テスラ Tesla バッテリー74個目
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
テスラは2003年に設立された米国の新興EV・蓄電池・太陽光パネルメーカーです。
https://www.tesla.com/
現行モデル
モデルS(大型セダン) 米国2012年6月販売開始 日本2014年9月販売開始
モデルX(大型SUV) 米国2015年9月販売開始 日本2017年1月販売開始
モデル3(中型セダン) 米国2017年7月販売開始 日本2019年後半販売開始予定
予定モデル
モデルY(CUV) 米国2020年秋
セミトレーラー 米国2019年予定
新ロードスター 米国2020年予定
ピックアップトラック
終了モデル
ロードスター(2シータースポーツ) 米国2008年3月販売開始 日本2010年4月販売開始
2012年1月販売終了
前々々スレ
テスラ Tesla バッテリー71個目
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1556310126/
前々スレ
テスラ Tesla バッテリー64個目
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1556344470/
前スレ
テスラ Tesla バッテリー73個目
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1559401312/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured アンチが立てたスレなのかな？
嫌いだといいつつもスレまで立ててご苦労なこって https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190620-00000017-kyodonews-int
トランプ米政権は19日、発電部門の温室効果ガス排出を削減するために
オバマ前政権が定めた厳しい規制に代わり、二酸化炭素（CO2）排出量の
多い石炭火力発電を存続しやすくするなど大幅に規制緩和する政策を
最終決定した。
米メディアによると30日以内に導入される予定で、温暖化対策の後退と批判の声が出ている。 石炭火力の問題は二酸化炭素ではなくて硫黄酸化物や煤が多いこと。
普通の先進国では脱硫装置や集塵装置で綺麗にしてから排出するが、アメリカは甘い。
北アメリカは人口密度が極めて低いから都市公害は酷い状況ではないけど先進国としての務めを果たせ。 アメリカより硫黄酸化物が多いカナダがいた。人口密度が低いからって何やってもいいわけじゃない。
https://i.imgur.com/bgLTp2h.png 昨日モデルＸみたがデブ出し顔も変だしでよくあんなの乗れるな とりあえず、航続距離と加速性能その他を両立したフリをするために
ベン・ジョンソン(笑)みたいな車を作ったけれど
そのうち破たんして捕まるな？みたいなとこですね。
EVのベストバランスはどういう形になるか？というのを各社かなり必死で
考えていてそれをシャシデザインに表現している。
アメリカンかつ大味なテスラはモデル３やYまでそのデザインを踏襲したことで
もうすでにEVのメインストリームに立つことを拒否してる。 goldman sachs が $158 をターゲットと言ったので株価が暴落してる おはテスラ(^_^)ﾉ
219.62 USD −6.81 (3.01%)↓
Closed: Jun 20, 4:00 PM
ほんのちょっぴり下がったね(^^) >>11
ワロタ
久々に聞いたわ、車幅2.2mって
あいつ今何やってんのかな この先、6月の販売台数が発表されて、それで失望されて株価崩壊するパターンと、
台数で希望が生まれて$250くらいまで戻すものの8月の決算発表で株価崩壊するパターンと、
買収情報で乱高下するパターンの3つが考えられる。
テスラの半自動運転システムで居眠りしたまま高速を50キロメートル走行
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2019/06/50-28.php
テスラの高度な運転支援システムは「部分自動運転」で、ドライバーは常時運転監視が義務だが、居眠りしたまま走行させる事件が相次いでいる
テスラ（Tesla）は、2018年10月、高度な運転支援システム「オートパイロット」をリリースした。
周囲の交通状況に応じて速度を調整したり、車線内でステアリングをアシストしたり、縦列駐車や直角駐車をサポートしたりするほか、
高速道路に入ると高速走行し、高速道路を出るまで、車線変更やインターチェンジの通過などのガイダンスを行うというものだ。
「オートパイロット」は、自動運転レベルを定めた国際標準「SAE J3016」でレベル2（部分自動運転）に該当し、ドライバーは常時、運転状況を監視するよう義務づけられている。
しかし、最近、ドライバーが居眠りをしたまま「オートパイロット」でテスラ車を走行させる事件が相次いでいる。
カリフォルニア州の地域放送局「ABC7」は、2019年6月13日、カリフォルニア州南部の州間高速道路405号線を渋滞ピーク時間帯に走行するセダンタイプの電気自動車「テスラ・モデル3」でドライバーが居眠りをしている動画を公開した。
この動画は現場を目撃した視聴者が撮影したもので、この視聴者は「ドライバーが居眠りしていると気づいた段階で警察に通報したが、ドライバーは高速道路を出る時点でも反応がなかった」と話している。
「テスラ・モデル3」は、ドライバーが居眠りをした状態で、少なくとも30マイル（約48.3キロメートル）走行したことになる。
https://youtu.be/P-mjL8UWlD0 https://youtu.be/bkayYiwrjyQ?t=89
テスラ前も後ろも衝突安全すぎｗ
エンジンとか補記類詰まってる車はこうは行かないからなあ
遠のくＥＶの夢、テスラ追う中国メーカーに資金調達の壁
https://jp.reuters.com/article/china-autos-electric-funding-idJPKCN1TL0FW
ウェイ氏は、「生き残るのは数社にすぎないだろう」と話している。
大気汚染の改善と国産自動車産業の活性化に意欲を燃やす中国は、ハイブリッド車、プラグイン・ハイブリッド車、燃料電池車など、
「新エネルギー車」（ＮＥＶ）が占める比率を、現在の５％から、２０２５年までに２０％に拡大したいという考えを示していた。
このような構想を受けて、多数のＥＶ関連スタートアップが誕生した。
ＥＶ関連企業は約３３０社に及ぶが、しっかりしたスタートアップの数はそれよりも少なく、約５０社だ。
一部の企業が政府の資金に過度に依存するようになったという批判のなか、中国政府は補助金を削減し、車両に求められる要件を厳しくし、２０２１年以降は補助金を完全に廃止するという方針を示している。
車両価格の上昇とともに、販売は急激に減速していった。
ＮＥＶの販売台数は、４月が１８．１％増、２０１８年通年では６２％増だったのに対して、５月はわずか１．８％の微増に留まっている
ＥＶ産業における資金調達の展望は大幅に悪化している。特に、テスラとＮＩＯの悩みは深い。
イーロン・マスク氏は社員に対し、最近調達した２７億ドルを加味しても、第１・四半期のペースで損失が続けば、わずか１０カ月で収支はマイナスになると告げた。
テスラの株価は、年初来３２％下落している。
ＮＩＯの株価はさらに厳しい打撃を受けており、納車予定台数の引き下げや第１・四半期の収益が前四半期比で半減したこと、
また競争激化と補助金削減を受けて、今年に入って６０％下落している。
同社製車両に関する評判も低下している。
車両火災が３件発生したほか、北京市内のメインストリートである長安街でドライバーが車載ソフトウェアの更新を開始したところ予期せぬ機能停止に陥る事例があったためだ。
「中国のＥＶスタートアップのなかでも、恐らくＮＩＯが最高の企業だろう。だが、そのＮＩＯの現状を見れば、他のＥＶスタートアップのために快く資金を出す気になるだろうか？」
この投資家はＮＩＯの株も保有していたが、今年になって手放したという。 >>24
所詮、バッテリー交換式EVは、おもちゃレベルという事。
「電池交換式」EVで始まった覇権争い、ベンチャーが先行し大手も参入
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/mag/nmc/18/00015/00022/
世界各地に続々と登場する電池「交換式」モビリティー。
電動モビリティーの欠点を補うこの仕組みは、先陣を切ったベンチャー企業を追って、ホンダやヤマハ発動機などの大手メーカーが進出し、本格的な競争のフェーズに突入した。
「便利すぎてガソリンスクーターには戻れない」─。台湾で取材に応じた20代の男性は、現地ベンチャー・ゴゴロ（Gogoro）が手掛ける電池交換式の小型EVスクーターの利便性がお気に入りだ。
Gogoroは電池交換のビジネスモデルを確立した先駆者だ。街中の交換ステーションで充電済みのものと入れ替え、大量の電池を利用者でシェアして使うのが特徴である
着脱式の電池を備えるEVは存在していたが、十分な数の交換ステーションを用意できず衰退した。
前出の男性が「便利すぎる」と表現したのは、Gogoroの交換ステーションがどこにでもあるからだ。
同社は交換ステーションの数を拡大。2019年5月時点で1250カ所近くに上っている。
車両価格は、補助金を使ってもガソリンスクーターの約1.2倍と割高だが、顧客は利便性の高さでGogoroを選ぶ。
電池交換式の利点は大きく3つ。［1］充電の待ち時間がほぼ無くなり車両を連続で使える、 ［2］技術の進歩に合わせて電池を改良して載せ替えられる ［3］1個の電池を多用途で使い回すためコストダウンしやすい─である。
［1］について、Gogoroは「6秒で電池を交換できる」とうたう。従来は30分以上かかっていた充電待ちの時間は数百分の一となり、車両の稼働率が大幅に高まる。最新の電池を採用できる［2］も魅力だ。
電池の技術は日進月歩。セルのエネルギー密度が高まれば、大掛かりな改修なしに航続距離を伸ばせる。ホンダなどは、電池を多用途で使い回す［3］の特徴に注目して事業展開をもくろむ。
超小型EVでも、トヨタやホンダが電池交換式の普及に動き出している。
一般に電池交換式モビリティーは、車格が大きくなると電池も大きく重くなったり、交換ステーションが大規模になったりといった課題に直面する。
しかし、主に「ラストワンマイル」用途を想定した超小型EVなら電池は小さくて済み、そうした問題は生じない。 バッテリーを手作業で交換できるスクーターと数百キロの重さでバッテリーステーションが必要なEVでは比べ物にならん >>27
稼働してない数百キロのバッテリー在庫を大量に抱えながら少ないEVを待つ電池スタンド
まあトヨタの巨大資本をもってしても、不効率極まりないねｗ >>26
結局、バッテリー交換式は、2輪か超小型EV用という事だな。 >>30
デマ乙
テスラが参加しなかっただけのこと。アメリカのいくつかの州の法律で顧客と連絡をとるには製造会社の許可が必要。必要ない州もあるがテスラの場合は顧客が一部の州(カリフォルニア等)に70%集中していた。
残りの顧客30%の許可が必要でない州の人からだけだと偏るからということでこの調査会社が結果を公表しなかった。 皆さんの言うように交換方式が成立するのは、
バッテリーが手で持てる完結式
の場合のみ。理由は書かなくても誰でもわかるわな
もうひとつ、たぶんこういう条件も課される
市内だけといった、近距離で閉じた系になっていること
車のようなそれなりに長距離を移動するものでこんなシステムを導入したら
かならず時期、時間その他でカラと満タンバッテリーの偏在が起きてしまい
破綻する（空バッテリーしか存在しないスタンド続出）
スクーター程度ならそのバッテリーをたとえば軽トラで運んで
強制的に循環させるみたいなことも出来るだろうけれど車用は無理。 >>28
地域の路線バスやSAやPAで場所絞って商用の高速バス、トラック限定でユニット化されたバッテリーだったら話は別でしょ。
テスラは800km航続のトラック作るみたいだが、そんな大容量大重量バッテリー用意しなくても300km程度のバッテリー容量で十分になるし、在庫が1日平均2サイクルくらいすれば3年で2000サイクルで寿命が来る効率的な資本回収ができる。
何がメリットかというと時間というよりも、電力の最大デマンドがコントロールできることと、大容量バッテリーを積まなくて済むこと。 バッテリーステーションは業務用のタクシーバストラック等で自前のバッテリーと交換するくらいじゃないと難しくね？
急速充電器の大出力化で充電時間短縮を図る方が有望かと思う >>33
トラック､バス等定期便ならあり得なくは無いが、乗用車に比べ更に巨大な在庫が必要ｗ
それなら、トラックバス専用のギガ充電ステーションの方が現実的だね
テスラの方向性は間違ってないと思うよ
中華も参入するので､充電設備の価格はこれからどんどん下がるよ
【言いたい放談】第八回 テーマ「トヨタのEV戦略」其の一
https://www.youtube.com/watch?v=T3scfQtIUyg
欧州がEVへシフトなか、これまで消極的だった（!?）トヨタのEVへの取り組み。
新たな指針を含め、具体的な戦略が発表されたばかりだが、トヨタはどこへ向かうのか。
3人のモータージャーナリストがその内容に加え、EVの未来について語り合った。 >>36
トヨタがEVに消極的なのは理解できる
最近名古屋に行ったけど、あそこの発展ぶりはマジで凄いよ､今一番発展してるのは名古屋じゃないかと思う
高速環状線がバンバン出来てて、豪華な設備も多い
それを支えてるのがトヨタ城下町の町工場や下請けだからね
EVに一気に移行すると1/3以下に激減する部品の下請けが大量に職を失う事になるｗ
城下町を支える殿としては、ちょっと考えられないんだろうな
VWの場合、世界中のサプライヤーから購入してるからその辺の切り替えが迅速なんだろう
それに加え、車内のディーゼル&エンジン推進派が例のスキャンダルで一掃され、EV推進派が頭角を現しメインストリームとなった。
トヨタの場合、旧幕府重鎮を抱えたまま右往左往、会議はするが遅々として進まず対応が遅れてるといった所かなｗ >>35
いや、乗用車と比べると在庫にかかるコストは抑えられるよ。まずルートが限られるから交換ステーションの場所が大幅に少なくなる。
例として具体的な数字で説明すると乗用車100万台にたいしてバッテリーは200万台は必要じゃないかな。交換ステーションが多くなるから。
で、バッテリーの寿命が2000サイクルだとすると1サイクルで300kmだとしても33サイクル/年(年間走行距離1万キロ)しかせず、バッテリー1つあたりはその半分の17サイクル/年になりサイクル寿命まで使うのに100年以上かかる。それまでに経年劣化、技術進化するから無駄になる。
商用車の場合は商用車100万台に対して最大でもバッテリー150万台程度で済む。
で、サイクル寿命、航続距離が同じだとすると400サイクル/年(年間走行距離12万キロ)になり、バッテリーの1つあたりは267サイクル/年になってサイクル寿命まで使うのに8年弱になる。
経年劣化、技術進化する前にサイクル寿命まで使い切れる。 テスラの秘密主義には結構不満
販売数もモーター出力も電池容量も標準値および定格値の航続距離の根拠も非公表
当時販売していたEVの中では最善だったし購入した事への後悔はないが次に買う事はないだろうな
モデル3の出来自体は良さそうなだけに残念 調査はしてるから調査圏外ではない。捏造がバレて必死だなww 要するに、テスラは統計調査できるほど売れていないということ またまた捏造かよ。調査件数とか関係ないよ。調査が許可されている州が偏るから公表していないだけ。 >>44
それを示す公式ソースを提示したら信用してあげる
ソースを提示できないなら妄想と判断する >>38
で誰がそのステーション造るのかな？
まず最初にステーションと大量の電池を製造しないとならないが、トヨタ以外無理だと思う
トヨタはトラックのステーション造らないでしょ
つまり絵に描いた餅だなｗ "For certain states, we need the manufacturer’s permission for us to contact their customers," J.D. Power said in a statement. "These states make up approximately 70% of Tesla’s sales volume,
and Tesla does not give us approval in these states. (All other automakers do give permission.) Therefore we only have responses from states which comprise about 30% of Tesla’s sales volume,
and our current rules preclude us from reporting publicly on what may be an unrepresentative sample of customers." >>46
そんなのはルート決めて少しずつやればいいでしょ。例えば日本の大動脈である新東名と東名だけでやるなら上下10ヶ所もあれば十分だし、自動車台数も1000だいもあれば十分ビジネスになるよ。
大資本は必要ない。 >>48
うそでしょ？
新東名と東名しか走れないトラックなんて汎用性なさ過ぎで需用は殆ど無いよ
やるなら日本全国主要ヵ所に設置位最初にやらないと見向きもされないと思うｗ >>49
東名、新東名だけ走ってるトラックがくさるほどあるから問題ないね。 >>51
それ甘すぎるよ
全国規模の物流会社が採用するはずが無いよそれでは
物流舐めてるｗ >>52
拠点間輸送とかルートが完全に決まってるよ。東海道の沿線には数千万人の人口があるしね。 >>54
決まってっても購入に至らないと言う事だよ
大手はトラック纏めて大量発注するからね
整備とかも含めてその方が効率いいし､コストパフォーマンスが相当良くないと無理だろうなｗ
電池交換式だと､充電よりサイクル費用で考えるとコスパ悪いからね
TeslaがEV用バッテリーの移動式交換装置で特許を出願、当面Model S, X用
https://jp.techcrunch.com/2017/09/16/20170915tesla-files-patent-for-mobile-battery-swapping-rig/
Teslaは今でも、車のバッテリー交換をもっと簡単迅速にできる方法を探求している。
5月に同社が出願したこの特許は、専門技師がバッテリーパックを15分未満で交換できる方法を示している。
このようなアイデアは、前からある。
2014年にTeslaは、Model Sのバッテリーパックを90秒未満で入れ替える自動化システムをトライした（下図）が、Superchargerネットワークの展開によりお蔵入りになったようだ。
この特許に説明されているシステムは、サービスステーションや移動サービス車に装備できる。
Model SやXはそこで台に乗り上げるか、つり上げられ、作業員がバッテリーパック交換機を操作する。
出願書には、これはModel SとModel X用だけれど、汎用化できる、と書かれている。
Elon Muskは以前、Teslaが移動サービス車方式のバッテリー交換を探究するなら、トラックなどの業務用車両もサポートすることになる、と語ったことがある。 EV用バッテリーは発展途上で規格統一は不可能だし、へたな規格統一は新技術導入の足かせになる。
交換式を取り入れるのは新技術を開発できないローカルメーカーぐらいだろ。 >>55
別に大手じゃなくてもええんやで。1000万台売ろうと思ったら全国にインフラ整備が必要だし、中小から超大手まで抑える必要があるが、1000台売ってそこから少しずつ増やしていくなら選択と集中でなんとでもなる。
東海道周辺の人口や域内GDPだけでも世界の大体の国の人口やGDPを超えるからそれだけ需要がある。 >>58
1000台で電池大量在庫＆日進月歩で電池性能は上がる
旧型電池は規格外で使用不能
ヤバすぎでしょｗ >>56
それで交換式の実証実験をしたけれども支持は得られませんでした。
テスラのバッテリー交換式EVはなぜ失敗したか
https://www.weblog-i-found-this.com/entry/2017/09/26/073000
交換なら充電よりも早そうですし、ひょっとしたらガソリンを入れるよりも早いかもしれません。
実はこのアイデアは、すでに数年前にテスラによって実証実験されています。
結果はアウディが3分で給油をする間にテスラは２台バッテリー交換を済ませました。
しかし、問題がありました。
誰も使わなかったのです。
実証実験が始まって最初に招待された200人の中でバッテリー交換を試したのはたったの4,5人だったと報告されています。
しかも全員１回のみ。
誰も二度と使わなかったそうです。 >>59
テスラだって初期から電池の性能無茶苦茶上がってるからね
数年で新型電池採用してるから､とても交換電池のサイクルじゃ追い付けないよｗ >>51
ちょっと考えてみりゃ分かるが
＆どれくらいの規模を考えてるのか知らんが
そのクラスほどあるトラックがつかう
そんなバカ大電力どうやって引き込むつもり？
500kwhの電池1000個を20時間で充電して、交換用のリフトを備え付ける
場所と電力をまじめに考えてみたら？ >>60
家で充電できるのにそんなに頻繁に使うわけない
どれだけの期間設置されたか知らんけどさ
どうやって選んだメンバーなんだろ >>64
> 家で充電できるのにそんなに頻繁に使うわけない
だから交換式は不要の結論に至ったんだろ。 >>63
交換式にして平準化しても、必要電力量は相当大規模であるし
大量の交換用設備が必要、敷地その他も必要。発電所が横にひとつほしい。
いったら電池ありませんでした～なんてことは許されないから
基本的に途中で電力補給をするような長距離輸送は避けられるだろうしね。
もちろん、じゃあ運送会社のターミナルで折り返し時間中に急速充電するか
っていうともっと配電の問題が生ずる。街中で「2万kw受電したい」って言って
電力会社が簡単にウンっていうとは思わん。
東名だけでも何千台のトラックが一日に通っている。
考えれば考えるほど、方式によらずEVトラックの長距離輸送は成立しない。 デマンドさえ平準化できれば成立するよ。大体、電力会社に拒む権限はない。 >>67
拒む権限もあるし
物理的にそんなこと出来ませんという説明も出来ると思うよ。
電線で送れる電力量に限界があることくらい分かるでしょ？
EVの消費電力を甘く見すぎ。ぱっと考えても1000台のトラックを一日に
さばこうと思ったら、1万kWじゃぜんぜん足らないだろう。
ちょっとしたひとつの町ぶんの需要をハイどうぞって簡単に
引っ張り込めるわけがない。大きい送電ネットワーク直下に設置する必要がある。
たぶん六本木ヒルズ全体分くらいの電力供給システムが必要。
甘いよ。 >>68
拒否する権限はない。電力会社の約款でも決まっているし法律でも決まっている。
1000台×300kwhだとしても30Mwhね。大した電力量ではないよ。六本木エネルギーサービスの最大供給量の1/30ね。それを10箇所に分散なら0.3%程度。大したことない。 300kwhの電池で大型トラックがまともに東京大阪間を走れるとは思わんけどね。
ま、それはそれとして、大幅に計算間違ってるんじゃない？笑
300kwhの電池を20h掛けて充電するとしてそれが1000機。
ま、もう一度ゆっくり考えてみてね。そんなんですむならよかったんだけどね。
ちゃんと計算できたら、新幹線ってすごいんだな、とか
いろいろ思うと思われ。その辺の私鉄の電車のき電設備とかも
電柱から6600v引いてたりしないと思うよ。そんなんじゃ無理だから。 >>70
満載の大型トラックだとしても300kwhなら500km程度は走れるよ。計算が間違っているとしたら具体的に指摘して。
それに東名や新東名は大阪まで繋がっていないし、東京大阪だったとしても最低300km程度の航続距離があれば十分だよ。80km/hだから電費が大幅に悪くなることはないし、一応法律では4時間まで休憩なしに連続で運転できるからそうだったとしても300kwhあれば余裕。
多くの電車の電線が6600Vを使っていないのは結局直流にするから電車側で直流にするより一括で直流にする方が安いから。電圧は600Vだったり1500Vだったり。 重いバッテリー（自重ｗ）を運ぶトラックってそもそも不合理だろｗ
頭悪すぎ たしかに。
重いエンジンを積んでるトラックにも言ってやれ。 そっちは既に成立しているし、バッテリーよりは軽々よｗ
重いBEVトラックのために投資なんて誰もしない、そういうことｗ おはテスラ(^_^)ﾉ
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Closed: Jun 21, 4:00 PM
ややアゲ(^^) >>73
え？
電気自動車のトラックのモーターは重さゼロなのか？
知らなかったよ >>58
新旧混ざっていてもいいんだよ。
電気製品に単３電池を入れるときに電池の種類とかメーカーなんか関係ないだろ。
規格があっていればいい。
蓄電量に応じて料金を取る。
返却する電池に電気が残っていれば返金する。 すくなくとも今の骨董技術のLiI電池は巨大重量すぎる上に劣化蓄積が激しいので
交換方式などというビジネスモデルは成立しないな・・ >>71
＞満載の大型トラックだとしても300kwhなら500km程度は走れるよ。
ちょっとしんどいだろう。
テスラのSEMIは1000kwhでバッテリー重量は5トンらしい。
＞計算が間違っているとしたら具体的に指摘して。
とりあえず 1000台×300kwhだとしても30Mwhね
は300メガワット時の間違いやな。10hで充電するなら3万キロワット必要。
調べてみたら六本木エネルギーサービスってとこのコジェネのほぼ全開出力やね。
＞多くの電車の電線が6600Vを使っていないのは結局直流にするから
電車側で直流にするより一括で直流にする方が安いから。
元の話は電車の変電所は電柱から電気取ってない、って話やで。 >>78
問題は初期投資がかかり過ぎる事、巨大な電池を入れ換える設備と巨大な倉庫、物理障害が多すぎる、日本だと特にスペースが確保できない、土地買収に金がかかり過ぎる
充電スタンドのギガステーションなら極力シンプルに出来る、電気自体には重さが無いからねw >>73
たしかに、モーターって重量当たりの出力はエンジンより優れてるんで
あなたの言うことは結構正しいんやけど、結局バッテリーで倍返しでダメ。
だから基本特性として、大がかりなものほど成立しづらくなる。
よって電動スクーターはうまく成立できるが（あとは値段の問題）
EV、そしてEVトレーラーヘッド、と行くごとにシステムとして破たんする。
ラジコンとか見てたらわかるやろ、昔は電気じゃ飛ばなかった。
30年くらい前から小さいものから順に飛べるようになって
いまや電動ヘリとかを見てるとわかるが、短時間でもOKって特性もあって
エンジンより電動機のほうがパワフルなくらい。
だからラジコンも一部は最近はジェットエンジンに移行してるで。
トラックもパンタグラフつけて手持ちの電池は最少にして
高速道路を走るのがええと思うよ。これなら成立する、っていうかこれが理想。
実際そういうテストはしていたはずや。
鉱山で働く超馬鹿デカダンプカーしってるか？あれってモーター駆動。
日本最速の新日本海フェリーも半分電動船。
パワーがデカくなればなるほどモーターは得意。
トランスミッションが要らないっていうのは素晴らしいメリットで
バッテリーの問題さえなければそれ一択なくらい有利なんよ。 https://this.kiji.is/514737876202669153
中共は懸念を表明していたが、日本政府は実行にうつしました
G20でトランプが会えば、習近平の面子は丸潰れです
香港デモでも、米政府は、関わる全責任者リストを持っていると表明しました
つまり、裏で支える中共党員家族を含む一族の口座凍結って言う事です
流石に、法案凍結でしょ
経団連どの、呑気に構えていたらダメすよ 最近のトヨタは、対EVで危機感出してるよな。
今のトヨタに足りないのは、EV（by若頭）
EVの技術はあっても、すぐに売れる原価では作れない（by別の若頭）
「トヨタは大丈夫」、が私にとって一番危険な言葉（by章男）
ついでに、もっとましなデザインの車もおナーシャース。 プリウス、カローラ、RAV4、レクサスのブレーキ不具合で販売停止ってマジ？トヨタ大丈夫かよ。
やっぱハイブリッドなんて複雑な機構には手をだすもんじゃないな。
イギリスの保険サービス会社が車名別の事故率を調査、トップはプリウスだった
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190621-00010001-carv-ind
トヨタ「プリウス」の輝き薄れる、テスラ車台頭の陰で販売減少続く
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-06-04/PSKFI26K50XS01 >>85
航続距離30キロダウンするアップデートなんてテスラにしか出来ねえな
お前ら信者はアップデート大好きだもんな
よかったやん >>87
アプデでごく一部航続距離が短くなった顧客がいて今後改善に取り組むって書いてあったから大したことないんじゃね
アプデで航続距離増えた人もいるみたいだし
25万7440km走ってもバッテリーの劣化が10%未満に抑えられていて、さらにバッテリー寿命を伸ばすアップデートだったようだな
既存の自動車会社はディーラーがいるからアップデートの機能もつけられないから圧倒的に不利だよなあ
後発有利ですわ 昨日外苑前に用事があったのでちょっとウロついてみたんだけどさ、テスラ青山がフツーに営業してたよ？
クニサワさんのブログはガセだったの？ >>89
ガセと言うより思い込み
調査不足のまま、思いついた事を書く
基本アンチテスラ組だから、マイナスな発見だと思ったら、嬉しくて書いてしまう
結果的にガセネタになる >>88
なんか勘違いしてるんかどうか知らんが
メーカーのリコールやサービスキャンペーンで
車両のECU書き換えを行うなんてごく普通のことやと思うで。 >>89
いや、Ｋさんには未来が見えたんだよ。
今年のＱ3が終わったあたりで、もう一度青山に行ってみたら。
飛ばし記事だったけど慧眼だと分かるかもしれないぞww >>91
それと、テスラのソフトウェアアップデートを同じレベルで考えている時点で、
>なんか勘違いしてる >>89
テスラ青山 青山２丁目２３−８ でなく
テスラジャパン 赤坂８丁目５−４１ が引っ越したと思われる。 >>89
なぜ信者はここまでバカなのか研究したいわ >>77
こいつ馬鹿すぎw
ホント無知って罪やなw
知らないアホをさらにアホにするアホ製造機かよw >>93
レベルって何？（笑）
車両を制御するのにつかわれるプログラムに
すごいとかすごくないとかなんかレベルがあるんか？
なんか根本的な違いがあるなら教えてくれてもええよ。あるならやけどな。
ちなみにリモートで行われるってのは自分にはデメリットに思うんで却下。
ハッキングその他、いろいろ問題点を感じる。
なんか、車のことよくわかってない人がいわゆる信者って人の中に多いんは感じる。
別にそれはそれでいいけど、その浅い知識でほかの車種を攻撃するようなことは
やめたほうがええんと違う？かっこ悪いから。
自分はテスラがあまり好きじゃない。EV自体は好き。
あの感覚には内燃機関とはまた違う味わいがある。
なぜそうなるかっていうと、走る曲がる止まるがちゃんとできてないから。
「加速だけ早い車は危ない」やで、本質的に。
そのことを隠して、ええかっこだけするテスラっていう会社が嫌い。 >>86
イギリスではプリウスは高い（全品輸入で10％の関税あり、日本価格より約150万円高い！）ので、
買うのは金持ちの高齢者が多い、それだけの話、んで日本では・・
■■プリウスは事故率が高いわけではなくむしろ安全な車、これが事実■■
だから任意保険の料率もお得
■2019年料率クラス
（日本自動車料率算定協会の「全」保険金支払い事故ビッグデータに基づく保険料の基準で、
数字が大きいほど過去の実際の事故発生率から保険料＝掛け金が高くなる）
ま、保険会社が絶対に損を出さないようにするために、わざわざビッグデータを収集分析してる、ってだけだがｗ
（対人，対物，傷害，車両 の順）
プリウス
ZVW50 ４，５，４，５ （現行四代目2WD-Sモデル）
ZVW51 ６，３，４，４ （現行四代目2WD-LおよびAモデル）
ZVW55 ２，３，４，４ （現行四代目4WDモデル）
ZVW30 ５，５，５，５ （10年前三代目）
NHW20 ６，５，４，４ （16年前二代目）
回生ブレーキ仕様の他モデル・・
たとえばリーフ
ZE1 ５，５，４，６ （二代目）
AZE0 ５，６，４，５ （初代）
台数スレのキチガイ千葉君押しのホンダ車・・
たとえばレジェンド
KC2 ５，５，４，７
KB2 ８，４，４，６ ←対人８ (笑） >>97
自宅でアップデートも、ディーラーでアップデートも変わらないからな。
自宅でアップデートなら、通信料金が車両価格に反映してるか、月額とられるかだからな >>93
テスラのアップデートはリコール申請してるらしいで ■悲劇or喜劇？■ 電池EV（笑）って実はこんなもの
■常時電欠におびえ、普段から手間と時間をかけてマメ（笑）に燃料充填＝充電しなければならない、
また急速な電気消費がコワくてスピードが出せずあちこちで蓋車にならざるをえない、
使い勝手最悪、まるで罰ゲー付きのようなマゾヒスト車、それが電池EV（笑)
■充電池という高価な消耗品（今はLiIと言う骨董技術モノ）の経年劣化コストを考えると、電池EVは
恐ろしく非経済的、トータルで冷静に考えれば燃費の良くない純ガソリン車並に金がかかっている場合も
■日本など（化石燃料発電の割合が高い国）では、実は電池EV（笑）は決してエコロジーでない
つまり、走行距離あたりの発電時CO2の排出量が多いので、何と高性能なHVより環境に悪い
■電池EV（笑）は、所詮は電池プラモカーをデカくしただけのローテクの塊のような代物
なので中国の「どこの馬の骨かも分からない」ような新興企業でも参入できちゃう
中国はHVも含めて内燃機関モデルでは海外メーカーに全く太刀打ちできないので、専制国家丸出しで
国民に電池EV（笑）を強制し、そのような通商政策で不公正に自国産業を庇護育成しようとしている
欧州の場合は、詐欺クリーンディゼルの後遺症もあって深刻な大気汚染という別個の事情もあるのだが
電池EV（笑）の信奉者は、素人のみならず車ジャーナリズムの玄人（実質は半玄人）まで含めて・・・
「文系脳で科学技術リテラシー皆無」かつ「世界情勢無知」な低脳馬鹿丸出し連中ばかり
実は絵に描いたようなローテク物の代表の電池EV（笑）なんぞをハイテクなどと大きな勘違いをしている いやしかし、アップデートで30キロ分も一気にバッテリー劣化するなんてテスラはすげえなあ
アップデートで誤魔化してきた劣化をセルフ開示わろた バッテリーの性能低下を防ぐための一部の人のみを対象としたアップデートでしょ。
満充電若しくは過放電を防ぐために充電完了若しくは0%の電圧の設定を変えただけ。 > It sounds like the cells are limited to 3.9 volts instead of the usual 4.2 volts.
> 組電池などでは一部のセルのみが過放電に入った後に充電を行ったときに過充電となる可能性が出てきます。過充電では、破裂・発火になる可能性が高いため、十分に気をつける必要があるのです。
> (…) この状況下で満充電にすると、3セルで16.8Vにする必要があり、1セルあたりの電圧は約5.3Vと過充電状態となるのです。
http://kenkou888.com/category18/lib_kahouden.html
あっ… >>103
どう言い方を取り繕おうと、アップデートで走行距離30キロ分もバッテリー容量低下したことだけが事実
誤魔化しが利かなくなってきてる >>105
❌アップデートで走行距離30キロ分もバッテリー容量低下したことだけが事実
⭕爆発対策で慌ててコッソリ中古リーフ1台分も容量を削ったことだけが事実 航続距離減少の公式見解は発表すべきだがダマテンでやったってことからには確信犯なわけで発表する気はないんだろうな >>97
リモートかどうかはどっちでも良いけど、
>車両を制御するのにつかわれるプログラム
テスラは進化
その他はバクフィックス
昔に購入した車のオートパイロットが、今買う車と同じレベルに更新されるのはテスラか、ボルボで少しやってるくらい
ACCに限らず、新しい機能が追加される
まぁ、他のメーカーがそれやると、買い替えが鈍るからしないわな
他に出来るメーカーあったら挙げてみて そりゃ、ある意味理屈は簡単。
そんなことしたら型式認定通らないからだよ。
テスラは全車、改造車の個人輸入みたいなもん。
もしもオートパイロット使うってことになったら
もちろん、改造車検を取りに全車、検査登録事務所に行って
もらうことになるだろうね。
そんなこと、まともなメーカーには出来ないよ。 制度自体が古いんじゃねーの?
機能上げるのに買い替えなんて!やってられんわ。ｗ 今時アップデートできない車なんて化石みたいなもんだよなあ
嘆かわしいな日本の自動車会社の進歩のなさが
中国にもすごいEVの会社出てきてるみたいだしどうなるんだろうな テスラはインホイールモーターやるつもりないのかな。航続距離は確実に伸びるけど。 アップデートによる走行距離の退化
こんなの確かにテスラしか出来ねえ インホイールモータはメリットばかり取り上げられて
流行るみたいな偏向報道ばかりされたけど
以下の欠点あり。
新し物好きのテスラがよく採用しなかったと褒めたい
インホイールモータだったら開発期間延びまくる上に
不具合だしまくりだったと思う
1.
タイヤからエンジンまでを繋ぐ既存の構造の開発やり直し必要で逆に高コスト
2.
単純に倍のモータが必要
二輪か四輪ごと変更必要で逆に高コスト
3.
サスペンション介さない部分に駆動機構を配置するので振動耐性ある構造にしなきゃで逆に高コスト 4.
軽量化でまず優先されるバネ下重量が逆に増える
5.
ホイール内のスペースでブレーキと共存してモータ作らないといけなくなり、モータ設計がめちゃくちゃ制約受ける
6.
