【HONDA】ホンダ初代(GD)フィット Part155【Fit】
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【HONDA】ホンダ初代(GD)フィット Part150【Fit】
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1518061570/
【HONDA】ホンダ初代(GD)フィット Part153【Fit】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1547345240/
【HONDA】ホンダ初代(GD)フィット Part154【Fit】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1563097583/
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（´・ω・`）
(フィット）
｀ｕ―ｕ´
2001年誕生・・・まだまだ走ってるよ
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>50
MTより湿式多板クラッチなAMTが欲しい >>51
エアコンはフルオートじゃなくなるだけで触った項目以外はオートのままじゃね？ >>43
リアバンパー鉄のコで切ってみた。
それまで平均１７キロ前後だったのが
２０キロ前後になった（笑） バッテリーを交換する機会がある人はジャダーの出方を比べてみて欲しい >>58
なんだそれ？
オルタネータにトルク食われてジャダーの感じが違うかもって事か？
ヘッドライト点灯やリアデフォッガーONみたいな高電力電装使えばバッテリー入れ換えなくても比較できるだろ
それともecuリセットで変速マップもリセットさせるってことか？
ならばバッテリー交換しなくても一時的に外せば良いだけ 俺も、車検まで普通に走っている車で、なぜそんなにかかるのか不明。
工賃１万円の車検＋駆動系のメンテナンスで十分。 ＳＯＤ１の添加、オートバックスでやったら７７００円税込だった。
確かにスムーズになったと思う。
ＨＭＭＦ交換しなくても効果あると思うし、費用対効果の面からSOD1添加だけで良いと自分は思う。 ジャダーってスラッジが原因だよね
スラッジってずっと出続けるもんなんだろうか 17.8万もあったら
いきなりステーキに一か月通えたな〜 レクサスでもCTならフィットよりも燃費良いし故障も無いから維持費は安いぐらい。
タイヤ・バッテリー交換とか足周りのリフレッシュでは多めに金かかるけど、中古車も100万以下であるし費用対効果では上かも
フィットの方が暖房効くし狭い道でも運転しやすくて荷物も乗るけどね。 >>59
前スレでも書いたんだけど、
バッテリー交換した後にジャダーの出方が明らかに変わったと感じたので、
それが他の人でもあるかどうか気になった。電装系では感じないんだよね。 >>68
エンジントルクも含めた変速制御リセットだろ
逆に言えばジャダー気になるならECUリセットで良化する可能性がある 電気系が正常稼働するには
安定した電力電圧電流が前提なので
劣化したバッテリーを新品に交換すると
制御が変化する ことは充分に考えられる 電子制御系、電気系のエラーが出て
専用テスターで電子制御系、電気系すべて調べても不具合が見つからず
でも電子制御系、電気系のエラーが出る場合
大元の バッテリー劣化（Vボルト計には表れない）が原因。
電気系は切り分けが非常に難しい世界。 GDの制御そんなに頭良い制御じゃないぞ･･･
アイドリングは分かりやすいけど、CVT制御はリセット掛けてもリセット前とリセット後の違いが分からない >>67 代車フィット３ 暖房が効きにくいんで驚いた
とにかくエンジン起動直後は、エアコンが低調
信号で止まると、アイドリングストップして、ついでにエアコンも止まる
エコ？ボタンも押してないのにｗ >>73
電気自動車以外のどの車種でも基本的にそうだけど、暖房はエンジンから出た熱を
再利用してるだけだから始動直後はエンジンが暖まるまで効かないでしょ。
エアコンはヒートポンプじゃなければ関係ない。 エンジン始動直後はファンが低調
そしてアイドリングストップでファンが止まるんだよ〜
Fit3だとエンジン始動後10分くらいでやっと室内が暖まるけど
GD4だと5分で温まる。
ボクシングで言うならGD4はしょっぱなから大振りパンチだけど
