テスラ Tesla バッテリー74個目
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テスラは2003年に設立された米国の新興EV・蓄電池・太陽光パネルメーカーです。
https://www.tesla.com/
現行モデル
モデルS(大型セダン) 米国2012年6月販売開始 日本2014年9月販売開始
モデルX(大型SUV) 米国2015年9月販売開始 日本2017年1月販売開始
モデル3(中型セダン) 米国2017年7月販売開始 日本2019年後半販売開始予定
予定モデル
モデルY(CUV) 米国2020年秋
セミトレーラー 米国2019年予定
新ロードスター 米国2020年予定
ピックアップトラック
終了モデル
ロードスター(2シータースポーツ) 米国2008年3月販売開始 日本2010年4月販売開始
2012年1月販売終了
前々々スレ
テスラ Tesla バッテリー71個目
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1556310126/
前々スレ
テスラ Tesla バッテリー64個目
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1556344470/
前スレ
テスラ Tesla バッテリー73個目
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1559401312/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>943
改造の内容は
・タイヤを良くした
・足回りをちょっと硬くした
・ブレーキパッドを変えた（そうしないと死にます）
だけであって、これは当然テスラもほかのクルマもやってるだろう。
安全に走るための装備だよ。
少し違うかもしれないのは、リーフはA052っていう
ヨコハマではちょっと高めのタイヤ（でもテスラのタイヤよりは
全然値段が安いだろう）を使ってるってことだけ。
タイヤのアドバンテージはあるよ、でも14秒もぶっちぎっちゃた？
みたいなことを予選の時に言ってます。 それよりなにより致命的なんちゃうか？と思うのは
テスラは4WDなのに、見てると全然アクセル踏めないようなんよね。
テスラの制御が悪くないのは、同じレースでコポちゃんが
富士を走らせた時に感想でいってる。
今回のレースはセミウェット〜ドライの条件でやってるんで
条件そんなに悪いわけではないが、それにしてもどうやら
グリップが落ちてくるとアンダーしか出ないような
そういう車になってしまうようですね。
雪道では悪くないってほんとかよ、めちゃめちゃ重たいのに
と思ってましたが、やっぱりなあ、と。物理法則には勝てんよね。
やっぱりその辺はかなり脚色あったんちゃう？と思う。
オーナーさんは、楽しく飛ばして走るのは一般道でも
ドライの路面だけにしておくのがいいと思うよ。 >>938
普通のクルマをサーキットで全開走行させるとブレーキがフェードして一周もしないうちに全然効かなくなるって知らないの？
ポルシェとか欧州のスポーツカーは大丈夫だけどね！ >>954
んで？
そこはイコールコンデションじゃね >>955
そういう話ではなく
普通のクルマは2時間も全開で走れないという話 そもそも2時間も全開で走らないので
キャノンボールでもやるつもりですか？
全米では偶にやってるらしいねｗ 一応、それは私の趣味みたいなもんなんで
勿論パッドを交換したうえでの話ですよ
（2時間くらい走れる、なんで2時間かといえばだいたいそれくらいで
全開だと燃料がカラになる車が多い。）
動画に対してブレーキがと書いているのは
サーキット走行では回生ブレーキが使えないという話やよ。
ちなみに知らないんだろうけど、サーキット一周でブレーキが全くダメになる
ような車はもう基本無い。10分くらい使うと温度の問題でダメになってくるが
対策したパッドを交換したうえで、ブレーキの熱容量不足で
交換したところでキャリパーやローターが損傷するような車も基本無くなっている。 >>957
もう一つ、ちなみに昔はAT車は、やっぱりだめだったんだが
最近はロック率が高いので大丈夫。
今ダメなのはスバルの車が典型だけど、CVTはCVTFの温度が
