを変えながらグルグルグルと・・・
WRCラリーのモンテカルロでSSタイム１０分くらいよ
ジムカーナで一本に10分かかるセットってあるの？
5人のレポーターが連続でそんなんやったら、さすがに
きつくない？条件として・・
しかも人数もっといたでしょ、多分だけど >>420
ところがスポーツ走行ではないけど、雪道や対角タイヤが浮くような悪条件では
一番成績が良かったりするんよマツダがｗｗ、もちろんインプレッサ、レガシィ、
フォレスターの走破性能も良いんだけどね
もちろん雑誌記事やネット動画だからわからんけど でも冬場で路面に水撒いてたよね
真夏のハイアベとかやばそう >>424
本番はともかくとして反復練習の時なんか、10分なんて直ぐに過ぎるよ
10分後とに一々クーリングはさむのメンドクサイし
30分から1時間くらいは気にせず走行したいな >>428
あれはヒョーロンカが簡単に滑らせて遊べるようにしてるだけでしょ >>420
それを軽減させるのが１％未満という小さなファイナル差なのかなと思ってはいるけど、どうなんだろね。 >>430
忘れてると思うけど、水を撒いてない状況だったら
先にタイヤがダメになってるよ
それと俺が書いたことの最後も見てねｗ
5~６人でも1時間程度で、もっと人数はいたと思う
例えば１５人いたら3時間程度だよ
まぁ、それでも根を上げないのが理想的だけど
不必要な高性能もまたデメリットがあるからね F1参戦中も草ラリー文化を支え続けて
世界ラリー選手権（WRC）に復帰・参戦すると
GRヤリスWRカー、GRヤリスRally2（旧R5）、GRヤリスRally4（旧R2）あたりのベース車となる前提で
TGR、TMG、TMR、ラリードライバーはじめ様々なレース活動からフィードバックしながら開発しているのがGRヤリス
ぶっちゃけどこの誰かもわからんスバルファンがブログで適当な批判をするよりも
セリカGT-FOURから技術が途切れていた、GR-FOURは最初は曲がらなかったと素直に開発初期の経緯を話すトヨタの方が信用出来るんだよなあ >>431
マジ！？いまハイアベ無いんだ
占有許可取りやすくなったのか >>437
情報はないけど今日出てきた記事ならこれくらい
【史上最強3気筒270ps超!!!】“史上最も楽しい”トヨタ車誕生!? GRヤリスプロトタイプに緊急試乗した！ | 自動車情報誌「ベストカー」 https://bestcarweb.jp/news/123144 >>440
焦らしプレイはあんま好きじゃないから
ポンポンいきたいなー >>436
>ジムカーナで一本に10分かかるセットってあるの？
>5人のレポーターが連続でそんなんやったら、さすがに
>きつくない？
練習時だったら普通にあることだったから、この部分に反応してしまったよ
でも15人の3時間だったなら十分すぎる容量だね、失礼しました >>433
ヒョーロンカっすか？
こんなところでネタ拾い乙 結局、試乗時の状況が正確に分からない中では、何とも判断のしようが無いな
取りあえずはメカについて公式からの情報発信が出てくるのを待つしかない >>444
冬の路面+水撒き状態でもオーバーヒートしたのはヤバくね？って文章に評論家が滑りやすいために撒いたは頭悪い超越してアスペとしか言わざるをえない。 差別用語は使った方の負け。勝てる喧嘩を自分から負けに行ってるだけ >>443
あー雑誌から遅れて出してるネット記事なのか >>434
それを言うなら偽計業務妨害罪じゃね
どこまでウソを言ってるかって感じ 本人には嘘の自覚無いんだろうさ
20年前の知識で止まってると、あのように全く現状にそぐわない話をイキってしてしまう
俺も大学の研究分野は今でもたまに当時の知識で語りたくなるから、ほんと自戒しないと… >>440
リアスポイラーボディ同色でタワーバー無し！ 通算マニュファクチャラータイトル
トヨタ 4回 1993〜1994,1999,2018
スバル 3回 1995〜1997
三菱 1回 1998
通算マニュファクチャラー優勝数
トヨタ 56回
スバル 47回
三菱 34回
2020年代は1990年代の熱気が戻ってきてほしいね オーバーヒートオーバーヒートって少し古い試作車だからそれだけではなんも言えんわね
スーパー耐久にGRヤリスの参戦が決まってるし
6月には富士24時間も走るわけだから
そこでオーバーヒートしてから言えばいい ”水撒いてあってのにオーバーヒート”について
”水撒き”にはタイヤを滑りやすくして、挙動が分かり易く＆タイヤ保護になるのは当たり前だけど
電制カップリングにとっては全然優しくないんだけどわかってるの？
カップリングが前後の差動を行うパーツで、どういう状況下で盛んに断続されるかを考えれば、
分かる事なんだけどねぇ。あんな風に滑りやすい路面で車を振り回したら前後のタイヤ回転差は
相当目まぐるしく変わる、しかもパイロン間のRはキツイ、差動しまくり＝間断なく断続しまくりって事。
トヨタとすれば、それでも持つとは思ったんだろうが「想定外だったのか」「熱に弱すぎたのか」
と思いたいもんだｗ エンジン出力x後輪トルク配分率xカプラ前後の回転差の元回転数に対する割合がロス=カプラでの発熱量
回転差が1%でリア70%配分なら発熱量はエンジン出力の0.007倍ですね。
全開200kWなら1.4kW発熱しますね。
100W電球14個分 >>454
あれ、ボディーは古いけど中身は最新モデルって話だったはずだが。 >>455
滑らせてなくてもカプラの前後で回転差をつけて常時発熱させてる方式だから
発熱に滑らせてるとか関係ないのですが >>439
俺も昔の人間だからハイアベのラリー出てたけど今はSSで勝負らしい WRCは人気ないし、良いドライバーは引き離される。ラリーよりも
ニュルで成瀬さんの仇は、必ず取らないと。ニュルで優勝して、公然で成瀬さんの死の真証を彼らに打ち突けないと。 >>456
なんだそれ
回転差はいつも1%じゃねーぞ
それに1%確定じゃねーぞ >>457
最新モデルの『試作品』だろあんなもん
重箱の隅を突っつくなよ
性格悪いな 直ぐに買わんからクソシステムなのかどうなのかじっくり観察するわ カップリング前後でそんなにいうほど回転差はないと思うんだよね https://youtu.be/ZA-i3BckgKo
GRヤリス、9ヶ月前のテスト走行では誰が乗ってたのかな？
当時のWRCワークスドライバー組か石浦・大嶋組か
さすがにドイツまでは行かんかw >>457
発表前の報道向け試乗会だし
中身が最新＝製品仕様とも限らないじゃん
せめてスーパー耐久を待ってGR-FOURのオーバーヒート問題についてあれこれ言えばいいのよ
>>462
ニュルブルクリンク24時間は4.0L V8ツインターボが完成してLC F GT3が出てからだろうし
5〜6年は先だろうけど成し遂げてほしいよね >>454
まぁ全くその通り。十分商談前だし参考になる >>464
ロスの計算の仕方を条件決めて示した一例なんだが…
1%も1%だとしたらってことなんだが…
自分で適当に数値当てはめて参考にするのが賢いやつ
自分の希望と違う数値が使われてると噛み付くのは… >>397
なんにもメカニズムについて知見がないこと丸わかりだなwww >>468
どういう意味？
減速比の差は1%未満だけど、フロントヘビーなFF車ベースでは前後動荷重半径の差が約1%ある(実測値)から、実際の回転差は直進巡航時で1~2%あると思うんだが
旋回時は内輪差でさらに回転差は増えるし、フル加速時でもトラコンの制御目標スリップ率が5~20%なのでカップリング開放時でそのぐらいの回転差がつく このスレは7月まで「ホモロゲ」と「前後トルク配分」の話しかしなそうね >>476
す、スーパー耐久で一喜一憂は出来るから 多分そのうちサーキットタイムが出てきて思いの外速くてお客さんがたくさんくると予想 排気量1,618cc×ターボ係数1.7=2,750.6cc
排気量が2,001 - 3,500ccの四輪駆動車に該当するから
発売前からST-2クラスでランエボやWRXとガッツリ争う
勝っても負けてもこのスレが賑わうだろうね 未だに走行テストやって熟成してるっつーからなあ
デリバリーの前に試乗会やるらしいから、そこでの評価待ち…って何ヶ月先なんだか ただ、固定トルク配分で目新しい制御してるわけじゃないから速いかは疑問 FF のモドキは出さないで欲しいわ。
本物が霞むやろ。 >>484
Rally4がFFなんだし
別にモドキでもないんじゃね？
知らんけど S耐のブルーベースなGRヤリス格好いいよな。ホイールもいい コーナーリングの時にアンダーステアを抑制するための制御ってあるのかな？ >>483
目新しくない制御は固定トルク配分制御じゃないぞ
そもそも固定トルク配分制御なんてしない
固定トルク配分なセンターデフ式がわざわざ差動制限装置入れるのは固定トルク配分なんてお話にならんから >>490
3モード固定じゃないの？
例えば30:70だったらそこを基準に可変するの？ タイヤとフェンダーの隙間が無いと車はやっぱりかっこいい典型的な例だね ぶっちゃけ四駆なんてマトモな脚なら前輪と後輪が干渉しないようにしとけば
トルクベクタリングなんて使わなくてもよく曲がる
後は加速制動時に直結にしとけば万事解決 S耐ヤリスの格好良さは車高もだけど黒パーツと青の相性。反対から見たら全然違うけどな 試乗会が全部水浸しの路面でやってるのが気になるな