Fit3は様子見ジャブが入る感じ そりゃ熱効率よければ、余計な熱が発生しないんだからな それ考えれば、初心に戻って空冷ベースでエンジン作って
水冷はオーバーヒート対策だけに絞ればいい
可変ピストンクリアランスエンジンとか作らんかね？ >>72
単純に死にかけバッテリーと新品バッテリーのアイドリング回転数差が
ジャダーフィールの差として出てるのかもな >>76
夏場に信号待ちの車列を横切ると
水ぶっかけたくなるくらい熱いのって
大抵欧州車だな >>81
ちょっとなに言ってるか分かんない。
エアコンのコンプレッサーには暖房能力ないだろ。 だから車が違えば水温の上がり方も違うし暖房の効き始める迄の時間も全然違うんだが 暖房の件
エンジンの熱 → 冷却水温度上昇 → 温度上昇した冷却水を室内のヒーターコアに導入
→ヒーターコアについているファンで温気を室内に放出
エアコンはあくまでも、冷媒除湿装置。 電気の件
電気はたとえ電圧計で 電圧が１２V 表示されてても
電力 W 電流 A も定格値が出ていて
始めて 電子制御が正常稼働するものだからね
だから 電気は難しい 電子制御に 電気を安定供給するのは難しい
そして 大元の バッテリーが劣化していると 供給系も 制御系も 正常稼働しない。 それにしても初代フィットの完成度は高い。
・ジャダーはHMMF交換でほぼ完治 SOD１+で完治するし
・燃費は ハイブリットには及ばないものの フィット２、３ガソリン車と同等の数値が出る
・もちろん、空気圧2.75 オイル０W での燃費向上は必須
・さらにその上を狙う場合は 空力 >>43 平均２０は充分に走る すごいぞ初代フィット！！ とにかくエンジン始動直後のアイドリングストップは
ヒータすら切ってしまうってコッタ 距離走った車両のオイルは上が30の方が燃費良いな
あと、純正鉄チンホイールならカバーを外した方が燃費が良い
それだけで市街地15km/lが17km/lになる 最近KINTOでライズも契約しようかと思ってる。
３年も経てば車を取り巻く環境は変わると思うんだよね。
固定資産として買うのはもうやめたほうがいいかなと思う 30プリウスとかのハイブリッド車はエンジン始動して少し温まってEV走行が可能になっても、
暖房をかけるとEVが解除されて暖気運転するから最近のエコカーはクーラントの温度が上がりにくいのだと思う。
当然クーラントが一定の温度以上になれば暖房かけながらでもEV走行できるようになるけど、
流れが悪い道路だとまた、暖気運転して燃費は悪化するほどで、そもそも暖房の効きが弱い。
50プリウスになるとラジエーターの前にシャッターが付いててクーラントの温度が低いとそれを閉めて熱を奪われにくくしてある。
GDフィット、プリウスα、CTによく乗るけど暖房と高さのある荷物の運搬はGDフィットの圧勝。
プリウスαは荷室の床面が高すぎて使い勝手が良くない。
乗ってて楽しいのも断然GDフィットだよ。静粛性は劣るけど完成度は確かに最強だと思う。 >>94 乗ってて楽しいのも断然GDフィット
乗っていて、どう楽しいの？ 信者もここまで来ると怖い
誰だよ信者と書いて儲かるとか読ませたヤツ
ホンダが儲からねーじゃねーか もちろん、新車に乗るという効用はあるけど、結局、車は乗りつぶすのが一番コスパが良い。 >>96
おっと、そのセリフは昨日東京ドームに来た人々へ向けてくれ。 古い車で遠出した時に故障なんてしようもんならその損失は計り知れない >>90 馬鹿というやつがバカ
心理学 投影 で検索 >>92 なぜ？？今流行りの空力？？つまりプラ帯電、つまり静電気？？ >>96 君、長文で買い替えを勧めるということは？？セールスマンか何か？？
>>97 ほんとそれ。
>>99 それは乗りっぱなしの人の話な。それでもGDは耐久性も最強だと思うよ。
その最強GDを故障させる人って。。。クルマに乗る資格ないんじゃないかな。。。
日常点検や運転前点検が義務なわけだし。。。路上故障も立派な違反だし。。。
クルマが好きなら音や臭いで調子良好時との異変を感じ、ほとんどの故障は未然に防げる １７万キロフィットは まだバリバリっす
先祖返りした玄孫・Fit4の群れに囲まれて生きていきます！ 2001年式16万キロだけど
ブレーキペダルの所にあるプラスチックの部品が経年劣化で壊れて
ブレーキランプが点きっぱなしになってたわ
勿論バッテリー上がってた
あとエアミックスからカタカタ音がするようになった >>101
ホイールカバー外しは慣性重量軽減