どうしても高くなってしまうので、サーキットの連続走行は適さない。
国産MTかAT車は、ブレーキパッドを替えておけば
燃料がカラになるまで、大体同じような全開ペースで最後まで走れる。
EVは動画そのままで、最初1周は直線がスッゲー速い、コーナーは遅い
で、合わせ技でそこそこ早い。
テスラのSならロードスター程度のタイムなら出せる。
勿論そのタイムはコースの特性次第。
筑波ならロードスターの勝ち、富士ならテスラの勝ち。
でも2周目からは、フル加速できないフル減速もできない、なのに1時間で電欠。
コーナーは遅い、ってわけで少なくとも価格や販売のイメージ戦略には
全くそぐわない走りしかできない。サーキットではそんな残念な車になってしまう。 >>960 >>261
と、2時間についての無意味な言い訳を延々と書いて阿呆丸出し〜 >>960 >>961
と、2時間についての無意味な言い訳を延々と書いて阿呆丸出し〜 >>952
テスラ信者は普通だ普通だって言い訳するんだけど
MS/MXはラジエータ面積が不足してる欠陥があって連続15分くらいでオーバーヒートしてパワーがリーフ並みに制限される
だけどガソリン車に負けるのは分かるけどリーフに抜かれるのは草生えるな >>964
×連続15分
○連続2分
テスラはニュルの9分を全開で走れない >>959
アウトバーンで200km/hでほかのクルマと一緒に巡航できません、
っていう話ですよ。
>>962
せっかく書き逃げしようとしたのに、失敗したね（笑） >>965
信者に言わせればモーターがオーバーヒートするのもバッテリが自然に大爆発するのも
オートパイロットがバイクを轢き殺すのも全て他社並みで普通のことで許されることだからな >>967
200km/hで普通に巡航している。
他の車と一緒には無理だわなwアウトバーンで200km/h出す車なんてそうそういないから。
https://youtu.be/EiuIyHORZi8
https://youtu.be/L8LLb4HXd_M >>970
お、40分くらいはできるんだね、モデル３。SやXより優秀なんだな。
訂正します失礼した。二つ目の動画はアカンけどね。 もうひとこと。全部ビデオをみた。
この人の喋りはわかりやすくてええな。いろんな面白いことを言ってる。
大分進歩がある。これは認めるべきことやね。
このモデル３の電池の容量をちゃんとわかってないが
ほめるべき点は実質40分くらいで全容量を放出するくらいのペースで
走り続けることができる、ってこと。こんなん他のテスラじゃ全然無理でしょ。
その代償として、150kmで電欠。でもそれは大したもんだと思う。
だから、やっぱりたとえば欧州でハイスピードでそれなりの長距離を移動
しようと思ったらやっぱりダメではあるけれど、定格出力とでもいいのか
そういうものは確かに向上したってことは言えそう。
でも、コーナーはやっぱり遅いよ。こっちは物理的な問題だしね。 カリフォルニアでテスラがトラックの走行試験やったらしいが無人で公道を走ってるな
ツイッターに動画も上がってたけど無人に見える
こりゃトラックドライバーに限らず運転手全般失業する日は近づいてきたな 無人の自動運転は技術的には今でも出来るし実際に一部で走らせてるけど、本格的に導入するには初めは専用道や最低でも専用車線じゃないと無理だと思うんだ。
需要は間違いなくあるから人件費の高い北米やヨーロッパで専用道つくるといいね。日本で新東名丸ごと自動運転専用とかにすれば人手不足解消になるだろうに。 日本でも一番最初のプロジェクトとして
高速道路でのトラックの自動隊列走行があがってますよ。
これはすぐに実現されるだろうと思います、3年後くらいだろうか。 >>973
信者語で言えばACIMからPMSMに変わった影響だな
発熱量と動作温度域が大幅に改善してMSより高加速と長時間動作が可能になった >>974
> こりゃトラックドライバーに限らず運転手全般失業する日は近づいてきたな
アメリカはどうか知らんが、日本では一般道の完全自動運転は無理だろう。
結局のところ運転手は必要。 >>980
一般道は無理だろうけど、高速道路に直結した物流拠点を造って、その間を自動運転というのは、そのうち実現可能だろう。
それだけでも、かなりの人手は節約できる。 >>979
これは笑いごとではないな
