【TOYOTA】ミライ MIRAI Part43【FCV・燃料電池車】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
トヨタ燃料電池車(FCV)「MIRAI(ミライ)」のスレです
2020年12月9日に2代目となる新型車が6年ぶりに発売されました
2014年12月に発売された初代MIRAIに関する話題もこのスレでお願いします
◆2代目MIRAIの仕様(括弧内は初代)
・航続可能距離 850km(650Km)
・FCスタック最高出力 174ps(155ps)
・モーター出力 182ps(154ps)
・全長,全幅,全高：4975mm, 1885mm, 1470mm
・駆動方式：RWD(FWD)
・乗車定員：5名(4名)
◆公式サイト https://toyota.jp/mirai/
水素ステーション https://toyota.jp/mirai/station/
エコカー減税 https://toyota.jp/ecocar/car_lineup/mirai/
よくある質問 https://toyota.jp/faq/car/each-model/mirai/
取り扱い販売店 https://toyota.jp/mirai/dealer/
※前スレ
【TOYOTA】ミライ MIRAI Part41【FCV・燃料電池車】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1627932529/
【TOYOTA】ミライ MIRAI Part42【FCV・燃料電池車】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1631289006/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured トヨタではミライのワンランク下になる高級セダン
クラウンの忖度無しのレビュー
https://youtu.be/YqcYBUH14Lk ｢なぜトヨタは燃料電池車の開発をやめないのか｣電気自動車が苦手な2つの分野
https://president.jp/articles/amp/51082
MIRAIの場合、1キロに対するコストは8.8円です。
同じ計算をリーフですると、1キロに対するコストは2円。
現状での水素エネルギーの弱点は結局のところ価格ということになります。
ちなみに、ガソリン車は1キロメートルを走るのにかかるコストは10円となります。
今後の燃料電池車の可能性については、「ヘビーデューティ」がキーワードだと考えています。
つまり、トラックやバスなどの大型車両では、ガソリン車はもちろん、電気自動車よりも燃料電池車のほうがメリットがあると考えられるのです。
理由のひとつは、燃料電池は小さくて、軽くて、パワーが出せる、ということ。
より大きなパワーを出そうとすると、エンジンやバッテリーはそれに比例して機材自体も大きく、重くならざるを得ません。
しかし、燃料電池では、パワーを2倍にするために必ずしも2倍の大きさにする必要はなく、小型でも高出力が可能です。
もうひとつの理由は、大型車両は商用がほとんどであることです。
輸送に使われる大型トラックは、たいていは決まったルートを走ります。
大型バスも、路線バス、観光バス、長距離バスなど、走るルートが決まっています。
ということは、燃料電池車の場合にネックとなる水素ステーションの問題がない、ということです。
また、MIRAIで検証したように、航続距離が長い、というメリットもあります。
トラックやバスは、長い距離をひたすら走り続けるのがふつうですから、その間、燃料補給の回数が少なくて済むのはメリットです。
MIRAIの場合、約5キログラムの充填にかかる時間は約3分。
大型になってタンク容量が大きくなっても、10分を超えることはないでしょう。
電気自動車では、1時間以上の充電時間が必要になるはずです。
とくに、輸送効率が利益に直結するような長距離輸送の場合、燃料補給時間の短縮は大きなメリットになります。 >>229
しかしながらトラックやバスは、業務使用の為、コスパが最優先。
いくら燃料電池の構造距離が長かろうと