加減速の多い市街地燃費に有効 >>104 ブレーキライト・ストッパーが割れたね
ワイも17万キロで割れた
メカ音痴だけど、モノタロウで取り寄せて 自分でくっつけた
ディーラーに部品があれば、数分だね。おそらく部品代し数百円で済むよ
作業代は取られないと思う。 >>108
部品が150円で作業代900円でしたわ
急いでたんで仕方ないですね >>109
前に乗ってたシビックでそれになったな。
ボルトとナットを組み合わせてそれっぽいのを作ったような気がする。
安い部品なら今のうちに買っておくかな。 >>105 慣性重量軽減て、ホイルカーバー４枚で何キロよ？
>>110 それ。ホイルカバーはポリ。つまり静電気が帯電する。さらにタイヤの回転と、
タイヤハウス内の乱流で すごい抵抗となってるのは 科学的に解析されてる。
タイヤ 空力 で検索
なのでホイールカバーにアルミテープチューンしたら燃費良くなる。 一番効果があるのはリアの空力。抵抗改善、パラシュート解消。
メーカー公証17ｋｍ/L が20ｋｍ/L前後になる。
>>43 >>109 ボリ過ぎ！ 900円！！
フィットの雨漏りをやっとシーラントで治せたくらいのメカ音痴だけど
道具なしで、ハンドル下部のパネルを外して
はめ込むだけだった。
ディーラーこそ、作業侶料なしでやってくれるもんだと思い込んでいた。 ・アルミテープチューンで燃費良くなる
・パラシュート効果解消で燃費良くなる
・SODでジャダー完治 要するにHV以外は
フィット１もフィット２，３も
燃費性能はほぼ同じということ。
つまりフィット１の完成度は現行モデルと同等
新車販売当時ですでに現在と同じ技術水準に達していたということ。 もっと正確に言うとね
フィット１発売当時と現在の技術は同じ。つまり技術が進化してない ということ。
なのでフィット２、３は、10/15 08モード対応の 燃費数値対策に振っただけの
フィット１のデチューン版なんだよね。で、モード燃費がいくら良くても実燃費は違うわけで。
でも、フィット１のリアバンパーカットしただけで 実燃費は同じ ということは。。。
意味のないデチューン。出力ダウン。フィーリング悪化。ストレス高い。
でも新車だから値段だけは高い。つまり売り手都合の改悪版。
なので フィット１が最高。 >>115 ホットイナズマで燃費向上
すみません 教えていただきたいのですが 後期のGDに乗っていて ハイマウントストップランプの
ＬＥＤが歯抜け（1箇所）＆光量不足？になったので 以前乗っていた前期（中期）のＧＤから
取っておいた電球タイプのを付け替えようとしたら電球が熱くなるけど点かないようです。
なにか原因あるとしたらなんだと思いますか？ >>118
ジャダーあって雨漏りする車が最高とかないから 発進用電磁クラッチの断続ショック特性を嫌がる層が居るからトルコン発進になったんだろうな
欧州車だったら個性として有がたかってただろうに >>118
忘れている、もしくはしらないヤツが多いだろうけど、３３年連続販売台数日本一の
『カローラ』V34阻止という偉業実現したＧＤだぞ、これが名車でないわけないだろ。 >>124
それ、カローラとかヴィッツ・ティーダ・デミオが軒並み自滅して仕方なくフィット選んだだけという デミオはデザイン良いよな
あ、マツダ2だっけ？
数字とかねーわ車に愛着湧かない マツダスズキの未塗装樹脂パーツ多用は受け入れられん
5年後7年後に白ボケして見窄らしくなりそう >>121 ジャダーは旧CVTフルードが原因で 新開発HMMF交換でほぼ完治するし
それでも気になるという場合は SOD1+で完治する。
つまり、CVT機構の問題ではない フルードの問題だったわけだ。
雨漏りは。。。その中古、実は事故車なんじゃない？？ >>122 それ。トルコン発進になって燃費が悪化した。
そもそもCVTにトルコンの感覚を求める事がナンセンス。
CVTは トルコンは燃費が悪い というユーザーの要望で採用されたミッション。
欧州はMTが主流だけど、それでも存在するATは、ミッションベースのロボタイズMTAで
ホンダCVTなんかよりもギクシャクするしジャダーも出る。つまりそれが普通であり世界基準。
日本車が成熟しないのは日本人ユーザーが成熟しないからというお話。
せっかく世界一の技術力があるのに ユーザーがおバカじゃあ、本場欧州車に到底敵わない。 >>128
湿式多板クラッチ
クラッチを油圧制御してるのがECUとリニアソレノイド >>132
ソレノイド≒電磁弁
なんだが？