思いっきりどアンダーなクルマじゃないのかな？ >>494
干渉しないようにしとけば、ってどういう意味？
フロントのトラクションが抜けたらリアも抜けってこと？ >>497
路面が濡れてる方がケツ出しやすいから、そういうデモンストレーションにはうってつけ
ターンやドリフトなどの派手技するのにどアンダーとか関係無いよね >>494
ラジコンのツーリングカーかよ
フロントが直結スプールデフ >>500
センターデフでいうところの完全フリー状態
実際は曲げつつトラクションもかけるのが難しい
機械式が主流の時は曲がらないの覚悟でデフ固めたり 【史上最強3気筒270ps超!!!】“史上最も楽しい”トヨタ車誕生!? GRヤリスプロトタイプに緊急試乗した！
2020年1月28日 / ニュース
ベストカーWeb編集部 ベストカーWeb編集部
https://bestcarweb.jp/news/123144
■■WRX STI&ランエボX以上に速い！ しかもコントローラブル！
WRX STIやランエボと比べ圧倒的に軽快だ。左足ブレーキで前輪荷重残したままコーナーに進入し、
クリップ手前からアクセル開けブーストかける。
で、クリップでブレーキ離しフルに立ち上がる、というラリー車の走り方をすると、
もはや競技に出たくなるような走りを見せるのだった。
こいつぁ素敵だ！ ＧＲヤリス これいくらなんでも高すぎ
スイスポは偉大だと思う >>492
モードは固定だけど、トルク配分比は固定しない
配分比を固定しちゃうと、例えばフロントのトラクションが抜けたら、リヤのトルクもそれに合わせて落とさなきゃならない
そんなことしたら4WDの利点たるトラクションをわざわざ捨てることになる
30:70ってのはイメージ
iFour(30:70固定+電制LSD)みたいなパワーオーバーステアな操縦性をエミュレートするモード
直結を50:50って表現しちゃうメーカーだからな >>508
そうなんだ
どんな状況下でも3:7を維持するもんだと思ってたわ >>506
お前、さっさと関係式とか書けよ
ウソかよ >>509
そいつ下手すりゃロールスロイスが複数台変える値段だよw ランエボXとWRXの重量差程度でもエボ負けまくってるのに
これだけ軽い車には勝てないわな >>508
そろそろデタラメやめろや！胸くそ悪い
どこにそんな妄想出せる脳あんだ？
レスのムダ >>391
ホイールの重さが気になったので調べてみたけど
8.5jで軽くないENKEIだと2kg程違う
でもJBLとウォータースプレーで±0かなぁ バネ下重量は軽いに越したことはないが
BBSのホイールなんて盗難が怖くて PS4S付きなんだし、普通に遊ぶ用のタイヤホイールに即換えだろ？
で、慣れてきたらここぞのタイミングで入れ換えてアタック 純正BBSなんかいらんやろ
俺は即RI-Dに入れ替えるぞ ツイの反応を見てると4気筒じゃなくて3気筒なのはコストの問題として認識されてるし
ホモロゲ取得のためには3気筒の良さも認識されないとだね 流石にコストダウンの為の三気筒なんて言ってるのは車興味ない層だろw
もしくは流石に解ってるけどトヨタだから叩きたい人 >>511
自分で書けよw
アレで書けないなら見ても理解できんから書かねーんだよw JBLがどの程度音が良いのかでオプション選択するか決めたい >>514
今までの報道ではエンジン出力に合わせてカプラの締結力を変動させて
トルク配分比を一定にするとは言っている。
ただし、配分比固定はオープンデフのエミュレーションだから
空転抑制したいときにどういう制御するのかは気になる。 >>514
オマエがいいかげんにしろよ
（オープン）デフがトルク配分を一定にする装置で、カップリングは全然違う
おそらく設定トルク配分に近く（近い挙動に）なるように超絶制御してる >>525
そうだよ。
出力に合わせてカプラの押しつけ力を変化させてるんだよ
そう記事にも出てたし。
それでなぜ前輪0にできるかわかんねーってアホがいるから
考え方を書いてんだよ >>526
オレはそのアホの方だな
今まで出てる情報だと、一瞬だけ0/100になるんじゃなくて
0/100設定で（短時間）なら維持できるような表現になっている
正直、現状明らかにされてるシステムだけだと腑に落ちない >>529
カップリングをどこかで固定にしてたらトルク配分は全く一定にはならねぇんだよ
ちなみに、パートタイム四駆の直結状態では前後トルク配分は、前後とも0-100だからな
これに疑問を感じるようだったら入ってくんな >>528
いうてトヨタの技術者の話としてやれると言ってるからなあ
「効果のあるシチュエーションがほとんどないのと、熱的に短時間しか使えない」だけで >>528
前輪トルク：Tf = Tm Rf - Tc Rt
後輪トルク：Tr = Tc Rr
Tm：ミッションからの出力トルク、Rf：フロント減速比、Tc：実際にカップリングが伝達しているトルク、Rt：トランスファ減速比、Rr：リヤ減速比
Tm Rf = Tc Rt の時に、Tf = 0、Tr = Tc Rr (前後トルク配分比0:100) 短時間しかFR使えずオーバーヒートしちゃうとかゴミだな
GRヤリス地雷だろこれ >>532
そうそう
あれは、30/70と同様に0/100設定ができるって意味合いだよね >>533
そんな、TM出口動力＝前＋後 みたいな当たり前のことドヤ顔で書かれても・・ >>440
>文：国沢光宏
嗤われるからやめなよｗ >>537
別に「おそらく」を取ってもいいけど？
設定に近くなるように常にクラッチ制御してるのは間違いないんで >>527
簡単な話、
カプラが「滑っている限り」、カプラの押し付け力が伝達トルクに比例するから
プロペラシャフトにかかっているトルクと同じトルクを伝達するように押し付け力を与えたら
全部トルクは後ろに行く。
前にはプロペラシャフトにかかるトルクから後ろに行くトルクを引いた分だけかかる
だから0にできる。
問題は滑っている限りにおいてってところ。
わずかでも押し付け力が増えるとロックしてしまう。
すると前後輪で1%程度の回転差がつくのでいわゆる
タイトコーナーブレーキングになりエンスト。
実際には後輪のスリップ率が1%程度高い状態で回転するかな
ただ、後輪のスリップ率1%増を達成できない程度に
エンジンを絞っていたらエンスト てか>>531みたいなこと言ってるなら邪魔だから退場して でも確信はない
もう、わかったから良いですよ、それで >>536
それだけのことを納得できない
前にシャフトがついてるから不可能と
受け入れられないことがアホだと自覚しろよと。
台車を押すじゃないですか
車輪と地面に働く力は車軸の摩擦とバランスする分しかかかってないわな
車軸の摩擦とバランスする回転力を外部から車輪にかければ
車輪と地面とに働く力は0になる
とかね。
一見奇妙なことでもよく考えればわかること >>540
前後接地状態を同じとした場合、Fデフリングギアとトランスファ（ペラシャ）が物理的に繋がっている状態で
それは無いだろ 0:100は理論上は可能だけど
誤差含めて寸分違わずITCCを制御しないとダメだから
現実的には無理でしょう。
ただ、理論上でも無理と言うのは力学を理解していない証拠 >>547
メーカーでは設定上可能というような表現をしている
熱的耐久的に短時間であると >>541
お前に他人の退場云々する資格があるとでも思ってんのか？
少しは弁えろや。ここはお前の持ち物じゃない >>549
設定上可能だが理想通りに動くかどうかは別w
>>540で書いた後輪1%増しでロックした状態と限りなく0:100に近い状態の近辺でガチャガチャやるこになるだろう。
熱に関して言えば、
出力x配分比x(回転差/回転数)
だから100%で熱的に持たないなら
70%配分してる時は発生熱量が70%に落ちるだけなので
こっちも大差なく持たないけどなw >>545
言ってたっけ
俺のソースはmotorfanの「ここまでわかったトヨタGRヤリス（以下略）」の記事なんだけどそういう記述はないような ギヤ比関係ないよ
カプラを滑らせることができる状態においては0:100は理論上可能
ただ、ギア比が小さすぎると軽くリアが大回りしただけで回転差が失われるので
適用できる走行状況範囲が狭まるけどな。 >>543
普通の人が普通に理解している事をわざわざ解り難く言い換えてるだけだという事にいい加減気づけ >>548
カーオーディオショップでガッツリやってもらう
そんな余裕があるならHP買えよって話ですが >>553
欧州トヨタのリリースによれば4WDシステムは、フロントデフとリアデフのギヤ比を変えることで100：0（完全な前輪駆動）から0：100（完全な後輪駆動） >>555
そうだよ
誰でもわかる話
だけど
前輪つながってるから無理
ギアで後輪のトルクを増やしてる
こういう人だらけなんですけどw >>557
これ？
The ingenious system uses slightly different gear ratios for the front and rear axles and allows for a theoretical range of front/rear torque balance from 100:0 (full front-wheel drive) to 0:100 (full rear-wheel drive).