まんま企業スパイじゃないか アウトバーンを基準にするのはおかしいと思う。アウトバーンも半分は130km/h制限があるし、ドイツ以外のヨーロッパ、北米ではおおよそ110-140km/h程度が最高速度。150km/h以上を継続的に出すことはほとんどないんだよね。
200km/hではパワーの85%くらいが空気抵抗で失われる。燃費が悪いのは当たり前。 200kmで走ることを前提にするなら、ギアが必要だろうね マツダロードスターの場合は100キロで空気抵抗は70%位だとか
そのまま単純計算すると空気抵抗は速度の2乗に比例するから200キロだと85%じゃなく95%になる アウトバーンや高速サーキットのこと考えればギアは必要になってくるだろうね
もちろん大半の人には不要だが過酷な情況でも実力を発揮できるってのはセールスメリットとして必要なので
特にセダンやSUVと違いスポーツカーの新ロードスターにはアウトバーンやサーキットでは遅いってのは言い訳できないだろうし ヨーロッパのテスラはCCSだから、350kwのチャージャーがあっていいね。日本ではしばらくはスーパーチャージャーV3は期待できないけどSAあたりに150kwのチャデモの設置は早めにしてほしい。
モデル3は525Aまでの充電に対応していると仕様書には書いてあるけど、実際に500A(391V、195kw)までは出るみたい。
https://i.imgur.com/wfV93tk.jpg
https://youtu.be/PPrVZtzAqX4 >>987
モデル3は空気抵抗が極めて小さいから100km/hでの空気抵抗は6割弱。 >>990
60%のソースは？
なお60%だとすると単純計算だと200キロ時の空気抵抗は92%
もちろん単純計算通りにはいかないけど >>979
特許ないし、技術者やめまくるし。
そうなるよね。
でも、たいした技術じゃないから、欲しがるのは中国企業だけ Model 3のチャデモアダプターは上限50kwまでだし
90kwチャデモの設置進んでるのにやっぱり高速長距離は厳しい 文系脳の馬鹿連中が、ま〜た
70％とか60％とか・・一体「何に対するパーセンテージ」なのかも考えずに
トンチンカンを垂れ流してる・・・ ■悲劇or喜劇？■ 電池EV（笑）って実態はこんなもの
■常時電欠におびえ、普段から手間と時間をかけてマメ（笑）に燃料充填＝充電しなければならない、
また急速な電気消費がコワくてスピードが出せずあちこちで蓋車になっちゃってる・・
使い勝手最悪、まるで罰ゲー付きのようなマゾヒスト車、それが電池EV（笑)
■充電池という高価な消耗品（今はLiIと言う骨董技術モノ）の経年劣化コストを考えると、電池EVは
恐ろしく非経済的、トータルで冷静に考えれば燃費の良くない純ガソリン車並に金がかかっている場合も
（仮にｼｺｼｺ充電乞食に励んで（爆）、電気代ほぼタダに出来たとしても・・）
■日本など（化石燃料発電の割合が高い国）では、実は電池EV（笑）は決してエコロジーでない
つまり、走行距離あたりの発電時CO2の排出量が多いので、なんと！高性能なHVより環境に悪い
■電池EV（笑）は、所詮は電池プラモカーをデカくしただけのローテクの塊のような代物
なので「どこの馬の骨とも知れない」ような中国あたりの新興中小企業でも参入できちゃう
中国は内燃機関モデルやHVモデルでは海外メーカーに全く太刀打ちできないので、専制国家丸出しで
国民に電池EV（笑）を強制し、不公正な通商政策で自国産業だけの庇護育成を算段している
欧州の場合は、詐欺クリーンディーゼルの後遺症もあって深刻な大気汚染という別個の事情もあるのだが
電池EV（笑）の信奉者は、素人のみならず自称自動車ﾋｮﾛﾝ屋の玄人（実態は半玄人の売文屋）まで含めて
「文系脳で科学技術リテラシー皆無」かつ「世界情勢無知」な低脳馬鹿丸出し連中ばかり
実は絵に描いたようなローテク物の代表の電池EV（笑）なんぞをハイテクなどと大きな勘違い（笑） >>988
いやロードスターはモデル3そのまま車重だけ倍ドンだよ
タイヤがトラック並みになるんじゃない >>992
Cd値の低さをアピールしろって指示が出てるから適当書いたんじゃね
そのせいで後席座面が低くて窮屈だよな >>979
APの進捗状況が突然改善したのは中華ソフトだったのか このスレッドは１０００を超えました。
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