EVよりコスパが悪かったら業務用車両として普及しない >>230 航続距離が足りなければ使い物にならない。 コスパ以前の話。
コスパで重要なのは燃料コスト。
どうもアメリカではが天然ガスから作った限りなくグレーに近いブルー水素を使ってるからかなり安いみたい。
だからどんどんFCトラックが増え始めている。
フォークリフトなんて、EV のバッテリーを外してFCVにするくらい。 耐久性まで考えたトータルコストではFCVの方がかなり安くなるらしい。 >>231
業務用途は計画的に運行する。
電欠するゴルフカートやフォークリフトなど存在しない。
用途に合わせて様々なバッテリー容量にカスタマイズし導入できるのがEV
だからコスパが良い。 >>232 業務用で一番嫌われてるのは充電時間が長すぎること。
充電時間が長いと結局台数を増やして運用せざるを得なくなりコスパが悪くなる。 >>234
稼働率100%のトラックやバスなど存在しない。
停止してる時間はいくらでもある。
計画運用するだけのこと。
そして自動運転が実現したら、無人のまま充電できるので
水素の補充のように人間が介在する必要性もない。
西宮 伸幸（にしみや・のぶゆき）
水素エネルギー協会前会長
1974年、東京大学理学部化学科卒。
「わたしは、どちらかが淘汰されるのではなく、棲み分けが進むのではないかと思っています。わたし自身は長年水素の研究をしてきたので、《これからのモビリティ燃料も水素だ》といいたいところですが、やはり一般の乗用車は電気自動車が主となる可能性があると思います。」
米国のEV（電気自動車）分野で最も多額の資金を調達したスタートアップのリビアン（Rivian Automotive）は10月1日、新規株式公開を申請し、同社のバッテリー駆動のピックアップやSUV、デリバリートラックの初期受注件数が約15万件に達していることを明らかにした。
同社の株式の5％以上を、アマゾンとフォードが保有している。
https://forbesjapan.com/articles/detail/43632/1/1/1
COP26の主要報告書の変更求め、多くの国がロビー活動 流出文書で判明
https://www.bbc.com/japanese/58990832
国連気候変動枠組条約第26回締約国会議（COP26）が控える中、さまざまな国が、気候変動への対処方法に関する重要な科学報告書の内容を変更しようと働きかけていることが明らかになった。
BBCが膨大な流出文書で確認した。
流出文書によると、サウジアラビアや日本、オーストラリアなどが、化石燃料からの急速な脱却の必要性を控えめに評価するよう国連に求めている。
化石燃料を大量に生産または使用しているサウジアラビア、中国、オーストラリア、日本と、石油輸出国機構（OPEC）は、二酸化炭素回収・貯留（CCS）技術を支持している。
国連報告書の草案は、CCSが将来的に役割を果たす可能性があることを認めつつ、その実現可能性については不確実だとしている。 COP26、石炭火力廃止が議題に 欧州で加速、日本には逆風
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ad42cc676b7f782fe87cd732d3a0967aa21978
月末に英北部グラスゴーで開幕する国連気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP26）では、石炭火力発電の段階的な廃止が主要議題となる。
これを背景に、温室効果ガスを大量に排出する石炭からの脱却を早める動きが欧州で加速している。
一方、脱石炭の道筋を示すことができない日本への逆風は強まりそうだ。
ドイツでは、9月末の総選挙で第1党となった中道左派・社会民主党（SPD）が第3党、第4党との連立交渉で、2030年までの脱石炭を目指すことで合意した。
従来目標を8年前倒しする。
COP26議長国の英国も今年、従来目標を1年繰り上げ、24年に石炭火力発電を全廃すると表明。
ハンガリーも5年早め、25年の脱石炭を掲げた。
英首相官邸によると、ジョンソン氏は13日の岸田文雄首相との電話会談でも、COP26の前に日本国内の石炭火力廃止を確約するよう要求。