モータ取り付け位置が低く、むき出しになるから強力に防水防塵性を持たせる必要がある
インホイールモータなんてメリットに対してナンセンス過ぎる
シムドライブも上記のような理由から全然採用して貰えなくて
特許料ビジネスに切り替えたとか報道あった気がする うろ覚え >>118
既存のハブ、ベアリングで汎用品使えないとゾッとするほどメンテ費用掛かるだろうねw
日本の優秀なベアリング会社が格安で高性能ベアリング提供してくれるから成り立っている世界とも言える インホイールモーターは難しいかもしれんがデフを無くしてタイヤをモーターで1：1で駆動するってのはありかも
ホンダのHVが前輪に1つのモーターと後輪に2つのモーター使ってる
イートロンは違うけどアウディも今後3モーターはウワサされてる まだ、ロングレンジ買えない！！
はやくしてくれ。。。 インホイールモーターができない理由は、よく分かる。
しかし、いまの日本企業は、できない理由を語らせると世界一って思い出した。
日本では、小さいころから失敗を許さない教育を施されるからなあ。
さらに、正解がない問題に挑む習慣もない。
とにかく、すでに答えが分かってることを詰め込んでいる。 >>124
逆に言うとライバルが殆どいない好条件のお国柄とも言える
できると確信してる人がどんどんやっちゃえばいいんですよｗ SIM-Driveでインホイールモーター車作りまくったでしょおじいちゃん 京都のEVベンチャーGLMの「GLM G4」って今、どうなんだろ。
ローンチする前に、既存メーカーのEV攻勢に飲み込まれて終わりか。 インホイールモーターとかさ、、
さんざん参考出品なり、各社それこそ40年レベルでやってきたしな。
EVに限らない、トヨタはガスタービン車を半世紀前から作ってきたし
自動車を走らせること、に関してはありとあらゆる検討をしてきている。
ひとこと言いたいが、皆さん繰り返すようにEVはローテクなんだよ。
悪い意味じゃない、もう検討しつくされて、何がベストかっていうのが
みんな分かっている枯れた技術なわけ。残る僅かな余地はバッテリーだけど
それ以外のところはもう答えが出ている。だから皆それに従う。
夢は語ればいいが、夢を語るのに値するのは、まだ実現できていないもの。
例を挙げれば太陽電池パネルだって、いまさら新技術で変換効率を2倍に！！
とかいっても、もう盛り上がらないのは
・多接合とかでお金を出せば作れる(こういうのは宇宙に持っていく)
・今は、より安く、より耐久性のあるものをいかにして作るか
ということに主眼があるから。EVはまさに二つ目のよりやすく、よりながもち
を皆考えてるわけ。どうやったら走れるかみたいな段階じゃないの。 ピニンファリーナのEVハイパーカー『バッティスタ』、アップデート仕様を発表
https://s-response-jp.cdn.ampproject.org/v/s/s.response.jp/article/2019/06/24/323721.amp.html?amp_js_v=a2&;amp_gsa=1&usqp=mq331AQA#referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&_tf=%E3%82%BD%E3%83%BC%E3%82%B9%3A%20%251%24s
ピニンも4モーターだな >>128
ローテクって言う観点で言うとバッテリーの質量当たりの出力を格段に増やさないとコストダウン頭打ちなのは目に見えてる。 >>126
作りまくった？
何百台？何千台？
あんなの実験レベルだよ >>122
Rivanも4個だね
それはアリなんだけど、
高コストになる割にメリット少ないから
高額車にしか載せられんだろうな >>128
電池とモーターとタイヤとシャシーがあればそりゃだれでもＥＶは作れるけど世界で戦えるＥＶを作るのは簡単ではないよ
メルセデスとかＧＭとかの一流メーカーでも全く競争力のなさそうなクルマしか出してこないし
トヨタだってよっぽど頑張らないと２０年後には生き残っているかどうかわからないよ
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/tesla-global-automotive-leader/ 某T社もよっぽど頑張らないと年末に生き残っているかわからない
いや頑張りとは違うな…… トヨタはジャパンタクシーを電動化するつもりはないのかな。
EVは長距離であればあるほどコスト削減になるし、タクシーは走行距離規制があるから向いてると思うけどな。
コストだってCATL使えばテスラと変わらんだろ。
モデル3でも悪くはないが、自動ドアだったり、後部座席の空間を考えるとタクシー専用車がベストだろうよ。 >>136
タクシーは燃料電池と相性が良いと思う。 A Hydrogen Station in Norway Blows Up, Truth is Among the Victims - The Drive:
https://www.thedrive.com/tech/28489/a-hydrogen-station-in-norway-blows-up-truth-is-among-the-victims
> Along with Insideevs and Cleantechnica, Electrek is at the forefront of Tesla’s crusade against allegedly biased and misleading reporting.
四天王のもう一人、 Teslariti は格下扱いなのかな。 燃料電池車はイニシャルコストだけじゃなくてランニングコスト高いし、寿命短いし、水素ステーションの建設費が億単位でlpgスタンドより普及は絶望的。タクシーには向いてなさすぎる。というか自動車に向いていない。
半分以上のエネルギーが熱になって捨てられる。唯一のメリットの燃料の軽さだって地上を走る分には大して役にたたない。
燃料電池は宇宙開発や軍事用など限られた範囲の技術。
一般に普及するとしたら給湯のコージェネレーションシステムだけだね。排熱でお湯が沸かせるから。車だったら排熱は捨てるしかない。 水素にして保持しなければ「全て」捨てられる。
グリッドには限界があるのだ。 >>136
EVをタクシーで使うには充電時間が取れないのが問題。
タクシーは運転手を交代して、ほぼ24時間近い運用がされているから充電してる暇がない。 >>139
燃料電池バスはすでに東京都心で走り回ってるけどな。
現状5台だが、2020年までに100台以上導入予定。 そんなことより、ドライブやバックにすると音楽が消音になるバグ治してくれ
周りではアップデート報告もあるのにうちには未だ来ない >>141
充電時間なんて、急速充電なら数十分程度でしょ。タクシー運転手は一日勤務の場合、3時間の休憩が義務付けられているわけで問題ないし、15-18時間勤務で一人一台のタクシーだから残り6-9時間は充電に当てられる。
↓日本最大手のタクシー会社のドライバーの一日
http://www.nihon-kotsu.co.jp/sp/recruit/taxi/flow.html >>144
一般車と違って50万キロは走ってもらう必要があるから、当然、急速充電なんて問題外。
それに、急速充電するにしても、500台のタクシーを運用する営業所なら500台分の急速充電器が必要になる。
まぁ無理な話。 >>145
tesloopは急速充電をしながら何十万キロも走っていて問題ないわけだから、急速充電でいい。それに営業所で必ず充電する必要なんてないわけで公共の急速充電(繰り返すがタクシー運転手は1日3時間休憩する)と、営業所の普通充電で間に合う。
大体、500台のタクシーを運用する営業所で500台の急速充電器が必要なんてあり得ない。2-300台の普通充電器と、2-30台の急速充電器があればいい。 おはテスラ(^_^)ﾉ
223.64 USD +1.78 (0.80%)
Closed: Jun 24, 4:00 PM
毎日勝ち組w >>145
なんでも反論すりゃあ良いってもんじゃない >>146
一般EVが継ぎ足し急速充電するのと、タクシー車両がほぼ容量を使い切ってからのフル急速充電を毎日繰り返すのでは比較にならない。
公共の急速充電施設がタクシー需要を満たせるなんて都合のいい話で現実味がないな。
青山霊園なんかに並んで休憩しているタクシー台数だけ見ても、どこで充電させられるのかという話。
ほぼ容量を使い切って帰ってくるタクシーは急速充電でも40～60分はかかるだろ。
充電器の数が少ないと当然待ち時間が発生して4時間待ちもあるだろうから次の出車に間に合わない事態も起こる。
タクシー運転手をそんな待ち時間に付き合わさせると勤務時間オーバーになるから、充電移動する人員が必要になり結局はコスト高になる。
まぁ、急速充電器を20～30台だけ設置するにしても相当な負担だな。 >>144
テスラ信者って都合いい思考すぎて、呆れる tesloopなあ。
独り言だけど、なんか怪しいと思うんだな。
そんな都合のいい話、と思う人は他にもいるんちゃうのかな。
ハイそうですか、というしかないけれども、
実際容量が落ちてバッテリー交換したような人もいっぱいいるんやろうし。
大阪で走り回ってたEVタクシーは電池劣化でみんなダメになったんやし。
普通に考えたら、あれだけ走れば、たとえばハブベアリングは
ダメになると思うけど、なんかそういうことも書いてないようだし。
逆に、一本だけドラシャがダメになったっていうのは
分かるような分からんような（ダメになってもおかしくはないが
それならほかの機械機構も死ぬ部分はたくさんあるだろう）。
ま、独り言やからね。
もともと赤帽サンバーみたいな仕様なのかもな（笑） >>152
30％劣化したら無料で交換してくれるの？ >>152
これを読んでバッテリーの劣化ととらえる読解力がヤバイ >>144
イニシャルコストが高いのがネックでしょうね
元取る頃には激しい充電サイクルで使い物にならなくなってそうですし。
タクシーに乗り心地や静粛性など求めます？
車体選んで乗りませんよね
それよりも早く拾ってくれるかが大事
加速感もHVなら必要十分
休憩時間や深夜に充電したいところでしょうけど、
その時間は被っているもの。
休憩はずらせたとしても深夜
充電器を1時間ごとくらいに差し替える人が必要ですね笑
自動化する？このコストも追加と、、、
話題性が手伝ったり、SCの乞食作戦で趣味の個人タクシーレベルならいけそうですが課題は多そうです
とにかくまずはイニシャルコスト。
ギガファクトリーあっても乗用車仕様で車体だけで500万でしたっけ？が限界
法人割とか効くのかな？さらに充電器設置必要
これじゃ無理でしょ、、、 >>152
そのリンク先のブログ主は、典型的な「文系脳の頭の弱い変わり者＝意識高い系」って奴だなｗ
■悲劇or喜劇？■ 電池EV（笑）って実はこんなもの
■常時電欠におびえ、普段から手間と時間をかけてマメ（笑）に燃料充填＝充電しなければならない、
また急速な電気消費がコワくてスピードが出せずあちこちで蓋車にならざるをえない、
使い勝手最悪、まるで罰ゲー付きのようなマゾヒスト車、それが電池EV（笑)
■充電池という高価な消耗品（今はLiIと言う骨董技術モノ）の経年劣化コストを考えると、電池EVは
恐ろしく非経済的、トータルで冷静に考えれば燃費の良くない純ガソリン車並に金がかかっている場合も
■日本など（化石燃料発電の割合が高い国）では、実は電池EV（笑）は決してエコロジーでない
つまり、走行距離あたりの発電時CO2の排出量が多いので、何と高性能なHVより環境に悪い
■電池EV（笑）は、所詮は電池プラモカーをデカくしただけのローテクの塊のような代物
なので「どこの馬の骨とも知れない」ような中国あたりの新興中小企業でも参入できちゃう
中国はHVも含めて内燃機関モデルでは海外メーカーに全く太刀打ちできないので、専制国家丸出しで
国民に電池EV（笑）を強制し、その不公正な通商政策で自国産業の庇護育成を算段している
欧州の場合は、詐欺クリーンディーゼルの後遺症もあって深刻な大気汚染という別個の事情もあるのだが
電池EV（笑）の信奉者は、素人のみならず自称自動車ﾋｮﾛﾝ屋の玄人（実態は半玄人の売文屋）まで含めて
「文系脳で科学技術リテラシー皆無」かつ「世界情勢無知」な低脳馬鹿丸出し連中ばかり
実は絵に描いたようなローテク物の代表の電池EV（笑）なんぞをハイテクなどと大きな勘違いをしている 文系をやたらとバカにする人がたまに出てくるが何者なんだ。何かのコンプレックスでもあるのか？
今どきこんな事言う人がいるのかと、見ていてこっちが恥ずかしくなる（笑） >>157
IoT、AI、EV
全部文系脳が騒いでるシロモノ。
どれもはやり言葉でこそすらあれ商売への道は遠いよ。 あと自動運転もな。
車の自動運転の前にまず山手線の自動運転実現が先じやね？ 電車の自動運転は車と違って事故ってもOKのβ版というわけにいかず、踏切を排除する必要があり、別の面倒さがある。 >>157
その意見はよくわかるけど、
文系とくくりたくなるような技術音痴がたくさんいるんですよ。。。
スレみてるなら感じてると思うけど >>160
それでダメなら車の自動運転なんてもっと難しいよね？
ちなみに山手線の踏切は二箇所な。 下水管の中で走らせればいいんじゃね?
でも詰まったまま発火して火葬場になったら嫌だな 鉄道は有人走行でシステムが完成してて変更するのも手間だから有人のままだけどイチから始めるなら無人でしょう
新たに始める中央リニアも無人だし >>162
つくばエクスプレスは15年前からまあ 半自動運転 ではあるからね。
この状態で名鉄と同じくらい、大手私鉄ならばbest10に入る輸送人員を誇る。
電車は自動車に比べたら1000倍簡単だと思う。 文系理系で区別してるの日本人ぐらいで海外ではそういう考え方自体ないらしいが 参照データの読み違え。訂正します。
名鉄ではなく西鉄ってことで。年間で一億人は十分超えるレベル。 >>166
らしいね
技術音痴ってくくればいいんかな
海外ではのんて呼ばれてるの？ >>166
馬鹿って直接的だから文系という優しさが分からないの？
馬鹿に文系が多過ぎて定着したんだよなー。
理系にも馬鹿はいるよ。
割合の問題 >>168
ベンツはタンクどうしてるんだろう
ミライは120Lもの超絶巨大タンク(しかも円筒形だから必要スペースは直方体での120Lどころではない)を後席の下に無理やり突っ込んでたけどさ 追突されたらリチウムバッテリーが後席まで顔を出すやろな
よくメルセデスがこれ許したな まぁFC発電機のEVは軍事用途で見れば最先端の貴重技術だからな
軍事用ドローンや無人機が、動かす（弾をこめる）のに何時間もかかって、航続距離（射程距離）が短いんじゃ糞にもならん
それを乗用車搭載レベルで開発したトヨタはエラいんだが・・・
日本の馬鹿メディアのピント外れな呆けにあせって？ 特許を無償開示しちゃうなど、章男君は坊ちゃん丸出しでイマイチ頼りないなｗ
ま、どこまでの特許無償開示かは知らないけどｗ >>159
＞車の自動運転の前にまず山手線の自動運転実現が先じやね？
鉄 道 信 者って バ カ が多いんだよなあ
自動車メーカーが自社の金で何を研究しようが企業の勝手なんだよねえ
赤の他人の研究なんかに金出すかよ。ＪＲが研究費全額自腹で出せ 政府は 規制緩和 ・ 公道テスト用の高速一部区間開放 を進めてるだけで企業のシステム開発へ直接「税金投入」はしてませんが？
ITS関連は元々自動運転の遥か前から進めてるだけだしなあ >>175
なぜかキレてる馬鹿笑
単にさ、車で出来るなら、それより簡単な列車で出来るだろって当たり前の話なだけじゃん。
テスラの自動運転なんてレベル低いんだから、ここで語る内容ではないけどね。 >>177
NEDOを通じて税金を投入しているよ。 ここ20年30年以内に敷設された鉄道は大抵自動運転じゃない？
列車の方が先っていうか、もうやってる NEDOは国内各地での実験や有効性について検証するのを丸投げで委託してるだけですが
しかも個々の一企業に投入じゃなく複数の企業グループに纏めて
https://www.nedo.go.jp/news/press/AA5_100848.html
結局根本の制御システム開発費は各自動車メーカーの負担 >>179
電車の自動運転と車の自動運転の比較なんて、
相撲とサッカーを比べてどっちが簡単か語るようなもの
乗り物、スポーツというジャンルは違うが
求められる技術、使う技術が全然違うし、
そもそも実現した時の効果も全然違う
電車の自動運転は一部実用化されてるけどやる意味ないでしょ ジャンルは同じだが
求められることは違う
の間違い 電車の自動運転のが車よりはるかに簡単なんだからさっさと実装すりゃいいのよ
運転士の人件費が浮く分運賃だって理論上は安く設定できるだろ >>186
保守料や更新料だけでマイナスでしょ
開発費も回収できんわ
自動運転にしたとして運転士が削れるだけ。
適用先のボリュームなさ過ぎ
マンマンもある田舎じゃ使えないし。 愛知県のリニモとか自動運転されてるところあるけどね
リニモは万博効果で例外か？
ゆりかもめも自動運転だっけ？事故したんだよな 電車の自動運転もうあるだろ
先頭車両乗ると人居ないのに違和感だわw >>187
そんな高尚なレベルのシステムじゃないだろ
摩擦係数が一定のモノを決まった通りの時刻で動かすだけだぞ
家電レベルの仕組みだろ 既設鉄道も無人化したいけど既存の有人を無人に変更したってシステム変更に多額な資金が掛かるけど圧縮できる人件費はたかがしれてるってことでしょ
リニアとかリニモとか新設鉄道しか意味がない >>193
路線新設どころか、車両更新のタイミングでいけるだろ
いざとなったら遠隔でのマニュアルオーバーライドできれば良いだけ >>191
その程度の想定の話だったんか？
それならなおさら車の自動運転とは完全に違うもの。
比べることすら論外 よーく考えてみよう。
車の自動運転が完全に出来るようになった社会で鉄道の運転手いるか？？
いないだろ？
どっちが先かと言えば鉄道じゃないかという話。 TXは車両故障で車両が足らなくなり
毎日/数本運休しているよ
これで、8両編成に増編するんだからな
TX沿線の人口が急激に増え､野田からの乗り換えに満杯になり
黒字化も前倒しで達成され、6両編成では足りなくなった
そして
メトロ８(エイト)も、押上からTXを跨ぎ野田方面に延長する
更に、東京都は臨海地下鉄構想を立て、TXに直径して羽田～つくば構想なるものを実行する >>191
この前、それと同じ事を新聞記事が載っててわ
「車と比べて原始的なテクノロジー」って言われてTwitterやヤフコメで鉄ヲタがガチギレしてた
事実言われて発狂とかやっぱガイジの集団だわ 電車のほうが簡単だろうけど、
たとえばTX（そんなに運休してないよ笑）
みたいなシステムは、運転は自動だが
安全確認はすべて人間、というシステム。
だから、安全確認をしっかりできるようなAIになれば完全自動化されるかも。
そしてこれは人間と同じことをするので、
軌道側のシステムはあまり要らないかもしれない。
ドアごとにカメラつけてそれを全部監視できるから
人間より安全になる可能性ある。
反面、車と違ってよりロバストでないといけないので
そこは厳しいね。
今日は調子悪いからJAF呼ぶわ
って訳には電車はいかないからな。 こんばんテスラ(^_^)ﾉ
219.76 USD −3.88 (1.73%)
Closed: Jun 26, 4:00 PM
貼り忘れてました(^-^) >>144
ホント理屈ばかりで実態を知らないお坊ちゃまでね
独BMW、電動車投入計画を2年前倒し
23年までにEV・PHVを25車種
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46578470W9A620C1EAF000/
独BMWは25日、電気自動車（EV）の投入計画を2年前倒しすると発表した。
2023年までにEVとプラグインハイブリッド車（PHV）を合わせて25車種発売する。
半分以上はEVだが、PHVも新車種投入や新技術の搭載で強化する。
欧州連合（EU）や中国の環境規制に対応するため、開発のペースを上げる。
特徴的なのはEVだけでなく、PHVにも力を入れる姿勢を鮮明にしたことだ。
発売済みの「3シリーズ」などのほか、20年までに「X1」など売れ筋の車種でPHVを設定する。
技術面では、市街地に入ったときにガソリンなどの内燃エンジンを自動的に停止する機能を20年以降のPHVで標準搭載する。
次世代BMW「M」は600馬力の電動スポーツカー…ヴィジョンMネクスト
https://response.jp/article/2019/06/26/323816.html
BMWヴィジョンMネクストのパワートレインは、プラグインハイブリッド（PHV）だ。
排気量は公表されていないが、直列4気筒ガソリンエンジンにモーターを組み合わせて、PHVシステム全体で600hpを獲得する。
走行状況に応じて、4WDと後輪駆動を切り替える。強力なPHVパワートレインの効果で、0～100km/h加速は3秒で駆け抜ける。
最高速は300km/hに到達する。 >>200
黒字化といっても他と比べてかなーり優遇されたからなぁ
航続725kmのソーラーEV「Lightyear One」発表。太陽電池搭載で1時間あたり最大12km航続距離延長
https://japanese.engadget.com/2019/06/26/725km-ev-lightyear-one-1-12km/
オランダのクリーンモビリティ企業Lightyearは、まさにその発想を具現化する電気自動車、Lightyear Oneを発表しました。
搭載バッテリーはWLTPサイクルで725kmを走行できる上、太陽電池で走行距離を伸ばすこともできるのが大きな特徴。
テスラやその他既存の電気自動車とは異なり充電インフラに頼らずとも走行が可能なため、長距離の移動にも対応できるとメーカーは述べています。
Lightyear Oneのルーフとボンネットフードは安全ガラスで守られた面積5平方mの太陽電池で構成されており、また非常に軽量になっているとのこと。
軽量であることは、燃費ならぬ電費を稼ぐ意味でも重要なことです。
搭載するバッテリーは、通常の230Vソケットから一晩で400km分の充電が可能。
一方、太陽電池のほうは、航続距離を最大で1時間当たり12km伸ばすことができます。
大容量バッテリーを搭載しつつ、太陽電池で(昼間晴天時なら)バッテリーを継ぎ足しながら走行できるため、電気自動車には違いないものの、ソーラーカーと呼ぶ方が正しいのかもしれません。
実際、Lightyear創設者は学生時代にオーストラリアで開催されるソーラーカーレース「World Solar Challengeに出場し、2016年のクラスチャンピオンを獲得した人物。
この経験で得たノウハウをもとに大量生産の市販ソーラーカーを販売すべく、Lightyearを設立したのだとか。
Lightyear Oneは最初に生産される500台の価格を13万5000ドル(約1450万円)に設定しています。
出荷時期は早くとも2021年以降とのこと。
ちょっとした高級スポーツカーと変わらない価格ではあるものの、充電環境がなくとも、長距離の走行に対応できるEVというのはのは大きな強みになるはずです。 トヨタ、アクア など6車種1万9000台をリコール ハイブリッドシステム停止のおそれ
https://s.response.jp/article/2019/06/26/323834.html
次々と発覚するトヨタのハイブリッドの不具合。やっぱりシンプルなシステムが一番。 Teslaはリコールなしでどこまでもいくのかな
前にちょっとあったか >>209
こんなこと聞いてないとは思うんやが
日本では型式認定とってないテスラはリコールって制度自体がないんでは。
なので調べてみても、リコール風のサービスを一部やってるみたいやけども
これはリコールやないよな。
だから、もしユーザーのなかで、バッテリーに不具合があるようだから
これをリコールして全車交換してほしい、みたいな状況になっても訴える先がない。
逆にたとえばリーフのバッテリーが何台か駐車中に燃えた
みたいなことになったら、おそらく強制的に自主的にかは問わず
リコールなりサービスキャンペーンの措置がとられて緊急全車点検
みたいなことになるやろうね。
今のテスラのリコール風措置のところをみても
なんか結局部品会社に伝票を送れるようなものばっかりで
これはなあ。。。と感じてしまう。
素人がいきなり100点満点の車を作れるほうが不自然やん。 >>208
んー
今回の内容的にはテスラでも全然起き得るからな
むしろ電子部品は多いし。
EVは部品点数少ない、構造簡単って言うけど、
特にテスラは電子部品めっちゃ多いし、
自動車工場で組み付ける部品が少ないだけで、
金属の塊じゃないデリケートな部品はむしろ多いよね >>208
今回の不具合はEVでも起こりうる不具合だよ。
DC DCコンバータの不具合だからな。 おはテスラ(^_^)ﾉ
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Closed: Jun 26, 4:00 PM
変わらず(^-^) 仮にテスラの車に不具合あってもソフトウェアアップデートでほとんどなおるやん
いまだにソフトウェアアップデートも出来ない旧世代の日本の自動車会社はやる気なさすぎ β版で見切り出荷してアップデートで直すのを有難がる客
おみくじで燃えるバッテリーと折れるサスペンションはアップデートでは直らない 今まで大事なときに大事な人が何人も辞めてるけど潰れないな そんな石橋を叩いて渡る考え方ではソフトウェアアップデートなんて永遠に実装できない
Windows95はバグが2500個あったが致命的なバグだけは解消して世に出して世界の人々の生活を向上させたからな 会社ってさ、末期症状から潰れるまで結構時間かかるよ。
テスラの場合収益モデルが確立してないからあっという間に潰れる可能性は否定出来ないけどね。
大体、会社の暗部って外に出た時点で相当内情はひどい状況なもんだがテスラの場合暗部出っ放しだからな。 テスラモーターズ 最初の自動車販売 2008年
2018年通期の売上高 214億6126万ドル（約2兆3390億円）
同2018年の日本の車会社の売上高
いすゞ自動車 2兆1492億円
日野自動車 1兆9813億円
10年でもう抜いている
三菱自動車 2兆5146億円
現状同等
スバル 3兆1605億円
マツダ 3兆5647億円
スズキ 3兆8715億円
テスラの売上はこの3年だけでも
7510億→1兆2880億→2兆3390億
まさに倍々ゲームなのでこれらを抜くのも時間の問題
実際
＞テスラの昨年の販売台数は24万5240台
＞2019年の見通しは36万～40万台
今年中かも知れないな
もはやそういうれっきとした巨額の実売上高の大企業だとわかっているのか >>223
売り上げがいくらあっても利益はどうなの？ 2018年純利益/純利益率
トヨタ..18,829億円/6.2%
ホンダ....6,103億円/3.8%
日産........3,191億円/2.8%
スズキ.....1,788億円/4.6%
スバル.....1,478億円/4.7%
三菱.........1,329億円/5.3%
マツダ........635億円/1.8%
テスラ....-1,078億円/-4.5%
https://automotive.ten-navi.com/article/31369/ トヨタのEVガンバル宣言、もうウソだって書かれてるよ。
で、結論が「本命はＨＥＶだから」www
もう何十万年も、同じことを言い続けている。
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02447/?P=1
ベンチャー企業が3年でやれることは、トヨタなら10年以上かかる。
新たな需要を開拓する気なんて、ゼロだし。 >>227
記事みれんけど、
実際EVとHVの基幹技術は一緒じゃない？
信者も電池調達力意外の指摘はなかったよね？
電池調達に本腰入れたらそれはもう本気なんじゃないか >>229
て言うより、トヨタは本腰になれないんだよ
エンジン関連工場と従業員、下請け部品メーカー潰す羽目になるからね
それらを維持しつつとなると、HV、PHVしかトヨタの選択肢として上がらない >>230
馬鹿だな。
メーカーは、顧客の需要こそが一番だよ。
顧客の需要があるなら、下請けとか普通に切る。
EVはさ、単に需要ないだけだから笑笑 エネルギー技術企業のＥｎｅｃｏ・Ｈｏｌｄｉｎｇｓ株式会社は、温室効果ガスを削減できる水素燃料技術を発表した。
水の電気分解の原理を進化応用させたＨＨＯ（酸水素）ガスの生成装置「Ｅｎｅｃｏ・ＰＬＡＳＭＡ・Ｒ・Ｈｙｄｒｏｇｅｎ・ＧＡＳ」が開発された。独自開発の触媒により、電気をほとんど使用せずに水から高濃度ＨＨＯガスを大量製造できる。
水素燃料価格を通常の３分の１以下の１立方メートル当たり３０円以下に抑えることが可能になる。 異議あり。
EVの需要は顕在化していないよ。
市場シェアなんて、まだゴミ以下だから。
EVは潜在的需要で、今後、顕在化すれば爆発的に伸びる可能性がある。
語ってる藤村氏は、元トヨタエンジニアだ。
EVは中型SUVだと、電池コストを理由に採算がとれない。
一方、HEVは陣営組むから、安くて有利だという。
しかし、クソながらテスラはギガファクトリーを建てた。
ＶＷは、EV用の共有シャシーを提唱して、一気に大量生産を目指す。
ともにコストの壁は、とんでもない量で崩す腹づもりだ。
トヨタは一番槍を目指すヤツをバカにして、腰が座っていないんだよ。 >>231
●鹿だな、工場潰すのは大変なんだよ、そして工場のラインは稼働率落ちると極端にコスト効率が落ちる
止められない原発みたいなもんだ、そのラインを支えてるのが下請けの部品メーカー
トヨタほどの規模になると工場潰すってのはそれはもう、もの凄いコスト負担になるからね
出来ればやりたくない、出来るだけゆっくりと移行したいのが本音だよ トヨタはもうダメだろ
時代の変化に全くついていけない恐竜やで
エンジン部門が全てマイナスになるから莫大な負債を抱えてスタートしなきゃいけないハンディを背負ってる 今目の前でMONETが立ち上がってるのに、まだ自動運転を否定する御仁までいるからなあ。
トヨタ＝かつてのＩＢＭ、の雰囲気が漂ってきた。 >>236
同じことを30年くらい毎年言ってないか？ >>237
スティーブ・ジョブズ≒イーロン・マスク
当時パロアルト研究所に招待されたジョブズがマウスのポインティングデバイス見て驚愕したんだよな
そう言えばテスラも一時トヨタと・・
テスラ、独自の高性能EVバッテリー開発に着手か。パナソニック依存見直しへ
https://japanese.engadget.com/2019/06/27/ev/
テスラは現在、独自の「高性能な」リチウムイオンバッテリーとそれを大量生産するための設備開発を、パナソニックとは別にフリーモント工場近くにある研究施設「Skunkworks」で進めていると伝えられています。
テスラは5月、バッテリーの設計、製造装置や製造技術といった分野における技術者の求人を出していました。
テスラの立場で考えれば、自社開発することでその航続性能や加速性能、対劣化性能、そして形状に至るまでを自社のEVに最適化したバッテリーを開発することが可能になります。
また、内製化によるコストダウンを突き詰めれば、イーロン・マスクCEOの「3年後には2万5000ドルのEVを出せる」という発言も、その期限が守られるかは別として実現できるかもしれません。
ただ、テスラは現時点ではパナソニック以外からバッテリー供給を受けてはいないため、少なくとも自社開発のバッテリーが満足な性能を発揮するようになるまでは、パナソニックと袂を分かつことにはならないと考えられます。
パナソニックは現在テスラとは別に、トヨタともEV用バッテリーの新会社設立計画を進めています。
テスラの円筒型に対しトヨタは角形というバッテリーの違いはあるものの、低迷するテスラとの関係解消の事態に至った場合のバックアッププランとしてだけでなく、
トヨタ子会社のダイハツや、EV開発でトヨタと協力関係にあるマツダなどへの供給の可能性も見据えているのかもしれません。 パナは、とっくにトヨタを選んだ。
しつこくしがみつく、テスラがみっともないんだよ。
ただ、貪欲に金で人集めをするのは見習うべき。
トヨタの役員の給料は、あまりに日本的すぎるし。
30兆円企業のくせに年収が4億円弱、株の配当を含めてもたったの14億円だろ。
こんなはした金で、世界中から優秀な人材をかき集められるんだろうか。 >>235
下請けの話なんだが？
それに、EV用に流用なんてすぐできるだろ。
テスラの工場も、元トヨタな
単純に需要がありません笑笑 >>233
あほやな。
補助金有の状態で一％以下の現実みろ
需要はありません。 ゴミのテスラとEV全体の動向は、区別すべき。
これから始まるEV対エンジンとは、中国共産党対資本主義社会じゃないの。
中国共産党の方針は、資本主義社会のように需要に左右されることはない。
おっぱじめるのは競争ではなく戦争であり、エンジンを潰すのが狙いだから。 >>240
テスラ信者は、テスラをトヨタに置き換えて読んでください。
絶対、今さら電池研究かよ。
日本終わった。
遅れすぎという思考になるから笑
ちなみトヨタは、20年以上前から電池研究に熱心だよねー笑 >>240
当然だろうね
今の電池に満足してないだろうし、
パナのスピード感に満足してないだろうし、
基本的な作り方は学んだだろうし、
赤字ではあるけどどこに投資するかの問題でそこそこ稼げるようになってきたし、
自動車と蓄電池って需要だけで電池の最大使用先だし、
プロ雇えば初められる土台はある。
うまくいくかどうかは別にして。 >>245
>ちなみトヨタは、20年以上前から電池研究に熱心だよねー笑
20年以上前からストロングHVを量産市販してるんだから当然の話。
EV時代到来でトヨタ終わるなどとほざいてるのは、そいつの頭が終わっている。 実は各社の動向ってよく知らんのですが
トヨタは現在世界の自動車生産（年間一億台）の大体
一割の1000万台を作っていると思う。
それで、どうもリチウム資源に関しても一割くらいを目安にして
確保してる感じがあるね。
トヨタは自分でリチウム鉱山を持ってる。
で、世界生産量の一割くらいを確保してる。
そういう会社って他にもあるん？
あくまで提携や契約で、売り手側が、いやもっと高く買ってくれるとこあるんで。。
みたいな状況になったら直ちに困る会社ばっかり？
そうでもないんか？
トヨタは盤石やと思うよ。全部を先手先手で抑えてるし。
出遅れてるって言ってる人を見るたびに、それは違うんやで？
と教えてあげたいわけなんだが、聞く耳持たずなんやな。総じて。 実を言うとテスラはもうだめです。
毎度こんなこと言ってごめんね。
でも本当です。 おはテスラ(^_^)ﾉ
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Closed: Jun 27, 4:00 PM
上がった上がった(^-^) >>248
EVを継続的に販売できてるわけじゃないから
証明できてないってのが理由でしょうね
実際、各社がEVを売り始めたら市場がとういう反応するのか楽しみです
特にテスラのお膝元のアメリカ
テスラじゃないEVが本当に売れるのか、
高額車メーカーの出すEVはSXを喰うのか、
どんな価格設定と装備で出してくるのか、
などなど >>251
M3が モデル3 より遅い時点でもう終わってるよ、勝負付いてる
憧れのM3がもうすでに見る影もない、売れなくなるのは仕方ないね モデル３とM3がややこしいんだが・・・ｗ
ところでこれがBMWのM3だったら？
全然遅くはないと思うんだけど。
むしろ、M3のような車を選ぶ人はスポーツドライビングが目的のひとつだろうから
モデル３とか、軽自動車並みのタイムでしかスポーツ走行できない車は