書かれてるのは
・ギア比が前後でわずかに異なること
・理論的には0:100（以下略）
であって、「ギア比を（現状から）変更することにより可能になる」ではなくない？ >>558
ペラシャが回転してるということは前輪も回転してる
前輪に接地抵抗があったらトルク食われるぞ >>560
FF車の後輪やFR車の前輪は回転していないとでも？ >>561
変速機と物理的に繋がってるのか？
くだらないこと言わないで 流れをぶった切って申し訳ないけど。
発表当初にカップリングにカーボンプレートを使ってるから耐久性が高い的な話が出てきて、A●Sのカーボンデフみたいな摩擦材使ってるんだと嫌だなあって思ってたけど、
実際はDLCコートなのね、低水素系DLCは湿式条件で使うとトルク伝達能力がプレートの摩擦抵抗に依らないらしいので、意外に発熱は少ないのかも。 >>562
物理的に繋がったからといって何が問題なんだ？
むしろ後輪で押して前輪をスリップ率0となるように超絶に制御すれば
地面とのトラクション0で前輪を回せるのだが。 >>474
カップリングの入力側と出力側の回転差のこと
言うほど発熱無いんじゃね >>556
自分はJOYN SMART STATIONってのをつけるつもり。
たぶん、ポン付けハーネス出そうだし。
8スピーカーじゃサブウーハー無さそうだから、これいいかも。 >>473
どういう仕組みか皆にわかりやすく説明してくれしてくれ
出来るんなら >>565
200kWフルパワーで回転差が1%、後輪に100%振ったら発熱は2kWだぞ。 繋がってるかどうかは関係無い
…と考えられないかどうか考えてみて
そしたら解るよたぶん >>564
接地トラクション０とか恐ろしいこと言うなよ >>567
ずーっと説明してるわけだがw
全トルク=前+後
これだけの話を納得できないと言ってるだけじゃんw >>570
地面を押す力の話をしているのかタイヤを変形させる力の話をしているのか。
対象とする力を増やせば増やす程条件が変わってくるのは当然ですよw
カプラの摩擦以外を無視している話にさらに他所に摩擦を増やすならそれも考えてバランスを計算すればいいだけ。 >>571
前を0にできる条件が明確じゃない
全部後ろにもっていけば？禅問答か？ これを理解してる人間は少なくとも2000人は居るよ >>573
動摩擦の話をしてるんだけど。
読んでから絡んでる？ >>508
モードで固定比に近づくよう制御してんだけどな 当初の資料にはビスカスカップリングって書いてあったのは、ジェイテクト的には多板摩擦カップリングではなくて、粘性抵抗カップリングって事なんでしょう。
確かにビスカスの定義的にはオイルのハンプによる受動的締結だからビスカスカップリングでは無いね。 >>577
ITCCは切れることがウリなのに粘性抵抗カプリングという認識なわけがない >>575
何？
前を０にできる条件を問うてるだけなんだけど？
前輪はペラシャとある意味剛結してるんだから、仮に空転しててもクソ重いタイヤを回すトルクは食われるのに、
接地抵抗まであって０になるって？ お前らそんな難しいこと考えながら運転してんのか凄いな >>563
それはメインクラッチの方ではなく
電磁の方のコントロールクラッチだけだぞ確か 話題がデフギアと前後の駆動配分ばっかりなんだけど、それはそれでいいんだけど、機械式デフとトルセンデフの違いをわかりやすく教えてくれよ。 >>582
それは既知の技術なんだから調べればすぐ出てくるだろw
GR4技術は公式で漏れてくる情報がまだ少ないからこんなことになってる >>568
回転差ってアクスルタイヤ？ペラシャプレート?
後輪に100ってクラッチ回転差あんの1%? >>571
それは誰でもわかるけどなんかわかりやすい説明が出来てないんだよな
優秀だったら出来るべ
説明が論理だってないと言うかなんと言うかわかり辛い
多だ何となく間違ってないんじゃないかとは思ってきた たしかに境界摩擦はマストなんだろうけど、オイルの境界摩擦と剪断抵抗も滑り領域だとかなり大きいと思うな。
特に今回は滑り領域メインっぽいし。
>>581
コントロール系はソレノイドでアーマチュア引いてるだけじゃないかな？
フリクションプレートがDLCだと思うけど。 >>586
ジェイテクトのITCCのカタログや他の説明読んだけどコントロールクラッチって書いてあるぞ
ヤリスのはメインの方もそうなのかもしれないけど >>586
滑りに関してはそんなにないんじゃないか何回も書くけど
オイルも特殊なシリコンで抵抗少ないんじゃないかな >>587
動作的にはソレノイド通電→アーマチュア吸引→カムボール動作→クラッチ&DLCフリクションプレート締結じゃないかな？ >>588
滑りは結構あるんじゃないかな？
直結だとタイトコーナーブレーキングが起こるくらいだし
駆動系的にはレーシング走行みたいな方がタイヤが逃げてくれて楽かも。 >>589
ジェイテクトの説明見て
動作説明は合ってるけど
DLC コーティングはコントロールクラッチに挟まれたコントロールカム側に繋がったプレートにされているよ
ただしヤリスのはもしかしたらメインクラッチの方にもされてる可能性はある滑るから >>590
そんなに滑ってたら現実的じゃないけどな トルセンも広義では機械式ですね。
所謂機械式デフは駆動をかけた時にピニオン軸が位相してカムを押し内部にあるクラッチプレートを締結して左右の軸を繋げます。
繋ぎ始めのトルク値＝イニシャルトルクです。
イニシャルトルクがあると片側の車輪が浮いててもイニシャルトルク分の力が反対にもかかります。
このイニシャルトルクが無いのがトルセン等のヘリカル式です。
ヘリカル式は車輪が浮いてしまうと反対側の車輪にトルクが掛からなくなります。
具体的には、ヘリカル式はドリフト走行の後半にオツリが出ることがあります。
機械式は収束が滑らかです。
反面、機械式は物理的に内部部品が減るためにメンテナンスが必要です。
サス設定にもよりますが、横Gが大きい領域は機械式の方が向いています。 繋ぎ始めのトルク値ではなくて、クラッチプレートのプリロード値ですね、スミマセン。 >>592
電磁系にDLCが掛けてあるとすれば表面硬度の上昇による耐久性向上策でしょうね。
それとは別に、インナーディスクにもDLCが掛けてあるはずです。
低水素系DLCは日産がかなりパテントを持ってるので、どこまで使えるかわかりませんが、作動油中の添加剤で特製をもの凄く変える事が可能みたいです。
もしかしたら、物性が違うDLCを箇所によって使い分けてるかもしれませんね。 カップリングのクラッチ制御はカムボールかよ
反応遅すぎてスバルは捨てた >>598
栃木富士系の会社がスバル車のカップリングを納入していると思うのですが、豊田工機(現ジェイテクトです)も技術提携しているのでそこまで酷いモノは使わないと思いますが、まあトヨタですからエイヤーって言うのもあるかもしれませんね。
章男社長がOKしないのも、もしかしたらその辺もフィーリングなのかも知れませんね。 >>600
野性味って、所謂血の匂いってやつですかね？
安全安心で血の匂いも欲しいって、なかなかいい所をつきますね。
AMGとかMとかは確かに血の匂いがしますもんね。
まあ、そこまで仕上がっているって事なんですかね。 >>597
メインクラッチの方はフリクションプレートがカーボンみたいです >>598
だからかわからんけど指令伝達系は遅れが無いように特別なものみたいよ ボールカムな
DCCDもITCCと同じでボールカム使ってる
捨てたのは併用してたトルク感応機械式センターデフ 開発スタッフ曰く「ライバルのWRX STIと比べて優れている点と劣っている点がある」
誰か詳しく教えてくれ >>603
ソースありますか？
あのデフと同じカーボンチップ摺動材方式なら今回は見送るわ。 >>594
ありがとう。わかったようなわからんような。トルセン使っても片輪が空転したら、もう片輪が回転しなくなるのか。雪道を走ることあるからスタックした時を心配してたけどトルセン付けてもイマイチなのかあ。 クラッチの反応性上げるのがリターンスプリングじゃねーの？
解放側には常にスプリングの力が加わってるから超速、締結側は電磁でエイッと
通常はスプリングないみたいだから、あればエンジンバルブみたいな反応性で >>557
>>559
この元サイトは俺も見てたけど、完全リヤ駆動の記述は間違い
トヨタの説明の中で０から１００の間でコントロールできると言っているのは
ITCCのカップリング締結力の事
GR-4のAWDはスバルのアクティブトルクスプリット、マツダのi-ACTIV AWD
日産のインテリジェント４×４と機構的に同じものでフロントドライブシャフトを
経由せずにリヤへ駆動力を伝える事は出来ない
ITCC完全断＝FF、ITCC完全締結＝50:50までがITCCができる事、この後(前でも可)に
遊星ギヤかリヤデフ手前のベベルギヤで変速して設定上限のトルク配分値を得ている
もちろんITCCは締結加減を変えてトルク配分を行うと同時に差動制御も随時行ってる
ちなみに他社の図解や写真を見るとITCCフリクションプレート＆ディスク対は８、
GR-4のカットモデルでは１２対あって熱的に苦しい事は良く分かって作っている >>611
カメノコスタックだと、どっちもダメじゃないかな？
両輪グリップが残ってる時はトルセンの方が抵抗が少ないです。
例えば踏みっきりの高速コーナーの立ち上がりはトルセンの方が車速が伸びます。