しかし、日本政府は7月に公表した「エネルギー基本計画」の改定案でも、電源構成に占める石炭の割合を30年時点で19％と設定している。 >>239
原子力ムラは顔真っ赤w
原発には地震即大規模停電に備えるバックアップの為の火力が必須だからw
アンモニア発電（笑）に夢見る資源ムラ商社も顔真っ赤w トヨタの本命水素があたりまえ
ガソリン車の5倍悪い燃費でも
化石燃料依存でも問題ない
大事なことはトヨタと韓国が共に水素になること！ 水素信者は今後数年どういう展望してるんだ？
数年で水素価格は劇的に下がる兆しもなし
国産車はミライ１台だけ
ホンダがFCV出すかもしれないけどEVにかじきってるからやる気は薄い
他の国産メーカーはやる気なし
水素ステーションは増やすけど、売れてないミライのために赤字事業増やして意味ある？
目標の数でもまだまだ少ないし不便
数年もすればEVなんてめちゃめちゃ進歩しちゃうだろうけど、
FCVとか何も変わらずミライが月に10台くらい売れて
進歩なしな状態が続くんだろうな >>244
どういう展望？別にないわ。新型ミライが良いから買った。FCVが普及しなきゃ、次は別の車にする。 現状は困ったことはない。
俺は別にトヨタでもトヨタの下請けでもないからどうでも良い。 時流に流されてキャーキャー言ってわかった気になってるお前が羨ましいよw >>244
一応プリウスが水素エンジンを搭載するという噂はあるな
エスティマがFCEVになって再登場する噂もある
レクサスの水素バギーも発売されるみたいだし
あとはヒョンデとBMWのSUVが発売されるかな
ランドローバーのはもう少し時間がかかりそう
ホンダの次期FCEVは2023年になりそう
それよりもトラックとかバスのほうを普及させるべきなんだけどね >>248
プリウスやミニバン乗るような、便利でお得な物しか興味なさそうな人間に
不便で燃料費も高いFCV買うわけないと思うけどね
バギーとか月何台売るつもり？ｗ 3台くらい？
バスは市町村が税金使って無駄に普及させるだろうな
トラックは環境アピールで数台買う会社あるかもしれないが
運用にコスト掛かるならあっという間に廃れるよ
トラックのHVは効率悪くて全く売れてないのと一緒で
テスラの信じられない発表「コントローラーを半導体に合わせる」
2021.10.22
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01268/00041/
「我々の開発チームは、半導体不足から引き起こされる製造の問題について対応するために、これまでにない取り組みを開始している。我々のエレキとファームウエアのチームは、19もの新たなコントローラーを用意し半導体不足に対応するために鋭意、設計や検証に取り組んでいる」
Aという半導体を使用するコントローラーしかない場合、その半導体Aが入手困難になってしまうと、コントローラーもそれを組み込むクルマも生産できなくなる。現実に世界中の自動車工場は半導体不足で止まっている。
しかし半導体Bならば入手できるかもしれない。その半導体Bを使うコントローラーで同じ機能や性能を得られるならば、クルマの生産は止まらない。そのようなバリエーションを多く持てば、完全ではないにせよ、かなりのリスク軽減になる。 >>250
長期的には軽油を燃料にしたトラックは作れなくなるからBEVかFCEVにするしかないんだが
メルセデスが同じようなトラックを作ってBEVが航続距離200kmのところFCEVが1200km走れたりして
大型車両ではBEVは電池の大幅な進化がなければ厳しいのでFCEVはかなり有望だよ 脱･環境後進国？COP26で問われる岸田首相の力量
｢石炭火力継続｣でなおも批判の恐れ
https://toyokeizai.net/articles/amp/463032
46%削減を実現するには、エネルギー分野における排出削減の実現可能性がカギとなるが、日本の2030年度に向けて策定された新たなエネルギー基本計画（第6次エネルギー基本計画）では疑問符がつく内容が散見される。
その筆頭が、最もCO2排出量の多い石炭火力発電の扱いだ。
2030年度時点でも石炭火力発電は発電電力量のうち19%を占める。
また、燃焼時にCO2を排出しないアンモニア燃料などを石炭と混ぜて燃焼させることにより、2050年にかけて石炭火力を使い続ける意思が示されている。