そもそも眼中にないと思うよ。 >>253
米じゃM3って言うとモデル3になってるみたいだね
https://youtu.be/DSRWKxytW40
全項目でBMW M3 超えてる、ヤバすぎでしょｗ >>253
モデルSもモデル3もラグナセカで好タイムなんだから、その筋は諦めろよ
明らかに無理があるよ 一通り見させてもらいました。
新しくなってからのトップギアはみてないから
この人が誰かとかは知らない。
これはフェイク、とまではいわないけど
ほとんど直線みたいなトラックの一本だけの走行だから
こういうこともありえますよ、っていうもんですね。
スポーツドライビングってこういうもんじゃないよ。
３０分なり走り続けられる車でないとね。
っていうかこの人運転うまくないね。結構ひどい
コースのタイムを比較できるレベルにないと思うけれど。
これはドリフトじゃないね。ハーフスピンみたいなもんです。
なんせ、日本ではちゃんとこの手のレースやってて客観的に
比較できますから、特にテスラはみなサーキット走行しても
無理orぜんぜん面白くない鈍重な車という結論です。 はは、擁護したい気持ちは分かるけどね。
どの結果でも良いよ。全部同じ様なもんだから。
http://jevra.jp/?page_id=1802
ラグナセカの動画は見たことあるけど
だから３分間だけ早いんだよ。それで終わり。
早いといっても直線でとにかくかせいで
コーナーはゆったり走る。
だから３分たったら直線も遅くなるので最終的に落ち着くタイムは
筑波みたいな直線番町を生かせないコースだと軽自動車よりも遅くなる。
EV同士でも重たいデメリットがでてきたあとは
個人のEVコンバートの軽自動車に負けたりする。
そういう車なんですよ。 そもそも、サーキットなんて行くやつは100万人の購入者がいたら数千人程度の超絶マイナーな人たちだよ。パフォーマンスモデル買う人だけに絞っても超絶マイナー。 >>257
そもそも、99%の道は「直線で稼いで、コーナーはゆっくり」だろ
アホなの？
それで良いんだよ >>256
そもそも、一般ユーザーはトラックでレースなんかしないよｗ
特にアメリカ人が好きなのはドラッグレースで直線が速ければ尊敬されるお国柄
日本だってM3ユーザーのどの位が専用トラックコースでレースする？
非現実的な意見だと思うよｗ へっ？
BMWではトップに位置するようなスポーツモデルのM３より
モデル３のほうが早い、みたいな無理筋な主張だったから
こういう話になったんですょ。
テスラは直線加速が早いのは分かったから、それはさ、どっかの秘密のボタンを
押したらスクランブルモードとかいって発揮できるようにしたら良いんだよ。
それ以外はもっともっと抑えた設定にすべき。ブレーキの足らない車は危ないよ。
>>258
それはそうなんだけどね、一応強調したいことがあるとしたら
止まらない、曲がらない車だよ、気をつけろ、ってことなんですよ。
それが一番、定量的に現れて分かりやすいのがサーキットでのタイムなんです。
テスラがなぜ自動車ジャーナリストにサーキットで試乗・評価するのを
禁止してるのか分かるでしょ？ >>254
M3買って街中でドヤろうと思ったら隣にパフォーマンス並ばれて涙目じゃんこれw
欧州車www 中国のNIOが、車でもファブレスでやれることを証明した。
ノウハウの固まりとされたシャシーは、中国共産党の支配下にある（笑）ＶＷが提供する。
つまり、あと数年もすれば、中国は車の輸出国になる。
EV対エンジンで、トヨタの望んでいた緩やかに着地するシナリオは、消えたも同然でしょ。
今月、ソフトバンクがNIOの株式取得を狙っていることが表に出た。
そのうちソフバンの携帯販売店で、NIOを買う時代が来るんだよww
https://www.evjournal.jp/post-3556/
時代に取り残されたテスラ涙目 >>263
禿げはiPhoneバラまいた前科持ちでさすがに電動化目前でアキオちゃんビビっで囲い込んできたけど
やっぱ無理だよなあ市場に金が溢れてるんだもの手掴みでくるよなあw >>260
アメリカ人が好きなのはインディ500とパイクスピークヒルクライムとデイトナ24時間 >>265
そりゃそう言うのも好きだろうけどさ、NBAとかWBCとかそう言うレベルの話でしょ
ドラッグレース好きじゃ無いの？
ワイルドスピードとかストリートにより近いドラッグレース大好きだけどなｗ >>264
ソフバンは結局、NIOの株を取れなかったんだけどね。
しかし、次はカーシェアあたりでNIOとからめて仕掛けてくるよ。
トヨタは、販売店で全車種扱うとかチマチマやってるけど、対応が遅すぎ。
このままだと、大変革に弱いIBMだったというオチになりそうだわ。 もはやテスラと関係ないけど
ドラッグレースはそれこそジェットエンジンがついててとか
ド迫力が売りのイベントだから
無音のテスラがいくらいいタイムで走ってもぜんぜん盛り上がらんと思うよ。
そもそも、その中では早くないし。（ドラッグの車はゴムグリップの限界パワーは持ってる）
だからそういうフリークたちも、だからテスラを選ぶなんてことはないと思うね。 >>273
それ見てるだけの人でしょｗ
アメリカのドラッグレース場はユーザー参加型の市販車でやる草レースみたいな場所が一杯ある
そう言うのはタイムが全て、自分の車が速ければそれでいい
寧ろ無音で速い方が予想外で面白い
だって爆音の車蹴散らして無音で勝つ方が楽しいやんｗ >>274
実際やる立場だと、バーンアウトできない感じのテスラはダメなんじゃない？
>>275
あはは、いいですねぇ。でも場所はえらぼうな！ｗ
ラジコン少年（含む元）たちは電動は早いことなんて常識なんですよ。
だからテスラの加速が早いことを見てもそんなの当たり前だし
航続距離を増やそうと重たくしたらコーナーが遅く止まらない車になることも
至極あたりまえ、想像の範囲だし、要は幼稚に見えるんだよね。 >>257
そもそもほとんどの市販車はオイルクーラーすらついていないからサーキットで長時間全開走行なんてできないよ。
WRXクラスのクルマでもそう。油温がすぐ上がっちゃう。
雑誌の記事のラップタイムなんかも１週走っただけのものだろうし。
M3はさすがにそこそこ攻めたくらいでは湯温計はピクリともしないよ。その辺はまじめに作ってある。
これからポルシェがほとんどEV化するみたいだしVWグループがレースのできるEVを作ってくれるんじゃないかな？
https://forbesjapan.com/articles/detail/27667 >>277
それはそんなことないよ。そういう車もありますが。
なぜといわれたら、自分の趣味が車の耐久レースなもんで。
最大8時間耐久レースしたことがある。ブレーキパッドとタイヤ1セットのみ交換。
エンジンオイル、水温、油温それぞれ問題ないです。
ただしスバルの車はダメ。WRXも熱対策は甘いしそれ以外の車種は
CVTのほうから制限が掛かる。スバルは10年前から進化が止まってます。
もちろんEVレースは、EVが一般化してくればどんどん開催されるでしょうね。
ただし、EVの耐久レースはありえんだろうけどね。
EV自体はとても好きなので、自分もその日が楽しみです。 首都高でグイグイ追い越しかましたりシグナルGPするだけだろ、都心のマイカーなんて
テスラ車の走行特性で十分なんだよ 要るか要らないかで言えば都心のマイカーにTeslaの加速性能は要らないのでは。
何のスペックで自己満足するか? というときに、単純なゼロヨン加速だけで満足するか、もう少しサーキット走行寄りの実性能を求めるか、という趣味の問題で、どちらが正しいというものではないと思う。 首都高だろうと、新東名だろうと、アウトバーンだろうとモデル3の性能で十分。 テスラは低速域の加速は凄いけど、高速域の加速は遅いよ笑
高速だと遅かった。
一般車道の信号ダッシュだけの車 >>283
いいんだよそれで、0-100km/h速ければ何の問題もない
寧ろ法定速度内で楽しめる安全車でええやん >>283
へー。どこの高速でテストしたの？日本の高速では110km/hが最大だけど。
テスラ車は時速100kmくらいまでは直線的に加速するから高速域と低速域の加速の違いなんて分かるとは思えないんだけど。 >>283
日本の高速で100→140へのクイックな加速が求められるシーンは無いんだわ、残念ながら 福野礼一郎が初期の2WDのP85を低速天才、中速秀才、高速乗ればタダの人と書いてたがパワーが上がり4WDになったP85Dには低速天才、高速秀才、後席乗ればタダの人と書き改めていた
なかなか秀逸なコメントだと思う スーパーチャージャーはいいことだが250kwのV3スーパーチャージングとやらはいつできるんだね？ SA,PAにスーパーチャージャー設置してほしい。
モデル3買ったら普段は自宅で充電するつもりだから、SA,PAだけでいいからスーパーチャージャー欲しい。テスラ車専用となると稼働率的に厳しいだろうからチャデモと互換性持たせて充電ケーブル2種類ついてるやつ作って設置してほしい。 チャデモは確かにガラパゴスだけど日本では普及してるのも事実だし、それ以外にSAにスーパーチャージャー設置する方法がないのならやってほしい。
中国みたいにGB-Tポートとスーパーチャージャーポート両方をテスラ車に付けるより安く済む。 >>290
連続で爆発炎上起こしてコッソリ充電制限始めたくらいだから当分は放置だろう モデル3って、チャデモアダプター別売りなんだよねー
買っても使うかな。 M3はMS/MX用チャデモと互換性無いからな
アホなのかなテスラ >>296
スーパーチャージャーが普及していない日本では無料でしょ >>298
チャデモ充電はいつから無料になったんだ？
恐ろしく高価な電気代だろ >>293
そんな事はないよ、中華と提携したから世界的にシェアNo,1になる
次世代350kWでは世界シェア9割を握る事になる
中華パワーで格安で充電設備普及するぞ
https://boxil.jp/beyond/a5254/ おはテスラ(^_^)ﾉ
223.35 USD +0.51 (0.23%)
Closed: Jun 28, 4:00 PM >>291
テスラには政治力が欠如してるから期待できない
まずは、型式不明での登録問題を解決しろよ 車載電池事業、何としてでも生き残る＝株主総会でパナソニック社長
https://jp.reuters.com/article/panasonic-car-battery-idJPKCN1TS0HH
車載電池をめぐっては中国メーカーが台頭しており、事業の先行きを不安視する声もある。
津賀社長は１０年後に生き残っているのかとの株主の質問に対して「もちろん生き残る、何としてでも生き残る」と強調した。
車載機器・電池事業はこれまで「高成長事業」と位置づけてきたが、低収益が続いていることから５月に公表した新中期計画では「再挑戦事業」に格下げとなった。
津賀社長は「成長が見込める重要な事業であることは変わらない」と指摘。「まずは早急に事業を立て直し、再び挑戦ができる姿に戻していく」と強調した。
同事業は２０２０年３月期に１５０億円の営業赤字を見込んでいる。 TDK、日立造船の全固体電池実用化へ 中国・CATLは疑問を呈す
https://www.zaikei.co.jp/article/20190627/517965.html
TDKは、ボタン電池を電子基板に装着できるチップ型の「セラチャージ」という名称のセラミック系の全固体電池を開発した。
これは、搭載機器を小型化して、充電も可能にできるとしている。現在、月3万個のサンプル生産を行っており、間もなく本格量産を開始する。
また日立造船は、電解質に硫化物系材料を使用して、0.3ミリ厚のシート状の全固体電池に仕立てた。
すでにサンプル出荷をしており、19年度中の商品化を目指している。
今回の全固体電池は、プレス機械製造の子会社で手掛けるプレス機の技術により、「粉末の電解質を押し固める製造技術」を確立したようだ。
これまでの固体電解質を作る技術は「液体を何度も乾燥して固体にする」手法だが、プレスで押し固めることができると大幅にコスト削減ができ、量産品としての製造技術において実用化の目途がたったこととなる。
日立造船グループにとっても、未来の自動車産業の主要技術として、また電気製品の小型化にも重要な技術となることが期待され、主要産業になる期待がある。
手始めに宇宙産業の機器に使うことは、性能面や当面のコスト面から言っても当然のことと見られる。期待は大きい。
一方で、中国・CATLが全固体電池は2030年代まで実用化はないとしているのは、主にコスト面でのことで、現在のリチウムイオン電池改良型に追いつかないと見ているのであろう。
また中国市場では、EV車にガソリン車ほどの実用性を望むニーズがないためでもあろう。
中国の自動車市場は高性能ガソリン車の経験が浅く、一般国民が比較検討する基準が低いと言える。
そのため重量が重く、航続距離が短く、充電に時間がかかっても、自動車とはそうしたものだとの理解で進んでいける市場であるのだ。
中国では、現在の日産・リーフなどの性能であれば十分に実用になるのであり、コスト高を招いてまで全固体電池を導入していく市場ではない。
一方、欧米、日本市場ではガソリン車と同等以上の実用性能が求められるため、全固体電池のエネルギー密度の向上と充電時間の短縮は、BEV車普及には必須となるのであろう。 全固体電池に勝る「厚塗り」の新型LIB、京セラが2020年にも量産へ
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02474/
京セラは、原理的に事故の恐れが少なく、容量密度の大幅な向上が期待できる新型リチウム（Li）イオン電池の量産を2020年にも始める。
既存のLiイオン電池（LIB）に対して、原材料費を4割ほど安く抑えられ、製造工程を1/3に簡素化できるという。
安全性向上と高密度化を両立できるとして注目を集める全固体電池よりも技術的課題が少なく早期の量産化を可能にする。 >>303
型式認証する必要がないからしてないだけでしょ。同一モデルが大量生産される場合に利用される制度だし、排ガス検査や騒音検査などの大掛かりな検査がなくブレーキやライトの検査だけなら一台一台検査してもコストがかからんのでしょ。
均一性検査ができるほどの台数が一度に日本に入ってきてないということかもしれんけど。
https://i.imgur.com/XPzvl3p.jpg
BMW、最新の自動運転プロトタイプ発表…ドライバーレスも可能
https://response.jp/article/2019/06/28/323901.html
BMWグループ（BMW Group）は、ドイツ・ミュンヘンで開幕した「#NEXT GEN」において、『7シリーズ』をベースにした最新の自動運転プロトタイプ車を初公開した。
この自動運転プロトタイプ車は、「レベル4」の自動運転技術を搭載する1台だ。レベル4の自動運転では、ドライバーは運転操作を、ほぼ車両に任せることが可能になる。
ドライバーは移動中、運転以外の事を行える。例えば、お気に入りの映画を見るなど、自分の時間を過ごすことができる。
車両の走行は、ODMタブレットによって開始される。目的地は走行前に、スマートフォンアプリを通して車両に送信される。
また、スマートフォンによるアクセス認証を利用して、ドライバーのいない車両を希望する場所に迎えにきてもらうこともできる。
車両には安全機構が組み込まれており、すべての乗員がシートベルトを締めると発進する。
車両が目的地に到着し、乗員が降りると、車両は自動で駐車を行う、としている。 モデル3は型式認証取ると思う
正規輸入品でも型式認証取ってないのって結構あるよ
今は撤退したがフォードのマスタングとか >>309
とれるの？ とか
取っても、もしもまたレベル４とかでみたいなときは
その認証は有効なのかみたいなこととか
いろいろあるやろね。ビビってるところもあるだろうし。
具体的にリコールみたいなことが起きた時に、それなりに売るんなら
処置できる体制が現在ないと感じるけど、そんなんでええの？みたいな。 >>307
日本でレベル3以上で走らせる場合も、型式認証は必須だろ。
型式認証を取らないなら、テスラは自動運転で明らかなサギ行為をしてることになる。 モデル３が型式認証制度をつかうかつかわないかはわからんけれど
アメリカでは月に一万台を超えるような数で作って売ってるのだから
その車を日本では型式認証しないってのはまあなんか変だろうと思うけどな
で、それはまあどうでもいいとしても、んじゃ法整備もできたし
自動運転を解禁します、ということになったときには
当然、型式認証してようがしてまいが、全車持ち込みで改造車検取得
ってことになる。それ以外あり得んと思うで。
保安基準にバリバリにかかわる部分やしな。
で、問題はそういう改造車検を実際うけられるかどうか
（検査登録事務所の検査官が一台一台横に乗って
決められた自動運転にかかわる機能を検査するのか？）
ってことになるやろな。
これは、自動運転のクルマの車検の検査項目をどうするか？って
ことにもかかわると思うけど、今の日本のクルマの検査制度を
理解してる人ならわかるだろうけど、結構ハードルの高い話やで。 >>314
その制度のおかげで、安全が守られてる
そんな制度のせいで、日本はガラパゴス化する >>315
それは違うと思うで。日本だけTESLAは真面目な対応をしていない。
型式認証っていうのはメーカーにとっては楽でありがたい制度。
そしてもちろん各国に似たような制度はあるしテスラもそれを使ってる。
日産とスバルが問題になったんは（スズキもか）
その楽できる制度を使わせてもらってるのに、お約束の
自分で検査するっていうルールを真面目に守っていなかったってことで
自分で自分の首をしめたから、他のメーカーも合わせて怒ってるってことやから。
これまでは台数少なかったから、っていうのはあるだろうけど
これ以上の台数を本格的に売るつもりなんだったら
型式認定制度を使わないことが巨大なデメリットになるんで
そりゃ絶対使うだろう。やましいことがないんなら。 車内に誰もいない状態で使える自動駐車機能だって、BMWとテスラだけが真面目に国交省に応募した アメリカ ノルウェー ヨーロッパでモデル3売れまくってるからなあ
日本で受け入れらるどうかはわからないけど日本で0台でも中国で台数さばければ何の問題もない気はする
ジャパンパッシングやな
モーターショーでも日本はスルーされてるし 無人駐車機能知らん奴がいるとはな
驚きだわ、車種板だろここ >>324
たいした機能じゃないからな。
自分で駐車できないの？ >>321
＞売れまくってる ← （爆笑
ちなみに、、、世界の乗用車モデル別の年間世界販売台数トップ20
1. トヨタ カローラ：116万495台
2. ホンダ シビック：83万3017台
3. フォルクスワーゲン ゴルフ：78万8044台
4. トヨタ RAV4：78万6580台
5. ホンダ CR-V：75万3359台
6. フォード Fシリーズ ライトデューティー：73万596台
7. フォード フォーカス：65万6071台
8. フォード エスケープ：63万2529台
9. フォルクスワーゲン ポロ：61万4827台
10. トヨタ カムリ：56万9760台
11. 五菱 宏光（ウーリン ホングァン）：53万4251台
12. 日産 キャシュカイ：52万6970台
13. ホンダ アコード：52万4914台
14. トヨタ ヤリス ハッチバック：51万8736台
15. フォルクスワーゲン ラヴィーダ：51万4589台
16. ヒュンダイ ツーソン：48万4322台
17. フォルクスワーゲン ティグアン：47万158台
18. シボレー シルバラード：46万5319台
19. トヨタ ハイラックス：45万9984台
20. 哈弗（ハバル） H6：44万8188台 アメ車屋やってる友人が定期的にアメリカに仕入れ行くんだけど、2月頃に久々にロス行ったらモデル3ばっかり走っててショックを受けたって言ってた
自分だけバカでかいラムバンで肩身狭かったと LAはまじでかなり走ってる
が、自動車大国
3が目につくだけで本当に色々な車種が走ってる
自分だけラムバンで肩身狭い？話盛りすぎw >>325
知らない事を正当化する理由にならんな、そんなの >>329
ん？俺は知ってたよ。
馬鹿はすぐ勘違いするなー。 FY30はまだ見当たらないが平成29年度の検討委員会の名簿にも
見当たらないよ。(p3)BMWとテスラは何に応募したん？
https://www.meti.go.jp/meti_lib/report/H29FY/000362.pdf >>332
それじゃねーよw
指定場所のバレーパーキングなんかじゃない
一般の駐車場で、駐車場の前で停めて降車してから車外から指示出してリモート駐車する技術の事だ
当然、国交省に認可貰わないと実装できないわけだが、これを積んでるのはBMWとテスラだけ
ちなみに、BMWは2012年から国交省と交渉して2015年には許可貰ってるからな
その記事の実験より遥かに前にね 上海の発火はバッテリモジュールが原因みたいね
「同社の電気自動車が発火する可能性はガソリン車よりも低い」
どうやって導いた確率同士を比較したんだか。
放置しといて発火するガソリン車なんて聞いたことないが。
オンボロならあるかもしれんけど。
https://jp.techcrunch.com/2019/06/30/2019-06-28-tesla-vehicle-fire-in-shanghai-caused-by-single-battery-module/ バッテリーモジュールが原因でシステムの欠陥ではなかったって製造時のミスを認めテスラが弁償してくれるってことかな？
それとアプデでの航続距離減少と発火問題は関連ありかも
うちのパソコンはアプデしたら充電が65%に制限されて電池交換しないと100%には戻せなくなったし >>333
なるほど、了解した。
でもそれは今言うような自動運転の機能じゃないね。
中に座らなくてもOKにしてくれないか？というだけで
本質的に新しくない。15年くらい前からだっけ、
そのあたりから各社採用してるのとほぼ同じだね。 >>334
都会向け、の間違いだろ？
デカ目の車で左右が両方ともこっち寄りに停めてたらガチで乗り降り苦しいからね
苦しい思いして乗り降りなんかしなくていい
ラゲッジにベビーバギーなんて入ってるのに後ろ向き駐車したい場合なんて尚更ね
駐車マスに入れる前に降りて、それからクルマだけ入れたらいい
>>337
車内に人がいない状態で、時には公道上でもそういう振る舞いをする可能性を持ったクルマを国交相が認可するという事自体が大変な事だ
そして、既存の駐車支援システムの応用で簡単に出来るのならば、国内メーカーが特に高級車において採用しない理由は全く無いよね >>339
安っぽい翻訳ソフト丸出しの日本語だと、ここで何度も笑われているのに。
懲りないヤツだね。
いきってカキコする前に、ネイティブに日本語をチェックしてもらえよ。 >>340
内容で反論できないってのは「負けました」と同義だよ
小学校のディベートの授業で習わなかったか？ >>339
本筋とは関係ないけど、
駐車場と公道をどこまで認識できるかは気になる
ここからここまでが駐車場だよってデータないと
稀に公道から回り込んで駐車しそうw
スペース見つけて自動駐車は私有地でやるわけだから
どういう判断になるんだろ
衝突時の責任は当然テスラとして、
勝手にやっても良さそうだけど、
人殺す性能を持ってるわけで人道的に許可がないとナシか？
でも誰に許可とるんだろ。私有地の所有者？個別に？州単位？
どうなるでしょうねー
「LSEV」こそEVの本命、トヨタの電動化戦略の“裏”を読む
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02482/
技術的な合理性を踏まえると、大型SUV（多目的スポーツ車）のEVの「現実解」は、HEVでありPHEVである。
トヨタが超小型EV（マイクロEV）の開発を宣言した。
2人乗りの、軽自動車よりも小さなクルマだ。最高速度は60km/hで、航続距離（1充電航続距離）は約100km。
日常の近距離移動向けのクルマである。注目すべきEVは、この超小型EVの方だ。
中国で今、低速小型EV（Low Speed EV、以下LSEV）が急速に普及している。
中国では2018年にEVが78.8万台売れたが、実はその半数をLSEV（登録車）が占めている。
それ以外に違法なLSEV（非登録車）が登録車の台数以上あるとも言われている。
LSEVは2人乗りで、容量が5kWh程度の交換式電池を使う。
最高速度は60km/h以下で、1充電航続距離は50～100km程度だ。
トヨタがEVとして力を入れたいのは、この超小型EVのはずだ。中国でLSEVの販売が急増していることを、トヨタが知らないわけがない。
間違いなく、中国市場にも超小型EVを投入すると私は見ている。事実、GMやダイムラーも中国企業と組むなどして超小型EVの開発を進めている。
LSEVはシェアリングビジネスにも有効であり、先進国でも潜在的な需要がある。
つまり、MaaS（Mobility as a Service）への活用も含めて重要な位置付けになる可能性があるのだ。
トヨタが超小型EVのビジネス向けコンセプトモデルまで発表したのを見て、「やはり、そうか」と合点がいった。
EVはLSEVという市場に活路を見いだすことが理にかなっている。
トヨタは日本市場に投入すると言っているが、中国をはじめ世界各国に展開できるはずだ。
電池は交換式が普及するだろう。交換式であれば充電時間を気にする必要がないし、電池の技術的な進化を取り込めるからだ。当然、トヨタも交換式電池の利点については頭にあるはずだ。
課題は電池だ。達成できるか否かは、電池をいかに調達できるかにかかっている。
トヨタと一緒に電池を開発してきたパナソニックとプライムアースEVエナジーに加えて、東芝やGSユアサ、豊田自動織機、さらには中国のCATLやBYDまで広げてトヨタが協業するのはこのためだ。 >>343
現行の大型EVはいわば「電池輸送車」だ。仮に、車両重量（質量）をガソリンエンジン車と等しくするには、
現行の電池のエネルギー密度（180Wh／kg）を20倍以上に高める必要がある。全固体電池が実用化されても、エネルギー密度は3倍の500Wh/kg程度にとどまる。
依然として、現行のガソリンエンジン車との乖離（かいり）は大きい。
20倍わろた >>344
SはベンツSクラスと、Xはキャデラック エスカレードと、3はクラウンと同程度の重量ですよ？
めちゃくちゃ重いって事はない >>346
うん、そんなもん
Sの発売後しばらく、日本では「モデルSは2.6t」とかデマが広まってたからなw
テスラ車の車重は現実の数値より過大視される傾向にある 重力に逆らって空飛ぶわけじゃないんだから、多少重さが重くたって日常的には大したデメリットはない。
そんなに重いとも思わないし。
モデル3
スタンダードレンジ RWD: 1,611 kg (3,552 lb)
ミッドレンジ RWD: 1,672 kg (3,686 lb)
ロングレンジ RWD: 1,730 kg (3,814 lb)
参考
BMW M3 1640kg 自宅車庫に充電装置付けるのは、いくら位かかりますかね？200V50Aとか結構凄そうだけど。 >>344
エンジンがモーターに置き換わる重量差はどこに行ったんだ？
で、モデルX100D約2500kg
GLS、レンジローバー、キャデラックエスカレード、ランクル200、
多人数乗れるSUV、全部2500kg前後じゃないかよ！
それに、モデルXに近い、各車のパフォーマンス上級モデルだと燃費も悪いから、満タンで走れて500km
全然変わらないじゃないかよ >>350
テスラ経由で頼むと、40Aで20万位
直で電気工事会社に頼んだら、テスラ充電MAXの72Aで20万位
宅内の距離やどこを通すかで料金も高くなる
40Aを超える量を流したければ、普通は電柱からの引き込み線自体から、容量を上げないといけないから高く付く >>348
軽過ぎワロタ
車幅1.86mもあってLEAF e+(1680kg)とほぼ変わらん重さやん
むしろLEAFは何故重いんだよ >>351
車重はまあ気にする必要がないからどうでもいいとして
航続距離に関しては、evの場合まず満充電しない、かつ表示の7割しか走らない、加えて100キロ切ったあたりで充電したくなる、を考えると
俺のxp100dがいま満充電で走行可能距離433キロ表示だが
9割で充電止めるから389キロ程度
そこから残100キロくらいで充電したくなるとして、メーター上の走行可能距離は
389 - 100 = 289
実際これの7割しか走らないから、正味
289 × 0.7 = 202.3
100kWh積んでて実質200キロ走ったら充電気にするようになる
前車は似たような車重のsuvだったが、満タン700キロ弱走った
航続距離に関してはevはまだまだまだまだ
新型ロードスターくらい走るようにならないとガソリン車の代わりにはならない >>350
一般家庭で充電だけで200V50Aなら配電盤だけではなくて引込線から変えないといけないから普通はしないよ。基本料金も高いし。やるなら15万以上は見ておくべき。
基本料金もlooopなどかからないところもあるけど、それでも7kVA以上だと少し単価が割高になる。10kVAまで基本料金が同一で安いみたいなプランもあるからそういうのを契約して200V24Aで充電とかがいいんじゃない。
その場合は分電盤、引込線を変えないのなら2 万円～、全部変えるのなら15万～。 >>354
自宅充電出来ない（駐車場で普通充電だっけ？）のにEV買うからだよ
俺のX100dは90%充電で392km表示
往復で、その距離走るのは月に1回程度で、そんな距離を走る時の電費が良いからメーター通り走れる
それに、帰って充電できるから、別に100km切っても全然怖くない
出先で充電しまくるような旅は、次の充電がSCなら残30km、チャデモなら残50km目安で全然旅行出来る
普段は嫁が買い物とかゴルフで使うだけで、スタート残80%で、走って往復100kmまでだから、どれだけ電費が悪くても気にならない
だから、EVは自宅充電必須 残50kmまで行ったらCHAdeMOでは充電しきれないような。そこから先ちょっとずつ進むので良ければいいが。 >>358
当然、40kW以上の所を選んで充電
44kW30分で20kWh約100km
空いてたらおかわりして、40kWh約
200km >>355
なるほど、これだけ大電力必要なら、新たに
引き込み必要ですね。自宅充電の人はどうしてるんでしょう？ >>335
「設計値を無視してファームアップで大電流充電させたら電池が劣化して連鎖的に炎上爆発したからコッソリ充電制限の闇改修をかけた」
をテスラ語で言うと
「ファームウェア配布にミスがあったがバッテリーモジュールの一つが原因でシステムに問題はなかったが安全のため冷却対策を取った」
になるんだな
「バッテリーモジュールの一つが発火したためバッテリーモジュールが発火した」
って
「社員が窓から飛び降り自殺したため社員の飛び降り自殺が発生した」くらい当たり前だよな >>360
俺は、引き込み線を120A対応に引き直した
引き込みポールに設置された電力量計から、直接車庫に分岐
これで72A充電仕様の完成
関西電力は契約kWの概念がなく、使用した瞬間の最大を一年間取られるから、72Aなんか流したら基本料が大変な事になる
オール電化の料金体系でも、車以外で6kW使ってたら、それに72Ax200V=14.4kW足されて20kWの契約=基本料だけて6000円にもなる
が、我が家はマイコン割引（いくら使っても最低の10KV扱い）だから気にせずつかえる
でも、結局普段は40Aで充電してて、それで十分
40Ax200V=8kWh
深夜電力の安い時間帯8時間で60kWhほど充電出来る >>361
おお、分かりやすかった。ありがとう。
テスラ語をまともな日本語にする翻訳ソフトが欲しいわww >>360
引き込まなくていいように3kw-5kw程度で充電している人が大半だろうよ。少なくとも日本の一般家庭では。
それでも一晩(12時間)充電しておけば200-400km分は充電できるからタクシー等業務で使うとかでなければ週2とかの充電で間に合うんじゃないかな。 テスラのウォールコネクターはアースをきっちり取らないとダメだから要注意 ちょっと調べて見たら、米国の家庭では250Aとかまで使えるようですね、ほんとに
こんなに流せるか不明だけど。単価は日本の半分以下。117Vで250Aと日本の100Vで
60Aでは相当違いますね。テスラ普及するわけですね。 >>366
まぁ電池EV(笑）が多少は使われる素地はあるよな、米国の場合はｗ
つーか、日本では全然条件は別
頭の足りない奴しか手を出さないｗｗｗ トヨタのコムス2世は超危ないから致死率高いぞ
プリウスより事故った時の生存率はるかに低いだろ
しかも自動運転機能も付いてないんじゃないか
やる気がまったく感じられない >>367
https://yukihyoublog.net/electricity-charges/
日本の平均電気料金単価はおおよそ「20～25円／kWh（≒￠18~23／kWh）」なので、ハワイを除く上位9州の平均と大体同じ水準になります。
一方でアメリカ全体の平均単価は￠13.2／kWhとなるので、日本よりもだいぶ安いですね。
我が家の深夜電力 10.08円（￠9.3）／kWh アメリカ最安のルイジアナ（￠9.5）より安いｗ >>369
トヨタは投資家の金でプライベートジェット乗って、無くなったら投資家にまたおかわり要求して、いよいよ自転車漕げなくなったらあっさりパッタリ……
って訳にはいかんので仕方ない。 >>366
>>367
日本だって一般家庭で50kVAまで引き込める。だからテスラの普通充電の最大速度で充電可能。P100なら72アンペア14.4kw、モデル3LRなら48アンペア9.6kw。基本料金も無料の電力会社がある。
世間はそんな高速充電を求めていないからやる人が少ないだけ。太くて高価で曲げにくい電線と高いブレーカー買わないといけないし。
>>368
日本のウォールコネクターも80Aまで対応している。だから240Vなら19.2kW、200Vなら16kWまで対応している。
ただし、現在発売されている車の方がモデルS,Xで最大で72アンペア、モデル3は(少なくとも海外では)48アンペアまでしか受け入れられない。 >>369
やる気とかじゃなくて狙う購買層全然違うわ
テスラ以上の価格のものと比べて優れてるっていうならともかく
小型の乗り物相手に何言ってんだか テスラのアップデート怖いな。
アップデートサーバーハックされたら、テロ仕様のプログラム仕組まれる可能性あるんやな。
炎上、急発進しほうだい。
実際テスラ車は、仮想通貨の採掘用にハックされてた過去あるからな。 >>372
>日本だって一般家庭で50kVAまで引き込める。
所もある。だろ
我が家は150A（30kVA）で申し込んだら、関西電力に「一般家庭は、120A(24kVA)までにして下さい」って断られた。
ただ、
>テスラの普通充電の最大速度で充電可能。
テスラの72A程度なら、一般家庭では50kVA（250A)も要らない
24kVAでも72A充電出来る >>364
無理なのは20h走り回った4h後、次のドライバーにバトンタッチする法人タクシーくらい
充電時間が確保できない
むしろ、個人タクシーならばこれほど向いている車種はない
昼だけ/夜だけやるスタイルにしても、隔日勤務するにしても充電時間は余裕で確保できる
むしろ、ランニングコストの低さがめちゃくちゃ効いてくる
タクシードライバーって多けりゃ4万km/年も走るからなぁ
ストップアンドゴー繰り返してそれだから当然燃費も悪く、内燃車なら燃料代だけで余裕で70万以上とかになる >>378
むしろ導入コストの高さがめちゃくちゃ効いてくるわ
SXは4倍くらいするでしょ
3の話？3なら倍くらいか？