良くも悪くもオープンっぽい感じ、ZN6とかだとついてるか付いてないか自分にはよく分からなかったっです。 >>613
Fドラシャ経由じゃなくて、Fデフ・リングギア経由だけど
オレは>>579の疑問が解決しない
てか、例に出すなら普通にトヨタのアクティブトルクコントロールとかダイナミックにしろよw >>615
＞Fドラシャ経由じゃなくて、Fデフ・リングギア経由だけど
この部分はギヤで常時かみ合って直結されてるから、ドラシャ経由と
リングギヤ経由で同じ意味として書きました
トヨタ内で同じ形式のはあったなｗ確かに他社＆同社内でも出すべきｗｗ >>614
カメになった時にそれぞれの差が小さいなら悩む必要無さそうかな。ありがとう。 >>613
わかりやすいわーサンキュー
こういうコメントが欲しかった
またよろしく >>605
もともとはボールカムだけだったが反応が鈍すぎた
機械式を併用して改善したけど今度は完全にフリーにできないから機械式捨てて
完全にロックはできないけど電磁石だけでコントロールするタイプにした
結果ターマックでは速くなった
こんな認識だった >>610
前スレにもこの件出ててやっぱり同じようにディスってた
ttps://motor-fan.jp/tech/amp/10013206 >>613
だからよー、カプラ後リアデフで増速してるのよ
そこがリアより配分の秘密だっての
そもそもITCCの直結=50:50がバカ向けの嘘も方便だからさー
ほんとここまでリセットすんなよw モーターファンロードテスト みたいな理系技術記事が有れば色々分かるのに >>618
バカは自分で頭を使おうとせず
信じたいことだけを信じるってのがよくわかるレスだwwww >>622
>>613を良く見ろ、もう書いてるぞｗ
＞この後(前でも可)に
＞遊星ギヤかリヤデフ手前のベベルギヤで変速して設定上限のトルク配分値を得ている >>625
613は合ってるぞよく読んでみ
お前も合ってるけど 直結=50:50という奴は
・比の意味を理解していない
・力を理解していない＝作用反作用の法則を理解していない
カプラの伝える駆動力が納得できない奴は
・摩擦力を理解していない
信じるのは宗教、科学は理解する >>628
>>613は間違ってないけど足りてない
ITCCの説明であってGR-4の特別な使用法についての説明になってない >>621
本当だ！カットモデルに繊維状のモノが見えますね。
前スレにも自分と同じ事を考えてる人が居たんすね。
今回のGRヤリスは耐久消費財ってよりは機材って感じなんですね。
色々納得しました、ありがとうございました。 >>631
一部簡単に説明入ってるけどな
まぁ基本説明だな
ただ基本は重要だ >>621の解説だと、最大30/70までのリア寄りとしか言及してないんだな
前に読んでて、リアが外回りした時の挙動とかナルホド！とか思ってたんだけど、
最大リア寄りの記述は意識してなかった GR-4は60:40モードで巡航時にRAV4みたいにトランスファー部分で完全にディスコネクトできるとベターなんだが
実戦でもリエゾン区間で有効だし >>635
もしかしたらフロント駆動側にそんなのがあって0/100を実現してるのかと思ってたんだけど
メーカーがフロント側には特別なカラクリは無いって言及しちゃったからなぁ なんやかんやメカの事を言ったって自分のドライブフィールに合わなければクズ車ってけなすんだからどうでもいい事 >>638
ITCCはデフではありません
中に封入されているオイルは外に循環しない(できない)から
ITCCアッセンで見れば空冷と言える ハウジングとITCC本体の隙間が大きいから
水冷ジャケットで包んでいるようにも見える
効率は悪いだろうけど >>641
そうやね、良く分からんけどデフケースのオイルを周りに
循環させてるかもというかさせてるよな？どっち？ この写真だけだとデフとITCCの間は完全に区切られている感じかな
それらしい穴見えないしシャフト周囲から入れても行き止まりだし
ITCCからちょこっと飛び出してるニップルも粘度の高いオイルを循環させるには細すぎる気がする ITCCのハウジングは平坦だけど密着してるデフには冷却フィンが切ってあるから一体として空冷だろね >>642
これなんじゃね
トヨタの100パーセント子会社である、豊精密株式会社というデフASSYを作る会社を買収しようということで、話を進めております。なぜか。
実は、ITCC、トルセンなど、当社はトルクコントロールデバイスを作っております。現在これらが別体なのを一体化するということで、小型化して搭載性を上げて、原価的にも下げます。
現在、豊精密はトヨタ以外に売っていないのです。当社はトヨタ以外にも売ってるので、これに当社の販路もくっつけて、トヨタ以外にこのような合体化した新製品を売り込もうということで、この企画を進めております。
ttps://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2020/01/jtekt-38.jpg どこのメーカーも電子制御カップリング使ってる所は発熱の問題でなんちゃって四駆だからなあ
例外はトランスミッションオイルで冷却できるスバルぐらいかな >>646
ACT4は冷却と言うよりCVTの油圧で動いているだけだろ 雉は業界一の嫌われ者なのを利用して、鼻につく車をわざとらしく誉めるから
プラスもマイナスも反応したら掌の上
所属雑誌の記事引用しても名前は出すな。名前にいちいち反応もするな これ一般ユーザーには問題にならないだろうけど、
ラリー参戦しようとするなら問題だよなあ。
WRCなら別物のシステムだろうが国内ラリーとか
ダートラとか ギア比分トルクが増えてるのではない
回転差はいくらでも良くて、カプラを滑らせてさえいればトルク伝達量を自在に変化できるの
回転差が多いほどエネルギーロスは増えるがね 直結=50:50と考えてる限り絶対に正解にたどり着かないw
ゴチャゴチャ書いててもこの一言で嘘丸出し >>652
だいぶ説明端折っちゃいるけど間違ってはいないぞ ttps://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/737/289/html/7928.jpg.html
マツダi-ACTIV AWDの記事だけど、横から何で分からんがデフケースとオイル循環は
出来そうな感じに見える・・・けど、デフ側とITCC側にベアリングも入ってるし
区切られてるようにも見えるなぁ エボのAYCって部品単価31万だったかな
あまりに壊れるんで中身入れ替え用の機械式がキャロッセから出てたっけ
コレはそういう訳にも行かないよな >>659
リビルド品みたいのが常備されて、脱着費用とリビルド代で１０万位支払う感じになると俺は想定してる。 なーに、ロータスのボディより安いじゃないか(泣き) AYCって意外と安いんだ
スバルのDCCDユニットもそれぐらい >>660
構造的にデフのハイポイドピニオン食ってるみたいだから単品交換は難しそう
リヤサスメンバー下ろして、デフAssy交換だとエボと同じ50万コースやな
高額カルトカーだからリンク品もいつ出てくる事やら >>658
カップリング中は特殊なシリコンオイルだからカップリングアウターの外だけだと隙間少なくない? あの状況で評論家にデフがオーバーヒートして動作してませんでしたって言わせたのは
やはりまずかったな
反省しろ章夫
エボやインプで筑波アタックとかやってたショップがGR4に殺到して
納車後すぐに走らせると思うから結果を見てから買っても遅くはない >>663
ケーシングは後ろ側から前後で分割できるみたいだし、デフからインプットシャフト（？）がそのままカップリングにスプラインでドッキングするもんだと考えてた。
実際どうなんだろね？ ttps://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/data/automotive_business/products_technology/technology_development/drive_train/images/supplement_img25.jpg
別車種のカット図面があった、デフケース内はこの型では分割されていてオイルの循環は
あまりなさそう、デフへのインプットシャフトの支持ベアリングに隙間があれば
オイルの行き来はあるかなという程度かな。この断面以外で行き来できるようになってるかは
判らんね >>659
AYCの入れ替え用機械式ってあったんだ？
興味あるな〜 >>666
カットモデルのベアリングが接触シールだから乾式みたいなんでペラシャのコンパニオンフランジ外せば抜ける気もするなー
リヤトルセンが何時もの8インチと形状が違う気がする
ペラシャがすごく太く見えるけど、もしかしてデフAssyが小さいのかな？ >>667
この図だとスプライン結合してるから、カップリング単品外しは一応可能なのかな？
展示スケルトンに水冷みたいなパイプ付いてたから、カップリングの回転で起こるオイルの対流利用してオイルクーラーを循環させたりするのかな？とか勝手に予想してるけど、どうなんだろね……。 >>667
確かにコレなら割れそうですね
簡単に交換出来るなら消耗品として考えてもいいかも
>>668
キャンセルデフって名前だったかな
キャロッセだから今でも流通してるかも なお、ここで我々がゴチャゴチャ言ってる事は
５ちゃんの”４WD”関連スレで議論が出尽くしてる模様ｗ