しかも、福島原発事故を機に落ち込んだ原発については、現在のわずか6%程度から2030年度に20～22%まで復元することを想定している。
このために必要になる原発の稼働基数は30基程度ともなる。
現在の安全審査や再稼働に向けての状況からみても、その実現はほぼ不可能だろう。
結果的に再び火力発電頼みになることも容易に想像できる。
COP26ホスト国イギリスのジョンソン首相は、COP26に先立って、各国に4つの具体策として
（1）石炭火力発電の廃止、（2）ガソリン車の禁止、
（3）発展途上国への資金約束を果たすこと、そして（4）植林の推進を呼びかけた。
中でも石炭火力発電について、「先進国は2030年まで、途上国は2040年までに廃止すること」を迫っている。
この呼びかけは特に日本に向けられていると言っても過言ではない。 まぁ確かに正直なところ、この5年で決まると思う。もしBEVがこの5年で充電時間とインフラ、航続距離、その供給体制の問題を解決できればFCEVは消えていく可能性が高い。バスやトラックだけでは水素は厳しい上、もしBEVにブレイクスルーがあればトラックもバスも下手すりゃ飛行機すらバッテリーに移行するかもしれないね。
ただ、まずそれは無理でしょ。一番厳しいのは供給体制。バッテリー不足というより原料が枯渇するか、保有国がコントロールを始める。これは物理的な問題でなく欲の部分だから解決は非常に困難になる。5年で達成できる可能性があるのはインフラくらいかな。でも肝心の車の供給ができない上、法整備も既得権益があるから厳しいかもね。 >>235
>停止してる時間はいくらでもある。
業者が使っている車両のメンテ業者が聞いたら発狂しそうなセリフだな もしこの5年でBEVがそういった問題を解決できなければ、流れは水素にくるかガソリンに戻る。
FCEVの一番の問題はインフラで次はFCスタックとタンクを作る技術を持ってる企業が少ないこと、そしてタンクのサイズ。
タンクのサイズはインフラが整えば300kmも走れば問題なくなるだろうから解決しやすい。
インフラはこの何年かの上記のBEVの動向によって欧米も日本も舵を切る。ガソリンに戻らず水素に行くなら、ガソリンスタンドがどんどん水素ステーションに変わっていく。
逆に問題はFCスタックとタンクの技術。これは原材料よりも製造技術の問題で果たしてトヨタがどの程度その技術を共有するかにかかっていると思う。公開すれば競争も激しくなるから公開したくないだろうけど、しなきゃ欧米はガソリンとBEVのハイブリッド社会の構築に舵を切ってFCEVは排除するでしょ。トヨタだけを勝たせるくらいなら社会的に排除する。 欧米の企業じゃないからね。 俺の予想は2つ
5年後くらいにBEVの起こす大きな供給問題によって中国以外の大国は、BEVが主流の社会を断念する。
で
1. ガソリンを残して、脱炭素のためにBEVを残した中途半端なハイブリット社会を作る。この場合脱炭素は別の分野を標的にするか、前より良くなったと誤魔化し出すかだね。
2. ガソリン車をFCEVもしくは水素エンジン車に切り替えるべく5年計画でガソリンスタンドを水素ステーションに切り替える政策が主流になる。BEVも当然残るが主流にはならない。水素とバッテリーのハイブリット社会になる。
このどちらかだと思うぞ。キーはFCEVの技術の共有ができるか、ガソリン車が好きな人にとって抵抗の少ない水素エンジンの技術が確立及び共有できるかにかかってると思う。 >>252
だからおまえさ、１日で1200kmを自分で運転してからレスしろよ
経験もないアホレス丸出しなんだよ どこがアホなのかを具体的に書けないのはおじいさまの遺言を守ってるからだよね >>258
1200kmの航続距離があれば600km先の田舎の配達先まで行って翌日帰って来れるだろ
ディーゼルのトラックは普通300リットルが標準的で約1000km位走れる
それぐらいあれば大体1日の使用に事足りるから
用途によっては300リットルのサブタンクを3つ、4つ付けることもあるみたいだけど 【 中国における水素燃料電池大型トラック輸送に関する重要な考察 】
https://www.integral-japan.net/?p=31926