直に電磁力を使うか油圧を介するかだけで電磁力で断続する電磁クラッチ GDの雨漏り 有名だよ
大雨の時、後部シートの足元に手を当ててごらん
ぐっしょり濡れてる
もしくはスペアタイアのところに
どっぷりなみなみと・・・ リアハッチ周りの防水処理が不適切
コーキングの経年硬化等で雨漏りが発生 >>136
トルコン式は正にトルクコンバーターなので
多人数乗りや元々重い車の激坂発進等、高負荷時にクラッチ発進より良い >>133
お前が間違い
電磁クラッチと
リニアソレノイド＋油圧のクラッチとは仕組みが全然違う >>133
お前の理屈では、トルコンも電磁クラッチになってしまう >>139
動力を伝達するクラッチを電磁力で断続制御する≒電磁クラッチ
GDの様に油圧を介しての制御やクラッチ板を直に電磁力で動かすタイプがある
GDの場合は発進およびCVTのギヤ比ではカバー仕切れない極低速で使われてる
>>140
動力を流体で伝達する≒トルコン
流体伝達をキャンセルするロックアップクラッチは電磁力制御や昔ながらの油圧機械式制御があるが電磁クラッチであっても発進クラッチでは無い >>141
バカだな
多板クラッチ間の隙間を開閉する動力はあくまでも油圧
比例電磁弁は油圧を調整してるだけ
クラッチ板を直接動かす機構に電磁力使ってないものは、電磁クラッチとは言わない
お前の理屈では、電動パワステすら電磁パワステになる 雨漏りなんて他人事だと思ってたけど、雨水などに浸かったスペアタイヤ見たときにはもうね 前期GDだと、前方中央にあるアンテナの穴から雨漏りして泣いた。 雨漏りの件>>137が原因ということなので
ホームセンターで１９８円くらいのチューブに入ってるコーキング剤（シリコン等）で
その経年劣化できた隙間を埋めれば良い。 GDフィット マルチマチック 電磁クラッチ というのがホンダ公証。 湿式多板クラッチの 多板は 湿式 つまり フルードで満たされている。 湿式多板クラッチ を 制御してるのが ECUと リニアソレノイド だから、マルチマチックは ブレーキを踏むと クラッチが切れて
ブレーキを話すとクラッチが繋がる
争点は、そのクラッチが切れる繋がるを 油圧で制御しているのか ソレノイドが制御しているのか ちなみにGDのマルチマチックの動力は以下の順番で伝達されている。
エンジン = 湿式多板クラッチ ＝ CVT ＝ デフ
湿式多板クラッチを採用したのは、発進時にクリープ状態を作り出すことが目的のメイン
ちなみにトルコン付きCVTの場合 … エンジン ＝ トルクコンバータ ＝ CVT ＝ デフ
ハイブリッド（IMA）の場合 … エンジン ＝ モータ ＝ CVT ＝ デフ 嘘つき野郎が必死な連投
ホンダマルチマチックはエンジンの次にCVTだ
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/clach.gif
ほんと頭悪い
電磁クラッチはクラッチを直接電磁コイルで作動させてるものをいう
湿式多板クラッチ単体はあくまでも油圧とバネで入り切りしてる
比例制御弁のかわりに足で踏むクラッチピストンと繋いでもそのまま使える独立した製品だ
油圧クラッチだ
それを電子制御化しただけであって
電磁クラッチでなく、電子制御油圧クラッチ
この馬鹿の理屈で言うとABSブレーキも電子制御油圧ブレーキじゃなく
電磁ブレーキになるｗ
エアサスもみんな電磁サスペンションｗ ホンダ・マルチマチック・トランス・ミッションは、
トルク・コンバータを使用せず、
トルク・コンバータ同様の発進のスムーズさと最適クリープを確立するために、
スタート・クラッチに掛かるCVTフルード油圧をスタート・クラッチ・コントロール・リニア・ソレノイドで制御している。
CVTフルードが劣化すると発進時にジャダが発生する。 >>152 おいおい、俺は君が言い争ってた人とは別人で、俺は客観的事実を述べているだけだぞ。
同じ機構でも メーカー毎で呼び名が違う なんてことはよくあることで それに君が激しく反応していることだけは良くわかったからね。
※細かい差異に激しく反応して、それに執拗に粘着して、相手を 嘘つき野郎 とか 馬鹿とか言ってしまうのは
発達障害（生まれつき脳に器官的異常がある）の特徴。 ←これも客観的医学的事実な。落ち着けよ。
嘘つき野郎 とか 馬鹿 とか言う人が 嘘つき野郎 で 馬鹿 ←これも客観的心理学的事実 心理学 投影 で検索 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