いつトントンになっていつ逆転するんだよ
忙しい時間帯ずらしてある程度の容量まで急速充電使いまくって法人が充電時間以外24時間稼働させてなんぼ
趣味でやるならお好きにどーぞだけど、そんな特殊な需要極々わずか。 >>379
3の話に決まってる
SやXなんて入れない道が多過ぎて、自宅前まで行けなくて客に文句言われるレベル
狭隘路や路駐車両がいる時の対向車とのすれ違いも厳しいしな
3は600万だろ？
クラウンが460万～なんだから、ランニングコスト考えたら全然アリだわな おはテスラ(^_^)ﾉ
227.17USD↑3.71 (1.66%)
営業終了: 7月1日 午後4:00 GMT-4 >>380
テスラをタクシー仕様に出来るのかできないのかは知らないが
初期コストを考えたらJPNTAXIには勝てないんじゃない。
年間3万キロが多いってことはないでしょう。
法人タクシーだったら10万キロ走る。個人でもその半分くらいが目安かな。 >>382
俺は個人の話しかしてないぜ
そして法人ってのは2.5人で一台を回してる
だからざっくり走行距離は1/2.5
となると、法人が概ね10万だからやはり4万km
ジャパンタクシーって燃費イマイチなんやで？
調べてみたらハイブリッドモデルのクラウンより悪くてワロタ
シエンタ(約29)
ジャパンタクシー (約20)
クラウン(約23)
いくらLPGとはいえ、ベース車両から悪化し過ぎだわ・・・
これじゃあせっかく燃料単価安くても相殺以下 ちなみにタクシー仕様に出来ないクルマなんてほぼ無い
専用の架装屋がある タクシーの走行距離は東京の平均が70000キロで地方の平均が50000キロらしい
自家用車の普及率が低いので東京のほうが走行距離は長くなりタクシーの平均年収は東京が472万で地方が348万
LPG車の燃費はだいたいガソリン車の80%なのが普通 まあ、距離はそんなもんですかね。
LPGの燃費が悪いのはご存知のように燃料が違うから。
その上でトータルはやっぱり安くなるので都会ではみなLPGを使うって訳ですね。
値段も燃費も1.5倍換算が目安。
まあ個人的には、プロボックスのハイブリッドが
タクシーベースとしては一番適しているのでは？と思ってる。
とくにLPのない地方では。
プリウス、カローラ、プリウスαあたりはタクシーに
だいぶ使われてきたけど、JPNTAXIより安いからってのは
選ぶ理由としてだいぶあったと思うんだよね。
テスラをタクシーに使うか？といわれたら
もし自分がやるなら、維持費が恐ろしくて手を出せないなぁ。
これくらいの車種になると燃料代なんてたいした話ではないんで。 いくら燃料費が2/3くらい安くても燃費が2/3じゃ意味ねーよなぁ
スタンドの制約で行動が制限されるのも痛いしさ
例えば、タクシーの営業所ってだいたい23区の外縁部にある事が多いけど、給油に寄るのは帰庫時間との兼ね合いでかなりネックになる
で、仕方ないから給油諦めて帰ると次の上番者がかなり割りを食う おっと、クラウンはもちろんハイブリッドだわな
となるとほぼ500万からだ
460万は非ハイブリッドだった
となるといよいよモデル3と差が無い
しかも維持費の差は明白、燃料費とオイル交換とブレーキ周りの磨耗と車検費用の差が特にね 原油価格の上昇で、ガソリンとLPGとの価格差が詰まったね。
なもんで、プリウスタクシーが都会でも増殖したんだろうと思います。
テスラをタクシーにした場合に、定期点検をテスラでしないといけないのか
というあたりが一番の問題でしょうね。テスラ自体はタクシー業者に
プロモーションしてるようだから何かしらの優遇策を示してるのかな。
トヨタ、EV“中国シフト”の陰に潜む「意外で重大なリスク」とは
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1907/02/news039.html
トヨタも中国シフトを進める必要に迫られている。
クルマは基本的に電動車に限定されるが、パナソニック1社だけでは、トヨタが必要とする電池をカバーするのは不可能である。
CATLは11年に創業したばかりの新興電池メーカーである。パナソニックを抜いて世界トップ企業となった。すでにホンダと提携しており、トヨタとの提携も近いとのうわさが流れていたが、あまり時間を置かず、正式な提携発表となった。
EVの基幹部品を海外メーカーに握られることについて懸念する声も上がっている。だが、筆者はそれほど大きな問題にはならないと考えている。
内燃機関を中心とした時代においては、多数の部品メーカーをグループ内に抱え、垂直統合システムを形成することにメリットがあった。
EV時代においては、汎用化とオープン化が進むので、水平統合システムの方が圧倒的に有利になる。
水平統合システムの典型的な例と言えばIT業界だ。同業界で特定の基幹部品が寡占市場となるのは珍しいことではない。
市場全体として大きな問題は起こっていないので、自動車業界も同じ展開になるのだとすれば、特定部品が寡占されること自体は大きなリスク要因とはいえないだろう。
IT産業の水平統合化は、極めて大きなインパクトを市場にもたらし、多くのメーカーが市場からの退出を迫られた。水平分業の産業構造ではコストは極限まで下がる可能性が高く、自動車の販売価格は安くならざるを得ない。
規模のメリットが極めて重要となり、上位グループに入れないメーカーは、かつてのPCメーカーと同様、淘汰されるリスクが高まってくる。
水平分業時代に生き残れるのは、安価な製品を大量に生産するメーカーか、自動運転システムやシェアリングなど、ITを駆使した高付加価値サービスを提供する企業のどちらかである。
トヨタはおそらく後者を目指すことになると思われるが、そのためには抜本的な組織の再編が必須となる。
特定部品を中国メーカーに握られることよりも、巨大な垂直統合グループを形成するトヨタが、水平統合モデルにスムーズにシフトできるかどうかという点の方が、圧倒的に重要な経営課題といってよいだろう。 モデル3は購入予定だし、EVはタクシーに向いていると思うが、モデル3をタクシーにするのはちょっと微妙。
足元空間はジャパンタクシーより少し狭いし、頭上空間は断然ジャパンタクシーが上。
車内騒音はどっちも気にならないレベルで荷室空間もフランクとかを無視するならモデル3と大して変わらない。
モデルYに期待。
2022年までにEVの生産コストはエンジン車を下回るというフォルクスワーゲンの主張
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190701-10424185-carview/
欧州におけるEVブームをリードしているのはフォルクスワーゲン（VW）。2050年までにVWグループ全体をCO2ニュートラルにすると発表しています。
VWでは2022年までに欧州と中国、北米においてEVの生産を予定していますし、2025年には70車種ものEVを発売することを宣言しています。
大量の二次電池を必要とするEVは生産時に排出するCO2が多いだけでなく、コスト面でもエンジン車とは比べ物にならないほど高いというのが、これまでの定説でした。
仮にエンジン車とEVの製造コストが逆転するとしてもまだまだ先の話であり、しばらくはハイブリッドを含むエンジン車が主役であろうということは複数のメーカーが主張していますし、多くの有識者も同様の意見を持っているようです。
しかし、VWの主張は異なります。2020年代の前半にはEVの生産コストがエンジン車を下回るであろうと予測しているのです。
その理由のひとつはEV自体のコスト減です。バッテリーなどの代替材料の開発、生産規模の拡大に伴うスケールメリットなどで、加速度的にコストダウンするといいます。
それでも現代のエンジン車よりコストを抑えることは難しいようですが、一方でエンジン車のコストも上がると考えられるのです。
その主張を理解するためのキーワードは「EURO 7」といういっそう厳しくなる排ガス＆燃費規制。2021年に『EURO 7』が実施されると、その対応にエンジン車のコストが上昇すると考えられています。
平均燃費で95g/kmという、この新基準においては内燃機関だけでの対応は不可能に近く、ハイブリッドシステムの搭載は不可避とも言われています。
しかしながらハイブリッドカーというのはエンジンとモーターとバッテリーを搭載しています。
もしバッテリーのコストがどんどん下がっていくとすると、エンジンの分だけハイブリッドカーは製造コストの面で不利になってきます。
ハイブリッドカーを含むエンジン車のコストがEVのそれを上回ってしまう、だからこそEVに注力すべきというのが、VWの考えるシナリオです。
コストが逆転するのは2021年に始まり、2025年には明確な差が開いているであろうと、同社は予想しているのです。
日本が間もなく水素電池車を量産・・・われわれの方向性は間違っていた？＝中国メディア
http://news.searchina.net/id/1680253?page=1
中国メディア・東方網は６月３０日、日本で水素電池車の量産が間もなく始まろうとしていることについて「電気自動車ＥＶの発展に力を注いでいるわれわれは道を誤ったのだろうか」とする記事を掲載した。
記事は、ＥＶがいいのか水素電池車がいいのかという議論が絶えない中で、隣国の日本が「まるで飛ぶかのような速さ」で水素電池車の量産段階に入ろうとしているとし、
液化水素をエネルギーとして、飲用可能レベルな水のみを排出するというトヨタの水素電池車ＭＩＲＡＩが間もなく量産を開始すると紹介した。
そして、水素電池車の開発は以前より進んでおり、複数の技術がその技術を持ってきたものの、中でもトヨタは先を進んでおり、２０１４年には最大航続距離５００キロのＭＩＲＡＩを日本国内で発売したと説明。
そのころ中国ではまだ「ＥＶをどうやって急発展させていくか」について悩んでいたとしている。
そのうえで、日本企業が水素電池車の開発、生産で世界の先頭を行く状況には、行政による支援が大きく関係しているとし、
その例として日本政府が水素・燃料電池戦略ロードマップを打ち出し、２０２５年までに水素電池車を２０万台、３０年には８０万台にまで増やすことを想定していると紹介した。
記事は、水素電池車への取り組みが急速に進んでいる日本に対し、ＥＶを全力で発展させようとしている中国について「方向性が間違っているのだろうか」と疑問を提起した。
そのうえで、両者のどちらがいいか悪いかについては現時点ではまだはっきり言えないとし、少なくとも現状ではＥＶ生産が世界的に大きなトレンドになっていることは間違いないと説明。
水素電池車はコストの問題を含めて技術的な課題がまだまだ多いと伝えている。
その一方で、もし技術的なブレイクスルーが実現すれば、水素電池が新エネルギー車として持つ意味は間違いなく高まることになるとし、
「恐ろしいのは、日本がすでに量産段階に入ろうとしているなかで、わが国がまだスタートライン付近にいることだ」と指摘した。 >>391
テスラは平べったくて床が高くてデブだからな
ネット上の写真見れば欧米人が後部に座ると座面が低すぎて縁石に座ったみたいな座り方になってるのがわかる >>392
日本の自動車会社には厳しすぎる内容だな
自分ははやくても2022年にEVがガソリン車の価格を下回るのかな？って考えだったけどフォルクスワーゲン予想だと2021年に逆転するって・・
ハイブリッドは高コストが足枷になると
こりゃリストラの嵐になるだろうなあ日本は >>395
トヨタはHVの特許を無料開放したけど、時既にお寿司
部品点数が既存のエンジン車、EVより遥かに多いHVは物理的に圧倒的に不利になりますねｗ >>392
まあ、その話はネタとしても低級ですな。
エンジン一機、一体どれくらいの値段でメーカーは作ってるか知ってる？
とかいう話。結局はVWのアドバルーンであって、HVで焦ったヨーロッパのメーカーが
ディーゼルや小排気量ターボエンジンに走ったのと同じ。（そしてこれはデッドエンド）
けれどももちろん彼らは本気だし、トヨタとしてももちろん最初からEVに本気。
GOサインをだしてEVで一騎打ちを始めたら、そりゃもうテスラなんて
吉野家とすき家の戦いに挑んで、最初は威勢が良かった東京チカラめし
みたいなもんですね。いや？そのほうがまだマシか？
でもこの構図。しらべると、なかなかよく似てる。
本格的に手を広げようとして墓穴を掘るあたりも。 車両価格が逆転することはないけど、
規制のおかげで逆転すると。
結局、車両自体の価格は上がるわけで、
さらに車を所有しなくなるだろうな
買い替えサイクルも延びてる
VWグループがEVをそんなに消費者に売りつけられるかねぇ
量産効果を大きく想定し過ぎな気がするよ EVのバッテリーの高容量化は近い将来終わるだろうな。5-15分程度で80%まで高速充電できるバッテリーが実用段階に入りつつあるし、バッテリー寿命も長いから。
正確に言うと、売れ筋モデルが高容量モデルではなく40kwh-50kwh(航続距離300km-350km)モデルになると思う。
日常生活で大容量バッテリーが必要になる人はほとんどいない。1日30km程度が一般的。それなら大容量バッテリーを積むのはコスト増にしかならない。
40kwh程度のバッテリーでいいなら最新の排ガス規制に対応したガソリン車やディーゼル車と生産コストが変わらないから爆発的な普及が望める。
長距離の場合も、SA,PA,道の駅だけに超急速充電器を設置すれば休憩中に十分充電できるしインフラコストも最小限で済む。
自宅にどうしても充電器が設置できない人もスーパーやショッピングモール等に滞在中に充電できればいい。 逆説的だけど、EVが使い物になって普及すると、充電インフラがパンクしてEVは使い物にならないのよね。 >>402
そこは大丈夫、中華と提携したから
>301 >>401
逆説的だけどｗ
電池性能が上がって急速充電が可能になればなるほど
充電インフラは厳しくなるんやで。
80%の30kWhまで10分で充電するには？180kWだわな。
これを10台で運用すると1800kW。
充電スタンド一つ立てるのにオフィスビル一棟分の電気。
スーパーチャージャーもかなり立地は選んでると思うよ。
6600Vからのキュービクルで、まあぎりぎりの容量か。
でも2000kW近いと断られる可能性も結構高いやろな。
もっと急速に充電できるようになると、インフラはもっと厳しくなる。
充電器にバッテリーを置いて、いったんそこに貯めて平準化しよう
とかいう考えもあるけど、まあ馬鹿げてるわな。
なんで、高価なバッテリーを二重に運用しないといけないのか
どんどんお客が来たら単なる低速充電機、でもみな納得するのか
普通充電と急速放電の連続、バッファー用バッテリーの寿命は期待できないだろう
だから、バッテリー性能がどうなろうが、永遠に解決せえへんのよ。
JR東日本が自前の発電所と送電ネットワークを持ってるように
テスラが専用原発と50万V送電ネットワークを設置しないと
いまの電力インフラに大規模に組み込むこと自体に無理がある。
いまは車社会の中でマイナーな存在だから何とかなってるだけ。
それでも帰省シーズンとかには結構不満がでてきてるってのに。
充電？ちょうどいい休憩になるんですよ、そんなに走りづけるんですか？
とか言ってる人が1，2年もしたら、SAごとに2時間ずつ待たされた
次のSAでも同じメンバーで2時間待ち、PHEVは充電を禁止しろ
なんて言い出すに違いないんやで。 集合住宅住人の車保管場所での充電が可能にならないとEVは始まらないよ。 >>402
>>405
そもそも、高圧受電、特別高圧受電共に電力会社は供給義務を負い、拒否することはできない。それに、普及すればするほど充電環境は良くなる。なぜなら、需要が平準化されるから。
充電器の使用率が20%のSAがあったとする。充電器の最大出力は200kwとする。
充電器が1台のとき
ある人が充電しようとしたとき、すべての充電器が使用中の確率は20%。必要なデマンド最大値は200kw。
充電器が100台のとき
ある人が、充電しようとしたとき、すべての充電器が使用中の確率は(20%)^100=10^(-68)%(0.0000……00001%)
つまり、使用率をもっと高めても客が不便しないということ。
また、デマンド最大値は20000kwである必要がない。車によって受け入れられる電力に制限があるし、常に最大値で充電されるわけでないから。
使用率を40%として運用してもデマンド最大値で5000kwもあれば十分になり、需要が格段に平準化される。 また、テスラ、スーパーチャージャーのように充電器とケーブルを別の場所に設置すれば、充電器より充電コネクターを多く設置することも可能。
例えば、充電器100台に対してコネクター200台設置するなんてこともできる。
早く繋いだ順に充電回路が繋がるようにプログラムすればいい。
そうすることで、充電待ちのために並ぶ必要や充電が終わったからといって車をどかす必要がなくなる。
普及すればいくらでもやり方があるということ。 >>408
大電流のケーブルは相当太いよ。
200V40Aより800V10Aの方が使いやすそう。漏電したら死んでしまうけど。 >>407
拒否できるよ。あなた前も同じようなこと書いてたよな。
どこかの離れ小島で大電力の充電ステーションを作る、
規模はその島への送電容量をはるかに超えている
そのために、電力会社は送電設備を作る義務がある、、わけないやろ
上のほうでもだれか書いてたけど、一般家庭は〇〇kVAまででお願いします
といわれる、ってのと同じやよ。
想定しているところでは6600Vのネットワークしかない
ここからとれるのはまあ頑張っても2000kWとかいうときに、、、
これの最初のところの１ 基本事項1-1 供給電圧を読んでや。
6万Vが来てないところで本当に2万kWの設備を作るとして
その時に、そこに東京電力が鉄塔立ててやってくれるとでも？
http://www.tepco.co.jp/corporateinfo/provide/engineering/wsc/setuse2-j.pdf
そのあとの説明は意味が分からん。もう一度書いて。
200kWの設備を100台設置したら、当然20000kWの
受電設備を作らんといかんやろ。当然最大値で決まる。
それを回避するためのバッファーのバッテリーを置く案ってわけだけど
繁忙期にどんどん車がやってきたらそのバッテリーは当然カラで
200kWとかいてあるけど20kWの充電でみなさん納得＆
どんどん来る客をさばけるのか？ってことやで。 >>411
＞繁忙期にどんどん車がやってきたらそのバッテリーは当然カラで
＞200kWとかいてあるけど20kWの充電でみなさん納得＆
＞どんどん来る客をさばけるのか？ってことやで。
バッテリーを増やせば解決 おはテスラ(^_^)ﾉ
224.55USD ↓2.62 (1.15%)
営業終了: 7月2日 午後4:00 GMT-4
時間外取引: 240.60USD ↑16.05 (7.15%)
時間外アゲアゲ！ 納車台数が四半期ベースで過去最高か
駆け込み需要ではあるけど
株価はグングン上がってるのな >>412
ガソリンスタンドの地下タンクって10kLとかの容量がある。
その先に8台分のポンプとかが合って、一台50L給油するとしたら
200台分のバッファーがあるってことやな。
もちろん、電気とは全く違うんで、ゆっくりでも外部からの受電の電気で
バッファーは充電されるからこんなにたくさん置く必要はない。
でも、年に数回でもどんどん充電しにくることはあるわけで
そのためのバッファー電池だから、それなりの数がないと意味もない。
いま10台分のバッファーを置くとしたら、これが500kWhとか1000kWh
であるわけで、「それだけの設備投資をする意味があるか？」ってわけ。
バッファーをあきらめるなら全くいらないもの。重複投資ってことやな。
そこに5000万円とか、その分電気代を高く設定するのか？とか。
電池の値段がEVの一番のネックなのに、それと同じものを供給設備にも
設置するっていうところで、すでにある種の矛盾、があると思うで。 >>411
どこに最大値で受電設備作るバカがいるわけ？テスラもやってないだろ。
それに、電力供給義務は電気事業法で定められたこと。素人は黙ってろ。 >>411
一般家庭は〇〇でお願いしますなんてのも実際には起こり得ない。完全に違法。 120kwのスーパーチャージャー8基より250kwのV3スーパーチャージャーとやらを4基作ったほうが長い目で見れば良かった気がする >>420
2基ペアで120kWだと理解してる？
8基フル稼働で480kWだと理解してる？ 2基ペアで150kwだろ？
8基ペアで600kwだろ？
お前こそ理解してる？ >>418
＞>>411
＞どこに最大値で受電設備作るバカがいるわけ？テスラもやってないだろ。
＞それに、電力供給義務は電気事業法で定められたこと。素人は黙ってろ。
供給義務に電気自動車の充電設備は含まれないからな >>417
読みもしないのに素人呼ばわり？電験持ちなんか？
※お客さまが需要場所内または事業場所内の発電設備を系統に連系する場合は，「Ⅱ発電
設備（特別高圧）」，「Ⅲ発電設備（高圧）」に準じるものとします。
※費用は，特段の規定のない限り，各項目毎に要件を満たすための措置を行う側が負担
するものとします。
2万kWで受電したいんなら、6万ボルトの送電線をあなたが自腹で引いてくださいね
って書いてあるのが読めない？そのうえで系統につなぐのは拒否しませんって法律でしょ。
それができないんなら繋げませんね、って話だよ。
だから、街中に作ろうとするとどうしても2000kWが最大値になってくるだろう。
でもこれをポンポン街におけるかっていうと、ちょっと待ってほしいといわれるやろな。
で、そこは確かに法律が効いてくるかもしれない。
当たり前だがテスラは当然最大値で受電設備作ってるでしょ。
でないと壊れるがな。全機フル稼働時に自動的に出力を落とす仕様なら
それに応じた受電にはできるが、今度は充電設備として時間がかかって
台数捌けないだけのものになるな。今の目的は速やかに充電できる施設づくりなんやろ？
こないだのトラックの充電設備の話はどうなったん？
EVトラックのバッテリーを交換式にして、バッテリーの交換＆充電施設を
高速道路沿いに作るってやつ。３万kW規模の施設でヒルズ一棟分の電力だなっての。
計算間違いを認めて納得したん？ >>415
蓄電池コスト=EV普及
EVが普及するということは蓄電池も簡単に導入できるということ
これをネタに高圧電力単価にゆさぶりをかけていく
こまるのは電力会社のみ >>416
ここは四国入るときに使えるから良い配置なんじゃないか
都市部にあっても充電乞食が集まるだけ >>416
後ろに相当でっかい専用キュービクルが並んでるなあ。
面白そうだから、一度ドライブかねて見に行ってみようかな。
6600Vにつなぐとしたら、ふつうにポンと設置するとして
これって結構いろんな点で限界に近いと思うわ。
もちろん受電容量としてはもうちょっと行けるだろうけど。
実際テスラとしてもここって最大規模なんだっけ？
EVの将来像としては、自宅で充電がメインだとして、高速道路、
国道沿いとかにこういう感じの急速充電スポットがそれなりに並ぶ。
どれくらいEVが走って、それに見合う急速充電スポットがどの程度必要か
必要な数の充電スポットを系統につなぐことが電力会社的に可能か
できないならば、どれくらいの投資と期間で新たな電力系統をインフラ整備して
それがペイするのかどうか。
そのあたりやね。 >>425
知らなかったくせに偉そうに
っつか今後モデル3が増えることを見越し120kwのスーパーチャージャーより250kwのものを設置数が少なくなっても作るべきじゃないかということで4基ってのは適当に書いただけ >>427
全く理解できん。
電池が安くなるのと電気代の安売りを迫る？？？のと何の関係があるの。
むしろ、電池はいれたけど受電できないと使えないから
お願いしますから充電させてくださいっていう立場になっていくだけでは？
電力会社としては、平準化できればって思うやろうから、
需要の少ない時間に割安な価格で、これでどないですか？
ってことにはなるだろうね。通常運用としてそれは悪いことではない。 >>424
含まれる。嘘をつくな。
>>426
テスラは合計出力が大きくなる出力を落とす仕組み。自動車の充電設備にかかわらず、大口ならどの業界でもデマンド管理はしている。
テスラの場合、新しいurban superchargerなら全基で合計出力を制限している。日本にもある普通のスーパーチャージャーなら2基の合計出力がV1で120kw、V2なら145kw(1基は最大120kw)。
台数が多くなると出力が落ちてさばけなくなるかは、最大供給能力と平均需要で決まる。それは、コストとトレードオフだから。1000kwの受電設備あるのなら200kw×5基より、200kw×10基(正し、合計1000kw)にした方がいいという話。
それこそUSB充電器でもみたことあるんじゃないの？4ポートあって各ポート最大2.4A(max8A)みたいな。
それでも4ポート埋まることは稀だし、すべての端末が2.4Aに対応しているわけではないから問題ないみたいなこと。
送電設備の負担は電力会社が行うのがルール。送電線を自腹で引くことはない。 中国、欧州へのデリバリーが始まったのに18年Q4を5000台上回っただけ
通年の予想台数もこっそり引っ込めてんのな
信者を釣るにはちょうどいい内容だわ >>426
そいつはVPN串刺してテスラの一方的な思い込みを繰り返してるだけ
大幅前倒しへ、トヨタがEV戦略で「心変わり」した理由
https://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00113/00015/
VWグループは、「2025年までに、EVの年間世界販売を最大300万台へ引き上げる」という目標を明らかにした。
販売台数のほぼ25％をEVに置き換える計画で、懐疑的に見る向きも多かった。その理由の1つが「電池が足りるのか」ということだ。
300万台のEVに、必要になる電池の容量の合計は150GWhにもなる。
リチウムイオン2次電池の世界市場の規模は2016年の時点で46.6GWhだったから、この3倍の量を1社だけで使うことになる。
米テスラは35GWhの生産能力を備えた「ギガファクトリー」を建設するための総投資額を50億ドルと発表している。
150GWhの生産能力を備えた工場を建設するのにかかる投資額は214億ドル（2兆3540億円）という膨大な額になる。
2017年にパナソニックを抜いたCATLの生産量は11.2GWhだった。
2019年には50GWh以上を生産する見通しだ。2022年の生産能力は150GWh以上に達するみ見られており、5年間で、生産能力を10倍以上に拡大するというペースだ。
中国BYDも生産量を2017年の7.2GWhから2022年には100GWhへと拡大するとみられている。
中国の中央政府は2020年の国内自動車市場を3000万台と予測し、NEVを200万台とすると発表した。
2025年には市場規模3500万台に対して、NEVを700万台（シェア20％）にまで拡大する計画だ。
トヨタ自動車の現在の中国におけるシェアは5％程度なので、2025年にトヨタは約35万台のNEVを販売しなければならない。
この変化が今回の電動車両の販売目標を5年前倒しした背景の1つだろう。
欧州では車両のCO2排出量規制の強化が決まり、2030年までに企業平均の車両1台当たりのCO2排出量を約60g/kmまで下げなければならなくなった。
これは2021年に95g/kmまで減らすという現在の規制に対して4割近く減らさなければならないことを意味する。60g/kmというのがどれだけ厳しい値か。
トヨタで最もCO2排出量が少ない車種の1つであるプリウスでさえ、CO2の排出量は75g/kmである。欧州の2030年CO2排出量規制は、すべての車種をプリウス並みの燃費にしても達成できない厳しい水準だということになる。
このためには現状のエンジン車やHVだけでは達成が難しく、EVの導入が必須とみられる。 >>432
電力会社は独占企業であるから、その裏返しとしてそういう法律はあるわけだが、こういう大口になってくるとそこにほかの需要があって、
それもかねてってことなら建設してくれるが、低圧供給で十分だったところに、自分のためだけに特高の電力線をどこか離れた場所から枝分かれして
引いてはくれない。接続点（責任分界点）を遠く離れた送電線の近くに設定することになって、そこから自分のところまでは、鉄塔立てるなりなんなりで自腹で引き込むことになる。
あなたのための線はあなたが引いてください、ということ。
電力会社が責任をもつのは、公共性が認められるところまで。この図でいう責任分界点が、離れた特高の送電線のところに設定されるだろう。
山の中のSAにほかに大きい電力需要があるとは思えないので、おそらくそうなってしまうでしょうね。
https://www.kdh.or.jp/safe/document/knowledge/hp_equipment03.html
ま、これは常識的に考えてもそうだろう。でないといろいろとむちゃくちゃなことになってしまうからね。もちろん、電力会社の判断で違うケースになることはある。
https://www.yonden.co.jp/business/assets/pdf/price/plan/supply_condition/tokutei.pdf
42 需給地点および施設
(1) 電気の需給地点（電気の需給が行なわれる地点をいいます｡）は，当社の電線路または引込線とお客さまの電気設備との接続点といたします。
(2) 需給地点は，需要場所内の地点とし，当社の電線路から最短距離にある場所を基準としてお客さまと当社との協議によって定めます。ただし，次の場合には，お客さまと当社との協議により，需要場所以外の地点を
需給地点とすることがあります。
イ 山間地，離島にある需要場所等，当社の電線路から遠隔地にあって将来においても周辺地域に他の需要が見込まれない需要場所に対して電気
を供給する場合 「嘘をつくな。」と言っておいて「嘘をついていると非難したとする指摘はあたらない」と逃げるのは典型的テスラ語法 >>436
中国共産党の採算を度外視したEV戦略にトヨタが屈したって書き方だったね。
肝心のトヨタ流「売れるEVの造り方」は、次回のお楽しみだってw
トヨタが造るのは、乗りたい車じゃなくて、いっつも売れる車なんだよなあ。 四半期納車台数過去最高で時間外取引めっちゃ株価上がってんのにあんまり盛り上がってないのな
株主はあんまりいないのかここ？ 株ネタなら市況スレにおっ立ててくれ
アンチも信者もスレチの山師はウザい 暴落前の247ドルまで戻してやっと振り出しに戻る感じ >>434
今季の生産台数が大幅に上がらなかったボトルネックはパナソニックのセル生産にある。 https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/tesla-model-3-scores-five-stars-latest-euro-ncap-tests
モデル３、ユーロNCAPで過去最高スコアの５つ星
まあアメリカのNHTSAでもぶっちぎっていたので５つ星は余裕だろうが
ユーロNCAPだとぶっちぎりって程ではなかったな
（それでも過去最高スコアだから十分凄いけど） 自宅の充電装置は自分で付けられるんですか?電気工事士は持ってるけど。部品は売ってくれるのかな? >>449
モバイルコネクターとウォールコネクターでウォールコネクターを選択すれば貰える。選択しなかった場合、買える。電気工事士持ってるならテスラのマニュアル通りに設置すれば簡単に設置できる。
購入もしくは選択する場合、テスラの指定工事店に工事を依頼するなら、条件内(配線20mまで、30A等)ならテスラが工事費を負担する。
購入する場合、価格はアメリカで買えば500ドル(税別)、日本のテスラサービスセンターでの価格は分からん。 正直に高額車に乗るために環境隠れ蓑にしましたって言えよ 市長は電気自動車と自動運転の未来を示すためにTesla車を買ったって報道されてたから先進的な考え方なんだろうな 大量の電池を搭載している時点で環境破壊してることを理解してない阿呆連中だな >>452
後席乗員にとってのテスラ車なんてクラウンどころかカムリ以下だろ
そこまで必死に乗りたがる車じゃない
運転者ならまだしも >>454
モデルSの環境負荷がミラージュ並と言われてるんだから、マシなのは間違いないだろ クラウンってカムリより後席は劣るんじゃね？
その辺気にするならミニバン行くかと
セレナイーパワーかENV200にしときゃ問題なかっただろうに
テスラの後席は上げ底で快適とは言わんがフロアトンネルがないのは褒めたいけど >>456
×ミラージュ並み
○ミラージュより劣る >>453
市が買ったら何になるんだか。
試乗会とかやるなら納得や >>464
226÷192＝1.18
テスラは18%も劣る >>447
その、二つ目の
「供給申し込みを受けた場合に、供給約款に規定する供給条件」
を満たせない可能性がかなりあり、供給義務を負わないと判断される
ことがかなりありえる、という話ですね。いずれにせよ、電力会社の判断です。 >>465
モデルS「P100D」でなw
見れば見るほど悪意に満ち溢れすぎだろ、この記事は
Pである必要も、100である必要も無いわな
75Dにした時点で逆転しそうやん、ワロタ
しかも、記事の時点では存在しなかったとはいえ、車格の違い考えればモデル3(しかもスタンダードモデル)と比較するのが適切だわな
となると、疑う余地なくテスラ車圧勝ですねw >>453
千葉県市川市「ガルウイングのスーパーカー」を市長用の公用車に導入で大炎上！
https://news.nifty.com/article/domestic/society/12151-328387/
千葉県市川市の市長・副市長の公用車に、アメリカの高級電気自動車『テスラ・モデルX』(車両価格約1100万円)が導入されることが分かった。
市川市は7月2日、車両を公開し“環境保護に取り組む姿勢”をアピールしたのだが、市民からは「高過ぎる！」などと批判の声が殺到している。
市川市はテスラを導入することで、これまでの公用車に比べて燃料費や二酸化炭素排出量が約3分の1程度節減できると言うが、一方で、公用車1台あたりのリース料が1カ月14万円余りと、これまでの2倍以上もかかることも問題視されている。
ネット上では、
《これってただ市長がテスラに乗りたいだけだろ》
《わざわざテスラにする必要性を全く感じない。別に歩いたっていいんだぜ？》
《電気自動車ならもっと安価な国産車があるだろ。なぜ外国車をわざわざ導入するんだよ》
など、非難轟々だ。
「公用車といっても、使うことのできるのは市長と副市長だけ。これでは批判が集まるもの当然でしょう。
実際に市民からも続々と意見が寄せられていますが、9割以上は否定的な意見です。
市長は環境政策を進める姿勢を示すことや電気自動車の普及につながることなどを理由にしていますが、それならば350万円程度で購入できる同じ電気自動車の日産リーフでも十分じゃないでしょうか。周囲はみんな呆れていますよ」(市職員)
近年は、自治体首長の公用車は経費節減などの理由から軒並み小型化したり、公用車そのものを廃止する自治体も増えている。
名古屋市の河村たかし市長は、ダイハツの軽自動車タントカスタムを公用車にしているが、公務に支障を来すことなど一切ないと公言している。
市川市の住宅密集地域は道幅が極端に狭く、すれ違いに気を使うような場所も多いため、「そもそも全幅が1999mmもあるテスラで走れるのか？」という指摘もある。
テスラ・モデルXは車名が示すように、後部ドアが真上に開くガルウィングが特徴。市議会では導入見直しの決議が可決したというが、1974年生まれの村越市長が、子ども時代の“スーパーカーブーム”を懐かしんで採用したとしたら大問題だろう。 悪いのは市川市でありテスラが悪いわけじゃないが
ただテスラじゃなくセンチュリーなら問題にならなかったかもとは思う