中国では、補助金政策をきっかけに、2020年以降、燃料電池を搭載した大型トラックが圧倒的な勢いで普及している。
1. 普及の主な推進要因
1.1 大型トラックは水素を利用するのに最も相応しいセクターである
2) 水素燃料電池車は、長距離・重量物輸送においてバッテリー式電気自動車を凌駕する
SinoLinkの調査によると、100kmの走行距離を延ばすためには、バッテリー電気自動車では800kgの重量が追加されるのに対し、燃料電池自動車では200kg以下の重量しか追加されない³。
この場合、バッテリー電気自動車は、より深刻なカーゴロスに直面することになる。
これは、貨物輸送に大きく依存する大型トラックのビジネスにとって不可欠な課題である。
500km程度の走行距離では、現在のところ長距離輸送用のための内燃エンジン搭載車のベンチマークにはならない。
そこで、35MPaから70MPaへの高圧化、気体水素から液体水素への変更、IV型タンクなどの新素材の開発など、より効率的な車載水素貯蔵方法が開発されている。
補助金を最大限に活用すれば、特に水素資源が豊富で政策的にも有利な地域では、燃料電池を搭載した大型トラックが同種のディーゼルトラックとコスト面で同等の経済性が実現可能だ
ロードマップでは、2030/35年までに中国国内で100万台の燃料電池自動車が導入されると予想されているが、それまでに大型トラックのコストを内燃エンジン搭載車のベンチマークレベルまで継続的に削減していく。
仮に市場シェアが 25%とする⁷と、大型トラックセグメントの潜在市場規模は25万台となる。
しかし、一見有望な技術であるにもかかわらず、商業化の過程ではまだ課題が残っている。車両自体は、バッテリー交換技術との競合により、燃料電池の燃料充填や航続距離の優位性が打ち消される可能性がある。
一方、水素の供給に関しては、製造プロセスにかかるコストが嵩むため、従来の燃料に対する水素の優位性は今のところ実現できていなく、コスト削減の方法もはっきりしていない。 >>262
軽油300lなら、水素だと300m3くらいかな？
今の標準的な水素ステーションは300m3/hだから
トラックステーションに建設する水素ステーションは数十億かかるだろうね >>247
お、トヨタの奴隷が来たな。キャーキャー言ってトヨタに買わされたんだな。いいぞもっとやれ
ガソリン車の5倍悪い燃費の水素で二酸化炭素をガソリン車以上に排出してゴミジャッぷの金食いつぶせ！
原価低減の名のもと利益を搾取し続けるトヨタに、日鉄が反旗…他の取引業者に波及か
2021.10.23
https://biz-journal.jp/2021/10/post_258345.html
下請けや取引先に見切りを付けられ始めるトヨタｗｗｗ
テスラの株価がトヨタの数倍ある理由。
テスラのエネルギー事業は将来的にEV事業を超える。
ユーザー個々の運転データを解析して自動車保険を格安に提供するビジネスもポテンシャルでかい オリンピックミライ売れてんな
法人需要でもあんだろうか 化石燃料依存前提の
ガソリン車より二酸化炭素排出し
ガソリン車の5倍悪い燃費で
劣化も寿命も早い水素電池
を使うバカを見るのが良いのに >>276
燃料電池派の目的は補助金だよ
環境なんかどうでもいいやつしか乗ってない >>278
そういう奴もいるし、そうじゃない奴もいる。
そんなこともわからんのかね EVならクリーンエレルギーの可能性あるが、今の燃料電池車は100％化石燃料
Mirai乗りは100％環境破壊派だ >>276
こういう息を吐くように誰でもわかるような嘘をつくやつは何が楽しくてやっているんだろうか？ >>280
100%いないとは言えないな。どこにだって一定数頭のおかしい奴はいる。 お前みたいにな。
環境目的のやつもいるだろうけど、単純に新しい動力を知りたい奴、将来の環境への投資の奴、トヨタが大好きな奴、現状でも環境に良いと思ってる奴、単純に見た目が好きな奴、付き合いで買った奴。 いろんな理由があるのが当然。 駅伝やマラソンはもうミライだよな
プリンセス駅伝の予選で4台も新型ミライでてるわ >>282
小学校に耳目を集めるためにあからさまな嘘をつくのがいたでしょ >>285
スポンサーがトヨタなだけだろ
元は俺たちの税金だけど
原価低減の名のもと利益を搾取し続けるトヨタに、日鉄が反旗…他の取引業者に波及か