あっちの方々から見たら「にわか」としか言えないorz >>664
それでもデフオイルに浸っていて、オイルが巡るように
なっていれば、空冷よりは10倍くらいましだろうね >>672
そっちの結論と内容を明瞭にまとめて書けないようだと本物のにわかになっちまうぞ >>670
ITCCの取り外しだけなら、ペラシャとれば前側から
できるように思うけど実際はどうなるのかね
＞水冷みたいなパイプ付いてたから・・
俺もアレ気になったｗ >>675
一回見てこいｗｗスレの数だけでも凄いぞｗ
きっと2ちゃん創生期からあるに違いない！ >>674
オーバーヒートするならオイル回すようにするしかないっしょ
ただそんなに熱もつという事はエネルギーが無駄になってるって事だから嬉しくないね >>677
GR4情報出てからなんて大してスレ進んでねぇよ
直結が50/50じゃないなんて当たり前で、ITCCが50/50ってのもメーカー側が便宜上
100/0〜50/50と言ってることだぞ、ここでの内容はそれの引用にすぎん やはくCVTの情報ほしい
すぐ予約して買うんだけどな まあそう言うな
トヨタ乗りなんてほとんどがAT乗りよ マツダよりも日本一MT設定をしている&続けているメーカーだぞトヨタ 作ってる側がMT設定しても乗り手がAT選ぶんだよなぁ
カロスポ乗ってる奴らなんかみんなATで草 >>679
GR-4後の話しじゃない、それ以前の蓄積の話よITCCネタもずーっと前からやってる >>686
俺もこの手の整備写真漁ってたんだけど、見つからんかったのよｗ
割った直後なのにデフ側ITCC側ともにオイルが付いてないね
という事は少なくともノアボクではITCCとデフケースは分離されてる？
その割にしっかりしたガスケットは入ってるな、なんで？
これにもパイプ付いてるしｗ(エア抜きか？) >>686
そうそう、このイメージでいたんだよ。
この値段で済むなら、Ｄでも１０諭吉かな？ >>692
んなわけないw
GR4用はassy単体としてかなり高価かもね >>689
そういや昔こんな感じでデフからホース出てて不思議に思ったからディーラーにきいたら
単なるブリーザーだったな
冠水した道をを走るとブリーザープラグから水が入る事多いから
悪路を走ることを想定した車だとホースで延長して開口部を高い位置につけてると >>694
そうだよ、アクティブトルクコントロール
ヴィッツからノアヴォクまで同じようなのが付いてる（容量違いとかあるのかな） 現行のWRCヤリスの4WDシステムはどんななん？
頼むからカップリングが熱で使い物にならんてのは勘弁だ最初から400馬力以上に対応したようなものかオプションで大容量カップリング用意してくれよ 電子制御カップリング 交換で検索すると怖い故障が出てくるな
ベアリング破砕とか
AYCも壊れてるのよく見たけどあれはほとんどハイドロポンプの死亡でデフ本体は結構長寿だったな >>698
四駆しか走ってないような地域だけど、故障なんて聞いたことないな
（尚、生活利用なので全くシビアコンディションではない） >>700
世代が前のやつかな、車種が2L付近だし、たぶんこの頃は1.5以下クラスとかはビスカスだったと思う
今はトヨタ製は小排気量から電制（ダイハツ製がビスカス） 今ある電制カップリングが逝くのは、ベアリングなのか中身なのか。
修理のデータ拾ってれば分かってるんだろうけど、ノウハウは下に降りてくるんかねえ? ガチ勢がさんざんいじくり倒してネガだししてくれるから、それから検討しても遅くはないなこりゃ 本当にだめから前後のギア比揃えて
機械式や普通のビスカスに置き換えるアフターパーツも出てくるだろう >>697
前後真ん中ともに機械式LSDのみ、電気的補助は一切無し >>703
コイルの断線が多いと、どこかに書いてあった
なので分かってれば自分で直せるってのもあったな
でも時には中のディスク部がガッツリ逝ってる写真も出てた トヨタとMスポーツ（フォード）はトルクスプリット付きアクティブセンターデフ、ヒュンダイは電気油圧式センターデフみたいな表記だったけど 国沢ラリーしてるから将来的に提供してもらいたい下心 >>701
ttps://www.jtekt.co.jp/news/20090518.html
によれば新ITCCになったのが2009年春
ZRR75がいつのモデルか良く分からんが旧ITCCなら
壊れやすかったのかもしれない、違う話だがマツダのi-ACTIVでは
CX8から３までみんな同じITCCらしい、2.2ℓディーゼルの
トルクは450Nmで車重は1.7から1.9ｔもあるぞｗ安心しろｗ >>711
それが本当ならかなり安心できる。スポーツ走行無理とはなんだったのか 川口マナブはFFで、しかもウェット路面を走って
いても楽しんでいたからセーフモードになっても
大丈夫だと思うw メディア試乗会でセーフモードに入った状況、
ウェット路面でドリフトってのは
カップリングにとって過酷な状況なんだろうか。
ドライ路面でグリップ走行の方が過酷な気もする
んだがどうなんだろう。 >>714
ウエットで滑らした方がカップリングの負荷は大きいんじゃない？ >>700
やっぱ電磁の方のコントロールクラッチが弱いんだ
その部分の改良は何度かされてるみたいだけど少し心配かも リア滑らすとカップリングの回転差が減るので負荷は下がるとネットで見た >>714
前後の回転差があったりなかったり、アクセルオフでターンイン→すぐさまフルスロットルなど
振り回すような運転をすれば、負担はドライでもウエットでもあんまり変わらないんじゃない？
ただし、ドライでそれをやるとタイヤがすぐに終わるし、スピードレンジも上がるから業界内とはいえ、
多くの人が思うように車を振り回せないんでないかな >>700
レバレートから考えると、交換工量0.5時間って所か。
コレが壊れて他を護る設計思想っぽいですね。
強化品入れるとトランスファーとかが逝きそうだ。 ＡＷＤはみんなそうだけど、前後異サイズタイヤが
原因でのカップリングトラブルが多いんだって メディア試乗会、ウェット路面ってカップリング
冷却のためなんじゃないか（疑 そういや35てなんで前後サイズ違いで大丈夫なんだろうな >>720
今回は異サイズタイヤどころか、前後異減速比ファイナルだからカップリングに対してはウルトラシビアコンディションですね。 いや721はギャグだろ
路面のウェットで冷却できるわけないじゃん的な
そもそも前後で回転数が違う低μ状態でも負荷あるのに >>722
大容量な駆動系とリヤタイヤを滑らせる制御だからですかね。
メンテ要求も厳しいし。 >>727
35てリヤタイヤを滑らせる制御なんてしてるの？
35のアテーサは特別なメンテの要求もあるの？ >>727
アテーサはリヤのスリップを感知してからのフロントトルクスプリットだったはず、だからFR的な操縦性に出来るってのが売りだった、もちろん色んなマップは持ってると思うし常にではないだろうけど。
35Rはハイパフォーマンスセンターでのメンテがマスト、ほかでのメンテは車体保証が無くなる。 >>722
タイヤ外径はほぼ一緒だよ。
計算上だと直径708mmと712mm。 まぁ、あれだ異サイズと言うより、メーカー設定を外れると良くないと・・・
マップは公開するとか言ってたから補正機器が出るんじゃない、知らんけど >>731
前後同サイズの普通の4WD車のタイヤサイズを変更しちゃう人が居るってこと？
チャレンジャー過ぎるぅ だからよく燃えてるじゃん
スバルは特に許容範囲が狭いらしい 実際、他メーカーだったら鼻で笑うしA型には絶対手を出さんが、
トヨタの場合は、本当にほぼ問題ない形で出してくる可能性あるからなぁ
予約だけは入れとくしかなかった この先安全装備の標準化もあるからなあ、マイチェンで牙が抜かれそうで怖い driverの記事より
https://driver-box.yaesu-net.co.jp/new-article/27862/
プロトタイプの舗装路面試乗会でFF状態になった件
→実際にオーバーヒートしたのではなく、アクセルの踏み方等で温度を予測し、高く推定し過ぎて保護制御に入った
現在のプロトタイプは
→温度推定じゃなく、実際の温度でほんとに熱い時のみカットするように変更し解決済み
その状態で、本当に熱くなるようなことは滅多にないのか
→ないです。（斉藤氏）
少なくとも>>405みたいな先走り批判は完全に否定されたな
スーパー耐久は最高にいいタイミングの、過酷なテスト環境になる やっぱりそうだよな。
たかが試乗会程度のカップリングの摩擦熱で保護制御に入ってたら競技なんかで使い物にならんもんな。
安心したわ。 スーパー耐久に耐えられたら、ハードに使用しても余裕だな。
期待してるぞ。 なんか、一昔前のホンダを見てるみたいでワクワクするな
トップって大事なのね とりあえず少し懸念が薄らいだ…のか？
なんで最初からそうしなかったのか、ってのが気になるな
実際には全然余裕があると言うなら、その推定値が全くデタラメだったってこと
そんなの使う気だったんか？って思うけど 物事の開発になんで最初からそうしなかったなんて言っちゃおしまいよ >>741
読めば分かるが、アクセル開度やリアの滑らせ具合から推定してたので
プロト試乗会の、
遊んでもらおうと水撒き低μ路面＋楽しくて踏みまくるﾋｮｰﾛﾝｶ＋10分しかないので各人休みなく連続して流しまくり
っていう全ての条件が、推定を爆ageしまくる特殊環境だったわけだ