市川市長って信者なのかな？ 日産のリーフは悪い車じゃないがテスラと比べると月とスッポンだからな
性能差がありすぎるからもっと日本勢がまともなEV作ってればこんなことにはなってない モデルXは公用車としてはなかなか良いよ
ガルウィングが恥ずかしいという奴もいるが
普通のドアに比べてやや乗り降りがしやすい
外国だと警察車両にモデルXを使う国もある トヨタがまともなBEVセダン作ってたら終わってた話
本当にバカだよ、トヨタは >>474
唯の一度も黒字になってない産業なのに？
あんたよりトヨタの方が遥かにビジネス知ってると思うよw 盲目的テスラまんせーユーチューバー、「テスラモーターズファン」のスレはこちら
【Youtube】 テスラモーターズファンを語る 【モデルX】
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1561623203/
トヨタが燃料電池車を増産へ、次期「MIRAI」は10倍の月3000台に
https://newswitch.jp/p/18274
トヨタ自動車が２０２０年にも、燃料電池車（ＦＣＶ）の生産能力を現状比１０倍以上の月産３０００台に引き上げることが明らかになった。
２０年後半の投入を計画する量産型ＦＣＶ「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」の次期モデルで増産を図る。
トヨタは２０年以降にＦＣＶの年間販売台数を３万台以上にする目標を掲げる。次期モデルの投入を機に、普及に弾みをつける。
現行のミライは元町工場（愛知県豊田市）の専用ラインで生産しているが、同工場の量産ラインでミライの次期モデルを生産できるようにする。
現在の生産能力は年間約３０００台で、単純計算すると月当たり２５０台程度。１８年のグローバルでの販売実績は約２４００台だった。
トヨタはＦＣＶの基幹部品となる燃料電池スタックと高圧水素タンクの生産設備を拡充し、２０年頃に稼働させる計画を公表済み。
車両の生産も拡張し、現状の１０倍以上となる販売目標の達成に向け、生産体制を整える。
ＦＣＶは７００万円ほどと高い車両価格が普及の課題となっている。
経済産業省は、２５年までにＦＣＶとハイブリッド車（ＨＶ）の価格差を現在の３００万円程度から７０万円程度に縮小する目標を掲げており、水素社会の実現を後押しする。トヨタも本格量産への移行でコスト低減を図る方針だ。
ミライの次期モデルについて、トヨタの寺師茂樹副社長は、取り込んだ大気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）や硫黄酸化物（ＳＯｘ）を浄化して排気する機能を搭載する考えを明らかにしている。
現行のミライも大気中の微小粒子状物質（ＰＭ２・５）をフィルターで取り除いて酸素を取り出しており、「大気汚染物質についてはマイナスエミッションのような働きがある」（寺師副社長）という。
コスト低減に加え付加価値も訴求し、本格普及につなげる。 >>477
こいつ相当IQ低い。
笑い者だわな。
典型的な文系。こういう奴がいるから文系馬鹿にされる >>474
これ、名古屋市長だったら面白かったのにｗ >>480
名古屋市の河村たかし市長は公用車、
軽自動車
だよ >>478
東京の都心では既に水素バスが走り回っている。
FCVについても着々と進行中だな。
量産型燃料電池バスが導入されました
2018年3月28日
環境局東京都交通局
東京都は、水素社会の実現に向けて、水素ステーションの整備拡大や燃料電池自動車・バスなどの普及に取り組んでおります。
このたび、量産型燃料電池バスを交通局が3両導入し、東京駅丸の内南口～東京ビッグサイトで3月29日より運行を開始することとしましたので、お知らせします（昨年3月から運行の2両と合わせ計5両となります。）。
環境局では、燃料電池バスについて2020年までに都内で100両以上の普及を目指しており、「燃料電池バス導入促進事業」の着実な実施及び水素ステーションの整備促進によりバス事業者の取組を後押ししています。 >>472
市長の公用車にそんな性能必要ないし。
リーフでも十分。 リーフについて、市は「黒色のセダン、多人数が乗車するワゴンという車種がなかった」
村越祐民市長は公開の際に「電気自動車や自動運転、エネルギーの地産地消という考えがこれから世の中に広まっていくと思う。
その新しい方向性を先進的に示していくために導入した」
市川市がソーラーも導入しててテスラを運用すれば、それは画期的なことだ >>471
アハハ。罵倒したら勝ったつもりですか？
謹んでそのままお返しいたします。
ソースにはソースでお返しください。 >>487
恥ずかしいやつだな。>>447読めよ。金払わないなどの理由がない限り電力会社は供給義務を負う。これは法律で定められたことでお前の解釈などどうでもいい。 >>486
無駄な高性能にこれまでの倍以上の費用がかかるのでは意味がないな。 >>486
モデル3の黒だったらここまで叩かれなっかのにw
リース料も多分かなり安いでしょ >>490
いや絶対に安いとは言い切れんし
そもそも今どき「黒のセダン」の必要性はまったく感じられん
単なる後付言い訳でしかない
早よ市川市民テロ起こさんかい！ >>488
恥ずかしい人ですね(笑)
そこにコメント入れたんでしょ、供給約款に規定する供給条件を満たさないとダメである、って。
>>437
に四電の場合のやつを書いているんで、御熟読ください。
なんなら、あなたが沖ノ鳥島に電動船舶用の大規模充電施設を建てたいから
本土から供給線建設しろ、って東電に言ってみたらどうですか？
法律でタダで建設しないといけないんでしょ？ >>492
それは料金や電気設備が法律に適合しているかということ。まじで文盲なの？ メルセデス EQC Edition 1886 を7月18日から受注開始、10月から順次納車
https://www.webcg.net/articles/-/41170 テスラのためでなく、エネルギーの地産地消という考えをこれから世の中に広めるためだよ
電気代、ガソリン代なしで運用できる
金額だけだったら東京都の水素バスのほうが遥かに無駄だろう >>493
だからちゃんと御熟読くださいって書いてるのに。
もう一度、関連部をコピペしますね。読んでから感想書いてください。
42 需給地点および施設
(2) 需給地点は，需要場所内の地点とし，当社の電線路から最短距離にある場所を基準としてお客さまと当社との協議によって定めます。ただし，次の場合には，お客さまと当社との協議により，需要場所以外の地点を
需給地点とすることがあります。
イ 山間地，離島にある需要場所等，当社の電線路から遠隔地にあって将来においても周辺地域に他の需要が見込まれない需要場所に対して電気を供給する場合
説明：「あなたのための送電線はあなたが現在の電線路までの施設を建設してください」 >>496
送電線は電力会社の負担。送電線の意味すら知らない素人は黙ってろ。 電線路、あるいは送電線路が正しい用語ですよ(苦笑)
基本です。そんなんじゃ電験3種通るのに10年掛かるよ。 テスラ株価めちゃくちゃ調子良くてアンチ沈黙で笑うわ >>499
上がればアンチだんまり
下がれば信者だんまり
お前だって200切った時そっ閉じだったろw >>500
そんなレベルじゃなく、倒産する！倒産する！だらけで大笑いだったろ テスラ株、いつになったら暴落前の最安値247ドルまで復活するんだ？
Q2決算で黒字報告できるのか？ 市川市って馬鹿だよな
たかが月数万上がるだけのテスラと引き換えに
省エネルギー都市の宣伝できるのに
批判してる馬鹿の方が税金無駄にしてるよ
市長は先見性のある優秀な政治家 >>503
無駄に高いだけのEVを2台だけ入れて、省エネルギー都市宣言とかアホなの？
公費で美術品買いまくっていた舛添と同類。 >>495
水素自動車は補助金漬けの無限ウハウハサイクルなんですよ
MIRAIなんて700万なのに半分以上補助金だからね >>471
はい、ソース示せない奴の定番言い訳来ました！
さぁソース示してよ >>508
需給地点は需要所内の地点と書いてあるだろ。例外は山間地や離島等。
SAなどの多くの人が年中集まる公共の商業施設で電力の通っている(それも大電力)所は当てはまらない。
山間地や離島だとしても需給地点が需要所内と違うだけで供給を拒否はできない。どんまい。諦めろ。
メルセデスが電気自動車「EQC」を国内で発表。55台の限定車は“自動車の誕生日”を意味する1886を襲名
https://carview.yahoo.co.jp/article/photo/20190703-20105341-carview/
7月4日、メルセデス・ベンツの電気自動車「EQC」が日本で発表されました。
55台限定の特別仕様車「EQC エディション1886」（1200万円、55台限定、今年10月以降納車予定）のWeb商談予約は18日午前11時から開始で、先着順です。
カタロググレードとなるのは「EQC 400 4マチック」（1080万円、2020年春納車予定）。
プラットフォームはEV専用ではなく、SUVでエンジン車の「GLC」がベース。
10.25インチのディスプレイを2つ横に繋げた超ワイドディスプレイなど、最新のメルセデスの内装デザインをベースに、ハイテックな演出を加えた雰囲気になっています。
前後車軸に1個ずつ搭載されるモーターの合計最高出力408ps（300kW）、最大トルク765Nm。
水冷式のリチウムイオン電池の容量は80kWhで、航続距離は400km（※欧州参考値）、0-100km/h加速は5.1秒です。
負荷の高くない時はフロントモーターのみで走行して効率を高めます。
「ジャガー I-PACE」が400ps/696Nm、90kWhのバッテリーで航続距はは438km/h（WLTCモード）、0-100km/h加速は4.8秒となっていて、EQCは5.1秒で負けているというご指摘もありそうですが、
650kgものバッテリーを積んで「ポルシェ カイエンS」を上回る加速を実現している時点で十分な気もします。
「テスラ モデルX」も含め、電気自動車SUVの価格やパワーは今のところ横並びといったところでしょうか。
EQCの安全運転支援システムなどは「Sクラス」と同等のものが標準装備されています。
バッテリーは新車購入から8年または16万km以内に残容量が70％未満に劣化した場合は特別保証が適用されるとのこと。EQCは水冷バッテリーなので、国産EVより劣化しにくいかもしれませんね。
充電はもちろんCHAdeMOに対応し、全国約2万1000基の提携充電ネットワークの月会費と充電費用が1年間無料になるサービスも付帯するそうですが、大容量バッテリーの場合、急速充電器を使っても満充電まではかなり時間がかかりそう。
長距離ドライブ時の使い勝手はどうなのか、今後のレポートにも注目したいところです。 >>510
＞650kgものバッテリーを積んで「ポルシェ カイエンS」を上回る加速を実現している時点で十分な気もします。
そして車重はGLクラスと同じで最大積載量は505kg ｗｗｗ
典型的な電池運搬車で環境破壊車でもあるなｗｗｗ
リーフe+以上のEVは６Lガソリン車並みの税金かけなきゃ。
テスラ「モデル3」は、衝突回避の性能も“5つ星”：欧州の安全試験でお墨付き
https://wired.jp/2019/07/04/tesla-model-3-can-survive-crash-avoid-one-too/
テスラは4月から6月にかけて約95,200台を納車しており、これは同社が四半期に納車した台数としては新記録となる。これは生産に苦労した第1四半期と比べると、50パーセント以上の伸びだった。
テスラの株価は時間外取引で急伸した。「テスラのチームの皆さん、おめでとう！！ テスラ車の新しいオーナーの皆さんのおかげです！！????」とマスクはツイートしている。
テスラにとっての朗報は、それだけにとどまらない。英国保険協会傘下の研究センター「サッチャム」が、「モデル3」を欧州で最も安全なクルマの1車種であると評価し、7月3日に発表したのだ。
モデル3は「5つ星」という満点の評価だった。
モデル3は、成人の保護性能について96パーセントのスコアを記録。同じ試験で子どもについては86パーセント、歩行者などの“交通弱者”に対しては74パーセントだった。
安全分野における専門家たちは、テスラが電動パワートレインの活用によって構造的に堅固なクルマをつくっていると以前から評価してきた。
今回の試験結果で際立っているのは、衝突を「避ける」ことについても高評価だったことにある。
6車種が5つ星を獲得しているが、モデル3だけが「セーフティ・アシスト」のスコアで80パーセント以上を獲得したのだ。94パーセントというスコアは、同カテゴリーの試験における最高水準だった。
今回のテストには、テスラの「オートパイロット」の評価は含まれていない。
過去数年にわたって評論家たちは、オートパイロットの能力が誇大宣伝であるとして、テスラ（特にイーロン・マスク自身）を非難してきた。
一方で、ドライヴァーが運転に集中していることを検出するテスラのシステム（ステアリングのトルクセンサー）は、キャデラックやアウディが採用している視線追跡技術と比べると“原始的”といえる。
オートパイロットは完璧ではなく、停車している消防車などの障害物を発見するようには設計されていない。
このためドライヴァーが注意を保ち続けることは、命にもかかわるほど重要な意味をもつ。実際にオートパイロットが原因の可能性が高い衝突事故で、少なくとも4人のドライヴァーが亡くなっている。 ＞オートパイロットは完璧ではなく、停車している消防車などの障害物を発見するようには設計されていない。
巨大で赤色のものも認識できないで、操作表示系はハンドルとブリンカーレバー以外は
タブレット1枚などというふざけた設計。こんなもん買う人は命知らずだ。
太陽電池で約860Wの定格発電電力を実現する「プリウス PHV」実証車。NEDO、シャープ、トヨタが公道走行実証開始
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1194262.html
NEDO（新エネルギー・産業技術総合開発機構）、シャープ、トヨタ自動車は7月4日、EV航続距離や燃費向上効果の検証を目的に、
高効率太陽電池を搭載した電動車の公道走行実証を7月下旬から開始すると発表した。
シャープは世界最高水準となる変換効率34％以上の高効率太陽電池セルを車載用にモジュール化した太陽電池パネルを製作。
トヨタは「プリウス PHV」のルーフやフード、バックドアなどに同パネルを搭載して、定格発電電力を約860Wまで高めた公道走行用実証車を製作した。
完成した実証車は、太陽電池セルの変換効率は34％以上、定格発電電力は約860Wを実現。
駐車時の駆動用バッテリーへの最大充電電力量（日当たり）はEV航続距離で44.5km相当、
走行時の駆動用・補機バッテリー系統への最大充電・給電電力量（日当たり）はEV航続距離56.3kmに相当するという。
太陽電池による約860Wの定格発電電力は、太陽電池パネルの高効率化と搭載面積の拡大によって実現したもので、
市販されているプリウス PHVのソーラー充電システム装着車（太陽電池セルの変換効率22.5％、定格発電電力180W）と比べて約4.8倍のものとなる。
市販モデルのプリウス PHVでは駐車中にのみ行なっていた駆動用バッテリーへの充電を、実証車では走行中にも行なえるシステムを採用して、EV航続距離や燃費の大幅向上を見込む。
太陽電池パネルの発電量や駆動用バッテリーへの充電量などのデータを検証して、今後の車載ソーラー充電システムの開発に活かすことを目的としている。
実証データの一部は3者で共有して、NEDOが主催する「太陽光発電システム搭載自動車検討委員会」などで、CO2削減効果をはじめ、
充電回数低減などの利便性向上効果などを評価、太陽電池パネルの新規市場創出とエネルギー・環境問題解決への貢献を目指すとしている。 >>509
これで最後にするけど（同じことを何度も書いてるから、あなたが他人の文章を読まないんなら他のスレ住人にとってはもう迷惑だろう）
今、SAに大規模なトラックの充電ステーションを建てたらどうなるかって話だった。それに必要な電力は1万kWをかるく超えるだろうと思われる。
SAもいろいろだろうが、静岡の新東名のSAとか、そのあたりならおそらく千kW規模だろう。これなら6600Vの低圧供給で足りる。
でも今想定する充電施設にはこれだと全く足りない。したがってどこかからそのため専用の特別高圧の送電線路を新たに建設する必要がある。
供給約款の意味するところは、そういう新たな送電線路を電力会社側で設置するためには、それに見合ったそのほかの需要がそこに無ければならないということ。
あなた専用に使われる送電線路をあなただけのためには作りません
ということが供給約款にしっかり書いてある。そして電気事業法も「約款に従う限り」電気を届ける義務がある、と書いてある。
だから、ここに大規模受電施設をつくるから、なん10km遠くかは知らんが、とにかく敷地の入り口まで電力会社負担で特高の配線を鉄塔でもなんでもバンバンそっちもちで立てて作れ、という話は通らない。
テスラが日本で「使えるEV」であることをアピールするには、高速道路のSAにそれこそ１０台、２０台まとめて充電施設を作ってテスラ専用で囲い込みするのが簡単でいいでしょ？
テスラなら充電待ちとも無縁、こんなことができるのはテスラだけ！ってさ。それができないのは、結局はSAへの送電線路の容量の問題なんだよ。
SA管理者に1000kWぶん分けてくれないか？といっても
無理ですそんなに増やしたらいまの低圧での供給の限界を超えます
新たに特高の送電線路を我々のために作ってくれることはありません
という話。
しかし、たとえばもっと業界その他で一致団結して、EVの充電インフラは重要な社会インフラであることを主張し施設自体の公共性が高い、今後も拡張される可能性が高い、そんな理由を挙げれば、可能性もあると思う。
だから最後は電力会社の判断だろう、と書いたのよ。 >>517
違う。特別高圧受電だろうが高圧受電だろうが、電力会社は供給義務がある。これは拒否することはできない。そこに電力会社の裁量など存在しない。山間地の一軒家だと供給地が需要地と違うことはある。例えば山のふもとになったり。
ただ、こういう例はごく一部の例外で、どれだけ大電力だろうと供給する義務がある。何メガワットだろうとね。
大電力であることで拒否できる例は、それによって低圧の需要家(一般家庭等50kw未満の需要家)に供給できなくなる場合のみ。その恐れがないならGW級でも供給しなくてはならない。
送電設備に関しては100%電力会社の負担。受電設備は需要家の負担。配電設備に関しては、原則として電力会社の負担だが、工事こう長が著しく高い場合は一部を需要家が負担する。
これは、距離も工事金額も約款に定められたことで実際にかかる工事費ではないし、実際にかかる工事費よりも需要家が負担する金額はずっと低い。差額は託送料金で回収される。 今どきのクルマの後方視界はカメラでカバーするのを知らない阿呆が湧いているね どうでもいいが、テスラは工場が労災天国だった件は改善されたん？ >>520
いやいや、ぱっと見の視界は重要ですよ、テスラだって常にリヤカメラ表示しないでしょ
リーフ等で使ってるミラーモニタは遠近感のズレで超見づらいし夜間の視界悪いし
あれは速効切りましたｗ >>524
必要でしょ、情報は多い方がいい
後ろがトラック、バイク、高額スポーツカー、黒塗りベンツ、おまけに警察車両、白バイ
これらで対応は変わる >>525
ラゲッジスペースに荷物を満載にしたら
どっとみち見えなくなるんだし… 警察車両、白バイ…
悪事を働くには後方視界が命取りになる 後方視界ありゃあるだけいいけど、
でかい車になると見えなくなりがちだし、
ソーラー付けて航続距離延びるならその方がいいな
実験はいいとして市販化されるかは知らんが。
アメリカかどったが高額車で出すみたいだけど、
トヨタはコア技術を高額車から導入することはあまりしないからな >>516
ピラーとかサイドミラーに貼ればリアガラスに貼らずに済むだろ・・・ カメラあっても後方視界は広いほうがいいしワゴンベースなら屋根一面に貼っても後方視界は遮らないからそのほうが良くね？
トラックのようにどうしても物理的に後方をふさがざるを得ないなら仕方ないが
空力向上で節約できるエネルギー以上に増やしたパネルで発電するエネルギーのほうが大きければってのが大前提だが >>530
だよなぁ
リアハッチがほぼ垂直なPHEVやFCVを一車種も売ってないからこうなるんや >>529
バランスの問題
サイドに貼ったら車両の向きによっては発電量ゼロに近くなるからほぼ無駄になる
上から見えるところは有利
貼り付けるコストと効果のバランス
サイドはない >>497
テスラ信者は都合悪いことは認めないなー笑笑 将来の車はパネル設置により上面は真っ平らになったりして >>519
お前は朝鮮人か。世の中全部自分中心に回ってると勘違いしてないか。
お互い様という言葉を知らない奴らにまともな社会は作れないし、
真にエコな社会の実現も不可能だ。
世の中基本採算が取れない事は行われない。灯台なんかは東京湾でも太陽光設備使ったりする。
お前が言う事を認めても、やたら辺鄙なところでは託送料金がかさんで電気代が高くなって送電線は引くのは事実上無理となる。 >>537
素人はマジで黙ってろよ。思い込みでものを言うな。辺鄙なところでは託送料金がかさんで？なにいってんだ？制度の内容を勉強してからものを言え、低能。
託送料金は工事費で決まるものではなく基本料金と従量で決まり一般送配電事業所の供給エリアごとで原則として一律。例外として発電所の近くでは送配電ロスが少ないので近接性評価をされるが、割引額は特別高圧受電の場合、供給エリアごとに0.1-0.3円/kwhの水準。
これは電力の原価(電力量単価+託送料金)の1%程度。1%原価が違ったところで事実上無理()なんかになるわけないだろ。 >>537
電力は採算取れなくても供給義務がある。お前は世の中全部自分中心に回っていると勘違いしていないか？
国土の均衡ある発展という精神のもとにどんな田舎でも電力など最低限のインフラは皆でコストを負担しましょうというのが今の託送供給の仕組み。それが離島だとしてもね。離島の赤字は本土の需要者が負担する。お互い様と言う言葉を知らないのはお前だろ。 >>538
お前は共産主義者か。元の話が大して需要もないところに高圧鉄塔延々と引いて大電圧電気供給とか、
無理ありすぎという話で、そんなものをリクエストしただけで大した負担もなしに供給してもらったら、
他の需要家にコストのしわ寄せがくるのは確実だし、全体として非効率でかえって環境破壊で元も子もない。
天道説バカは消えろ。 >>539
で？お前は田舎からの負担金を喜んで払ってるのか？
田舎を切り捨てろとは言わんが、コスト高なのは間違いない以上物事には限度というものがあるから、
度が過ぎた要求は需要家が負担しろと約款に書いてあるという話。 >>528
プリウスPHV今でもあるよ
屋根のセンターだけ、オプションで27万
60年で元がとれる >>540
制度の是非についてなんて話していないが。話をすり替えるな。特別高圧受電が必要というのならそれだけ大きな需要があるというだけの話。
大需要があるところに大電力を供給するのは現在の、少需要があるところに少電力を供給するよりずっと安価。
元々の話は馬鹿(おまえか？)が電力会社はEV向けの電力供給を拒否するみたいな虚言から始まったんだろ。
まず制度を勉強してからものを言え。 >>541
電力の供給義務があるということ。喜んで払うかどうかはどうでもいい。
そもそも高速道路上のSAにEVの充電設備の建設なんてごく当たり前の話でしょ。
そもそも高速道路沿いは交通の便が良くインフラ設備が低コストで済むし、既に大容量の電力設備はある(道路照明はLEDに置き換えられつつあるがそれでも大電力)からそれを需要に合わせて電線を増強するだけの話だよ。 最大で2万kwの需要がある1万世帯の集落に供給するより、最大で2万kwの需要がある充電ステーションに供給した方がずっと安いわなw
まず配電網だけで網目のような大量の電線と用地が必要になる。1万世帯の集落の場合は大量のトランスを不足なく設置しないといけないから2万kwの需要に対してその何倍もの容量のトランス、電線が必要になる。
電圧が低いからそれだけ多くの電流を流せる電線ね。6600Vに降圧する配電変電所も必要。
2万kwの需要がある充電ステーションの場合は、一箇所で受電するから2万kwの受電設備があればいい。配電網も配電変電所もいらないし、土地使用料も最小限。
高圧な分、電流は少ししか流れないから電線も節約できる。 >>543
元々の話は馬鹿(おまえか？)が電力会社はEV向けの電力供給を拒否するみたいな虚言から始まったんだろ。
別人が始めた話だが、話が違うな。約款には需要に対し送電設備敷設コストが嵩み過ぎる場合は、
あるところから自分で電線を引けと言う話で、拒否じゃないぞ。 >>546
いや、拒否の話だったよ。電線を引くのは電力会社な。自分で電線を引くことは違法。それに、送電設備は>>538でいったように100%電力会社が負担する。送電の意味が分からないならそこから勉強して。 >>547
経済原理無視したような話を延々とするなら、根拠だせ。
約款でいくらなんでも限度あります書いてあるって話なんだが。 良くは知らないけれど、
鉄塔たてて10km引いてくるなんてことになったら
費用もだけど、とにかく時間とお金はすごいだろうね。
10年10億くらいだろうか。 >>548
送電線の意味すら知らない素人は黙ってろよ。送電線というのは発電所と変電所を結ぶ電線な。
経済原理は電力供給と関係のない話。 >>549
10kmなんて長距離を引くことなんて例外だけど、東電の場合、ウェルカムゾーン(一部の優遇のある地域)「ではない」場合、
20000ボルトで電柱の場合で1メガワットあたり770万円程度が需要者の負担になる。2kmだと86万円程度。
60000ボルトで鉄塔を使った架空配電の場合、1メガワットあたり10kmで1700万円程度。2kmなら189万円程度が需要者の負担。
14万ボルトで鉄塔を使った架空配線の場合、1メガワットあたり10kmで880万円程度。2kmだと97万円程度。
一度工事をしてしまえばそれ以降の工事費や維持費は東電の負担 >>549
上記は既存の設備がない新規の場合の料金。 そもそも、そんなガチ田舎はソーラー発電とパワーウォールだろ >>550
だから需給地点ってのがあって、そこで費用負担が分かれるって書いてあんじゃん
なんで無制限に電力会社が負担って思い込んでんの？ MXじゃねーか
MS85ならともかく設計が違うパックの炎上はやべえぞ
>>555
法律や社会通念とは関係なく、そういう「常識」を醸成しておくことがテスラにとって有利に働くから 250kw充電の3は利便性は高そうだな
旧規格のSXは要らねーんねんじゃね？
250kwの充電器はまだ国内にはないけど >>559
だから、それは協議の上でって書いてあんじゃん
一部「レベル3」の高速道自動運転を2020年に確立…ホンダミーティング2019
https://response.jp/article/2019/07/05/324132.html
ホンダは2020年に技術確立を目指している高速道路本線上での自動運転技術の開発状況を公開した。
現時点では世界で実用化されていない2つの機能を備える。
ホンダはかねて、高速道路本線上での自動運転技術については20年までの確立方針を示していたが、今回、その内容を詳細に紹介した。
この自動運転技術は（1）車線内運転支援、（2）高度車線変更支援、（3）渋滞時自動運転―で構成され、いずれもドライバーがハンドルから手を離す「ハンズオフ」の状態で運転できるようにする。
このうち（2）の高度車線変更支援と（3）の渋滞時自動運転の2つは「世界でまだ実用化されていない技術」という。
車線変更はハンズオフの状態で追い抜き車線への変更と、そこから元の車線への復帰ができるようにしている。
また、渋滞時自動運転は、システムが自動運転し、緊急時などにドライバーに運転を引き継ぐ「レベル3」の技術となる。
日本では先の通常国会でレベル3の運転や車両に対応するため、道路交通法と道路運送車両法の改正が成立、ドライバーは自動運転の際にDVDの視聴やスマホの操作が認められるようになる。
改正法の施行は今のところ、20年春ごろと見られている。
レベル3の大きな技術課題は、自動運転システムからドライバーへの運転引き継ぎだ。
「システムは運転要求をドライバーにしっかり伝えて交代を促す必要があるので、インジケーターでの表示による視覚、警報による聴覚、さらにシートベルトの振動による触覚と3段階で確実に伝達する」仕組みとした。
それでも応じない場合は路肩などへ緊急停車させる。また、ドライバーの状態を常時監視するモニターカメラも搭載する。
この渋滞時自動運転以外の技術は、ハンドルと加減速を自動制御する「レベル2」になるという。
また、20年時点での市販化については「社会的な受容性なども踏まえる必要があり、現時点では答えられない」（同）としている。
レベル２の次はレベル４が妥当！ 日本政府が進めるレベル３自動運転の法整備に隠れた危険とは
https://www.webcartop.jp/2019/07/392375
日産自動車が今秋のスカイラインを想定して、プロパイロット2.0を発表した。
高速道路の本線上ではハンドルからの手放し運転ができるという。
しかし日産は、これはレベル2の技術であるとしている。アウディなどが実現したとするレベル3ではない。
日本の政府は、レベル3を実現できる道路運送車両法や道路交通法の改正を進めるとしているが、レベル3の実用化は不適当と私は考えている。
通常の状況で自動運転へ依存しながら、何か問題が生じた際に運転者へ操作と責任を戻すとした場合、それまで周辺状況に目を配っていなかった運転者が即座に対応できるとはいえないからである。
ボルボが宣言しているように、レベル2の次はレベル4以上でなければならず、自動運転を実現したからには自動車メーカーが責任を負うのは当然である。
したがって日産も、プロパイロット2.0はレベル2であるとしているのである。
人間は突発事態が生じた際に0.1秒で認知と判断ができる能力を備えるという。
しかし現在はまだ、それと同じように突発事態に瞬時に対処できるセンサーが存在しないとのことである。
突発事態のない状況であれば、現在の運転支援機能はほぼ自動運転が可能という水準に達している。
あとは、万が一何かが起きたらという水準へセンサーなどの技術がどれだけ対処できるかだ。
万一という稀な事態に対処するのは、なかなか困難である。人間でさえ、すべての人が0.1秒で正確に認知・判断できるとは限らない。
では、自動運転は不可能であるのか、というと、必ずしもそうではないともいえるのではないか。
たとえば地域のコミュニティバスのように、ある一定の経路を中心に巡回するような使い方であれば、無人化が可能になるかもしれない。
地域の住民が、日々の生活のなかで便利で安全に使えるクルマとして、限定的に自動運転が実用化することが最初ではないだろうか。
ローカルにプライベートに使える便利なクルマが、これから求められていくのだと思う。
大量生産・大量消費の時代は過去となりつつあるのではないか。そして使い方を限定すれば、自動運転の実用化は成るのだと思う。
定額乗り放題・自動運転、大津便利に 20年導入へ実験
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46967030U9A700C1LKA000/
大津市で、バス・鉄道などの定額乗り放題や自動運転を導入する次世代移動サービス「MaaS（モビリティー・アズ・ア・サービス）」が始動する。
11月に実証実験し、2020年にも開始する。観光客と地域住民の利用を想定し、双方の利便性を高める仕組みを目指す。
同事業は国土交通省が「新モビリティサービス推進事業」の先行モデルとして選んだ19事例の一つ。
対象エリアはJR大津駅から琵琶湖湖畔にかけての中心市街地と、世界遺産である比叡山周辺の2カ所。
京阪バスが協力し、日本ユニシスが両地域共通で使えるスマートフォン向けアプリを開発する。
スマホにアプリをダウンロードし、出発地と行き先を設定すると電車やバス、ケーブルカー、ロープウエーなど交通機関の乗り換え情報を一括で検索できる。
住民向けの定額制で乗り放題のデジタルフリーパスや、観光客向けの短期間の乗り放題パスなどを、アプリ上で予約・決済までできる。
大津駅前から琵琶湖畔沿いには自動運転バスを走らせる。大型ホテルや商業施設が並ぶエリアだが、路線バスは不採算で廃線となり、地域住民も地元ホテルの無料送迎バスに頼っているのが現状だ。
限定されたエリアで完全に自動運転する「レベル4」を見据え、緊急時には運転手が操作する「レベル3」での運行から始める予定だ。
人口減の地方都市では公共交通の維持が課題だ。日本ユニシスと京阪バスは大津市での成果を見て、近隣他都市などを含めた広域での連携や、他地域へのシステムの販売も狙う。
▼MaaS（マース） 移動手段のサービス化を表す「モビリティー・アズ・ア・サービス」の頭文字をとった造語。
公共交通やタクシー、カーシェアリングなど多様な移動手段をIT（情報技術）でつなぎ、予約や支払いを一本化する。定額制による乗り放題なども実現でき、利便性が高まる。
車の利用方法が「所有」から「利用」に移るなか、人工知能（AI）や自動運転技術を導入した新たな移動手段の開発など、市場の拡大が予想される。
PwCコンサルティングの推計では自動車関連に限ったMaaSの市場規模は2030年までに米欧中合計で150兆円に達する見込み。 最近の市町村は土日に公用車をレンタカーで貸し出してる
市川市のモデルXも土日にレンタカーすればいいんだよ
レンタル相場は3～4万だけど1日2万で月に8回貸し出せば16万儲かる
リース代もペイできるし市民も電気自動車体験できるしみんなハッピー >>542
プリウスPHVはたまに見るが、ソーラールーフつけてるやつは見たことない
あれはガラスルーフなのかな >>478
「ここまできて後には引けない」という軍部はじめ日本型組織の壊滅パターンを順調に歩んでいるようで安心した 「航続距離に比して水素タンクデカすぎ」問題どうすんだろ
ミライなんてあのサイズのセダンで120Lタンクだぞ
しかも内燃車のタンクと比べて付随物がずいぶんと多いし、そもそも形状が円筒形だからデッドスペースが大量に生じる
これじゃあ、永遠にセダンしか作れないw おはテスラ(^_^)ﾉ
233.10USD ↓1.80 (0.77%)
営業終了: 7月5日 午後4:00 GMT-4 >>569
テスラモデルＳのバッテリーは250Lもある >>572
形状って大事なんやで
水素タンクを敷き詰められたらねぇ・・・
どデカイ円筒形タンクとは邪魔さが比較にならない でっかい工事の立て看板ふっ飛ばしたりとか、交通整理の警官轢きそうになったりとか、どうなってんのここのオートクルーズコントロール
おもちゃレベルですやん そうだよ
また次の死亡事故に向けて手放し運転検出の感度を落としたらしいし ヨーロッパでもアメリカでも最高レベルの安全性能があることは証明されてるんだからアンチは安全性で攻撃しても勝ち目はない。諦めろ。 >>579
フォルスニュースと言う意見もある
2 Responses to ““Aladdin” Star Says Faulty Tesla Suspension Caused His Car Accident”
On June 25th, 2019 at 6:42 am
Eddie bernal said:
False news. It was determined he accelerated rapidly and lost control of the car, striking a tree.