2021.10.23
https://biz-journal.jp/2021/10/post_258345.html
気候変動政策への対応｢トヨタ最下位｣評価
https://toyokeizai.net/articles/-/461144
「日本車王国」に異変 タイになだれ込む中国自動車メーカー
https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00118/101100060/
元レクサス開発者「このままでは日本の自動車は世界で通用しなくなる」
https://newspicks.com/news/6244657/body/
トヨタが上海モーターショーで発表した新EVシリーズ「TOYOTA bZ」のパートナー企業に、中国のEV企業「BYD」の名前が入っていた。
https://bestcarweb.jp/feature/column/287312
トヨタはＢＹＤの技術を利用し、小型ＥＶとバッテリーなど一部の主要部品を作ろうと考えている。
https://jp.reuters.com/article/toyota-ev-china-idJPKBN2C70M9
佐川急便に中国製ＥＶバンを大量供給するヤマダ電機の元副社長の次の一手
https://news.yahoo.co.jp/articles/35d2bf144751ab2739ef4e09ef5c1b8a555dd941
日野自動車は９日、小型電気バス「ポンチョＺ ＥＶ」を２０２２年春に発売すると発表した。
急速に高まるＥＶのニーズに応えるため、中国ＥＶ大手の比亜迪（ＢＹＤ）からＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）供給を受けて自社ブランドで販売する。
https://www.netdenjd.com/articles/-/250986
中国が商用EV対日輸出 東風など1万台、競合なく
2021年10月11日
東風汽車集団系などが物流大手東証一部のSBSホールディングスに1万台の小型トラックの供給を始め、比亜迪（BYD）は大型EVバスで4割値下げを目指す。 新型ミライカタログより抜粋
「地球上に無尽蔵にありながら、CO2を排出せずにエネルギーを生み出せる水素」
水素を燃やすと水になります。また、燃料電池に水素を投入して発電すると水になります。
いわば水は水素の燃えカスなのです。
燃えカスである水が無尽蔵にあるからと言って、水素が無尽蔵なのでしょうか？
炭素を燃やすと二酸化炭素になります。
いわば二酸化炭素は炭素の燃えカスなのです。
燃えカスである二酸化炭素が無尽蔵にあるからと言って、炭素が無尽蔵なのでしょうか？
石油を燃やすと二酸化炭素と水になります。
いわば二酸化炭素と水は石油の燃えカスなのです。
燃えカスである二酸化炭素と水が無尽蔵にあるからと言って、石油が無尽蔵なのでしょうか？
二酸化炭素が無尽蔵にあるから炭素を無尽蔵に製造できるというなら、
炭素製造によって二酸化炭素を減らせることになってしまいます。
二酸化炭素と水が無尽蔵にあるから石油を無尽蔵に製造できるというのなら、
石油製造によって二酸化炭素が減らせる上に、エネルギー問題も解決してしまうことになります。
燃料電池車はみなさんの水素に対する無知につけこんで優良誤認させようとしています。 新型ミライCM
それはどこにでもある
どのような形にも変化する
時に美しく、時に力強く
単純な化学反応式で私たちに「無限のエネルギー」をもたらす
水から生まれ、水に還る
水素と言うエネルギーがこの国を変えていく
青いほうのトヨタ
トヨタH2
ミライから
一次エネルギー（石油、太陽光、原子力等）を変換・加工したものを二次エネルギー(電気や水素等）といいます。
一次エネルギーがなければ二次エネルギーを作ることはできません。
一次エネルギーから作り出す二次エネルギーの水素が無限にあるためには、一次エネルギーが無限に必要です。
そんな表現が許されるのであれば、電気も無限のエネルギーになります。
燃料電池車はみなさんの水素に対する無知につけこんで優良誤認させようとしています。 水素の作り方
電気の作り方については
・太陽光発電や風力発電、水力発電のような再エネ発電