以前の温度推定機能に対し、ここまで裏目に出る環境を
ピンポイントで選んじゃうってのが笑い話ではあるが
実温度測るようになった今は同じ事やっても全く問題ないだろうな あんな出来損ないのプロト乗ってもらうほど開発進んでないんか？ ヤリスって名前がだせぇーｗスポーツカーっぽいけど、ファミリーカーのフィットに煽られる、悲しい宿命を持つ車なのであったｗ 実際他社は熱的に厳しいと言ってるのはどうなんだマツダとか
トヨタといえども物理法則は克服できないさ カーボンプレート奢ってるし大丈夫なんじゃね？知らんけど 従来の８対クラッチ→１２対＆カーボン
１．５倍プラスアルファの対策が効いてるんじゃね？ さすがトヨタ！他メーカーに出来ない事を平然とやってのけるッ >>745
そうかな？フィット乗りならヤリスの事よく調べてるだろうから、GRヤリスのフェンダーのふくらみ見たら近付かないだろ
むしろ煽ってきたらいい鴨だぞ >>737
友山プレジデントが言ってる「野性味」の演出ってどんなんだろ
イタ車みたいに排気音をレーシーに調律するのかね
アルファとかアバルトとか普通に走ってても音だけはノリノリ気分になるわな モード変えたらバルブ開いたりするギミックは好きだけどそんなの無いよな ちゅうかいくらしても構わんからチタンマフラー用意してくれ 藤壺が作ったとか柿本が作ったなんてのはわかってんだTRDから買いたいんだわ >>754
アバルトの音は汚ったねえぞカッコ悪い音
フェラーリなんかも最近のターボはもうフェラーリじゃねえもんな >>752
フィット乗りの大半はヤリスなんて興味ないと思うが
フィット選んでる時点で広くないと論外だろ GRヤリスとユーザが被りそうなのはシビックタイプRだろうな
タイプRは車体が大きいが5ドアHBなのでファミリーカーとして使えるのがアドバンテージか? FFっちゅう時点で比較対象にもならんしピクリとともこん でかくなったシビックは、比較対象にもならないし興味無いな。
昔の自然吸気エンジンのVTECなら興味も湧くが、いまのホンダに昔のホンダのような魅力を感じない。 過激だったホンダもラリーで華々し買ったスバルも三菱もロータリーで世界に名を広めたマツダも
どこのメーカーも結局は廃れてトヨタが1番になりつつある色んなとこで >>737
今まで散々テストしてきてるのに熱計測
の問題でした、と言われてもにわかには
信じられない。あの試乗会ではトヨタの
想定能力を満たさなかった受け取っている。
発売時にはメディア試乗会と同じコース
路面状況 人数での試乗会を開く事は
必須だと思う。電制カップリングに熱の
限界がある事は分かるが、醜態を晒した車を
買いたくは無い（叱咤激励
スーパー耐久は市販車そのままでは無い >>635
あのディスコネクト機構は
まだターボトルクに耐えられないんじゃないのかな？
RAV4の2.0ガソリン車のみ採用だし
次期ハリアー/NXに採用されるか見ものだが >>732
遅いレスだが、補正機器は本来はカップリングの動作状態をプログラムして
変えるものだけど、その機能を使えばタイヤ径補正もできるのではないかと
思ったもので・・ ＡＳにクスコが来てたんだし、自社の機械式に合わせたデータ用意してくれると期待している。
ＯＢＤコネクターから書き換えるタイプで。 >>737
>>776
熱問題が考えられていたほど深刻ではなさそうなのは一安心だけど
>>776が書いてる通りトヨタの想定能力が低すぎるのは本当だと思う
フェールセーフが入ってなくてITCCが壊れたとしたら、それも大問題
だけどその作動条件が推定温度で制御されるってどうよ？
タービンのウエストゲートを開く制御にブースト圧を使わず、アクセル開度と
燃料流量からの推定でやってるのと同じような事だぞ
もしかしたら、これ以前のテストでITCC作動状況をモニターしてれば
熱電対などでモニターしてる実温度をシュミレートできるデータがあったから
そっちでフェールセーフ発動させてたって事かもしれんが、想定が甘いは・・ >>776
＞スーパー耐久は市販車そのままでは無い
これは>>739へのレスかな？
スーパー耐久のレギュを見るとN1車両と同じと書いてあるから
機械式前後LSDが入ってる以外の駆動系は市販車と同じだと思う
したがって、ITCCに関してのフィールドテストとしては十分意味
があるのではないかな 初期段階で従来品８枚クラッチカップリングで熱問題厳しくなって
容量1.5倍にカーボンディスクおごってテストで無問題だったから
単位時間辺りのクラッチスリップによる発熱をシミュレートさせて
この位安全率見とけば余裕だろ……と思って試乗させたら、みんな
とんでもなく負荷掛けて想定越えちまったよ……って話だよな。
まぁ実測して問題無しって言ってるなら充分だけど。
壊れても他社ハイパワー4WDより安く済みそうだし。 スーパー耐久は市販車そのままではないって言葉を、熱問題と絡めて恣意的に使うことで
まるでスーパー耐久で問題が起こらなくても意味がないみたいな誘導を行ってるのは、目的がある工作でしかない
そんな奴の言葉を、メーカーより信じろってのが無茶だし
そんな言葉を真に受けるのは「それを望んでいる層」だけ
スーパー耐久でオーバーヒートが起こらなかったら、市販版でも何も問題は起こりようがない
この事実を否定したくて、今から予防線張ってる。何とか否定するための材料に、勝手にトヨタの管理体制とか言い出してる
いつもの半島の論点ずらしと同じ手法 S耐で熱トラブル出るか出ないかで、お通夜になるか、みんな安心できるか分かれ道と思ってたが
一回プロト試乗会で予測できなかったなら、それは醜態さらした訳だから買いたくない！ってのがいて草
問題あるかを見極めたいんじゃなくて、不安を煽りたいだけなのね ITCCのオーバーヒート問題は解決済みで大したことないみたいにさらりと答えてたけど、実際のところは相当深刻に捉えていたに違いない
ラリーベースモデルとして致命的だし500万も出して購入したユーザーからの総クレームは確実
顕在化したことで市販までには十分以上の対策が取られるはずで逆に良かったんじゃないか むしろここまで酷使すると問題が出るけどそれ以前の段階までは問題ないくらい出来上がったから試乗会が行えたわけで
さらにもっと改善なり進化させれる余地があるって発売納車までに時間があるってことに期待できないんかな
ものづくり全くわかってなさそうぴーぴー騒いでるやつw 問題無しって明言してるし、仮にこれで熱問題解決出来なかったら今度は2倍の16枚仕様でも投入してくるでしょ。
スーパー耐久で素晴らしい速さを見せてくれることを期待してる。 WRCマシンに関してはGr.A時代のN車両はともかく、現代じゃ市販車と競技車両の駆動系に共通部品なんか一つもないだろ >>785
さすがにその流れは無いだろう
アクティブトルクスプリットは20年ほど作ってるし、ジェイテクトも身内みたいなもん
各クラスのラリーレギュレーションから逆算して、市販車の想定必要馬力がはじかれた
段階で競技に使った時を含めて、ITCCに必要な熱的なキャパと伝達トルク容量は計算できた
直ぐに試作品作って単体テストをしてハードは現状と同じようなものはできたはず、
だからこそ単体での耐久性には自信があって想定が抜けてたのかとも思う もしかしてFF CVTモデルも全幅1800mmオーバーかな？
FFの場合トレッドを広げてコーナーリングスピードを上げるしか速く走れないから ITCC壊れたらクレーム処理ぢゃないの？
競技に使う人意外は延長保証でおけ
交換も簡単そうだし、ディーラーでコーヒー飲んでるうちに終わるでしょう 写真を良く見比べるとコントロールクラッチ(電磁クラッチ)の方も容量増やしてあるようだね当然か
ttps://motor-fan.jp/article/10013234 >>792
そうなんだよな
改めて、試乗会でFF化して、直接温度測るよう変更されたのは良かった
俺ら購入組(とくに1stの)にとっては、試乗会で願ってもない事が起きて、改善もされて、ベストだった
スーパー耐久でも、内心、何か改善に繋がる問題が起こって欲しいとまで思ってる
この開発陣なら、今のタイミングなら必ず発売までに対策できると思えるから >>791
俺に言ってる？今だれもWRCの話ししてないよね？
スーパー耐久ST-2で使う車はN１車両とほぼ同じ
つまり駆動系はそのまま使うか、機械式LSDを入れる
くらいしかできないよ
それとWRCの上位クラス以外は駆動系はそんなに
触れないよ、市販のをそのままか機械式にリプレース >>786
なんで半島がでてくるんだよwネトウヨかよ
論点ずらしとかジャップの十八番だろ S耐はごついデフオイルクーラーつけてるからAYCでも完走してしまうで
ヤリスのITCCは密閉されてるみたいだからオイルクーラーで解決できるかは知らんけど 車名的がわるい
ヤリスに500マンとか払いたくない それじゃお前は911と言う名の軽トラがでたら買うんだよね？ 買えないやっかみに反応してんなよ…
経済的にも頭的にも可哀想にねって思ってスルーするだけでいい 規制的に最後の伝説の名車になるのに買えないとか可哀想 予測判断で処理といえば
他にも応答速度を上げるために何やらをするとか言ってたものの
妥当性が心配 Gr.A時代のラリーカーといえば電磁クラッチで制御してたけど
写真で見る限りリアデフは大掛かりな冷却装置はなかったような
市販車に乗せるには厳しいほどの消費電力らしいから発熱は相当なものだとおもうけど つか競技ガチ勢はデフクーラーとか付けるもんだと思ってた >>793