Tesla has the data. Additionally you can find a breakdown of this by looking it up on “know you know’s” YouTube page. 頭のちょっと足りないEV馬鹿はなかなか絶滅しないねｗｗｗ
■悲報その１■電池EV（笑）は、決して経済的（エコノミー）ではなかった、むしろ著しく非経済的
電池EV（笑）の馬鹿信者って、
例えばリーフなら7年もたてば交換したくなる（＝性能劣化が蓄積される）高額電池という「消耗品代」の
ことを全く頭に入れてないアホばかりだよな
仮に3年で車を買い替えるとしても、電池交換代金の約3/7の分は車の下取りor処分額で減ってる
乗りかえや処分したい場合、電池EVが二束三文でしか買い取ってもらえないのはアタリマエの話
買い取る方も商売だ
例えば安車のリーフの場合、車の価値が毎年約15万円は電池の劣化分だけで減って行くｗ
毎年15万円ということは、今時のHVの約2万5000キロ走行分のガソリン代に相当
仮に「充電電気代が完全にタダ」だとしても、毎年2万5000キロ走行しないと合わないｗｗｗ
つーか、今時は「充電電気代がタダ」なんてないからね～ 将来は今より電気代も高くなり、
使えば使うほど高額な費用がかかる
つまり、電池EV（笑）は恐ろしく非経済的（非エコノミー）で金のかかる車
常時電欠におびえ、普段から手間と時間をかけてコマメに燃料充填（充電）しなければならない、
また急速な電気消費がコワくてスピードが出せずあちこちで蓋車にならざるをえない、
まるで罰ゲー付きのようなマゾ車が、これほどまでに非経済的であったとは・・・ ■悲報その２■電池EV（笑）は、実はエコロジーでもなかった
●プリウス CO2排出量 57g/km （JC08）
https://toyota.jp/pages/contents/prius/004_p_003/pdf/spec/prius_ecology_201711.pdf
●リーフ 電費 120Wh/km （JC08）
https://www3.nissan.co.jp/content/dam/Nissan/jp/vehicles/leaf/1803/pdf/leaf_specsheet.pdf
↓ ↓ ↓
各電力会社 CO2排出係数 462g/kWh ～ 799g/kWh
https://www.env.go.jp/press/files/jp/107786.pdf#page=4
リーフの沖縄電力におけるCO2排出量 96g/km プリウスの方がエコ
リーフの中国電力におけるCO2排出量 83g/km プリウスの方がエコ
リーフの北陸電力におけるCO2排出量 77g/km プリウスの方がエコ
リーフの北海道電力におけるCO2排出量 76g/km プリウスの方がエコ
リーフの東北電力におけるCO2排出量 65g/km プリウスの方がエコ
リーフの四国電力におけるCO2排出量 61g/km プリウスの方がエコ
リーフの関西電力におけるCO2排出量 61g/km プリウスの方がエコ
リーフの東京電力におけるCO2排出量 58g/km プリウスの方がエコ
リーフの中部電力におけるCO2排出量 58g/km プリウスの方がエコ
リーフの九州電力におけるCO2排出量 55g/km 原発稼動でやっとリーフの方がエコ
文系脳の馬鹿にかぎって、電池EV（笑）はエコロジーなどと大きな勘違い
また電池プラモカーをデカくしただけのローテクの塊の電池EV（笑）なんぞをハイテクと思い込んでる・・・ 一気に500万円も値下げしたのに、ＳもＸも、去年の半分ほどしか売れていないんだ。
消費者は「信頼性が高い会社を選ぶ」ってことで、結論が出たね。 >>587
前半は事実
後半は単なる推測で結論じゃない ニッチメーカーとして生き残るための路線変更が遅れている。
しばらくは口先三寸で延命を続けるが、2021年に始まる巨額債務返済でパンクする。 >>588
じゃあ、テスラがますます破たんに近づいた、にするわ。
補助金が減ればＳ、Ｘは、売れない。
さらに、他社のEV攻勢でＳ、Ｘの販売は失速する。
テスラには両モデルをFMCする体力は、既にない。
利益率が低い3は、今の販売数では、テスラの救世主になれないからね。 SとXは3と同じく250kwで充電できるようにしないと売れない
利便性の悪さがEVの弱点なんだから >>590
FMCする体力は余裕であると思うけど、
したとして売れるかってのは疑問やなー
毎回斬新な装備を追加ってのもネタ切れ
後席装備充実くらいじゃね 後席から空調は触りたいよね
テスラ らしさは残るのか。
もうね、自動運転はじめんと。 >>580
トヨタやっちまったなあ
でもEVもやってるんでしょ >>596
去年ようやく専業部署作ったレベルだぞ
しかも所属社員は数人 アイミーブからここまで市販車レベルだと進んでないじゃん
EVに集中しないヨタは正しいと思うよ >>597
トヨタがどれだけバッテリーとモーターを搭載した車を販売しているかしらないのか？ >>599
そんなものはEVには使えません
例えば自動車メーカーがどれだけセルやバッテリーを搭載した車を販売しているかしらないのか？
ってくらいアホなコメント >>600
EV作るよりHVの開発の方がはるかに難しい。
セルとバッテリーとか持ち出してくるとか、お前がアホだろ。 >>597
EVを発売してないからEVを開発してないと思い込んでる素人さんかな？ 難易度とかワロタ
別物なんだよ
簡単だろうが何だろうが、新しく取り組む必要がある
大谷がまともに練習せずに明日から世界最高クラスのクリケットプレイヤーになれるかって話よ
より緻密な設計が必要な携帯ゲームハード作れてるなら据え置きハードも作れるでしょ、くらいの暴論
電池とモーターさえあれば良いBEV作れると思ってんのかよw
その理屈なら、日本は間違いなくダントツ世界最強のBEVメーカーを輩出してるんだよ >>600
みたいな典型的な素人がいるから、このスレは面白い。
VWとか欧州勢がいかに追い込まれた状況で
ある種の虚勢を張らないといけなかったのか
想像することさえできないんでしょうね。
BEVに限ってもトヨタのほうが早い時期から準備してますよ。 >>604
で、いつまともなBEV出るの？
いつまともなFCV出るの？
研究開発費がウン兆円単位の自動車メーカーとは思えないトロ臭さなんだよ 「BEVは赤字ガー」とか言うアホが多いが、ミライが超絶スーパー大赤字な事はガン無視なのな
「看板車種なら赤字やむなし」は現在のトヨタが示してるじゃないか しょぼいニッケル水素バッテリーとしょぼい補助モーターでEVを走らす事ができると思ってんだから
べつに鉛バッテリーとセルモーターでハイブリッドでもEVでも走らす事できるよな？
って話だろ？
走れませんwww パワー、航続距離、使い勝手でモデルSやXを超えるEVはまだか？
AudiもMercedesもPORSCHEも、初代モデルSにも劣るでようでは買う気しないぞ。 >>605
トロくささ言うけど、
BEVを黒字でできる、継続性のある事業として運用できることを証明した企業はないからな
テスラでもできてない
この売上、時価総額になってるのにできてない
そして普及帯の価格では出せないことは証明された
テスラタクシーのバックがあれば普及帯というロジック
テスラ が尖った車を開発して世の中の動きを変えたとは思うけど、
ベンチャーなりに簡単にトライできた昔とは違って
テスラが早いとはもう思わんな
自信あるならテスラが事故時の負担全て追って自動運転やればいいのに。
大陸横断すらやらないって何してんの？って感じ >>603
トヨタ式のHVやPHVとBEVには大きな差はないと思ってる相手に例え悪いな
100m走選手は200m走もいけるじゃん、って思われてるんだよ >>607
クラウンHVのモーターは2.5Lが143PS。3.5Lに至っては180PS。
リチウムイオン電池搭載車も絶賛量産中 >>609
ワロタ
「証明できなかったら手を出さない」ならFCVなんてやるんじゃねーよw
>>610
その認識が間違いだから「似てはいるけど明らかに別種目」を挙げたんだよ >>611
180馬力w
モデルXなんて600馬力だぞ >>613
テスラみたいに金持ち相手のクルマ作るんじゃないから、そんな馬力いらないし。 >>613
モーターはトルク大きいのでこの馬力のものでも楽に走る。
暴走車つくるので無ければテスラのモーターは無用。 >>609
正しいんだろうけど、視点が古いトヨタ。
カスのテスラのおかげで、分かったことは
Ａ:ダントツの加速。
Ｂ:自動運転レベル4。
Ｃ:なのに500万円以下で買える。
Ｄ:だから販売店を全廃しても、ネット通販で100万台売れる。
これなら、黒字は現実的だろ。
しかしトヨタは、
自動運転開発で、スピード感がない。低コストのEVが造れない。
コスト減には販売改革も必須なのに、店舗統廃合すらできていない。
危機感ハンパないんだけど >>616
テスラの乱暴なやり方では間もなく苦情と訴訟の嵐でマスクは刑務所行だろうな。 加速以外が妄想では。Q2の決算、さらにQ3どうなると思う? 結局は、一台一台レーシングカーを作るのと
一日に何百台も作るのは違うって話だな。
テスラは一台づつ作る論法で大量生産を甘く見てこけてしまい
いまのところ再起不能に見える。たくさん売っても売っても大赤字なのがその証拠。
トヨタはやる以上は量産前提で必ず儲かる状況作りからはじめているだけで
VWとかもそこはたぶんちゃんと出来ていないのでは。だからトヨタはバッテリーの
半自社生産をふくむ複数ルートでの確保からはじめてる。鉱山から押さえてるからね。
直線の一瞬の加速性能で喜ぶのはいいけど、それは別に簡単な話。
トヨタはそれより燃えないことだったり、より壊れずより安く作ることに
主眼を置いていて、その目処が立ちつつある状況だな。
作るだけなら簡単。トヨタは50年前からハイブリッド車を研究し
実車もその5年後には走らせている。FCVも25年の歴史がある。
世界で一番バッテリーを多く車に搭載して、信頼性その他を学んでいる。
もうトヨタはモーターとバッテリーを積んだ車を1300万台
売ってきてるんだよ。その重みを分からん某信者が多すぎるね。 いやいや、トヨタもアサッテの方向へ走ってるよ。
最近の典型例は、カーシェアとサブスクリプション。
潜在ニーズの掘り起こしをやるなら、「あこがれの車」が「驚くほど身近になる」がカギじゃないの？
しかし、そもそも今のトヨタに「あこがれの車」なんてないww
価格設定も、トリマやってますのショボさ。 >>614,615
ますます矛盾してんなぁ
リーフやテスラがバケモノみたいな余剰馬力モーター積んでるなら、トヨタはそれこそマイルドなモーター積んでもっと安く売れば市場寡占できるじゃん >>622
継続して売れよ、手作業のラインでさ
ミライのラインを赤字で存続するのにLFAは閉める意味が分からん >>621
おいお前何言ってるんだ。リーフは化け物馬力か？
お前が言ってるような事やろうとしてもBEVじゃ不可能だって証明しただけだろ。 >>624
クラウンより車重軽い上に220馬力だけどな(e+) >>625
化け物レベルじゃないし。e+以前のバージョンでやっぱり駄目だったと示されていつまで白昼夢みてるんだ？ テスラはすっかり安定ですな。
アンチの潰れる潰れる詐欺もすっかり遠い過去の話で。
全然潰れるどころか作れば全部売れるので納車台数も上がりっぱなし。
テスラは先月高知でスーパーチャージャー開設、しかも初の6台。
夏には東雲でスーパーチャージャー開設も控えてモデル3オーナー増加に備えてる。
以前はアンチがスーパーチャージャーは国内でもう増えないとかウソ言ったけど、それから4ヶ所できたな笑っ
ますます便利なツールになっていく。
生産は間に合って無いが中国では一大ブームらしい。
まあ俺は実質計算したら年間燃料費1/4だったよ。 >>626
トヨタなら+50万でも売れるだろ
なんでLEAFと同価格で売らなきゃならんのか >>622
LFAが憧れの車という人は少ないわ。
金余りのマニアだけ。
明らかにNSXに劣っている。
NSXはぎりぎりスーパーカーと言えるけどトヨタにゃムリ。既にフォルムが古くさい。 >>629
俺はマジでLFA欲しい。テスラはタダでもいらねー >>629
あのジェレミー・クラークソンはレクサスLFAを最上の評価で絶賛しているが、
口の悪い彼からするとホンダはガキのオモチャらしいｗ
ホンダにもガキのオモチャではなく大人に似合うマトモな車を作ってもらいたいものだ・・
＜BBC人気番組トップギアのMCジェレミー・クラークソン博士いわく：
この車は、これまで運転した車のなかで最高の車だ＞
http://livedoor.blogimg.jp/motersound/imgs/7/2/72c54748.jpg >>627
そんな戯言は黒字が継続するようになってから言おうな。
赤字で良いなら誰でもできる。まだ詐欺が壮大になっている最中に過ぎない。 普通の企業ですら赤字と黒字があるのに、なんでテスラだけはずっと黒字じゃなきゃダメなのw >>628
トヨタが出したら同じショールームにあるHVに対しコスパ悪すぎなのが明白になって、
余計売れんだろうな。 >>634
プリカスが300万でも売れるんだぞ
プリカスPHVは350
BEVなら400でも売れるわな >>633
いろいろ日本語が変だな。
普通の企業なら赤字と黒字があるのに、テスラだけは常に赤字
（なのにつぶれない七不思議)
あと、根本的な問題は
年間1000万の支出のところを500万の売り上げしかなくて500万赤字
っていうのと1億の支出で9500万の売り上げで500万赤字
というのは赤字額では同じだが、前者はどう転んでも1000万の赤字だが
後者はなんかあると5000万とかそんな途方もない赤字になる
だから、大きな会社が大きな投資をして大規模な事業をスタートするときは
準備をかさねて、赤字事業にならないように努力する。
でもその一番基本的なことをテスラはやらずに、
宣伝文句だけで投資家から穴埋めの金集めだけ努力したんだな。
先に規模だけ大きくした。ここで失敗したら、もちろん傷も桁違いに大きい。
いつまでたっても黒字化が見えない、それどころか
今のバックオーダーがはけたあとに、まだ売れ続けるかどうか、が大いに疑問
そう投資家が判断し始めたから、もともと異常だっただけではあるけど
株価が半値になってしまったわけ。
あんまりIRのスケジュールを知らないが、今月終わりくらいに決算があるんですかね。
そこで四半期で黒字にならないようなら（ま、もともと赤字になるだろうっていう予想を
自ら出して先手を打ってるが）さらに半値になってしまう可能性もあると思うよ。 >>636
PHVでもHVに対しコスパ悪いし、更に環境負荷も特に変わらないので、苦戦してるが。 LFAはカーボンボディと専用V10は売りだがFRでスーパーカーっぽくないしNAのためパワーアップできない
少数限定車だから市場価格は高いかもしれんがコツコツ改良加えてきたGT-Rのほうが上だと思う
21世紀の2000GTって路線なんだろうが2000GT自体美しい車ではあるが乗って楽しい車ではない トヨタ押しが頑張ってるね
まぁ、そんな話ドウでも良い
取りあえず、EVのリングに上がってから勝負しようよ
ヘビー級=モデルS、X
メルセデス、アウディはリングに上がってきたよ
ポルシェももうすぐ
ミドル級＝モデル3、Y
ボルボのポールスター2
ライト級＝テスラなし
リーフが頑張ってる
BMWi3はここかな？
場外で、お前よりすごいんたぜ！って、負け犬の遠吠えでしかない >>641
トヨタのHVより売れて利益もついてこなければ、それ全員負け。 たしかにね。
でもそのたとえだったら
リーフだけがいい試合できていて
あとはみんなノックダウンまで入ってないけれど
レフェリーの採点はみんな負けてるんじゃない。
テスラは12ラウンドまで進んだけど全ラウンド採点は負けてる
本人はすごいパンチで次のラウンドで一気にKOしますと毎回コメント。
15ラウンドで試合終わりなんだけど、本人分かってんのかな？と
観客席もざわざわ。
そんな感じだと思うよ。 >>641
事前に顧客需要を調べて赤字ってわかってるEVの土俵に乗る必要が？
補助金対策はしてるしな >>645
テスラの決算見てみろよ
売り上げ2.5兆で赤字が1500億ぼっちだぞ
トヨタの生産効率ならば余裕で黒字だわな >>627
デマのオンパレード
デマ：先月
真実：今月
デマ：高知
真実：徳島
デマ：6基
真実：8基 >>639
世界の工場シリーズでLFAもGTRも両方あるんだが、明らかにLFAの方が上。
あれ見るとLFA欲しくなる。 >>647
トヨタの生産効率や歩留まりがテスラよりも格段に上なのはアンチ信者問わず常識やんけ >>648
この微妙なちがいでデマのオンパレード？？
デマとはSC増えないと言ったアンチのこと。
ところでどんだけテスラ詳しいんだ？
オーナーの俺より大好きかよ(笑) >>649
モーターショーでLFAあったけどオーラ無いしそもそも人がいなくて誰も写真撮ってなかった。
ポルシェは満員。
人気が全く無い。これが現実。 >>650
トヨタは効率は世界一だろう。
その代わり楽しさは世界最低のメーカー。
テスラが思い出させてくれた。 >>648
オーナーなんだが東雲には何月に何機できるか教えてくれ。夏とか聞いたが。既にサービスセンターはオープンしたが。
俺より詳しいだろ。 東雲に出来たら最高やなぁ
あの辺は道も走りやすいし、これからテスラ車買う予定なら住む場所の選定に影響与えかねないほどの魅力 >>642
HVが売れなくなる、それを一番心配をしてるのは、お前の大好きなトヨタ自身
誰も見向きしないけど、特許放出してまでHVを守ろうと必死な姿でよくわかる >>643
いやいや、今まで対戦相手がいなくて、観客席からあーじゃない、こーじゃないって騒いでただけ
試合はこれから
それに、対戦相手いないと観客も入らない
試合が始まると注目され、本当の勝ち負けが分かる >>645
じゃぁなぜ、トヨタは水素してるの？
その理論なら、既に黒字なんだね
じゃぁなぜ、ホンダは水素止めて電池に注力するの？
世界の将来的な需要はEVなんだよ
実際、ヨタも本当はEVに乗りたいから早く出してくれ！が本心だろ
土俵に上がらないなら黙っとけ >>659
本当だよな
赤字じゃ手を出しちゃダメ理論なら、FCVは100%アウトだわなw 想像でものを言って申し訳ないが
MIRAIは赤字ではないのでは。
もちろん開発費を含めれば赤字だが
製造原価（設備投資や開発費用を含まない）は超えた値段で
売っているのではないかと思う。それがトヨタの鉄則だろうと思うから。
たとえぜんぜん売れることが期待できない車でも
トータルコストを含めれば赤字でも
作れば作るほど赤字というのはトヨタではありえない、許されない
という風に聞いたことがあります。
なんでFCVやるのか、といえばそれはトヨタは全包囲網的に
その種の車を開発すると言う大方針があるからだが
試作車ではなく一般の人にも市販するとなったときには、
上のような基準で価格設定するのでは？と思う。 >>661
FCVを年に千台以下であの価格で利益出るなら、それこそBEVを大黒字で作れるわな 水素はステーション増やせない。
だから都市圏近郊のバスやトラックなら十分需要はある。
自家用車の未来はEVで決まってるが遅れてるのは日本だけ。
もう日本で作らなくても良いけどね。
テスラと中国メーカーでまかなえる。 >>663
バスはマジでさっさと全台FCVにしてほしいわ、排ガスが臭過ぎる
大型トラックも都心部は10年後とかに期限を切ってFCV以外禁止して良い >>662
そんなことはないと思う。
というのは、FCスタックの製造原価みたいなものは
1万ドル程度と予想されているので
EVの電池の値段に比べて別に高いわけではない。
ホンダもトヨタも次のFCVでは500万は切るような価格になるように
コストダウンを目指すと公式に宣言しているし
これはもちろん赤字幅を増やしますなんて意味ではないのは当然。
だから簡単に考えればBEVもFCVも大体どっこいどっこいの値段で
推移していくのではと考えられる。あとは仕様環境次第。
仮にこの二つから選ばないといけないだとして
頻繁に東京大阪を往復します、みたいな使い方ならFCVだろうし
地方都市で使うとなれば当面はBEV一択だろう。 >>664
そんなゴミ押し付けられたらバス会社と運送会社がかわいそう >>666
それでも、荷物の半分とかが電池になってしまうEVトラックよりはいいと思う。 >>665
何言ってんだ？少なくともBEVのランニングコストはガソリン車や軽油より安いがFCVはイニシャルコストが高いだけではなくて乗れば乗るほど高く付く最悪な車だ。 現状ガスの改質で水素作ってるからね
そんなことするくらいならCNG車のほうが賢い >>668
いやいや、実際業務上つかえない車両を買っても
何の意味もないからBEV大型トラックなんて維持費以前の問題ですよ。
ついでに言えばイニシャルコストはたぶん安い。
結果的に水素とバッテリーの重量あたりのエネルギー密度差が
大きな車になればなるほどFCVに優位に働くことになる。
>>669
それはもちろん一理あります。いまは二択だったとしてって話。
CO2を車両から一切出すなっていうレギュレーションのゲームだったら
CNG車もアウトってことになる（エネファームみたいに改質FCVかもしれんが） >>669
水素生成は、技術革新早い分野だぞ。
よく調べてみ
トヨタ、燃料電池車部品の他社への供給を拡大---普及を促進へ
https://response.jp/article/2019/07/08/324204.html
トヨタ自動車（Toyota）の中国部門は7月5日、燃料電池（FC）車向け部品の他社への供給を拡大すると発表した。
トヨタは2019年4月、中国の北汽福田汽車など2社と提携を結び、燃料電池車向け部品の他社への供給を開始すると発表していた。
北汽福田汽車は、北京億華通科技と共同で、燃料電池バスの研究開発に取り組んでいる。
北汽福田汽車は同社の燃料電池バスに、トヨタの燃料電池スタックなどの部品を採用した北京億華通科技の燃料電池システムを搭載する。
トヨタは今回、燃料電池車向け部品の他社への供給を拡大すると発表した。新たに中国自動車大手の第一汽車などに、燃料電池車向け部品の供給を行う。
今回の発表は、トヨタの燃料電池車の普及を促進するのが狙いだ。第一汽車が生産・販売している燃料電池バスに、トヨタの燃料電池スタックなどの部品を組み込む。
トヨタは2015年、保有する燃料電池に関する特許およそ5680件を無償開放すると発表した。2017年には、東京で燃料電池バスを発売している。 FCVとか普及するわけないだろ
水素ステーションは世界各国で爆発してて危なすぎるし高すぎる5億円じゃ話にならない
エネルギー効率も悪い
ホンダも延期するっていうし見込みは全くないな >>674
それなら、今話題になってるところの
FCV並みってことで500kmくらいは一気に走れる
10トン積みくらいの大型BEVトラックのご紹介
よろしくお願いいたします。
>>675
結局は水素をどうするかってことになる。
今の状況であれば国内では水素生産はないだろうね。
でも外国ならありえるかも知れず、
現状では皆そういう方向での検討をしてるんでしょう。
サハラ砂漠のど真ん中で太陽光発電しても
送電ができないからね。
けれどそのエネルギーをもしうまく運べたら
南北格差も貧困も、そこから派生してテロも教育問題も
解決できるかも、とは思わないか。
“ハンドルがない”自動運転バスが汐留を走る--SBドライブの公道走行実験をレポート
https://japan.cnet.com/article/35139450/
SBドライブは7月3日、「ハンドルがない自律走行バス」の公道走行実験を報道機関に公開した。同社によれば、一般車両の進入を制限して専用空間にすることなく公道を走行する実験は国内初。
SBドライブでは自動運転の実用化に向けて、さまざまな地域で実証実験を重ねている。
東京・汐留のイタリア街に設定した約300mのコースを時速15km程度で実際に走行させた。
周辺にはオフィス・飲食店・ホテルなどが立ち並び、国道ほどではないものの車・歩行者がひっきりなしに行き交うエリアである。また、コース内に一般車両が侵入することも特に禁止されていない。
NAVYA ARMAには運転席の概念がそもそもないが、日本の保安基準に適合させるため、これを明確に設定。ハンドルについても、ゲーム機用のコントローラーで代替した。
運転手も搭乗するが、あくまで緊急時の対応要員のため、コントローラー操作は基本的に行わない。
なお時速19km以下の低速走行しか行わないため、シートベルトも用意されていない。
運転のスタートは、バスに設置されたタッチパネルで行う。あとは運転手の操作はほぼ不要。それ以外はごく普通の乗車感覚なのがなんとも不思議だ。
当然ながら一時停止も自動。優先道路にぶつかる前の一時停止線をしっかり判別し、路側帯をまたぐ前にも一時停止する。
ただ、停止がやや急な印象で、もし立っているときは手すりにしっかりつかまる必要がありそうだ
直進路では、対向車とすれ違う場面もあった。対向車側のドライバーは、恐らく「今向き合っている車が自動運転車かどうか」を意識せず、普通にすれ違っていたのではないかと思われる。
右左折もスムーズ。対向車や周辺の歩行者をしっかり判別しつつ進行。
横断歩道や交差点の周辺に歩行者がいると、NAVYA ARMAはしっかりと停車。そして歩行者側が「止まってくれたんだな」と感じて、ごく自然に歩き出す光景が何度も見られた。
今回の実証実験は、平日の日中・曇天、かつ走行時速もおおむね15kmという限られたシチュエーションではあるが、それでも一般車・歩行者が周りにいる中で、これだけのレベルで自動走行できる事に驚かされた。 >>675
FCVは着実に普及してるよ。
量産型燃料電池バスが導入されました
2018年3月28日
環境局東京都交通局
東京都は、水素社会の実現に向けて、水素ステーションの整備拡大や燃料電池自動車・バスなどの普及に取り組んでおります。
このたび、量産型燃料電池バスを交通局が3両導入し、東京駅丸の内南口～東京ビッグサイトで3月29日より運行を開始することとしましたので、お知らせします（昨年3月から運行の2両と合わせ計5両となります。）。
環境局では、燃料電池バスについて2020年までに都内で100両以上の普及を目指しており、「燃料電池バス導入促進事業」の着実な実施及び水素ステーションの整備促進によりバス事業者の取組を後押ししています。 このスレが伸びてるってまた死亡事故でもあったのけ? 商業用トラックでテスラが普及したら
株価5倍以上になるだろうな 東京都はEVに補助金20万円出してるんだよな
さらに集合住宅への充電器の設置に補助金出して無料で3年間限定でつけれるんでしょ
東京都に物件持って条件に当てはまるマンションオーナーは絶対つけるべきでしょ
あと2、3年でバッテリーの価格が下がって日本でもEVの普及率上がってくるだろ >>665
白金を大量に使う燃料電池が普及するはずがありませんね
台数増やせば白金価格が今の10倍になってもおかしくないですよ
そしてタンク、高価なカーボンケブラー使ってる限り無理です
補給ステーションも民間が手を出す筈が無いので全部政府の補助金つまり税金使うだけ
難題多すぎw >>684
政府は今原発が死に体なので、湯水のように税金を使える第二の原発を急ピッチで模索中なんですよ
予算増やすのは大好きな官僚ですが減らすのは死んでも嫌な人達ですからね
永続的に税金ぶち込める水素社会に期待を寄せているってだけですねw >>684 >>685
https://blog.mazda.com/wp-content/uploads/2018/05/20180511_01e-675x370.jpg
2035年にはEVが11%、FCVが5%。
何らかの内燃機関を搭載した自動車が84%になると予測されているよ。
これは別にマツダの予測でも政府の予測でもなくてIEAの2015年時点での予測だからな。 現在の水素の値段はHVと同じになるようにと定められただけで製造原価から割り出されたものじゃないからなあ
HVとFCVが同じランニングコストなら補助金大量に注ぎ込んだFCVなんかじゃなく素直にHV乗れよとは思うが
もちろんEVも補助金出してるしHVでも当初は補助金出してたがFCVは1台あたりでの額がデカい
所詮エンジン車の派生のHVやどこにでも流れてる電気を使うEVと違い非常に不安定で取り扱いが難しい水素なんてめんどくさいものを使ってるから っつかここのトヨタ教信者ってミライ乗ってるん？
これだけ推してるってことは少なくとも真剣に検討してるんだよね？
次世代車には興味があるからミライも考えたがランニングコストがHVと一緒で水素ステーションが限られてて超絶ダサいから却下した
せめてもう少しカッコよくしないと売れん
まあ初代プリウスやリーフと一緒で赤字でバカ売れされたら困るから新し物好きのゲテモノ好きの変わり者以外買わないようなデザインにしたんだろうけど おはテスラ(^_^)ﾉ
230.34USD ↓2.76 (1.18%)
営業終了: 7月8日 午後5:14 GMT-4 バカだなー。
水素を車だけの世界で考えるとか視野狭すぎだろ FCVは軍事用の先端重要技術だよ
今後武器の主流になる無人機、ドローン用などにはこれが必須 >>690
そもそも、電池EVのバカ信者は視野も狭いし頭も弱い ｗ 大きく重い燃料電池は航空機には不向き
電池式は短距離用ドローンなどに使用されてるしウーバーエアなどで旅客用も開発中
電池は重いので中長距離には向かないだろうがモーターはエンジンより構造が単純で信頼性も高いので 燃料電池＋水素タンクが蓄電池に比べて重たいとは思わないが
どちらにしても、航続距離も望めない所詮はプロペラ機しか出来上がらないし
たいしたメリットもないので、航空機はこれからもジェットエンジンだろうね。
燃料が人工的な合成ジェット燃料とかになるだけ。
植物油みたいなものからも作っているし
バイオマスからの直接変換も可能。
他の方法で代替できない代表的な例だと思う。 蓄電池よりは燃料電池の方が軽いだろうが航空機用途には全く不向き
ガスタービンやレシプロに比べればメリットが全くない >>692
軍事用と言えば原発と同じだな、やはり政府官僚大好き案件
民間は税金払うのが主な仕事となるわけだｗ >>696
軽くないと思うぞ
現にミライはモデルSよりは軽いけどモデル3よりは全然重いし このスレでテスラ 車の話になることすごい少ないな
オーナーおらんのか
冷静にみてる人
アンチトヨタ
アンチFCV
アンチテスラ
テスラ信者だけどエアオーナー >>698
水素は空気より軽いから、もっと大量に積んで、浮いてしまえ！ >>699
居ても、本物かエアーか判定出来ないだろ >>699
車本体の話になると電池爆発問題とか査定100万切り問題とかオートパイロット暴走とか車幅デブすぎ問題とか
ただでさえヤバいセールスに直接悪影響がある要素しかないからな 直近だと1週間で3人のSVPが辞めたとか
ポルシェとボルボとホンダのEVが発売間近でMS/MXの需要が消えつつあるとか
ジャガーとアウディはもう納車してるんだっけ?
だからミライに話をそらして高級車はテスラしかないと思い込ませたいんだろ アホな方のチューバーもそうだが、evは安い！とか言って数万のガソリン代やオイル交換代を節約した結果
急に500万値下げされて中古相場崩壊したり
1000万した当時のモデルs上級グレードが5年落ちで下取り100万もつかない阿鼻叫喚具合だったり
アホ信者はその名の通り算数も出来ないバカしかいねえのがどんどんばれていってしまうからな ■悲報その１■電池EV（笑）は、決して経済的（エコノミー）ではなかった、むしろ著しく非経済的
電池EV（笑）の馬鹿信者って、、
例えばリーフなら7年もたてば交換したくなる（＝性能劣化が蓄積される）高額電池という「消耗品代」の
ことを全く頭に入れてないアホばかりだよな
仮に3年で車を買い替えるとしても、電池交換代金の約3/7の分は車の下取りor処分額で減ってる
乗りかえや処分したい場合、電池EVが二束三文でしか買い取ってもらえないのはアタリマエの話
買い取る方も商売だ
例えば安車のリーフの場合、車の価値が毎年約15万円は電池の劣化分だけで減って行くｗ
毎年15万円ということは、今時のHVの約2万5000キロ走行分のガソリン代に相当
仮に「充電電気代が完全にタダ」だとしても、毎年2万5000キロ走行しないと合わないｗｗｗ
つーか、今時は「充電電気代がタダ」なんてないからね～ 将来は今より電気代も高くなり、
使えば使うほど高額な費用がかかる
つまり、電池EV（笑）は恐ろしく非経済的（非エコノミー）で金のかかる車
常時電欠におびえ、普段から手間と時間をかけてコマメに燃料充填（充電）しなければならない、
また急速な電気消費がコワくてスピードが出せずあちこちで蓋車にならざるをえない、
まるで罰ゲー付きのようなマゾ車が、これほどまでに非経済的であったとは・・・ >>704
で、いつになったらヤフオクで100万とかでモデルS出す奴が出るの？
ずーっと待ってんだけどさ ■悲報その２■電池EV（笑）は、実はエコロジーでもなかった、
JC08で8km/kWh以上（＝120Wh/km）を称するリーフですら高性能HV以下
●プリウス CO2排出量 57g/km （JC08）
https://toyota.jp/pages/contents/prius/004_p_003/pdf/spec/prius_ecology_201711.pdf
●リーフ 電費 120Wh/km （JC08）
https://www3.nissan.co.jp/content/dam/Nissan/jp/vehicles/leaf/1803/pdf/leaf_specsheet.pdf
↓ ↓ ↓
各電力会社 CO2排出係数 462g/kWh ～ 799g/kWh
https://www.env.go.jp/press/files/jp/107786.pdf#page=4
リーフの沖縄電力におけるCO2排出量 96g/km プリウスの方がエコ
リーフの中国電力におけるCO2排出量 83g/km プリウスの方がエコ
リーフの北陸電力におけるCO2排出量 77g/km プリウスの方がエコ
リーフの北海道電力におけるCO2排出量 76g/km プリウスの方がエコ
リーフの東北電力におけるCO2排出量 65g/km プリウスの方がエコ
リーフの四国電力におけるCO2排出量 61g/km プリウスの方がエコ
リーフの関西電力におけるCO2排出量 61g/km プリウスの方がエコ
リーフの東京電力におけるCO2排出量 58g/km プリウスの方がエコ
リーフの中部電力におけるCO2排出量 58g/km プリウスの方がエコ
リーフの九州電力におけるCO2排出量 55g/km 原発稼動でやっとリーフの方がエコ
文系脳の馬鹿にかぎって、電池EV（笑）はエコロジーなどと大きな勘違い
また電池プラモカーをデカくしただけのローテクの塊の電池EV（笑）なんぞをハイテクと思い込まされてる・・・
ﾎﾟﾝﾁ絵みたいな光景やな Wwww 二酸化炭素ではなくて毒ガスの排出量でエコロジーかどうかは比較しないと。 >>708
別にエコだから乗ってるわけじゃないんだがw
速くて静かで給油より給電の方が楽だから選ぶだけの話
しかもよく読んだら、例の有名な40km/L達成のためだけに作ったインチキグレードじゃん、そのプリウス
実際まともなグレードなら62g/kmだろ
九州、四国、関西、中部、関東ではLEAFの勝ちじゃんw
更に言えば、モデル3はLEAFより電費が全然上なんやで？ >>705
＞日本人が知らない航空機電動化という新潮流
ノルウェーが2040年までに国内全線に導入へ
https://toyokeizai.net/articles/-/213939
ノルウェーはね、夏の有り余る水力資源（フィヨルドに流れ込む膨大な水資源）
による発電で自国の消費電力量を大部分まかなえるほどの国なんだよ
だからこそ電動化はCO2排出削減に直結する
日本などとは環境条件が全く違う
そういう基本的な条件に何の視野も持たないで「日本人が知らない航空機
電動化という潮流」もクソもない罠
電池EV（笑）の馬鹿はたいていがこの手合いなんだけどねｗ イーロン様がモデルS,Xはモデルチェンジなしだと
信者の乗換計画が早速破綻したな
5年落ちで下取り査定100万じゃ減価償却どころじゃないわ
一度テスラに入信したら廃車になるまで乗るしかないってこと >>707
テスラ自体の下取りの話をヤフオクにすり替えても誤魔化しは利かないよ
残念でした ■？悲劇or喜劇？■ 電池EV（笑）って実態はこんなもの
■常時電欠におびえ、普段から手間と時間をかけてマメ（笑）に燃料充填＝充電しなければならない、
また急速な電気消費がコワくてスピードが出せずあちこちで蓋車になっちゃってる・・
使い勝手最悪、まるで罰ゲー付きのようなマゾヒスト車、それが電池EV（笑)
■充電池という高価な消耗品（今はLiIと言う骨董技術モノ）の経年劣化コストを考えると、電池EVは
恐ろしく非経済的、トータルで冷静に考えれば燃費の良くない純ガソリン車並に金がかかっている場合も
（仮にｼｺｼｺ充電乞食に励んで（爆）、電気代ほぼタダに出来たとしても・・）
■日本など（化石燃料発電の割合が高い国）では、実は電池EV（笑）は決してエコロジーでない
つまり、走行距離あたりの発電時CO2の排出量が多いので、なんと！高性能なHVより環境に悪い
■電池EV（笑）は、所詮は電池プラモカーをデカくしただけのローテクの塊のような代物
なので「どこの馬の骨とも知れない」ような中国あたりの新興中小企業でも参入できちゃう
中国はHVも含めて内燃機関モデルでは海外メーカーに全く太刀打ちできないので、専制国家丸出しで
国民に電池EV（笑）を強制し、不公正な通商政策で自国産業だけの庇護育成を算段している
欧州の場合は、詐欺クリーンディーゼルの後遺症もあって深刻な大気汚染という別個の事情もあるのだが
電池EV（笑）の信奉者は、素人のみならず自称自動車ﾋｮﾛﾝ屋の玄人（実態は半玄人の売文屋）まで含めて
「文系脳で科学技術リテラシー皆無」かつ「世界情勢無知」な低脳馬鹿丸出し連中ばかり
実は絵に描いたようなローテク物の代表の電池EV（笑）なんぞをハイテクなどと大きな勘違いをしている >>713
そう思うだろ
でも延長保証も一切ノーアナウンスで急に打ちきり済み
長く乗る事すら出来ない
Sの飛び出るドアハンドルもそうだし、xのファルコンウィングも新車保証期間中ですら故障したり調整が必要だったりするのに、
保証切れたらまともに乗り降りすら出来ねえ車になりかねねえ
で、自腹でその都度修理が必要と
加えて陸送も以前は無料だったが有料化
代車なんか自腹修理の時は出ないし、保証修理で出たとしても無保険の車よこすから怖え怖え
乗り換えも出来ねえ
長く乗ることも出来ねえ
修理してる間も代車なし又は無保険車で気が休まらねえ
テスラ自体がこれまで行き当たりばったりで適当にやってきてるから支離滅裂 >>714
まともな下取り価格が付かなくて困ってる人がオークションに出すのは自然の流れだろ
なぜ現れないのか？ >>717
書き込みみるとオーナーなんだろ？
下取り100万切り事件なんかメーリスで皆知ってる常識だから
みんな実名でやってんのに嘘書いたって意味がねえし
あれ？オーナーじゃないのに見栄はって嘘ついてんのばれちゃった？？笑 >>718
俺のどこがオーナーなんだよw
アホなん >>719
え？
>>711
> 別にエコだから乗ってるわけじゃないんだがw
> 速くて静かで給油より給電の方が楽だから選ぶだけの話
こんなこと書いててオーナーですらない雑魚ちんだったって事？
いやあ早とちりしてすまんすまん
100万切り事件は結構最近の話だから、しかもその人はあまりの下取り崩壊具合に結局買い換えられなくて所有継続だから
そりゃ出てこないよ
ヤフオクとやらに出てくるのはこんな事例が多発するようになってからでしょうな
わかったかなテスラほしくてほしくてたまんない雑魚ちんくん
憧れのオーナーしか知らない情報に触れられてよかったね笑 >>720
おう、早とちりにも程があるわ
つまりもう少ししたら出てくるわけね、ラッキーw
それで個人タクシー開業するわ、自家用車他に持ってるけどな
モデルSが100万とか、ガス代の安さ的に個人タクシー用車両として無敵すぎるわ
日本の環境的にはスーチャ繰り返してる人も少ないだろうし、残容量90%以上あるだろうし 俺はp100dオーナーだけど、何か？
ここでプリウスしか乗ったことの無いトヨタ社員と高級車知らないアンチの相手してもムダでしょ。
もっぱらテスラオーナーYouTuberのコメント欄で情報交換できるよ。
2ちゃんアンチのコメントは全く相手にされてないので有意義だね。
海外オーナーのYouTuberもおもしろい。
時代は変わってるのさ。 >>721
夢いっぱいのとこ申し訳ないんだけど、おすすめ出来ないよ雑魚ちんくん
もうテスラは延長保証しないから、壊れたら全て自腹
テスラ修理費は高いよ
ドライブトレインだけ8年保証
100万じゃないと買えない貧乏な雑魚ちんくんには無理だよ
あとその辺のモデルsは自然に燃えちゃうガチャ機能搭載だからね
下取り100万すらつかないのには理由があんのよ
もっと仕事頑張って正攻法で新車買えるようになりなよ >>723
100万なんて2年で潰れても安いくらいだわ、ガス代が暴力的に安いんだから >>722
お、おそろいだね
ほんと、オーナーですらないアホ信者どもが実態を遥かに超えてテスラを理想化し過ぎてて見てらんないよね
馬鹿だから貧乏から抜け出せなくてテスラ買えないんだと思う
所詮買えない車の肩こんなに持ってて何が楽しいんだろう
https://i.imgur.com/A4lsqsN.jpg >>724
雑魚ちんくん甘い、甘いよ
これだから非オーナーはだめだわ
テスラが2年もノントラブルで乗れるわけないじゃん
保証ついてるから何とかなってるのに、これ無保証だったらガス代程度ケチれたところでその何十倍も飛ぶよ
だから抜け道はないのよ
貧乏から抜け出す事をまずは考えなさい雑魚ちんくんは >>726
流石にウン十万あれば足りるだろw
ガス代の差がそれくらいあるんだよ、都心のタクシークラスにもなるとな
年に5万kmは走るからな >>712
安心しろ
水素燃料電池飛行機の時代なんて永久に来ないから
短距離電動VTOLとガスタービンハイブリッドの電動航空機（イーパワー方式）はワンチャンありだけど >>727
甘い、甘いよ雑魚ちんくん
何度言ってもわからないのはやっぱりバカなのかな
故障一回で済むわけないじゃん
数十万で足りるなんてテスラ修理費舐めすぎ
で、壊れてもすぐ修理してくんないからね
入庫まで時間かかる
修理自体も時間かかる
どこが壊れるかにもよるけど、普通に月単位でかかるよ
その間タクシー業は開店休業？？
バカの考え休むに似たり、だっけ
そんな感じだね雑魚ちんくんは まじめな話、テスラをタクシーで使ってるのを検索する
と確かに出てくるんだけども、燃料代に関するメリットは
絶対にあるわけだけど、あまり使われてる様子はないよね。
テスラなんてタクシーハイヤー需要に使ってもらうための
プロモーションまでやっているようだけど。
同じようなことは、ヒュンダイのソナタだったかの
LP車のときにもあった。(燃料は安いと思うが使われない)
やっぱり、定期点検もあるし、そのあたりで
タクシー車両としてはよろしくないんじゃない？と想像。
リーフのタクシーはいまや普通に見かけるからね。 >>713
MS2021延期したの?