・化石燃料を燃やして発電する火力発電
・核エネルギーで発電する原子力発電
があり、どの方法で発電するのかが議論になる。
一方で水素の作り方については隠蔽され、水素を使う話ばかりをアピールする。
使うときに二酸化炭素を出さず水しか出さないという都合のいいところだけつまみ食い。
電気の作り方と同じように水素の作り方を表に出す必要があります。
現在の水素の作り方は主に以下の3つで、いずれもエコでも何でもありません。
・化石燃料を化学変化させて水素を取り出す
水素ステーションで供給されている水素の過半数はこれ。
化石燃料から水素を取り出す際にCO2が発生しており、何のための水素なのか意味不明
CO2排出場所を車から水素製造工場に税金使って移動させただけ。
エコでも何でもない。×
・水酸化ナトリウム（苛性ソーダ）を電気分解して製造する際に伴って発生した水素（いわゆる副生水素）
水素ステーションの残りはほぼこれ。
この副生水素は、昔から苛性ソーダ製造工場で苛性ソーダの濃縮用と、EDC分解炉に有効利用されている。
この副生水素をFCVが横取りすると、横取りされた苛性ソーダ製造工場は
代わりに化石燃料を使うことになり、CO2排出場所が車から苛性ソーダ製造工場に移動しただけ。
エコでも何でもない。×
・太陽光発電や風力発電、水力発電のような再エネ発電の電気で電気分解して水素を製造
全国の水素ステーション中2か所のみ(移動式で実質1か所)
この方法は電気→水素→電気変換ロスが多大で、元の電気の1/3に電気が目減りする。
エコでも何でもない。× >>282
>>286
便所の落書きがウソかどうかは後回しにして、
まずは新型ミライのカタログ>>294やCM>>295についての見解をお願いします。 >>298
水素信者の手口
水素信者の主張はもう示した。お前が探せと言い張る。
水素信者の手口
バカだ病気だという中身のない個人攻撃はできても、
水素がエコではないという主張そのものに対する反論はできない。 つまりミライは化石燃料車です
ガソリン車と同じです ラッピング剥がしっぽい旧型の事故車が300万て強気だな >>304
メリット皆無の燃料電池車を2台も乗り継ぐあなたも気狂に含まれているのですねw
水素信者の手口
気狂だという中身のない個人攻撃はできても、
水素がエコではないという主張そのものに対する反論はできない。 川崎重工業の水素戦略
［第6回］神戸液化水素荷役実証ターミナル
https://www.kawasaki1ban.com/special/55141/
神戸液化水素荷役実証ターミナルには、液化水素を貯蔵しておく液化水素貯蔵タンクが1基設備されている。
直径19mで球形真空二重殻構造となっている。容量は液化水素2,500㎥で、水素にすると150トンを貯蔵できる。
現在ラインナップされている燃料電池自動車(FCV)を例にすると、トヨタ・ミライでは満タンで約5㎏の水素が入るので、神戸液化水素荷役実証ターミナルにはトヨタ・ミライ3万台分の水素を貯蔵できるということになる。
また、すいそ ふろんてぃあの液化水素貯蔵タンクの容量が1,250㎥なので、すいそ ふろんてぃあ2隻分の液化水素を貯蔵することが可能となっている。 中身の無い箱物も税金泥棒として一応進めて
最後は破滅だな マツダの人見氏、水素燃焼エンジンでは冷える面積が大きなロータリーよりレシプロの方が有利なのは否定できない
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1360/855/amp.index.html
マツダの人見氏は水素を燃焼させる水素燃焼エンジンでは構造上冷える場所が多いロータリーよりもレシプロの方が有利だと説明した。
自動車メーカーが集中するドイツでは水素技術で世界一を目指すと2020年に水素国家戦略を発表し、90億ユーロという巨額の投資を水素技術に対して行なっているという。
人見氏は「こうした計算をしても、再生可能エネルギーはBEVで使うよりも、石炭発電を減らすことに使った方が削減効果は大きい。
火力発電があるうちは内燃機関の改善を止めるのは結局二酸化炭素低減を遅らせることになる。