ノーマル版にハイブリッドも出てほしいわ。 このクルマ、シャシーはデミオとかいう話を聞いたんだが…デマ？
オールトヨタじゃないのか？ >>814
北米ではデミオの顔変えただけ
その他の地域では全部トヨタ マツダの北米工場稼働率悪いから泣きついて北米版ヤリスにしてもらった車、名前だけ見てノーマルヤリスと混同するならまだ分かる
でも、GRヤリスで混同とか、ありえなさすぎて、わざとやってるとしか思えん 全部トヨタってのは
トヨタがトヨタ独自のシャシーを使って企画・開発をし、自社の工場で生産をするという意味
部品はサプライヤーだろとか変な噛みつかれ方をしそうな悪寒がしたのでとりあえず >>816
トヨタ的にもヤリスの北米販売は💩で困ってたから泣きついてとかじゃないと思うよ 不安要素が取り除かれる記事出てからもう叩く要素が名前くらいになっちまったようだ いや、マツダがトヨタにお願いして北米生産の一助にしてもらったのは事実だから。
普通にモデルチェンジ前で次を待てばいいトヨタが承諾したのは、セダン版も作るよっていう交渉の結果
でも北米ヤリスほど小さなセダンは売れなかったし、元から販売はピックアップ兄弟で稼いでたし影響少なかった。
両社ともに急場は凌いだけど、長期的に見るとどうなんだろうね 今までが燃料過多だっかから燃料不足に感じがちだけど、投下されたものに何でも喰いつくのはね
スルースキル磨く良い機会だと思って、オートメッセやS耐をまったり待つのがいいのでは 北米はデミオにしちゃったもんで北米だけGRヤリス入って来ないんじゃないかと、向こうの人達ヤキモキしてるw >>765
この間、これ見よがしにぶん回して走ってた488見たけど十分フェラーリっぽいメチャクチャエエ音しとると思ったけどな >>824
それはNA フェラーリの音を知ってて言ってるのかね？
知っててそれより良いと言うのならあなたはエンジン音なんて
なってりゃなんでも良いということなんじゃね あくまでも今のフェラーリと昔のフェラーリを比べた場合のことね
grヤリスと比べたら488はめっちゃ良い音 >>827
V8ツインターボ
288GTOとかな音はやっぱりV12には負けるよな >>825
だれがNAより良いなんて言ってんだよ
十分にフェラーリっぽいエエ音してたと言っただけで >>829
わりいな怒らんでくれべつに他意は無いすまん
エンジン音と言えばマツダ4ローターはすごいよな知ってると思うが
https://youtu.be/hurx8cVuOa4 >>829
でもやっぱり昔のフェラーリと比べると残念な感じで寂しい GRヤリスにトラブル発生? 4WDなのに熱問題でFFに…どう改善したのか、真相を激白
ttps://driver-box.yaesu-net.co.jp/new-article/27862/ GRヤリス開発にあった「トヨタ生産方式」の矜持
ttps://jbpress.ismedia.jp/articles/-/58899 >>824
488も他社と比べれば十分にいい音だよ
あくまでNAのフェラーリと比べて劣るというだけでね
BMWの直6ターボも同じような話だね
そもそもV8以上でクロスプレーンじゃないエンジン作ってるのはフェラーリとランボくらいだろう？
やはりエンジンそのものの素性がエンジン音の良さになってる
つまり3気筒は厳しいということでもある 世の中ほぼ全てのエンジンdisってること気づいてる？
天然のアホって言われない君？ このクルマで音を気にするなら、ペダル踏む度にシャラシャラ言う強化クラッチとか、ギュインギュインと車内に轟くストレートカットのギヤノイズじゃね？
クワイフさん、シーケンドグ期待してるよ……。 >>834
楽器と言われてるLFAはトヨタ製だぞ。
音解析はヤマハ音楽の手がはいってるけど エンジンもヤマハじゃないの？
出張で浜松行った時LFAのエンジン飾ってあったけど ヤマハは排気含めた音のチューニングをしたから、会社として誇らしく思ってるんだぞ
確かにLFAのエンジンをヤマハ製だと勘違いしてる輩は居るし、そういう奴に限ってヤマハ製エンジンをパッと挙げられないな
ヤマハ開発なら音だけで世界的に有名な1JZ-GTEは外せないし、ヤマハ以外でもVQ37や830の4ローターの高回転での音はいい
2UR-GSEなんて低〜中からの高回転での音の変化はエンジンサウンド好きなら虜になる LFAのV10を作ったのがどこかという問いの答えはトヨタとなるし、開発したのは？なら大学教授含めた8人の男たちの名前を挙げることになる
LFAのエンジンはヤマハ製、という発言をするには、相当にひねくれた思考で恣意的に答えるか、無知であるかが必須 違うよ
他のレクサスなら発動機じゃかいほうのヤマハのウッドパネルを使うけどね まぁどっちでもいいやLFAなんて無縁だしヤマハが関わろうがトヨタの力あってこそや トヨタがやるから協力してクレメンスって言わなきゃできなかった車だから実際トヨタの車でええやん カーボンのルーフってモノコックとどうやって接合してるの？ 劣化して走行中に飛んでしまうなんて事はないんだろうか？ LFAもだが35GT-Rはクウォーターもボンド接着
スポット溶接より強度あるらしい ロータスもシャシー含めたボディ全部接着剤だった気がする
最近は飛行機にも使われてるんだっけ
日常生活ではボルトや溶接の方が強いと感じるのに不思議なもんだ >>853
ルーフについてはSMCでググってみ
耐候性が必要な屋外で長期間使われるような場所にも用いられているよ
ただ性能そのものはベースの樹脂によるから、どんなレシピに
なっているのかで変わると思う
固定方法は判らないけどSMCでルーフを成型するときに固定用の
金属部品を埋め込むことも可能だから、ネジ止め後にシール材で
止水してるかもしれないし、ガラスみたいにブチルテープで接合
かもしれない。 スポット溶接でも結局面で合わせてるけどね
それがフェンダーの爪じゃん
最近の車はその爪すらないけど LFAは清水草一も言ってだけどイモっぽいというか愛知県っぽいダサいデザインだけが残念 >>867
4:6、5:5、3:7の3モード固定だと思う >>862
４WDモードスイッチ＝NORMALが万人向けAUTOと考えれば良いのでは？
WRXとかだとAUTO+とかーあるけど、結局、差動制御部分は自動で最適
制御するんだしね >>871
予約してるけどオプション付けて総額500万位になると思ってる どんな内張だよｗ
って、そんなオプションあるのか？ TRDのドライカーボン製だよ
東京オートサロンでRCについてたじゃん はっきり言わして貰うけどGRヤリスに500万出す価値は無いよ
一方メガーヌRSトロフィーなら実績も走りもデザインも実用性もあるからね
それに車の興味がない女の子でもフランス車だと言えばイチコロなのがメガーヌ
GRヤリスなんてジジババ臭いネーミングだしすぐに嫌われるよ GRヤリスのオフ会行ったら周りみんな年上のオジチャンばっかで楽しそう
色々語ってもらって勉強したい ラリーなんて女がよりつない世界だが今必死に囲い込んでるよね。茂原の女王や梅本まどかなら会いに行けるゾ 欧州だとヤリスってめっちゃ響き良い名前なんだってな >>877
価値とか言われても、しょせん下駄車だから
実際、マジで予約入れてる人ってお遊び用のセカンドか、下駄感覚の通勤用じゃね？
日中、唾飛ばしながらグダグダ同じ事を言ってるヤツは知らんがw LFAのV10がヤマハ発動機なら
NSXのV6はコスワースだね
いまどき自社の特許と製造技術だけでエンジンを量産してるとこなんてないはず
>>882
スターレットから置き換えられるときにヨーロッパ主導で作られたからね
ヨーロッパで広く好感が持たれるネーミングを突き詰めてる >>882
俺はそもそもダサいって思わんけどな
「ヤリス」ってダサいか？ >>883
確かにな。
うっぜぇーウンチクたれてりゃ、有益情報提供してるとか勘違いしてるアホ数名居ますw シビックとかランサーエボリューションとかWRXはかっこいいよ
メガーヌRSトロフィーはお洒落
ヤリスは昭和のおっさん臭いネーミング 280万円で1.5 ハイブリ搭載版も出してくれよな >>819でも書いたけど叩くとこが名前しか無くなった模様 出来ればフロントバンパーをもう少し大人しいデザインのモノに変えたいな
開口部に迫力が有り過ぎるのが困る >>883
自分は買い物用の手頃なコンパクトカーを探していてGRヤリスに決めた >>889
シビックって英語で「都市の」とか「市民の」って意味だぞ。どこがカッコいいんだよ。 どうせ皆んな内装剥がすんだろう？
リアシートも外してロールゲージ入れて
窓ガラスもアクリルに交換すればかなりの軽量化 東海の地元でも名古屋オートトレンド行かないと見れないのか… ネタがないなぁ・・・
MOPの値段を聞いたって話が出てたけど
それらの情報って紙に書いたレベルでの話だったのかな？
それとも担当営業から口伝てに聞いた程度かな
「もう出てるよー」「見たよー」じゃなくて数字を
挙げられる人いない？ >>910
そのネタの真偽もどうかと
10年来付き合いのある営業担当に聞いたけれど
何も情報は降りてきてないとのこと
デポした名簿は確認出来るようで
担当したことのある名前があった場合は本部に連絡するように
通達があったみたい >>912
担当営業からオーダーIDの確認がきました。
聞いても目新しい情報ないみたい。 >>912
まぁ自分ではDに情報漁りには行ってないから