バカなのかな
バカだったわ
電気自動車欲しかったらジャガーとかポルシェとかアウディとか
まともなメーカー選んだ方が良さそうだな その燃料代が浮くとか言うのも自宅で充電できればという話で
スーパーチャージャーの使用料は今後どんどん値上げ
既に上げて来てるし今後経営状況が悪化するにつれて急激に上げてくだろな
３０分５千円とかありえる >>730
本国でも部品半年待ちとか起こしてんだよね
部品販売の収益化は目指さない(≒部品供給は訴えられるギリギリレベルまで絞る)って明言されてるし モデルSとXは3の登場で使命は終えた
改良を加えるかいっそ旧ロードスターの様に潔く引退すべき
でもジャガーアウディベンツのEV相手ならまだ戦えるが >>730
あのさ、日本で個人タクシーやってる層を見てみなよ
テスラ採用するわけない
893臭いセカンドバッグ持ったりタバコ吸ったりゴルフに行くのがカッコいいと思ってる層だぞw 下取り100万円は事実なんだろうけど
どういう条件だったわけ？
AP1のワーストケースでだよね？
その頃の車両は逆に買取保証あった頃かな >>732
スーパーチャージャーがどんどん値上げ？
またアンチの大ウソが出たわ。
まずは自宅の夜間充電は最強過ぎる、ガソリン比で1/4だね。
テスラはスーパーチャージャーで儲ける気はないので今後もガソリン比で1/2だろう。
30分5,000円になるわけがない。
特にモデル3は急速だから時間計算的にも有利だね。
アメリカで既にそうなってる。
長く乗れば乗るほどEVが有利だね。
バッテリー劣化マネジメントもテスラは特に優秀だし40万キロは普通に乗れる。それで5%以下の劣化。 250kwスーパーチャージャーが出てきたら値上げすると思うよ
5000円/30分まではいかないけれど >>740
値段はさておき、今後上がるのは当然でしょ
電池代として先払いのBEVと非課税の電気代と、
税金乗ってるガソリン代を比べるのがおかしい
安くて当たり前
40万キロで劣化5%もチャンピオンデータじゃん
指摘しておいて、
なんでこう、有利な条件で比べるかね 友人ふくめテスラオーナー4人いるが修理代は本当に安い。
そもそも故障しにくいし細かい故障は無料です。
困るのは事故って乗れなくなると修理は長い、ただし代車は無料です。あと地方オーナーは不便かも。
金銭的には事故らなければ維持費は軽自動車並みです。
オーナーがいってるから間違い無い。
税金も安い。任意保険も安い。
売れないリーフ、ポルシェ・タイカンはテスラを超えるか “ブランド”が力を持つEV
https://www.zaikei.co.jp/article/20190708/519967.html
ポルシェは6月28日、電動カー、「タイカン」の開発が順調であることを発表した。
タイカンは、4ドアセダンとしてパッケージングされているようだ。
最高出力600ps以上、0-100km/h加速は3.5秒以下、0-200km/hも12秒以下。
これはBEVの特徴でもある、低速トルクの強さがもたらす低速からの加速性能の高さである。
最大航続距離は500km以上と発表されているが、アウトバーンの速度無制限の道路を本気で飛ばすと1時間程度しかもたないとみられる。
8万ドル（約900万円）からの価格設定と言われる。
現在BEVの分野ではアメリカのテスラが先行しており、2017年のアメリカ国内販売は、モデルSとモデルXだけで年間5万台近くを達成。
2018年度は16万台となり、モデル3の生産が軌道にのってきたことを表している。
モデル3は、月販2万台近くになり、セダン市場においては車名別ベストテンに食い込むこととなった。高級車から量産車にテスラは衣替えとなってきている。
このあたりがBEVの「ステイタス」の捉え方変化が現れるポイントであろう。テスラは富裕層にとってのステイタスであり、それゆえ「実車」が出来るかどうかも分からない段階で注文するのだ。
一方、日産・リーフは売れていない。ユーザーとしては実用車と考えると「割高感」があり、ガソリン車と比較して実用性が劣ることを我慢してまで購入する必要がないのだ。
BEVは1回充電での航続距離が現実300km程度で、80％までの急速充電時間が40分～1時間程度必要であり、大容量急速充電のポルシェ・タイカンでも30分程度かかる見込みで、実用車としては問題が多い。
それでもタイカンに急速に予約注文が入るのは、「プレミアムカー」としての「ブランド力」があるからだろう。
大衆車「モデル3」が発売されて主力車種となったテスラよりも、プレミアムブランド・ポルシェが圧倒的に優れているからだ。
まだまだBEVは「金持ちのお遊び」と言える。
トヨタが全固体電池などバッテリーのエネルギー密度を上げる努力をしていることは正しい判断で、いずれ実用的なBEVが手ごろな価格で発売されたとき、本格的で、正常なBEVブームが起きるのかもしれない。 >>741
スーパーチャージャー上がってもガソリン比で半分程度だよ。
アンチの予想はいつもハズレるだろ。
しかも大はずれするからな。 >>742
平均で30万キロで3%程度だよ。
チャンピオンデータというのは大ウソです。 タイカンはスポーツカーなのにセダンのモデルSよりも遅い。
俺はポルシェ乗ってたからブレーキング、コーナリングの良さはわかるがテスラは負けてない。
新型ロードスターが出たらうれまくるだろう。
テスラは加速だけじゃないからな。 違った
劣化3%まで早いんだけどそこからなだらかになって30万キロで7%だった。
俺のは30万キロで満充電400キロ走るので問題ないわ。 >>748
満充電で400kmって軽自動車以下だね。遠出する気にならなそう >>743
買って何年？
どんな車と比較してる？
比較対象の車はどんな修理してたの？
今時、ガソリン車でも長期無修理 当たり前だよ。。。 >>748
ぷw だよね
おつかれさま
劣化が少ないのは認めるよ
リーフはゴミだったらしいね >>748
ずいぶん走ってるね
まるでオーナーみたいなセリフだね
何年式なの？ >>747
意味がわからんのだけど。
テスラは加速だけ、って
散々スレでも書かれているが？ >>753
テスラはコーナリング性能はものすごく高いだろ
電池を床に敷き詰めているため重心だからね
俺のM3に1周だけならサーキット走行で勝つくらいだし
https://www.youtube.com/watch?v=F3IHb8RFV_g ↑
低重心の低が抜けてた
テスラが旧モデルユーザーにも新世代完全自動運転チップへのアップグレードを実施へ
https://gigazine.net/news/20190709-tesla-chip-upgrade/
テスラは2019年からモデルS、モデルX、モデル3に完全自動運転(FSD)向けの新たなハードウェア「HW3.0」を搭載しています。
イーロン・マスクCEOは、この「HW3.0」を、旧来のHW2.5などを搭載したモデルのユーザーでもアドオンパッケージを購入していればアップグレードする予定であることを明らかにしました。
テスラでは、2014年9月から自動運転向けハードウェアのバージョン1.0(HW1.0)の搭載をスタート。
この時点では自動運転機能はオフになっていて、2015年10月から自動運転が使えるようになりました。
その後、2016年10月に「HW2.0」が、2019年には「HW3.0」がリリースされました。
2019年第2四半期までに納入された自動運転対応のテスラ車は64万3000万台で、うち、52万8570台にHW2.0以上が搭載されているとのこと。
マスクCEOによると、HW3.0へのアップグレードが行われるのはHW2.0以上で「完全自動運転」のアドオンパッケージを購入した人。パッケージの価格は6000ドル(約65万円)。
さすがに全テスラユーザーがこのパッケージを購入したわけではないそうですが、マスクCEOはアップグレード対象は50万台に上ると語っています。 >>755
アンチが恐れるHWアップグレードがついに始まるのか、いいねイーロンカッコい～w >>756
アップグレードしたところで完全自動運転できるのw AutoPilotの進捗遅れにマスクが怒って、エンジニア1割が退社とのこと。 >>754
その動画、めちゃめちゃ遅くない？？？
まあ素人が混んだところで走っても早いも遅いもないけど。
コメントにもあるようにブレーキが全然効かない感じやな。怖そう。 >>757
出来ない方がいいんだよ、出来るまでアップグレードは継続だからね
アップグレードが今後も続く面白さが分かればこの車楽しめると思うよw >>758
どれだけの期間で1割退社なの？アメリカのエンジニアなんて5年続けば長い方なわけで半年で1割退社とかならふつうでしょ。
テスラは就職で一番人気な企業だからそれだけ優秀な人が入ってくるわけで他の企業に引き抜かれたり起業する人も多い。 5年で下取り100万、、、
P100Dを1800万で買った連中は息してるのかね
モデルチェンジしたら乗換えて下取りでちょっとは挽回するつもりだったろうにモデルチェンジもなしって悲惨すぎる >>755
完全自動運転開始してないのにアップデートとはさすが。
前の説明会？で完全自動運転の定義を下げたらしいが
HW3なら下げた定義での完全自動運転はできるとよほど自信があるみたいね >>761
ちなみに、ニュースになるくらい異常な退職率な笑笑 今週号の週刊新潮に東名でのモデルXがライダー轢き殺した件の詳細が出てる！！
4ページでドライバーの実名入り。
浮気中だったんだなー。
二人の事故前の会話とかも公開されてるよ。 >>749
遠出って新幹線や有料特急や航空機の仕事でしょ
400kmってその辺の満タンのタクシーより走るわ
深夜に銀座の乗り場で聞いてみろよ
ロングに備えて満タンにしてきた奴ですら「片道200km以上は勘弁して下さい」って言うぞw >>758
自動運転に関するマスクの発言を見ると、エンジニア側と何の打ち合わせなく、あるいはエンジニア側の意見を無視して、マスクが勝手にスケジュールを発表してるのだろうな。 >>769
マスクはリチウムイオン電池の件といい、超がつくほどの技術音痴だからね。 >>765
ならソース貼れば良いのでは？
簡単じゃん
1行レスの単発クソザコアンチだらけでワロタ >>772
アホか
で、それが「ベンチャー気質かつ上昇志向著しい同業他社と比べ、どれくらい率として高いのか」を端的に示すソースの事に決まってんだろw おはテスラ(^_^)ﾉ
230.06USD ↓0.28 (0.12%)
営業終了: 7月9日 午後4:00 GMT-4 >>767
別に詐欺じゃないでしょ、いずれXdayは来るよ
でも完成する頃には世界中自動運転だらけになってて何の面白味もなくなってるよ >>775
期限を明言してるのに「いずれ」では詐欺も一緒。 > Musk is also upset that some employees have said they can't meet the timelines Musk has set for the developing technology
はいはいいつものやつね >>776
悪いけど詐欺ではない。
俺は2017年のモデルXだがハードウェアの交換は無償でおこなわれる。購入済み。
いずれにではない。
2020年に高速の乗り降りがアメリカで全自動になるが日本も翌年位だろう。
もう近いよ。
因みにバージョンアップの度にAPは進化して今でも使いまくってる。
下道でも使いまくってる。
進化の度合いがスゴいんです！ アップデートの度に、バグ修正・機能追加とともに新たなエンバグ混入で死ぬ可能性があるというのに、頻繁なアップデートを有り難がる客は理解できない。知らぬが仏というやつか。 >>778
テスラは、詐欺同然だよ。
詐欺ではないと言うなら、教えてほしい。
1
事故の全責任は（経営不安がある）テスラがきっちり負うのか？
2
運転者に責任がないことを証明する室内モニターと衝撃や火災に耐える記録装置は、交換ハードウェアに含まれるのか？
3
日本での型式認定の取得日時。
4
使用開始前の、テスラ側の事前テストについても教えてくれよ。 はっきり言ってオートパイロットは今の段階でも払った金に対して十分な性能だと言い切れる。
買ってから進化すると言うのもすごい。
俺は完全自動はいらないけどね。運転してて楽しいからほぼほぼ完全自動位でいいや。
疲れてる時か嫁の運転の時かな。
しっかり前を見てれば絶対に人の運転よりも安全だからね。これはオーナーの意見ね。
居眠りしてるアホなオーナーとはちがうぜ。
前のトラックの更に前の車の急減速には確実に警告音が出る。隣の車線のはみ出し気味の急減速も自動でブレーキかかる。
オートパイロットの補助を人がやってる感じだね。
とにかく運転が面白くなる。旅行、それからスキーも行きまくってる。
2年弱で6万キロ弱乗ってるがバッテリー劣化は1.8%。
日頃から8割充電で大事にしてるから優秀です。
毎朝航続距離400キロで満タンだぜ。 >>779
バカだね(笑)
エンバグ混入？世界中のテスラは快適に走ってるわな。
基本的に変な動作はほとんど無い。
あっても自分で対処できる程度。 >>780
バカだねお前も(笑)
完全自動でも責任はドライバーにあるに決まってるわ。
そもそもメーカーに自分の命を任せる気はない。
横から急に突っ込んできたらどんな車でもムリ。
要は人の運転よりも大幅に危険察知が高いと言うこと。
95%大丈夫でも5%は自分で守るわ。
空から車が振ってきたらあきらめて死ぬよ。 >>783
日本語を理解できない、例のアホ信者だった。
モロに「頭の足りない変わり者」だ。
良かったな。お前にぴったり車に乗れてww >>784
反論できませんか(笑)
だって現状のオートパイロット知らないから非現実的なイチャモンしか言えないからな。(笑)
オーナーとして言うが、俺はテスラの完全自動がダウンロードされても日本の法律でハンドルに手をかけてろ、で十分だと思うね。ただし1分に一回だけど。
居眠りするバカもいるし、スマホ視るのが許可されても俺は自衛であまりやらない。高速なら今でも安全だから大丈夫だが一般道は怖いわ。
老人運転があふれるし。
要は最先端の技術を謳歌したいならテスラに乗れってことだよ。 オーナーとして言うが地方で戸建で自宅充電つけてモデル3というのが実はコスト的にも最強。
まあ広まったら日本メーカーが困るけどね。 あまりがちコメしてもオーナーじゃないアンチは非現実的で具体性のない反論しかできないから盛り下がるな。
アバヨ！
東雲のスーパーチャージャーオープン式にはいくぜ！ >>788
イーロンの拙速コメントはオーナーは折り込み済み。
腹立ちもしない。もはや伝統芸。(笑)
テスラの社員の車には既に完全自動はダウンロードされてて工場まで通ってるのは皆が知ってるよ。
本当の最終段階まで来たのさ。
思ったよりも大変だったんだろうね。
オーナーですらそりゃそうだろ、イーロンさん、って感じよ。 テスラは時期は遅れるが言ったことは確実に実現してきた。
それも期待以上に。
よっぽどトヨタの方が嘘つきだね。
来るわけの無い水素社会が来るとかウソついてる。
撤退した会社が多くて将来的に不採算とわかってるのにEV化を遅らせようと水素とか言ってる。 >>790
> テスラの社員の車には既に完全自動はダウンロードされてて工場まで通ってるのは皆が知ってるよ。
それ完全自動運転じゃないから。
それにテスラの完全自動運転なんて許可されてない。
完全自動運転はWaymoとかGMが許可を得て限定地域で走らせられるだけだしな。 >>783
週刊新潮の記事によるとライダーを轢き殺したドライバーはテスラの自動運転のせいにしてるみたいだね。 >>791
> 来るわけの無い水素社会が来るとかウソついてる。
東京の都心では既に水素バスが走り回ってるぞ。
水素バスの台数もこれからどんどん増やすそうだ。
FCVも着実に進行している。 >>791
サハラ砂漠の面積の1%強のソーラー発電所があれば全世界の電力需要をすべて賄うことができる
だが送電するとロスが多すぎるのでで水素に変換して輸送するのが現実的
超電導送電とかを研究している人もたくさんいるが実用化の目途は立っていない
どこも今生産するのをやめただけで研究は継続しているよ 将来有望な技術なのだから
積極的に生産しようとしているのはトヨタと韓国メーカーと中国メーカー
特に中国は国策でエネルギー革命に取り組んでいて世界で一番早く水素社会に到達すると思われる >>793
被告人（轢き殺したドライバー）の主張
・事故当時居眠り運転だった事は認める。
・しかしながら事故直前までは居眠り運転でありながらクルーズコントロール機能によって安全に運転されていた。
・ただし事故の2秒前にこの機能が故障。前方の障害物を認識しないまま加速する「暴走」状態に陥った。
・自動ブレーキも警告システムも全く作動せず事故に至ってる。
・被告人はアクセルもブレーキも踏んでいない。システム故障が原因なので被告人が起きていたとしても事故は回避できなかった。
したがって被告人は無罪
というのが被告人の主張。 >>796
テスラはこれまでにも暴走して突っ込む事故を何度も起こしているのだから、今度のような事故が起きるのは不思議ではない。 Teslaの詐欺マーケティングの結果、無関係の人命が奪われる結果になったのは残念なことだ。この最悪の結果を以ってしても、猛省すべき人間が反省していないのは怒りを覚える。 テスラのホームページに
「テスラに乗り込んで行き先を伝えれば、後は何もする必要はありません」
って書いてあるけどこれ自体大問題じゃねーのかと新潮は書いてるな。
確かに明らかな嘘だよな。
ミニ・エレクトリック mini初の量産EV発表、ホンダeに対抗
https://www.autocar.jp/news/2019/07/10/385924/
ミニ初となる量産電気自動車「ミニ・エレクトリック」が、欧州で発表された。3ドア・ハッチバック・ボディにEVの技術をつめこみ、競合車より低価格に抑えたのが特徴だ。
イギリス以外では「クーパーS E」というモデル名だが、英国市場向けは「ミニ・エレクトリック」となった。
なによりも注目すべきは、比較的低く抑えた英国価格だ。政府の補助金を適用すると、2万4400ポンド（330万円）からという設定だ。
これは、ガソリン仕様では同じスペックレベルの「クーパーS」を下回る計算になる。
開発陣は、1回の充電で走る航続可能距離（都市利用時）、要求されるパフォーマンス、アグレッシブな価格付けのバランスを追及したという。
その結果、WLTPモードの航続可能距離は200km～231km。つまりホンダeと同水準ということになったが、プジョーe-208よりは短い。
BMW i3から流用するドライブトレインは183ps、27.5kg-mを発揮。容量32.6kWhのバッテリーは助手席の下に「T」の形に設置されている。i3と異なるのは、モーターの駆動力を伝えるのが前輪のみという点だ。
0-100km/h加速：7.3秒
最高速度：150km/h
80%までの充電時間：35分（50kW充電）
80%までの充電時間：150分（11kWのウォールボックス）
満充電時間：210分（11kWのウォールボックス）
前輪の空転やグリップ低下を事前に抑えるARBという新しいトラクション・コントロール・システムを搭載した。
最低地上高を内燃エンジン仕様と比較して15mmアップし、バッテリーと地面のクリアランスを拡大したのもEVならではのポイント。
内装は初採用されたデジタル・ダイアル・ディスプレイに、速度計、航続可能距離、残充電量、充電状況などを表示。
また、3ドアのミニに初めて電動ハンドブレーキを搭載。しかし、これ以外に標準車と異なるのはブレーキ回生システムのためのトグルスイッチ、それとイエローのアクセントカラーくらいだ。
室内空間と荷室容量は、新型プラットフォームのおかげで概ね影響がなかったと説明されている。
生産開始は11月の予定だ。中国、北米への配車を優先するため、イギリス市場での納車開始は2020年3月まで始まらないだろう。 >>796
被告人はテスラのオートパイロットがバイクどころか目の前の壁すら見えない無能だと知っているべきだった
有罪 >>801
間違いなく被告人有罪だと思うけどテスラが有罪になった方が面白い どのレベルか次第だが自動運転ならドライバー監視機能は付けとかないとマズいんじゃね？
BMWやまもなく出るスカイラインは手放し運転できるようだけどドライバー監視用のカメラ付いてたはず 監視機能付けるとマスクがキレるから積んでも有効化できない 加害者に僅かでも知性があればTeslaの詐欺マーケティングは見抜くことが出来、殺人者になることも犠牲者を生むこともなかったと思うと、やるせない。 ドライバー監視カメラないと居眠り運転してても自動で走ってしまう
ハンドルのトルクセンサーで居眠り運転は判別できるってことなんだろうけどハンドルにオモリ付けとけばごまかせちゃう
ハンドルのセンサーもトルクじゃなく静電気に反応するタッチパッドのほうがいいんかな？ LIDARや後方レーダーを持たないテスラ HW3 は背後から高速で近づいてくるクルマを
検出できません。
したがって、HW3 で完全自動運転は不可能です。
ユーザーマニュアルに書かれている警告事項
警告 :
車線変更が安全で適切であるかどうかを判断するのはドライバーの責任です。
自動車線変更機能は、目標車線上で近づいてくる車両、特に背後から高速で
走ってくる車両は検出できません。 >>807
何のための後方100mまで見てるカメラだよ カメラは既に沢山ついてるが使ってんだか何だか
水没したテスラを修理してるユーチューブの人が
システムの内部ファイルを見てたら変なファイルが沢山あって
女ドライバーの顔とかランニングしてる女の尻を追ったりする動画が残ってて
エンジニアがユーザーの車にアクセスして遊んでた形跡じゃないかという
まあテスラ車は基本プライバシーゼロということで >>808
完全自動運転は全天候対応が不可欠
ドシャ降りの大雨ではカメラは役立たず 自動運転ではなく、運転者支援だということを忘れてはいけない、
自動運転ができると言っているキャデラック、アウディ、BMWを加えてもテスラが現在最高の運転者支援レベル２だと思う
（一部はアメリカ仕様で日本では未定）
一般道でも使用可
先頭を走っていてもきつい、カーブで減速する
高速に乗るときの自動車線合流、目的地に早くつくような車線を推奨
ドライバーが同意して方向指示器を出すと、後方確認して自動車線変更する
前の車に追随して交差点で止まった後の自動発進
早すぎてブレーキを踏んでしまう自動縦列駐車
しかし上の人のように自分も運転が楽しいのでゆっくり走ると以外にハンドル操作は自分で行う
弱点は
未だに先頭を走ると赤信号で止まれない
ハンドル制御が下手
人間は車線内でアウトインアウトや大型車からすこし離れて運転するが、車線内は中央維持が基本のようだ
騙されたと思ってテストドライブをしてみてください 買った時点の仕様で納得できるから従来メーカーで充分なんだろ？
それで事故が起きれば仕様だから仕方ないと言う理屈で文句はそれまで、だんまりw
しかしオンラインアップデートできるテスラだと、プログラムが稚拙だと文句を言うテスラアンチww
アンチはレベル2・3固定の車で満足してるハズなのに、レベル4にまでアップデートできるテスラに嫉妬しているだけwww
マスコミは広告費を貰えないテスラを格好の叩き台にしてるだけで、実際はレベル2・3でも事故は起きている。広告費をもらっているメーカーには忖度してるから報道されない。
アンチは、その点はダンマリなの？w
現状、どちらも事故が起きればドライバーの責任なんですけどww
まさかテスラ以外の車の事故は運転支援を全て切った状態での事故だとでも？www
アンチはマスコミに踊らされ過ぎwwww
｢自動運転｣で覇権を握るアメリカ企業はどこか
https://toyokeizai.net/articles/-/290377
レベル3はシステムが運転を行うが、要求に応じて同乗の運転者の対応が必要であり、レベル4、5では完全にシステムが運転を行い、運転者の対応は必要とされないと定義されている。
矢野経済研究所の世界市場規模予測を、レベル3以降についてみてみると、2018年実績はゼロだが、2023年には42万台（レベル3が22万台、レベル4/5が20万台）、
2030年には1903万台（同373万台、1530万台）と予測しており、レベル4以降の完全自動運転車の伸びが目立っている。
GMは現在、2016年3月に買収したクルーズ・オートメーションを中心に自動運転車の開発を行っている。
2016年夏から公道でのテストを実施し、1年後には130台のテスト車両の生産を完了、2017年10月にはLiDARセンサーのスタートアップであるStrobeを買収している。
2018年に入ると、ハンドルもペダルもなく手動操作の必要がない完全自動運転車「クルーズAV」の2019年中の実用化を発表。
ホンダと無人ライドシェアサービス用車両の開発での協業を発表し、ホンダから7.5億ドルの出資と12年間の事業資金2億ドルを受け取っている。
フォード・モーターは2021年までにレベル4の完全自動運転車を導入すると表明。
LiDARセンサーのリーディング企業といわれるVelodyne Lidarへの出資や、コンピュータービジョンと機械学習ソフトウェアを製造するイスラエル企業SAIPSの買収などを同時に発表した。
人工知能のスタートアップArgo AIに10億ドル出資し、仮想ドライバーシステムの共同開発も行っている。
ドミノ・ピザと提携し、自動運転車を使ったピザ配達に関する調査・研究も開始している。
テスラは、高級セダンのモデルS、クロスオーバーのモデルXに続き、普及型モデル3の量産体制がようやく整ってきた。
テスラは現在、8台のカメラとレーダー、12個の超音波センサーを持つ「オートパイロット」機能を新車全車に標準装備している。
現時点では運転支援機能に限定されているが、将来的にはソフトウェアの更新により完全自動運転に対応できるよう設計されている。
今年4月、イーロン・マスクCEOは、2020年にもライドシェアアプリを追加することにより、完全自動運転のロボタクシーのネットワークを実現する構想を発表している。 台風の目となっているのがグーグルの親会社アルファベットの自動運転開発子会社のウェイモだ。
2018年12月、世界で初めて自動運転車による配車サービス「Waymo One」をアリゾナ州フェニックスでスタートさせている。
ライドシェア企業のリフトと提携、自社の自動運転車10台をリフトに提供し、リフトのサービスからも自動運転車を利用できるようになった。
ルノー・日産グループと提携、フランスと日本で合弁会社を設立し無人自動運転サービスに関する開発・試験を行うことが発表された。
自動運転用の半導体で真っ先に名前があがるのがエヌビディア（NVDA）だ。
AIのディープラーニング（深層学習）などに対応した「Tesla」の展開も拡大している。
インテルは、「インテルGO」というプラットフォームを発足させ、自動車向けの画像処理半導体に強いイスラエルのモービルアイを買収した。
インテルもBMWやフィアット・クライスラー・オートモービルズ、電装品メーカーのアプティブなど部品メーカーと提携し、開発を進めている。
リフトは、2017年に自動運転プラットフォームの開発をスタートさせている。
2018年にはアプティブと提携し、ラスベガスで自動運転タクシーの実験サービスを開始。
1年間で乗車5万回を達成し、利用客の平均評価は5段階で4.97だったと発表している。
ウーバーは、2016年よりボルボ・カーと共同で自動運転車の開発を進めてきた。
2018年3月に、自動運転車の公道試験中に歩行者をはね死亡させるという事故を起こしテストを一時中断していたが、現在は再開している。
トヨタとの協業拡大とトヨタからの5億ドル出資受け入れを発表、トヨタやデンソー、ソフトバンクグループから10億ドルの出資を得た。
ウォルマートは2018年7月にウェイモと提携し、ネットショッピングで購入した商品を店舗で受け取る利用者を自動運転車で送迎するサービスをアリゾナ州フェニックスでスタートさせた。
自動運転車を利用した商品の宅配試験も始めている。
小売業大手のクローガーも2018年8月よりアリゾナ州で自動運転車による商品配送サービスを始めている。
当初は自動運転機能を搭載したプリウスでスタートし、同年末にはニューロのオリジナル車両による完全無人配送に切り替えた。
ZF、「フライングカーペット2.0」発表…自動運転車向けアクティブシャシー
https://response.jp/article/2019/07/09/324242.html
ZFは、ドイツで開催した「グローバル・テクノロジー・デイ2019」において、将来の自動運転車両の基礎になるテクノロジー、「フライングカーペット2.0」を発表した。
フライングカーペット2.0は、アクティブダンピング、ブレーキ、ステアリングシステムを組み合わせたシャシーコンセプトだ。
乗員を不快な動きから解放し、道路の凹凸や傾きをアクティブに解消するための支援を行う。
完全自動運転車両のメリットのひとつは、ドライバーが走行中、ノートパソコンを使って生産的に時間を使ったり、休息を取ったりすることができる点にある。
しかし、ドライバーや同乗者が道路や交通状況に注意を払っていなければ、路面の凹凸や傾きなどによって生じる不要な車体の動きが、快適性を損なう要因になる。
フライングカーペット2.0は、ZFの各種アクティブ/セミアクティブシステムを統合し、車体の動きを事前に予知し、緩和する動作を行って解消するZFの技術を基に開発された。
システムの核は、「sMOTION」と呼ばれるフルアクティブダンピングシステムだ。
これは、4つのアクチュエーターを使用し、ドライビング状況や路面コンディションに応じて、四輪のサスペンション挙動を独立して制御するシステムになる。
sMOTIONは、双方向に作動するアクチュエーターとして機能する小型の電動モーターとポンプユニットが備えられている。
これらのユニットがそれぞれのタイヤをアクティブに、同時かつ個別に上下に動かすことができる。
例えばコーナーリング中には内側のサスペンションが縮み、外側のサスペンションが伸びることで車体を水平に保つ。
sMOTIONはまた、加減速や旋回時、および路面のバンプを越えた際に発生するピッチ、ロールおよびリフトにも対応する、としている。 >>794
だーかーらー
水素スタンド周辺の都市圏以外は使えないってわかっちゃったの。
都市圏のバス、輸送車限定だよ。
自家用車はEVです。 >>810
オーナーだが、またまたアンチの大ウソ大会？
普通の雨は全く大丈夫。
人でも前が見えない程の激しい雨は不安定だったがレーダーは機能してた。
人が全く見えない霧ではオートパイロットは全く問題なかった。
アンチは大ウソはやめようね。
ドライバーが居眠りしてたらテスラでも事故る確率は増す。ただしテスラが事故るならガソリン車なら死んでるね。 >>794
FCVじゃ120Lタンク積んで500kmがやっと
しかも形状が円筒限定で、バッテリーやガソリンタンクよりもレイアウトが遥かに厳しい
となると軽やコンパクトやシートレイアウト重視するタイプのミニバンは不可能
つまり、家庭用としては普及するわけがない >>819
普通の雨ではなく
ドシャ降りの大雨の話 >>821
そんな時くらい普通に運転しろよ、ハンドルレス車じゃないんだから >>822
テスラが販売している完全自動運転機能はHW3では無理という話 >>823
条件限定しても良いんじゃないの？
荒天の高速道路とか、速度制限を追加でする時あるじゃん
「本日の都内は別示あるまでレベル3禁止」とかさ >>824
スコールあったらどうするの？笑
知恵足りないよなー。
テスラ信者は、想像力が足りてない。 >>818
> 水素スタンド周辺の都市圏以外は使えないってわかっちゃったの。
何寝ぼけた事言ってるのw
まだ実用化が始まったばかりで、これから普及して行くんだよ。
ポルシェ、EV普及の“ネック”解消へ、350kWの超急速充電インフラ
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/mag/at/18/00006/00162/
欧州で100カ所めとなる超急速充電の拠点を開設した─。
2019年5月末にこう発表したのは、1台の電気自動車（EV）も量産していないドイツ・ポルシェ（Porsche）だ。
同社は同年9月に量産EV「Taycan」の発表を控える。スタートダッシュを決めるべく、EVを“売れる"環境の整備を急ぐ。
IONITYの設立は2017年で、2020年末までに欧州の高速道路や幹線道路を中心に400カ所の充電ステーションを配備する計画だ。
120km間隔で急速充電器を用意するという。
同社は、ドイツの自動車会社が中心となって設立した組織「CharIN Association」が策定・推進する「Combined Charging System（CCS）」規格を採用する。 >>824
完全自動運転に限定条件をつけたら
完全自動運転にならない >>825
スコールならどんな車でも走行不可。
ただしテスラが開発中のAIによるバージョンアップ版なら可能だろう。 >>828
40ー130キロのスピードでは完全自動は20年後もムリでしょ。
そのスピードではテスラは限りなく完全自動に近いモノは近いうちにできるだろう。
俺はそれで十分です。
そっちの方が実用的だわ。
今でも超使えるし。 テスラが例えばペ◯◯グだとして製品のソース焼きそばに◯◯ブリの死骸がたまに混入するけど確率は人間が調理するよりは低いから安心して食べましょう、で通用するのかね
信者なら混入してるやつを喜んで食べられるんだろうけど他から見たら頭がおかしいとしか見えんよ 3万kmぐらい走ったモデルSが中古で400万半ばからでてるけど、どうなん？
トラブルとか >>819
しかし快晴の東名でライダーを轢き殺すのがテスラクオリティなんですが。
反論出来る？？？
笑笑 新潮は、中吊りにもデカデカと載る見出しに、テスラを使わなかったのが惜しいね。
ま、裁判はともかく、国交省への印象は最悪だろ。
テスラは、日本でレベル3以上を認められないかもな。 人間でも運転できない状況なら出来なくてもいいんじゃないの？ オーナーだが、雪とかで白線見えにくい時はテスラは容易に白線ロストするよ
今のシステムの延長上に、「完全」自動運転は無い
だからテスラは完全自動運転の解釈をダウングレードして、使えない場面があっても
これが完全ですって言い張ってお終いになる可能性の方がずっと高い
本来、特定の条件下でないと動作しないのはどう考えても完全という言葉の定義から外れるけど、
オートパイロット (自動運転とは言っていない) の前科があるからね
で、アホ信者はアホだから東名バイカー引き殺し事件みたいのが多発すると しかし改めてテスラのホームページのオートパイロットの解説のところ読むと明らかに嘘が書いてある。
JAROに訴えられるレベルだろ。 あとまあよくあるのが、中央に白線がない道路で、広さ的には片側一車線道路と同じくらいある場合
人間ならキープレフトで走るから対向車来ても普通にすれ違えるけど
オートパイロットはバカだからぶっとい一本の道路と勘違いして真ん中走る
こんなんで自動運転なんか絶対無理
走れない道路があるのを完全とは言わない >>806
どういう技術で理論上できる、できないではなく
マスクを懲戒解雇して発言権を止めない限りテスラは脇見運転を防止するシステムを搭載、有効化できない >>768
つまらない生活してるんだな。
自家用車は公共交通機関が通ってないところにも行ける自由が良いんじゃん >>842
諸悪の根源が神だからテスラの体質は法規制でしか治らないんだよね
外野にできるのはマスク君がゆっくりと迫ってくる現実に押し潰されるのをゲラゲラ笑って見ることだけ 解雇ってイーロンマスクはテスラに雇われるわけじゃねーんだよ。オーナーね。 >>835
最悪なのは最新レクサスなのに誤発進抑制が効かなかったり、プリウスがミサイルになりまくる某社だろw >>841
ワロタ
東京から空路と新幹線+レンタカーで行けないところがどれだけあるのよ
むしろ、それでドライブの時間を削って現地滞在時間を大幅に増やせるなら遥かにその方が精神的に豊かだろ おはテスラ(^_^)ﾉ
238.92USD ↑8.86 (3.85%)
営業終了: 7月10日 午後4:00 GMT-4
爆アゲ！ >>837
特定の条件が著しく低い確率なら世間の多くは完全と認めるでしょうけど何割くらいの完全っぷりで出す気なんでしょうねー >>841って白浜のアドベンチャーワールドまでクルマで行きそうだよな、ウケる
羽田から出てるのにさ
というか、あそこは羽田便しかない >>850
行ったことないでしょ？あなた。
というか、距離が長い場合を除いて、列車や飛行機プラスレンタカーってのは今の時代、どうしたつてマイナーだよ。
逆にEVの時代が来るとしたら、その不便や不経済を、いま享受できるかどうかというところが分かれ目だと思う。
関西人は結構車で九州に行くときにフェリーを使う。これは、安くて便利、しかも時間を有効に使えるから。
同じことはカートレインを格安で再開でもしない限り、公共交通機関＋レンタカーには絶対に望めない。 何かテスラにネガティブな事があると、トヨタを引き合いに出して誤魔化そうとするワンパターンのアホが一定数いるよね
相対化してもテスラのだめなところが誤魔化せるわけないから無駄だよ
オートパイロットしながらおにぎり食ってた彼 (>>796) は、もしトヨタ車だったらオートパイロットを盲信する事無くバイカーを引き殺さなかっただろう
あんなに信じてたオートパイロットに今度は罪をなすりつけようとして、糞バカの典型
悪いのは実際劣った性能しかなかったテスラを完全だと思い込んでたこいつ自身の低能さ加減だろっつの
テスラの良いところは良い、だめなところはだめ
何かを引き合いに出して誤魔化そうとするのは糞バカ
だめなところをだめと自覚出来ずにいるとおにぎりくんみたく人殺しになっちゃうよ
ましてお前らバカ信者どもが負け組なのは、トヨタのせいではないのにね >>852
伊藤展慶とかいう死亡事故のドライバーのことなら居眠り運転だからおにぎりなんて食ってないよ >>853
そいつが逮捕される前にこのスレで、オートパイロット完璧だからおにぎり食ってるってレスしてたんだよね
まあ、ipがその辺だったって事と、事故後おにぎりレスしなくなった事が根拠なんで完全にそいつ自身と確定してるわけじゃないけど >>853
浮気ゴルフの帰り道だったんだね。
事故直前に助手席の女性から「寝ないでよ」とか注意されてたんだね。 新潮読んでみたけどオートパイロットの居眠り運転で渋滞中の追突事故を手伝ってたオートバイライダーへの二重追突だね
事故当初は居眠り運転で全面的に非を認めてたが民事の損害賠償請求訴訟の場では居眠り運転は事実だがオートパイロットの故障によるもので起きて運転していても防げない事故だったからテスラに非があると主張を変えたようだ
おそらく対人無制限の自動車保険には入ってるだろうから保険会社が用意した弁護士の作戦だろう
被害者には落ち度がないし全面的に弁済しなきゃならんが悪いのは運転手じゃなく車のせいにできれば保険会社は保険金を払わずにすむ
それと事故とは関係ないが同乗の知人女性とのエロ系の会話も書かれてたね
事故調査でドラレコの録音録画も関係者には公表されるのか？ >>847
レンタカーw