そんな状況なのに二酸化炭素削減を実現するためにBEVにだけ補助金を出すということは大きな間違いだ」と述べ、BEVにすればバラ色、すべて解決という一部のメディアや政治家などの姿勢に警鐘を鳴らした。
人見氏は「水素を利用した内燃機関には大きな可能性がある。
ガソリンの内燃機関だと、すでにスカイアクティブ-Gのようにリーンバーンを極めてきており、これ以上リーンにするのは難しいが、水素であればそれが可能になるし、NOxもほぼでない。
さらに負荷が軽いときにはFCVにかなわないが、水素燃焼エンジンのハイブリッドを実現することで、それもかなりカバーすることができる」と述べ、水素燃焼エンジンや、水素燃焼エンジンとバッテリのハイブリッドは大きな可能性があると指摘した。 ピストンにセラミックのコーティングをして水素を燃焼。11月24日に学会発表予定と西村氏
人見氏：FCVまでやらなくても燃焼でできるといいたい。
これまでガソリンで吹く燃料を薄くして燃費をよくしようとしてきた、水素なら薄くても燃えるので、水素の方が楽に実現できる。
内燃機関をずっとやってきた人は、まだできるという思いがある。
人見氏：水素は究極のリーン燃焼させるのには都合のいい燃料。
壁の近くまで燃えるので、燃費はガソリンで薄く燃やしたらもっといいだろうなというのがある。
熱効率として見たらガソリンよりは、NOxの問題なく燃やしたりできるが、冷えるということが課題。
壁から熱が逃げないようなものとセットに考えてやれば、究極の燃焼になる。
西村氏：ピストンにセラミックのコーティングをするとかやってみた、シリンダーに直噴する。
つけたいところで吹いて燃えると、壁に到達しないように燃やすと（熱効率が）50％超えになる。
11月24日に日本燃焼学会でWeb開催があるので、そこで詳細は説明する予定。 >>313 なんか途中から訳がわから無くなってるが、要は水素燃焼なら50%位には効率を上げられると言う話だよね。
50% 行くならFCV にする必要もないだろうと。
産総研でも水素エンジンで54%を達成した報告があるから、50%超えが常識になりそうだな。
理想的には、水素エンジンでシリーズハイブリッドが良いのかもしれないけど。 モーターでさえ劇的に進化してるわけで。
そしてこれらエレクトロニクスは技術革新する余地がたくさんある 人間の身体は36度を維持しないと機能しない
化学エネルギーで動いてるから熱効率がとても悪い >>318
まとめ、だけ読んだがアホ丸出しで呆れた。
火力発電で全てEVにしても、今よりCO2は減るからね。
英語にして世界に訴えてみろ。
嘲笑されるだけ。 >>318 低コスト車載タンクが、液体(或いはペースト状の)の水素キャリア燃料だね。
高圧タンクじゃないから安く自由な形状で作れる。
LEXUS ROV で採用するものと思っている。
ROVは基本的には公道を走れないので、燃料は自分で交換するしかない。 水素ステーションまで持っていくなんて無理筋。
カートリッジ燃料か、ガソリン携行缶みたいなもので自分で給油。 これなら山奥でも給油できる。 >>320 減るわけないだろ。増えることが理解できないのか？ >>320
EVで電力消費が増える分だけ石炭の消費が増える
だから再エネはすべて石炭火力発電所を減らすために使えって事 >>322
>>323
水素信者は真正のアホなんだな。びっくりだわ
EVになればガソリン燃やさなくかるからCO2が減るんだよ
https://imgur.com/Uax8C0d.jpg EV市場の成長がインバータ技術の進化を加速
https://persol-tech-s.co.jp/hatalabo/mono_engineer/437.html#EV
EV用インバータのスイッチに使われるトランジスタやダイオードでは、大きな技術革新が進行中です。
これまで半導体の素材は主にシリコンが使用されていました。
しかし、新素材のシリコンカーバイド（SiC）に変えることで、より高効率かつ、高い周波数でのスイッチングが可能です。
SiCベースの半導体でスイッチを構成すれば、インバータの大きさや電力変換時の損失が半減するといわれており、EVだけでなく、鉄道やメガソーラー、工場設備など、高電圧の電力を扱う分野での活用が広がりつつあります。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
