■■■レクサス LEXUS ES Vol.13■■■
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↑スレ立ての際は三行書いてください、立てると一行消えます
レクサス 新型 LEXUS ESシリーズ フルモデルチェンジ FFの高級セダン 2018年10月23日発売
前スレ
■■■レクサス LEXUS ES Vol.12■■■ ･
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1542777284/
NGNAME推進ワッチョイリスト
●●2a(osk2.eonet.ne.jp)工作員型統失
古い替え歌で存在しない工作員を探し続ける老齢工作ハゲ
●●d8(dy.bbexcite.jp)ホテル型統失
ホテルでFF車を馬鹿にされたトラウマもつ粘着ホテル出っ歯
●●8d(hyg1.eonet.ne.jp)災害型統失
災害時に四駆で活躍することを夢見る災害四駆馬鹿
●●51、●●a7、●●03、Sd●●(ap113.ftth.ucom.ne.jp、s99.a049.ap.plala.or.jp、m-zone.jp、msf.spmode.ne.jp)虚言癖型統失
ESを知らずにGSを契約してしまった後悔から地縛霊と化す
ESを何度も見たと語る彼はBMの5を7に変える力を持つ
ころころIP変えてるSd●●は大抵こいつなんでいじめてやってね
●●c7(au-net.ne.jp)貧乏型統失
中古で115万のLSを購入してしまい維持できなくなった貧乏人
中古の型落ちLSをおすすめされたと見積りを得意げに見せびらかす勇気ある馬鹿
なお当然買えないのでESが400万で発売されることに期待したが思惑が外れ発狂
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>100
ベンツに乗りＢＭＷに乗り、ポルシェに乗った上で
レクサスに乗る
という喜びは知らないわけだ
それを
井の中の蛙大海を知らず
という >>101
FRのレクサスには乗ります
クラウンにも乗ります ガイジまがいの自警員だな。
自分がすべて正しいってか。きも。 【 レクサスES 】
北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。
しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては
なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。
しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため
GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。
トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、
また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、
見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足する客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。
つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、カムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。
以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業界でも周知の事実であるため、
レクサスESに乗り換えを計画されてい方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れることなく
念頭おいて購入をご検討下さい。
つまり内外装だけ立派を装って中身は伴わないFF車であっても
見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので
カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても
レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売する模様。 【 レクサスES 】
北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。
しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては
なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。
しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため
GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。
トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、
また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、
見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足する客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。
つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、カムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。
以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業界でも周知の事実であるため、
レクサスESに乗り換えを計画されてい方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥でということをくれぐれも忘れることなく
念頭おいて購入をご検討下さい。
つまり内外装だけ立派を装って中身は伴わないFF車であっても
見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので
カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても
レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売する模様。 >>104
強迫性障害という心の病なのよ。
大目に見てあげて。 ESがカッコ悪いかカッコ悪いかと考えたとき
カッコいいでしょ
しかもレクサスハイブリッド TNGAなら無難だろう
これをFRで出してくれたら本当に買うのに
最小回転半径だけどうにかしてくれレクサスさん >>110
ほんそれ。
もうFFで良いから、最小回転半径5.5m以下でお願いします。 >>110
新型アクセラセダンみたいにFFでもかっこいいデザインはあるからな。
しかも世の中ではSUVがどんどん幅をきかせ、セダンの車種は今後減ることはあっても増えることはないだろう。
FFでもセダンを残しただけ朗報か。
と考えると最小回転半径だけは日本を見てない数字だよね。
A6でも5.7mを実現しているのでESも頑張ってほしい。
ただ、いまから前輪のキレ角を拡大する変更は難しいだろうから、たぶんモデル末期まで今のまま。 カーグラ最新号で加藤哲也さんがレポしてた。
乗り心地や操安性はFスポーツの方がベターとか。
ただ700万円出すのなら他の選択肢もあるのでは？と。
確かに同じ価格帯のMCしたCクラスや新型3シリーズも買った時の満足度は高そうだしな。
装備やブランドもそうだけど、やっぱり乗ったときのイイモノ感とか。 >>104
＞ガイジまがいの自警員だな。
＞自分がすべて正しいってか。きも。
>>105
＞ほんこれ
>>107
＞強迫性障害という心の病なのよ。
＞大目に見てあげて。
↑ESスレとしてこれのどこに正しさがある？
ESスレとしては全て間違いの書き込みだな。
自分の間違いを指摘され逆切れし、誹謗中傷しても
その発言に一抹の正しさもない、ということすら解っていない幼稚で未熟な人間の証。
義務教育すら卒業できていない程度の読解力と理解力。
悔しかったら、少しはESについてまともな書き込みを一度でもしてみるこったな。
どうせ突っ込まれて、また誹謗中傷に明け暮れ、喚き散らすだけだろうが（笑）
さらに無知を晒すことになるだけだろうな（笑） >>115
ユーザーの情報交換のスレで、
何を熱くなってらっしゃるんでしょうか
？
ESについてまともな書き込みといわれても、まだ納車もされてませんし(笑) >>114
懐かしいな。20年くらい前のFFレビントレノに付いてたやつだよね。
コーナリング時の安定性は上がるけど、さらに小回りが効かなくなるからFF用のLDHが必要だな。 >>119
ESにLDHがついたとして、駆動輪じゃない後輪が操舵されることにどのくらいの効果があるのだろうか？
FFで後輪も操舵されるクルマってこれまで例があるのかな？ プレリュード
アコード
セリカ
カリーナED
コロナEXiV
カレン
ディアマンテ
ジェミニ（FFモデル）
ピアッツァ（FFモデル） 私はこのスレで、自動車の歴史とは何たるものかを理解した者のみが味わえる喜びを
皆さんにも感じ取って頂くことを期待します。 クルマは何も語らず。歴史をして語らしむ。
これは我々モータージャーナリストの間ではよく引用される言葉でもあります。 自動車がなんたるかを言い出したら、メルセデス以外は自動車に似た他の何かだわな
そういう歴史を知っているのかね？
メルセデス以外はどれも自動車以外の似たり寄ったりってことになる 愚者は経験して学び、賢者は歴史から学ぶ
アンチは歴史に学んだ
アンチが車種板を支配にして回ることに成功したのは、歴史を重んじることを教訓とした集団であったからだ。
彼らは、5ｃｈ蹂躙に乗り出すまでに、膨大な過去ログを記録、整理し、歴史としてまとめる作業を十年以上かけて行い、智慧をひたすら蓄え続けてきた。