あまり車を好きではないみたいだな。家の近くをウロチョロするだけなら電動アシスト自転車でも乗ってろ >>850
アドベンチャーワールドは行ったよ。もちろん車で。高野山や熊野古道にも寄ったし。あの辺は絶対マイカーに限る >>858
関西方面からは、良く来てるな。
南紀白浜空港にSC出来ないかなって思ってるよ。 最新のアップデートのXだけど隣の車は斜めでカクカク動いてるし、目の前に止まってるバイクは認識してないし、これで全自動できるとは思えない。 カクカクは見た目悪いから見た目だけカクカクしないように改善されそう
カメラでの認識距離は20cmくらい誤差あっても大丈夫だろうから精度は足りそう
近づいたら超音波
バイクはダメだな >>857
行楽期の運転好きな奴なんてガイジだろ、閑散期ならまだしも 俺の知り合いに、運転好きだけど高速は決して使わず
一般道をチンタラ走ってる奴がいるから、
同じ運転好きでも好みは人それぞれってこった。 レンタカーに草生える意味わかんねぇな
飛行機の距離まで来ておいてマイカーにこだわる意味ないだろ >>862
そんなもんは行く場所その他によって何とも言えんよ。
自分がうろうろする東北関東中部関西エリアは、正直劇的に改善されて
基本的に年末だろうがお盆だろうが渋滞に合わないルートを組めようになったで。
ほぼなにも気にせず行動してる。
そら電車＋レンタカーもいい面はあるが
・切符がとれるとはかぎらん
・取れたらとれたで時間的に制約がかかる
・結果的に夜の時間を有効に使えなくて、遊べる時間が少ない
・荷物の運搬が大変（先に書いとくけど宅急便なんて使えん）
人間のわがままを自動車の所有は叶えてきてくれた。
物理的にすごく離れていて自動車の移動には無理がある距離
でなければ結果的に車で行くのが一番楽やん。
これを否定する奴は客観的な評価してないと思うで。
でないと今も電車のたびが一番人気。
実際むかしむかしは嫌われてた国鉄でもそうだった。
この距離には個人差があると思うんやけど、個人的には
片道700km位からがわかれめかな。
大阪東京間の移動なら、今ならドアtoドアなら
飛行機より新幹線より、自分なら車が一番早い。 https://electrek.co/2019/07/11/tesla-supplier-hints-massive-model-3-production-increase/
今年後半にフリーモント工場のモデル３生産ラインを大幅増強するかも？
生産能力を増やすのは一見良いことだが、
もしモデル３が売れなくなったらダメージが大きくなるということでもあり
更にリスクが高くなる モデル3は世界で1番競争力の高い車だから増産しても何の問題もないぞ
というか需要に対して供給が追いついてないのがテスラの課題なのよね >>865
個人差があるけど、東京大阪なら新幹線が圧倒的に多いだろう >>867
むしろ増産しないと投資家がそっぽ向くだろ？
同じシャシーのモデルYも生産しないといけないし
ライン増産は必要不可欠だ！
リスクなんて、増産増益を妬むアンチの戯言w ライン大幅に増やすことは必要だわな。
2018年のQ3には利益率が25%超えていたのにQ4には25%切って、2019のQ1には20%まで下がった。
補助金削減と共に全モデルを値下げして、$35000モデルで投入までしたら利益率は15%とかまで落ちてしまう。
以前と比べるとモデルS,Xはモデル末期で売上落ちてきて、モデル3もスタンダードモデル投入で平均車両価格も下がる。
低い平均車両価格と低い利益率で借金返していくには増産以外に方法はない。 増産で下がる製造コスト以上に値引きしないと売る先がないと思いますよ。
また増産で上がるコストもあり。故障時の対応の悪さは限界突破してます。 この先1年売れてくれればその後はモデルYの上位モデルが生産はじまる。
スタンダードモデルも右ハンドル市場も今から始まるし、1年間は需要に対しての懸念はないでしょ。 テスラの第2四半期の販売台数は過去最高、しかし課題は残る
https://zuuonline.com/archives/201506
販売台数は過去最大を記録したが、同社にはまだ課題が残されている。
我々が懸念しているのは収益性がまだまだ危機的な状況にある点だ。
モデルS、モデルXの第2四半期販売台数は1万7650台まで減少している。
これは前年通期比で20%以上、今年第1四半期比では50%の減少となっている。
高級帯の両モデル利益を普及帯のモデル3が共食いしていることで長期的な収益見通しが悪化していると多くのアナリストが指摘している。
米国におけるテスラ車購入時のEV税控除制度は段階的に減額されており、2020年以降は控除が終了することになっている。
このことも米国内での販売ハードルを引き上げる要因になるだろう。
テスラは海外市場に依存することになるだろうが、その際の物流コストも痛手になることが考えられる。
先週の過去最大の販売台数のニュースにもかかわらず、これらの懸念材料から、多くのアナリストはテスラに関し悲観的な見方を続けている。
ゴールドマン・サックスのDavid Tamberrinoアナリストは「第3四半期において、テスラ車需要や販売台数は縮小すると見ている」と記した。
バークレーのBrian Johnsonアナリストは目標株価を150ドル、格付けを「アンダーウェイト」としている。
同氏は「テスラはキャッシュを生むべく販売台数を最大化することに邁進している。しかしこの第3四半期も赤字になると見られ、収益性に課題が残る」と指摘している。 >>847
> 東京から空路と新幹線+レンタカーで行けないところがどれだけあるのよ
あのな
マイカー最大の長所って「プライベート空間」な所だぞ。ファーストクラスだろうがグリーン車だろうがその静かさ・気楽さは実現不可能
しかも、何人乗っても高速料金は変わらず、オマケに深夜早朝なら高速は ３ ０ ％ 割引がいつでも適用されるときてる
以前、クラウンのスレではこんなレスすら見たよ
次のクラウン、新型セーフティセンスになったら広島あたりまでクルマで行けるわ 主戦場であるアメリカではQ3以降 tax credit が半減される。
6月の台数は駆け込み需要が上乗せされていることを念頭に置かなければならない。 >>865
バカかよ
片道700kmなんて往復したら1日終わるじゃんw
そんなにレンタカー使うのが嫌なの？
車内をゴリゴリにカスタムでもしてんの？ >>875
>>877
価値観は人それぞれ
空間に価値を見いだす人も居れば
移動時間に価値を感じる人も居る
どちらも個人の自由でなんの問題もない
が、自分の価値観を人に押し付けてはいけない >>873
スタンダードモデルはもう4ヶ月も前に始まってますよ
35,000ドルのTesla Model 3がオーダー可能に。 | テスラ ジャパン:
https://www.tesla.com/jp/blog/35000-tesla-model-3-available-now >>879
どう見ても押し付けてるのは超長距離ドライブ馬鹿だよねぇ
ナイキ・ヴェイパーフライのスレッドで延々と「俺のアシックス・ソーティマジックなら500kmもソールが持つ！レース用靴とはいえ500km持たないと話にならない！」って馬鹿が連投してたらどうよ
ほぼ荒らしじゃん 長距離クンは日本に苦手意識があるみたいだし
やっていけてない割にはよく頑張ってると思うよ >>869
今の話題は、家族旅行（だってパンダなんだし）の際に
なにつかう？ってことなのでビジネス客が圧倒的な東京大阪は
まああんまり関係ないね。
>>870,871
センスが逆ですね。そういう人が会社をつぶします。
>>877
飛行機＋レンタカーは金に糸目をつけない日帰り旅行には確かに向いてますね。
>>882
超長距離ではなくても、昔はスキーって列車で行ったもんなんですよ。
夜、駅まで板とでかい荷物かかえていって、列車に乗る。
昔のスキーのケースって網棚に引っ掛けてつるすフックが着いてたんだよ。知ってる？
現地に着いたらまた板と荷物抱えて、高級な宿なら迎えに来てくれる・・
それが今は朝3時とかに、じゃあ行くか、と起きて
家族は後ろで寝ている中を高速道路を走り
9時にゲレンデ脇の駐車場に到着、そのまま滑って終わったら宿に移動。
あのころの夜行列車よりも今の新幹線のほうがぜんぜん早いし
移動時間だけならもしかしたら列車が有利かもしれない。
でもGALAぐらいなもんで、普通誰もそんなことはしません。なぜでしょうね？ 東京から白浜まで運転したら休憩なしで8時間も掛かる
要は片道10時間で、往復20時間w
子供達が可哀想だわ・・・ オート何とかで行き先を伝えるだけで
あとは何もする必要がないらしい >>886
将来的に目指してるのはそこなんだけど
まだ実現できてないし、いつ実現できるのか、本当に実現できるのかもわからないけどね この2年くらいで「一般道自動運転の困難さ」が一気に表面化したよな
タクシーや末端配送ドライバーのオワコン度が一気に低下したどころか、20年後も安泰な数少ない仕事になってしまった >>885
例が極端過ぎるね
個人的には片道300kmを休憩なしで
行き先に充電環境なく走ることがあるから
どうだろ、650km、
心の余裕考えれば700kmは欲しいな
インター降りればSCあるけど、、、 >>885
まあね。白浜は特に飛行機が有利だからな(だからあんなところに
空港があって飛行機が飛んでいる）。けどさ、もし飛行機で
AWSまで旅行したら
・4時起き
・現地にいられるのはぎりぎりまで粘って6時間、レンタカー借りるなら5時間
車は父ちゃんと母ちゃんが運転がんばれば子供の笑顔は見られる。
将来もしも自動運転が実現するなら、何もする必要がない。
前の夜にめし食って風呂はいって、車にのって田辺まで出発って車に告げるだけ。
ま、電気自動車にはできないけどな。乗用車なら給油なしで十分走れる距離。
飛行機日帰りだとパンダは見られるが、最後に花火で盛り上がるイルカショー
は無理だね。それが一番の見所なのに。
ホント分かってないな。自動車は人間のわがままや楽を実現してくれる
道具なんだよ。公共交通機関は確かに優れている面も多いが
決定的な違いは何かに合わせないといけないということ。
いったん自由を手にした人に、それは止めなさいというのは
とても難しいことなんだよ。 >>890
一泊しない意味が分からんのだが
その縛りプレイ、何の意味があんの？ >>892
いやあ、もともとそういう話じゃなかったっけ。
宿泊して良いなら、なにで行ってもよさそうになってくるけど
車が一番経済的でたぶん楽でもあるでしょう。
個人的にはいろいろ結論は出ていると思ってます。
自動運転
・日本では完全な自動運転は無理。事故はそのほうが少ないとかそういう問題じゃない。
逆に高速道路限定などでは割と早期に(5年くらいかも)実現されるだろう。
安全運転支援も大々的に実施されるだろう。今よりずっと快適な自動車移動が可能になりますね。
電気自動車
・今の自動車の性能を完全に代替するのは無理
・車の性能がいくら上がろうが、今度はインフラ的に無理
・2050年になってもBEVは2番手3番手の存在
今の話題で逆に言えば、
家族で旅行しよう、でもBEVのフル充電で往復できるエリアは超えている、場合に
・荷物は基本宅急便で送る
・電車や飛行機のダイヤに自分の行動を合わせることが出来る
・電車、飛行機のチケットが取れる、取れないということは気にしない
・行った先ではレンタカーやバスでの移動でOK
・駅、空港などでの混雑上等、プライバシーとか特に必要としない
という大変不便な状況を皆が今の便利さを捨てて甘受できるのであれば
BEVの世の中ってやってくるのかもね。でも私は嫌です。 >>884
つまりトヨタはFCVのミライを大量増産するべきだと？w
確かにセンスが逆だな！ww
会社どころか社会丸ごと潰しそうwww >>894
今ある設備をいかに稼働率を上げるのか、が基本です。
借金して増設するのは一番安易な方法
今ある工場で倍の速度で車を作ることが出来ないのか？
という努力をどれだけしているのか？ってことでしょ。
そこらへんの経験や慎重さがまったく感じられない。
だからテスラはやっぱりダメでしょう。
SとXを地道にモディファイして作っていけば未来は明るかったのに。 https://news.livedoor.com/article/detail/16287251/
BMW社長、電動化対応の遅れで業績悪化、任期継続ならず退任だって
いよいよヤバいな、アッパーミドルが売れなくなって来てる、テスラの一人勝ちかな >>896
トヨタ信者曰く、北米のアッパーミドル市場なんて丸々テスラにくれてやっても痛くも何ともないらしいぞw >>895
テスラで正論を唱えるとマスクがキレて席まで飛んできて詰められてグダグダになるからな >>896
自分のいいように記事を解釈出来ておめでたいね。 >>899
テスラに不利な側のレアケースだな
普通は東京から500km以上マイカーで行こうなんて思わない >>895
脳みそ古いよ
マネジメント的に、
「効率を上げる活動」が最優先の課題
だったのはもう昔の話し
今はイノベーションの時代だよ
会社で必要のない人一覧に入れられてないかい？ 笑。
多くの場合、イノベーションっていうのは
あなたの思っているような あっと驚く大発明！ っていうもんじゃなくて
むしろ、生産効率アップのためのイノベーションとか
これまでの目的を達成するための新たな手段という風に
使われるんですね。生き残るためにね。
イノベーションのために生産設備を拡充します
ってのは、すごく変な言葉なんですよ、わからんかな。 >>895
その基本とやらで倍になるの？
清々頑張っても2割もいかないでしょ？
むしろ倍になるなら、今まで何やってたの？ってレベルw
なんだか、第二次大戦での話に似てるな。
日本は一発入魂！無駄玉打つな！
そんで米国は、ハイ物量ww
結果は、お察しwww >>906
いま1000億の出資でつくった工場で
やや赤字だがぎりぎりの採算で生産できているとする。
ここで、
１．同じ工場で生産を2割増やす
２．あらたに1000億借金しておなじ工場を建てる
ここであなたは２．を選ぶボケ茄子というわけ。
賛同者がいたら見てみたい。
あれ？倍売れないな、と思ったときには
これまでとはくらべられない位の赤字に突入するんだな。
ま、がんばってくださいね。イノベーション。
身売り後に、GMあたりがリノベーションして使ってくれるよ。 >>904
ゴミ極まったソースでワロタ
哀れすぎる・・・ >>902
お前いかにもマスクの詐欺に引っ掛かりそうな奴だな。
マスクがやった事はコロンブスの卵みたいな事で、あいつは何のイノベーションも生み出してないんだよ。
スマホと違ってクルマは遥かにデカくて重く部品点数も多く法的規制も多く、
BEVだろうがアナログ的な地道な努力を相当つぎ込まないとまともに仕上がりゃしないんだよ。
電子産業でもLSIの生産は膨大な地道な努力を一切手抜きなく積み上げないとできないし、
ソフトウェアもフリーズなく動かすまで、どれだけ膨大なバグ取り必要だと思ってるんだ。
素晴らしい思い付きも、そういう努力に支えられやっと日の目を見る事ぐらい知れ。 >>912
>この重要なEVスタッフの退席は、2016年にKrugerの就任後に起こりました。
i3の主要EVスタッフ辞めさせたんだね、それ以降EVサッパリだったの納得だな、完全に時流読み違えてるｗ
納得の辞任劇だったって訳だね >>915
通年でみろよ笑笑
補助金もらって一時的に黒字なんて誰でもできるぞ笑 2兆円企業で1500億の赤字
赤字は微減傾向で、売上規模は急拡大を続けてる
うん、十分継続出来るんじゃね？ 決算を四半期ごとにしているのだかは通年で見る意味はないでしょ。1年単位じゃないのだから。
非上場企業なら決算が年に1回だから年間で見る必要があるけど。 なんかぜんぜん違う気がするがｗｗ
でも結局一度も配当出せずになくなる会社なら
確かに別にどうでもいいかもしれないな。 >>918
ダメだろ。
基本的に元気のあるベンチャーは少なくとも稼ぐ力である営業キャッシュフローが伸びる事が重要だがテスラの場合粗利すら怪しい状況だから論外。
こんなアセットだけヘビーでビジネスモデルが成り立ってない会社は早晩倒産確実。
まともな人間ならこんな会社がまったくダメな事すぐにわかる。
エンロン以上の詐欺企業だと思うよ。
エンロンより良心的なのは頭の良い人間にはダメなのがわかりやすい事かな。
だから確実に儲かるのは空売り。笑笑 >>903
意味わからん
どこに、イノベーションがあっと驚く大発明なんて書いてるの？
そうおもってるのはあ、な、た
>>909
なんか製造部門みたいな意見だな
最優先課題じゃないって意味わかる？
物から事に変わってるのに、俺たちの技術は素晴らしいから良いもの作ってればいつか認められる！
みたない？w 倒産倒産言い続けて未だにキャッシュがたんまりあるのをアンチはどう言い訳するの？
来週倒産だのと風説の流布(犯罪)流してたやつもいたが。 >>918
去年の四半期の黒字は、補助金の計上時期と計上額を調整して、無理やり作った数字だと暴露されてただろ。
だから、テスラのような詐欺まがいの会社は、通年でみるべきだ。
さらに、肝心なのは売上ではなく利益だよ。
モデル3は年100万台ペースじゃないと利益が出ないんだろ。
なのに今年は、半分の50万台にも届かない。 2年毎、資金ショートしかけるたびにおかわりしてるから持ってるだけでは。
今年も運転資金じゃない、といって集めたのに運転資金だったから呆れられて株価半額になった。 >>922
その前におかわりが間に合ったんじゃない？ >>919
配当を出費と捉え、研究開発費にまわすなんて無駄がないな
資金調達のために当時は上場するしかなかったとは言え、
イーロンマスク的にはめんどくさいことたくさん言われてストレスだろうな
非上場にしたくなるわな
スペースXはストックオプションのために相当内圧あるだろうけど上場せずにやってるね >>922
借金と借金に化けそうな転換社債がたんまりあるだけだろ？
EVの国ノルウェー、2019年上半期の新車販売45%が電気の車
https://news.yahoo.co.jp/byline/abumiasaki/20190710-00133057/
ノルウェー道路交通局は2019年上半期の電気自動車EV販売のデータを公表した。2019年前半6か月中の新車販売では、EVが45%を占めた。
最も人気だった車種は、13.5%のシェアを占めたテスラ モデル3。
ノルウェーが世界で「EV先進国」と呼ばれているには理由がある。市民がEVを購入しやすいように、政府が税金控除の政策を進める。
自治体レベルでは、市民がEVを日常生活で使っていて、「これはお得だ！」と思えるようなサービスを議会が提供。
特に首都オスロでのEVシェアは、新車の71%がEV。
EV事情を知れば知るほど、こう言う人がでてくる。「オイルマネーで、お金持ちの国だからでしょ？」と。
「ノルウェーと同じようなことをするために、お金持ちである必要はありません」と、話すのはオスロ都市環境課でEV担当者であるポルトヴィク氏。
ノルウェーの人は普段は環境や気候変動の議論に積極的だ。しかし、EVを買う時の理由は、「エコだから」ではない。
「安いから、優遇政策があるから」と答える市民。これはこれまでの調査で何度も同じ結果が出ている。
「駐車料金が無料など、市民が魅力的だと思うサービスを用意すればいのです。必要なのは、EVに税金をかけず、ディーゼルやガソリン車の購入価格を高くする、いわばグリーン税です」と同氏は話す。
EVの優遇政策のひとつが、有料道路での支払いが免除されることだ。
高速に限らず、多くの道路にはいくつもの「有料スポット」があり、通過するたびに、後で請求書が届く。
大気を汚染する車ほど、道路を使用する料金設定は高くなる。EV運転手であれば、この請求書が届いて、イライラすることもない。
EVは誰もが買えるものでもないため、「大気を汚染する車の所有者たち」の怒りはピークに達している。
各地で「有料道路制度に反対」する新政党が立ち上がっている。これらの党は世論調査での支持率が高いため、各自治体の議会構図を大きく変えるかもしれない。
そうすると、有料道路制度が緩和される可能性もあり、政府や自治体の収入が減ることになる。結果、いつかはEV運転手も、もっと道路使用料金を払わないといけないかもしれない。
フォルクスワーゲンのEV「ID.3」 ほぼ全貌が露わに ゴルフ・サイズの新型電気自動車
https://www.autocar.jp/news/2019/07/12/386675/
ID3に搭載されるリチウムイオン・バッテリーは、他の量販EVに先駆け、最大125kWの急速充電に対応するという。
今のところ、この急速充電に対応しているのは、アウディe-トロンやテスラ・モデルXなどのプレミアムEVだけである。
ID.3のバッテリーが8年または16万kmを経ても、「少なくとも70％」の性能を維持すると保証している。
2025年までに3万6000カ所の充電ステーションを欧州に設置すると発表した。
新たに発表されたウォールボックス型充電器は、最大11kWのAC充電が可能。従来の230Vコンセントにつなぐ充電器よりも早く充電できる。
急速充電ステーションを利用すれば、ID.3は30分の充電で260kmの距離を走行できるようになる。
初回限定モデルとして発売される「ID.3 1st」が搭載する航続距離420kmのバッテリーは、3種類バッテリーの中で中間グレードに相当する。3万ユーロ（367万円）という価格が付けられたエントリー・レベルの仕様は航続距離330kmとなる。
最も容量が大きなバッテリーの航続距離は550kmだ。これら3種類のバッテリー容量は、それぞれ45kWh、58kWh、77kWhだと思われる。
ID.3は、フォルクスワーゲンによれば3万台限定となる。生産予定台数の半数を超える予約が既に入っているという。
ID.3 1stのドイツ本国における販売価格は4万ユーロ（490万円）
「フォルクスワーゲンは首尾一貫してバッテリー電動システムを選択してきました。これは現在、CO2排出量の削減に最も効率が良く、野心的なCO2削減目標に適合します。Eモビリティはわれわれの主要テクノロジーになるでしょう」
ID.3のサイズは全長4100mm×全幅1800mm×全高1530mm。現行型ゴルフと比べると、155mm長く、9mm幅広く、77mm背が高い。しかし、電動パワートレインを採用しているため、車内は外寸の差以上に広くなるだろう。
「外から見ると、ID.3の大きさはゴルフと変わりません。しかし車内に入ると、ミディアムサイズのクルマと同じくらい広々としています」
同社は2020年に10万台以上、その後は年平均11万台の販売を目指している。次の10年間に1000万台以上の電気自動車を世界で販売するというフォルクスワーゲンの目標の一環である。 http://www.youtube.com/watch?v=N-9tBPObpHk
モデルSはトラックだとリーフに余裕で負けてるのな
最速ラップもリーフだし
モデルSポンコツすぎる 中国が不況で車が売れないから、EVを売るためにやってた環境規制を緩めるらしいぞ >>931
これ、他は皆素人ドライバーでしょうw
勝つの当然じゃないかな >>927
研究費は、年々削られて。
大手メーカーと比べると雀の涙
特許なしの方針打ち出してるのに、人材流出しまくりで、技術は駄々漏れ
じり貧やね。 そもそも50kmも走る時点でBEVレースとしてはキワモノだわな >>934
大井ちゃんはさすが。でも動画を最後までずっと見ればわかるけど、要は
全開しなくても（できなくても）
リーフe+、そしてテスラも一時間、100kmで電欠
テスラのコーナーリングが非常に遅い
事がわかる。
あまりにぬるくて暇なので、大井ちゃんはレース中、ずっとお話してるね（笑）
テスラは素人だけどずっと出ている人だし、なにより、最終コーナーが異常に遅いのが印象的。タイム的にはリーフのアタックラップが自分が運転したときのフィットあたりのタイム（1分50秒あたり）
持つと苦手なキツイコーナーがなくパワーサーキットのSUGOでこれなんで、、 >>936
普通のクルマなら2時間くらい全開で走り続けられるわけで
まあ現状のEVとの差が一番出るといえばでるシチュエーションではあるわな。
だからテスラはサーキット走行での自動車評論を禁止してるんやろ？
ある種の化けの皮がはがれるわけで。
予選の動画もみたんだが、大井ちゃんの走りはさすが。
でも菅生だとやっぱり全開で走れるのは1周だけなんやね。
テスラももちろんそうだろう。やれることなくて
馬の背すぎたらずっと片手運転で時事放談やもん（笑）
アクセル全開できないのも辛いけど、ブレーキも踏めないんやね。
これは今回初めて知った。要は加速も減速もコーナリングも全方位的に
EVは苦手ってことやな。得意なのは3分間加速を楽しめるっていうところだけ。 中国、ハイブリッド車支援につながる措置検討
トヨタやホンダに恩恵も
7/12(金) 16:51
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190712-00000100-reut-bus_all
中国は、クリーンエネルギー車に関する規則について、ガソリンと電気のハイブリッド車を再分類して、ガソリン車やディーゼル車よりも優遇する措置を検討している。
中国乗用車協会の当局者は、ソーシャルメディアへの投稿で「新たな政策草案は、ハイブリッド車を間接的に支援する措置だ」と指摘した。 >>938
モデル3があちこちで好タイム出してるの知らんのか >>941
だから、そのあたりのタイムなり動画は一種のフェイクってことやな。
たとえばインディ500のコースを一周だけ、タイムアタックってやればテスラ車は
かなり良いタイムを出せるけれども、1時間走ってくださいというと
アルトにも負けるかもしれない、ということがこの動画からはっきりした、
という話。テスラ好きの人は、何をバカなって思ってるやろけど
実際、このテスラと一緒によーいどんしたとしたら、
そのタイムは素のアルトワークスに負けてるで。それで100kmで電欠。
なんでそうなってしまうか？がこの動画にすべて網羅されてる。
是非ちゃんと最初から最後まで見てみることをおススメしますよ。
サーキットでは走れない（走っても全然面白くない）車ってのは明らか。
そんなごく一部の人しか関係ないことはどうでもいい、というのも否定しない。
けど、深刻なのは、高負荷で走らせるのは全然ダメってのは事実。これは認めんとね。
だって、だからアウトバーンみたいなところをすっ飛ばすのは全くダメって話やしな。
それとも150kmごとに急速充電する？現代版ウサギとカメだね。 >>942
>>931の動画のリーフは色々改造されてるみたいなんで参考にならない
あの動画をもってテスラ駄目と言い張るのは詭弁 まあしかし実際EVはスタートダッシュは早いが高速域では大したことが無い
むしろICE車より遅い・・・・
が、普通に乗る分には時速１５０ｋｍとか２００ｋｍなんて走らないんだよ
スタートダッシュの良さは一般人が普通に乗ってても感じられることだが
高速域での速さなんか一般人には意味がない そうだよな、モデル3でアウトバーン
を200km/hで走ると130kmぐらいで
電欠になるみたいだし、でMBの
220dだと200km/hでリッター9km
位走るから500kmぐらい楽に走る
この差は大きいな。 >>931
過熱するから回生させない。
過熱するからストレートでもベタ踏みにしない。
こんなのはレースではなくて我慢比べ！
リーフに直線で抜かれるモデルＳも同じ穴の貉！
両方共に役立たずを証明しているね！ 街乗りだとテスラの方が速いが高速だと63AMGとかのほうが速いね
高速性能を極めるには変速機が必要になる？
ポルシェは2速らしいしテスラも旧ロードスターは当初2速変速機付いてた
故障多発で固定ギアに発売後交換ししかも固定ギアのほうが効率がよくインバーター等の改良もあり航続距離も10%増加したなんてバタバタしたとこもテスラらしい
大出力ガス車はゆっくり走っても低燃費だが大出力EVはゆっくり走れば電費は悪化しないのはいいな Ravenで発熱が改善した代わりに加速が劣化したらしいな
もうMS生産終了したら? >>943
改造の内容は
・タイヤを良くした
・足回りをちょっと硬くした
・ブレーキパッドを変えた（そうしないと死にます）
だけであって、これは当然テスラもほかのクルマもやってるだろう。
安全に走るための装備だよ。
少し違うかもしれないのは、リーフはA052っていう
ヨコハマではちょっと高めのタイヤ（でもテスラのタイヤよりは
全然値段が安いだろう）を使ってるってことだけ。
タイヤのアドバンテージはあるよ、でも14秒もぶっちぎっちゃた？
みたいなことを予選の時に言ってます。 それよりなにより致命的なんちゃうか？と思うのは
テスラは4WDなのに、見てると全然アクセル踏めないようなんよね。
テスラの制御が悪くないのは、同じレースでコポちゃんが
富士を走らせた時に感想でいってる。
今回のレースはセミウェット～ドライの条件でやってるんで
条件そんなに悪いわけではないが、それにしてもどうやら
グリップが落ちてくるとアンダーしか出ないような
そういう車になってしまうようですね。
雪道では悪くないってほんとかよ、めちゃめちゃ重たいのに
と思ってましたが、やっぱりなあ、と。物理法則には勝てんよね。
やっぱりその辺はかなり脚色あったんちゃう？と思う。
オーナーさんは、楽しく飛ばして走るのは一般道でも
ドライの路面だけにしておくのがいいと思うよ。 >>938
普通のクルマをサーキットで全開走行させるとブレーキがフェードして一周もしないうちに全然効かなくなるって知らないの？
ポルシェとか欧州のスポーツカーは大丈夫だけどね！ >>954
んで？
そこはイコールコンデションじゃね >>955
そういう話ではなく
普通のクルマは2時間も全開で走れないという話 そもそも2時間も全開で走らないので
キャノンボールでもやるつもりですか？
全米では偶にやってるらしいねｗ 一応、それは私の趣味みたいなもんなんで
勿論パッドを交換したうえでの話ですよ
（2時間くらい走れる、なんで2時間かといえばだいたいそれくらいで
全開だと燃料がカラになる車が多い。）
動画に対してブレーキがと書いているのは
サーキット走行では回生ブレーキが使えないという話やよ。
ちなみに知らないんだろうけど、サーキット一周でブレーキが全くダメになる
ような車はもう基本無い。10分くらい使うと温度の問題でダメになってくるが
対策したパッドを交換したうえで、ブレーキの熱容量不足で
交換したところでキャリパーやローターが損傷するような車も基本無くなっている。 >>957
もう一つ、ちなみに昔はAT車は、やっぱりだめだったんだが
最近はロック率が高いので大丈夫。
今ダメなのはスバルの車が典型だけど、CVTはCVTFの温度が
どうしても高くなってしまうので、サーキットの連続走行は適さない。
国産MTかAT車は、ブレーキパッドを替えておけば
燃料がカラになるまで、大体同じような全開ペースで最後まで走れる。
EVは動画そのままで、最初1周は直線がスッゲー速い、コーナーは遅い
で、合わせ技でそこそこ早い。
テスラのSならロードスター程度のタイムなら出せる。
勿論そのタイムはコースの特性次第。
筑波ならロードスターの勝ち、富士ならテスラの勝ち。
でも2周目からは、フル加速できないフル減速もできない、なのに1時間で電欠。
コーナーは遅い、ってわけで少なくとも価格や販売のイメージ戦略には
全くそぐわない走りしかできない。サーキットではそんな残念な車になってしまう。 >>960 >>261
と、2時間についての無意味な言い訳を延々と書いて阿呆丸出し～ >>960 >>961
と、2時間についての無意味な言い訳を延々と書いて阿呆丸出し〜 >>952
テスラ信者は普通だ普通だって言い訳するんだけど
MS/MXはラジエータ面積が不足してる欠陥があって連続15分くらいでオーバーヒートしてパワーがリーフ並みに制限される
だけどガソリン車に負けるのは分かるけどリーフに抜かれるのは草生えるな >>964
×連続15分
○連続2分
テスラはニュルの9分を全開で走れない >>959
アウトバーンで200km/hでほかのクルマと一緒に巡航できません、
っていう話ですよ。
>>962
せっかく書き逃げしようとしたのに、失敗したね（笑） >>965
信者に言わせればモーターがオーバーヒートするのもバッテリが自然に大爆発するのも
オートパイロットがバイクを轢き殺すのも全て他社並みで普通のことで許されることだからな >>967
200km/hで普通に巡航している。
他の車と一緒には無理だわなwアウトバーンで200km/h出す車なんてそうそういないから。
https://youtu.be/EiuIyHORZi8
https://youtu.be/L8LLb4HXd_M >>970
お、40分くらいはできるんだね、モデル３。SやXより優秀なんだな。
訂正します失礼した。二つ目の動画はアカンけどね。 もうひとこと。全部ビデオをみた。
この人の喋りはわかりやすくてええな。いろんな面白いことを言ってる。
大分進歩がある。これは認めるべきことやね。
このモデル３の電池の容量をちゃんとわかってないが
ほめるべき点は実質40分くらいで全容量を放出するくらいのペースで
走り続けることができる、ってこと。こんなん他のテスラじゃ全然無理でしょ。
その代償として、150kmで電欠。でもそれは大したもんだと思う。
だから、やっぱりたとえば欧州でハイスピードでそれなりの長距離を移動
しようと思ったらやっぱりダメではあるけれど、定格出力とでもいいのか
そういうものは確かに向上したってことは言えそう。
でも、コーナーはやっぱり遅いよ。こっちは物理的な問題だしね。 カリフォルニアでテスラがトラックの走行試験やったらしいが無人で公道を走ってるな
ツイッターに動画も上がってたけど無人に見える
こりゃトラックドライバーに限らず運転手全般失業する日は近づいてきたな 無人の自動運転は技術的には今でも出来るし実際に一部で走らせてるけど、本格的に導入するには初めは専用道や最低でも専用車線じゃないと無理だと思うんだ。
需要は間違いなくあるから人件費の高い北米やヨーロッパで専用道つくるといいね。日本で新東名丸ごと自動運転専用とかにすれば人手不足解消になるだろうに。 日本でも一番最初のプロジェクトとして
高速道路でのトラックの自動隊列走行があがってますよ。
これはすぐに実現されるだろうと思います、3年後くらいだろうか。 >>973
信者語で言えばACIMからPMSMに変わった影響だな
発熱量と動作温度域が大幅に改善してMSより高加速と長時間動作が可能になった >>974
> こりゃトラックドライバーに限らず運転手全般失業する日は近づいてきたな
アメリカはどうか知らんが、日本では一般道の完全自動運転は無理だろう。
結局のところ運転手は必要。 >>980
一般道は無理だろうけど、高速道路に直結した物流拠点を造って、その間を自動運転というのは、そのうち実現可能だろう。
それだけでも、かなりの人手は節約できる。 >>979
これは笑いごとではないな
まんま企業スパイじゃないか アウトバーンを基準にするのはおかしいと思う。アウトバーンも半分は130km/h制限があるし、ドイツ以外のヨーロッパ、北米ではおおよそ110-140km/h程度が最高速度。150km/h以上を継続的に出すことはほとんどないんだよね。
200km/hではパワーの85%くらいが空気抵抗で失われる。燃費が悪いのは当たり前。 200kmで走ることを前提にするなら、ギアが必要だろうね マツダロードスターの場合は100キロで空気抵抗は70%位だとか
そのまま単純計算すると空気抵抗は速度の2乗に比例するから200キロだと85%じゃなく95%になる アウトバーンや高速サーキットのこと考えればギアは必要になってくるだろうね
もちろん大半の人には不要だが過酷な情況でも実力を発揮できるってのはセールスメリットとして必要なので
特にセダンやSUVと違いスポーツカーの新ロードスターにはアウトバーンやサーキットでは遅いってのは言い訳できないだろうし ヨーロッパのテスラはCCSだから、350kwのチャージャーがあっていいね。日本ではしばらくはスーパーチャージャーV3は期待できないけどSAあたりに150kwのチャデモの設置は早めにしてほしい。
モデル3は525Aまでの充電に対応していると仕様書には書いてあるけど、実際に500A(391V、195kw)までは出るみたい。
https://i.imgur.com/wfV93tk.jpg
https://youtu.be/PPrVZtzAqX4 >>987
モデル3は空気抵抗が極めて小さいから100km/hでの空気抵抗は6割弱。 >>990
60%のソースは？
なお60%だとすると単純計算だと200キロ時の空気抵抗は92%
もちろん単純計算通りにはいかないけど >>979
特許ないし、技術者やめまくるし。
そうなるよね。
でも、たいした技術じゃないから、欲しがるのは中国企業だけ Model 3のチャデモアダプターは上限50kwまでだし
90kwチャデモの設置進んでるのにやっぱり高速長距離は厳しい 文系脳の馬鹿連中が、ま～た
70％とか60％とか・・一体「何に対するパーセンテージ」なのかも考えずに
トンチンカンを垂れ流してる・・・ ■悲劇or喜劇？■ 電池EV（笑）って実態はこんなもの
■常時電欠におびえ、普段から手間と時間をかけてマメ（笑）に燃料充填＝充電しなければならない、
また急速な電気消費がコワくてスピードが出せずあちこちで蓋車になっちゃってる・・
使い勝手最悪、まるで罰ゲー付きのようなマゾヒスト車、それが電池EV（笑)
■充電池という高価な消耗品（今はLiIと言う骨董技術モノ）の経年劣化コストを考えると、電池EVは
恐ろしく非経済的、トータルで冷静に考えれば燃費の良くない純ガソリン車並に金がかかっている場合も
（仮にｼｺｼｺ充電乞食に励んで（爆）、電気代ほぼタダに出来たとしても・・）
■日本など（化石燃料発電の割合が高い国）では、実は電池EV（笑）は決してエコロジーでない
つまり、走行距離あたりの発電時CO2の排出量が多いので、なんと！高性能なHVより環境に悪い
■電池EV（笑）は、所詮は電池プラモカーをデカくしただけのローテクの塊のような代物
なので「どこの馬の骨とも知れない」ような中国あたりの新興中小企業でも参入できちゃう
中国は内燃機関モデルやHVモデルでは海外メーカーに全く太刀打ちできないので、専制国家丸出しで
国民に電池EV（笑）を強制し、不公正な通商政策で自国産業だけの庇護育成を算段している
欧州の場合は、詐欺クリーンディーゼルの後遺症もあって深刻な大気汚染という別個の事情もあるのだが
電池EV（笑）の信奉者は、素人のみならず自称自動車ﾋｮﾛﾝ屋の玄人（実態は半玄人の売文屋）まで含めて
「文系脳で科学技術リテラシー皆無」かつ「世界情勢無知」な低脳馬鹿丸出し連中ばかり
実は絵に描いたようなローテク物の代表の電池EV（笑）なんぞをハイテクなどと大きな勘違い（笑） >>988
いやロードスターはモデル3そのまま車重だけ倍ドンだよ
タイヤがトラック並みになるんじゃない >>992
Cd値の低さをアピールしろって指示が出てるから適当書いたんじゃね
そのせいで後席座面が低くて窮屈だよな >>979
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