もう何か来てるのかと思って聞きいてみました
Dでデポ名簿を確認ってどうやってるんかね？
ウチの地方だと担当Dは県単位だから地域としては
結構広い、全県的に名簿を回覧してるのかね
あんまり広い範囲で回覧されるのも嫌だなぁ >>914
デポの際に登録した
都道府県、販売チャンネルで見てる >>915
その時にいろいろ個人情報が全部行ってるから
そういうのも含めて全県D単位で見られるのがちょっと・・ しかしトヨタの他車種への要望コメ多いな。色んな人が色んなトヨタ車をモデルチェンジはよって言ってる
モテるのは辛いな アメリカって今のラリークロス人気どうなんだっけ
ラリークロスで走らせられるならGRヤリスもアメリカでそこそこ売れそうだが >>908
この値段で変えるレクサス買うんならヤリスのほうがいいんじゃね？ >>917
北米市場でこの車要るか？考えを聞かせてくれ
みたいな感じですか？ anotherがよう分からんが
リコールに追い込まないなら是非発売したってくれ
と書き込みたいw >>920
もうちょっと足してレクサス買おうかなと
でも排気量ばかりでかくて面白味がない
LCだと目立つけどそこまで金がないwww レクサスだけで車種のこだわりもない奴が何を迷うことがあるのか
ブランド力のレクサス買っときゃえーやん いきなり受注2000台！ 新型車「トヨタGRヤリス」はなぜモテる？ - webCG https://www.webcg.net/articles/-/42327
ちゃんとWRC2とR5（RALLY2）規定に触れてる記事でいいね
RZはこれの直接ベースモデルにもなるし、G16Eを使うだろうから
強いて言うならFFモデルはR2（RALLY4）の直接ベースモデルに出来るのも触れてほしかったかな
しかしグループAの公認はヤリスを認めてるのか、認めてないのかよーわからん
どのみちGRヤリスだけで2万5000台捌ければ問題ないんだが RC(Fじゃない方)はGT用クーペとして十分合格点だぞ。同じく意外と軽いISも、吹けのいいNAとFRを気楽に愉しめる
どちらも、GRヤリスとは全く違う車すぎて普通は競合しないってだけだ ＲＣＦの中古は値段的にありかなって思う
内装の質感なんかは段違いだし 古い話だが、ダイハツの１Lシャーレードというのがあって
デトマソ仕様が加わったときこれだ！ではまった友人がいたなあ
ポルシェだろうが他車は興味なくなったくらいｗ ストーリアとかシャレードとかの名前が挙がるとオジサン嬉しくなっちゃうぞ Fernando Alonso & the new Toyota GR Yaris
https://www.youtube.com/watch?v=8aFqNpYsQdY
アロンソとGRヤリス >>921
英語不自由かよ
これさえあれば他のホットハッチいらねーよな！
だよ >>924
>現行規定でのベース車両は、全長3900mm以下で、シリーズで連続する12カ月で2万5000台、
>直接のベースモデルで同じく2500台の生産が義務づけられている。新型ヤリスは通常モデルが5ドアのみで、
>GRヤリスが専用の3ドアとなる。よって、新型GRヤリスが本当に2021年からWRCに参戦するには、2020年中に
>ヤリス全体で年間2万5000台、GRヤリスのみで2500台をつくる必要がある。
25000台作らなければならないのは通常の5ドアって読める？ 2019年版FIA国際モータースポーツ競技規則付則J項によればヤリスとGRヤリスは同車種と認められないと何度言えば GRヤリスが25000台売れるためには、ハイブリッドもラインナップすべき。 >>907
名古屋に来るなんて初耳だが
そんな情報あるの？ >>935
自分もそこが気になった
WRカーとRALLY2の直接モデルはGRヤリス RZだけど
ベース車両がGRヤリスなのかヤリスでいいのか錯綜してて
この記事だとヤリスっぽいし
どうなんだろうね 同一車両の定義を、GRヤリスとヤリスに照らし合わせた場合
・同一の生産系列✅
・同一の車体（外部および内部）❌
・同一の機械構成要素❌
・同一のシャシー構造❌
なので記事の方が間違ってる。GRヤリスは2万5000台生産しなければならない >>940
わかりやすい
RZ系やRCだけで2500以上、それとRSなどの別バージョン合わせたGRヤリスという車種全体で2万5千てことね
そりゃ、RZ系だけで1万台くらいは捌けないと、かなりキツい話になるよな 昔の話だけどランサーWRCはエボベースじゃなくてノーマルランサーベースでだからボンネットが鉄板でうんたらかんたら 日常の足としても使いたいんだが、この手の車って燃費ってどのくらいなの？
昔のターボ車みたいに踏むと2-3ｋｍ/Ｌてことはないよね！ >>945
官能面を全消ししてまで3気筒をわざわざ買う意味とは？
燃費が悪かったらこんな車を買う意味はゼロどころかマイナスじゃん
まぁ現WRCはモンスター潰しのための糞レギュだからWRカー自体に魅力がないんだけどね
F1もそうだしつまんなくなったな
それに比べSGTは見ごたえあって面白いから頑張って欲しい >>936
2019年版FIA国際モータースポーツ競技規則付則J項を持ってくるとホモロゲが2500台になると何度いえば
上記の規則ではなくて非公表となっている規則の内容と考えるべきじゃないかな。 >>917
NYの田舎に住んでたけどWRXとランエボはたまに走ってたからあの手の
AWDスポーツ好きは少しは居ると思うけど、ヤリスとかBセグはあんまり走ってないんだよな。
海外赴任で長く居る気の無い日本人は良く乗ってるけど。
NYは大雪降る地方だから他とはちょっと違うかも知れないが。 >>939
WRカーに
GRヤリスのボディ(3ドア+カーボンルーフ)をベースに使いたいなら、GRヤリスを25000台
ヤリス (5ドア)をベースにするなら、ヤリス25000台
R5なら2500台でOK 新色イエロー追加か？と思ったけど、普通に保護カバーだこれ そろそろ>>1のテンプレ、予約スレと同じように公式サイトの方を載せてもいいのでは
現時点でトヨタGRのサイトではヤリス一切触れてないし… GR magazine Vol.4発売日だぞ
GRヤリスのインタビューとか載ってる もうちょいスペック落としてもいいから、
300万円台前半で買えるグレードも欲しかったな GR magazine Vol.4
特に新情報はなかったな・・・ 黒の写真が見たいな。
プリウスの赤よりクラウンの黒の方が良いかも。 >>970
ほんとFFで1100kg、220馬力くらいで298万とかの方が良かった >>971
このスレに常駐してて、
GRヤリスの関連記事読み漁ってる人間には買う意味ない？ >>975
FFって時点でGRヤリスの目指す位置と外れるから保管あたれば >>975
夢見すぎ。その求めたら330万で、お前は文句つけて買ってない
RSがあるんだから大人しく待て。中古は4年まともに値下がりしないから待て >>976
ほぼ各所の記事で触れられていることと
プロトタイプの試乗会やASで言っていたことの範疇を出ていない感じで
新しい燃料はないです >>979
そっかー、ありがとう
でも写真観てにやにやするために買ってしまうと思うw 写真大事だよね。RALLY CARSとかも特段情報はないんだけど写真見てると時間が飛ぶ >>981
RALLY CARSは教材として読んでいるが、WRC PLUSとかプレイドライブを
リアルタイムで購読してた人たちにとってはそうでもないのかな？ まあ旧ヴィッツで現ヤリスの名前だけ借りた別車だけどなWRCの規定でも定められているし
他の煽りにした方がいいねw >>975
素直に金がないっていえよｗ
スイフトスポーツでさえコミコミ２６０万円いくのに
そのスペックでその値段なんてないしffは遅いしつまらないので論外 もう名前やデザインぐらいしか揚げ足とるのないからな >>983
その旧ヴィッツ（ヤリス）との共通パーツはガラスとインテリア関係しかないんだけどなｗ 【ニュル用？】LEXUS LC500 テスト中 4K - YouTube https://www.youtube.com/watch?v=zZw5pAbqPmg
G16E-GTSと同じダイナミックフォーススポーツエンジンになるのかな？
ニュルブルクリンク24時間に投入する新開発4.0L V8 ツインターボだってさ
G16Eを2つくっつけてV6作れとかI6作れってのが8気筒だけどホンマに実現しとるがな >>985
FFがつまらないとか車を知らな過ぎw
トヨタしか乗ったことないのバレバレw ぶっちゃけ市販レベルのクルマで走りを楽しむなら4WDなんかよりFFのが面白い、群サイでもいんぷらんえぼは糞だしな FFがつまらないならFFベースのAWDもつまらないだろ 50kmで街中走っても楽しいロードスターが面白さでは最強だと思う
50kmで流してても楽しい車なんか他に無いからな
2人乗りだから反対されてて買えない… >>995
FFは、つまらない。←わかる
FRは、おもしろい。←わかる
MRは、おもしろい。←わかる
AWSは、おもしろい。←わかる
FFベースのAWSはつまらない←？？ >>996
オープンである必要性が無い、キャビンが狭くなるだけ
ハッチバッククーペのほうが使い勝手が良い 黒がめっちゃ格好良いけど…
クラウンだけにしか使われてない色かな？ このスレッドは１０００を超えました。
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