タイムアタックならドンガラにしてシーケンシャル積む
>>949
渋滞のSSTも怖い
いきなりドンっていったり前は繋がらなくて1分くらい動けなくて焦りまくった経験あるわ >>951
筑波では重量差があるせいかMTの方が速い
出始めの頃の試乗レポートはみんなマニュアルモード使ってるのも遅い原因だろうけど SSTでクリープはダメらしいので、渋滞の時も結局はアクセル軽く踏んでブレーキ踏んでの繰り返しだから、さほどMTと労力かわらん。
SST乗ってた時、旅行先でDレンジのままエンジン切っちゃったことあって、販売社に連絡って警告でた時は死んだかと思ったわ。
いくらなんでもDのままエンジン切るのはそもそも普段からおかしな事してるとしか思えない
なんだろうと素人がどんな扱いしても壊れないことを前提に世に出さなきゃだよ
Dのままエンジン停止なんて想定の範囲内でしょ
それで壊れるとかガラス過ぎる
何やらDCTはトルク増幅ステータ付きフルードカップリング=トルクコンバーターを前座にせずとも
責めてフルードカップリングを前座にしたデュアル湿式多板クラッチにするか
またはデュアル湿式多板ロックアップクラッチ付きフルードカップリングにした方が良いみたい
クラッチでクリープを擬似で再現するのは、それだけ難しいみたい（さもなくばGTRのDCTコスト）、そんな事する位なら
0.5速(スバル式呼称エクストラロー、ホンダ式呼称ウルトラロー)ギアを追加した方がマシみたい
みーんなみんなプロも含めて、DSG(VW的DCT商標名)キャンペーンに騙されたのさ
初期型買って毎年盆暮れ正月大型連休の渋滞に巻き込まれてるけど15万キロ走行しても不具合ない
クリープも多用するけどな
同じ使い方してたCPは18万キロでクラッチ交換してもまだ使える状態だった
平坦な道で負荷がかからないクリープ走行ではそれほどクラッチは摩耗しないんじゃないか
ましてやSSTは湿式だし少しでもアクセル踏むと完全に繋いでるし
エボ10を所有してる時点で世間から見れば勝ちやで^ ^
>>962
15万過ぎてSSTの油圧回路とAYCの油圧ポンプと連続で壊れたわ >>965
参考までにフルードの交換頻度教えてください 街乗り二万キロ交換でもゴミが貯まる
フイルターを追加するとマシになるけど
純正フイルターは能力不足というか回ってるオイルの量が少ないと思うわ
>>968
ざけんなよめんどくせぇ
レーシングカーじゃあるまいしやってられっかよ！
やっぱSSTは生粋の地雷だわw トランスミッションのオイルは車検毎で良い、というか無難じゃまいか
三菱SST開発本部竹越曰わく20万km大丈夫発言
…なのだが…
VWのにしろ何がDCTの寿命を縮めてるのか？
SSTはクラッチの摩耗よりもダンパーの破損が多い気がする。
スポーツモード多様でぶっ壊れるってかなりのマゾミッション。
頑丈だったならMT選ぶ理由がないぐらい、優秀で楽しいミッションなんだけどなぁ。
今思えばMTでも良かったかなと感じるが当時は日本車初のDCTってことで自分の中ではSSTしか選択肢は無かった
まぁ壊れたら修理して乗るつもりだよ
>>973
それ大嘘だった
嘘というか想定が甘すぎた
信じて交換しなかった人は故障しまくり SSTは面白いじゃんかよ？
コーナー手前で鬼ブレーキと同時に高速シフトダウンでつねにパワーバンドキープ！
俺は快感だけどな～
>>976
と言う事は>>974説かな？予定調和作動成功時変速所要時間は0.02秒と言う｡
変速作業はとっくに終わってるが、被変速軸が急変速による軸捻れ遅延を収束しきるのに
どうしても掛かる時間が0.02秒だと言う。つまりその間の捻れは急な上に強く大きく
ダンパー的にはストレスフルな事は言える。何も難しくない当然の理屈
俺は何も新しい事は言ってない、可も無く不可も無い事しか言ってない、だがしかしそれしきで
クラッチよりもダンパーが持たないなんて事が起こるのか、と、なると…>>965の話と鑑みるに
ダンパーよりも油圧供給系が、非常に強い過渡期油圧応力変動に耐久しきれないんだと思う
クラッチやダンパーの問題だったら遠に解決されてるはずだと思う
ここらで武田家の「暴れ川を治める」ノウハウが必要だと思う ダンパー破損の原因はシフトショックだが
これはセンサーと実物の狂いがあるのに調整してなかった（ティーチ・イン）ことが原因になってる事が多い
油圧系の故障は単なるストレーナーやバルブの詰まり
このあたりで、ひとつ
MT乗りの俺、高みの見物させてもらいまぁす♪
ゴルフGTi-Rを友人が持ってるが、DCTはノントラブルだ
POLOにしてもそうだけど、DCTのトラブルは聞いたことがない
エボ4以降はAYCだのDCTだの重要なデバイスの故障が多すぎる
俺はダンパーもクラッチも問題なし。
バルブユニットがエラーを出した。
扱い方とメンテがシビアなトランスミッションだな
上手くやってる人は故障しない感じ
つーか、サーキットも行かないし、ディーラーのおすすめどおりにフルード変えてて
なおかつクラッチもロクに減ってないのに
バルブユニットが詰まるのがおかしいわけよ。
エラーが出てると発車できなくなるから放置するわけにもいかんし。
フィルターの設定が悪いとしか言いようがない。
>>978
頭の弱い人は難しい言葉を使いたがることがよく分かる書き込みですね な。
そんな国内で1万台程度しか売れてないのに、そんな頻繁にSSTのトラブルが出てるとか欠陥だよ
ちょこっとサーキット走ってSSTの油温上げたとかセンサーずれたとか、どう考えてもガラス製だよ
街乗り専用のスーポーティーなATだわ
ハードな走行や大事に長く付き合うなら5MTだよ
ありゃあ欠陥品だわ
>>986
頭が弱いと言ったら怒られた。一方、会話力は確かに無いと言われる
頭使えと言われて融通性円滑化よりも正確性厳密化してしまい サーキットに持ち込むとミッションオイルの温度上昇はMTの方が早いんだよね
SSTはオイル量が二倍入るので温度の上昇は若干緩やかだけど
対策してないとなかなか温度が下がらない
MT、SST両方ともサーキット走るなら油温対策は必須だと思うよ
対策してしまえばSSTでも油温に関しては問題ない
新車でSST買った人はいいんじゃない？
よくできたミッションだし、壊れる前に乗り換えるだろうから。
可哀想なのは高年式の中古SSTを買ってすぐに壊れた人だね。
ただでさえ今は価格が高騰している上に、10年保証切れてたら泣き寝入りだからな。
街専のへたくそに限ってMTにこだわるってのは昔からだよねw
エボXに限れば故障リスクの回避でMTって人も多そう
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