彼らに侵略された車板や車種板、バイク板や軽自動車板の土着の人々が、自分たちの狭い経験や浅い知識をもとにアンチに対抗したのに対して、
アンチは古代文明の馬車から現代の自動車までの歴史を学び、フォードT型やダイムラーなど転機となった自動車の技術や成り立ちに加え
各国のモータリゼーションの歴史をも学び、
それを新型車の技術や性能評価に当てはめ未来を類推し、各スレを効果的に分断統治し、板の半分を支配することに成功した。 >>128
は？
そんなわけあるんだが
当のメルセデスの有名な発言なんだが
車に詳しい人にとっては当たり前の常識
詳しいと思いこんでいるにわかとかは多分知らないとは思うが
自動車とは我々が造ったもののことであり、それ以外は自動車に似た別の何かである 「最善か無か」のメルセデスも、本国ではディーゼル不正で大量のリコールと罰金だよ。
（VWグループではアウディCEOも逮捕されているが、ここにきてメルセデス、BMWも同様のチートプログラムが組み込まれていたことが発覚）
ディーゼルは開発にお金も人員もかけてきたから、すぐにやめるわけにはいかない。
ストロングハイブリッドはトヨタが特許を押さえており、それに抵触しないように開発するのは難しい。
いきなりEQシリーズのようなフルEVと、48Vのマイルドハイブリッドでお茶を濁すしかない。 >>130
＞自動車とは我々が造ったもののことであり、それ以外は自動車に似た別の何かである
↑
これ聞いたことないな。
「自動車は我々が最初に作った。そのことへ対する自負があり、またそれによる責任を伴う」という社是が
メルセデスのクルマ作りの根幹にある。
これはずっと言われ続けていること。
しかしあなたのいうような、他社のクルマを愚弄するような言葉がメルセデスそのものから出てきたことなんてあったっけ？
記憶にないなー。ソースある？ メルセデスは自動車を発明したメーカーであるという自負と責任から様々な世界初を生み出している。
交通事故で人間が命を落とすことをなんとしてでも避けたい。
本国でメルセデス車が絡んだ交通事故の現場に急行し、独自に事故調査を行う。
SRSエアバッグ、衝撃吸収エアバッグやステアリング、ABS、ESCなどはメルセデスが世界で初めて市販化した。 C63AMGって嘘だよw
妄想幻想空想のガチの基地外w >>127
ベンツはガソリンエンジンの自動車でだろ？歴史でいうと1900年の年間自動車生産ランキングはフランスが4800台でトップ、米国は4192台、ドイツ800台、英国175台と続く。米国の生産内訳は蒸気1681台、電気1575台、ガソリン車936台。 >>136
カール・ベンツが自動車を発明したのは事実。
https://gazoo.com/article/car_history/131213_1.html
同時期にゴットリープ・ダイムラーとウィルヘルム・マイバッハも独自に開発していた。 >>136
文句が有るならダイムラーベンツに言え
自動車とは我々が造るものであると言ったのは社なのだから 自動車を作ったのがベンツでも
リセールが全てを物語ってるんだが、、、
一年で20%って
罰ゲームだろ
ベンツ乗りって容易に乗り換えられないから執着してるんじゃないか
ベンツ乗りはアホばっかりだよ
まともな奴はアウディやポルシェ >>132
お前が無知過ぎなだけだな
ベンツの傲慢さを本当に知らないんだな
もうひとつ有名なのが、誰が一番なのか教えてやったって言葉だな
ドイツのとあるメーカーがV12のサルーンを出してきたら、その後直ぐにそれをこえる出力のエンジンを乗せたサルーンを出したときの言葉だわな
もちろんそう言う言葉を口にできるだけの、絶対的な自信を持って自動車を造っているってことだけれどな
その絶対的な自信に満ちたベンツに反撃の言葉を出させなかったのが初代LS（400）なんだけれどな
リバースエンジニアをしたあと、皮肉のひとつも出なかった
勿論そのあとのSクラスで仇討ちはしたけれどな
因みに初代LSをリバースして、私たちにはこれを造る技術が有りませんと完敗コメントをしたのはクライスラーな >>133
因みにSRSエアバッグは日本のメーカーが世界で最初に開発したんだよ
ベンツはそれを見て即座に自社の車に採用したって経緯
全然関係ないかもだけれど3点式シートベルトはボルボが開発して、特許を無償で全ての自動車メーカーに解放したってのもある
トヨタも生産方式をポルシェに無償で提供したり（それでポルシェは倒産をまのがれた）、FHVの特許は全て無償で公開していたりする >>140
話はぐらかすなw
最初の発言のソースないじゃんw ＞自動車とは我々が造ったもののことであり、それ以外は自動車に似た別の何かである
↑
これは作ったね。認めろよw ベンツが絶対一位ということは絶対ない
ポルシェだよポルシェ >>142
相当昔のインタビューで、当時の技術最高責任者が発言した言葉だが
発言自体はBMWが毎月発行している誌でそういうことがあったという記事で知ったし（BMWのオーナーで毎月BMWから送られていた）、モーターマガジン誌で清水和夫氏がその言葉について触れてもいる >>140
エンジン音をこんなにおさえる必要は無いって言ってなかったっけ？ >>144
ならポルシェは2位でトヨタが1位ってことになるな(笑)
90年前後にポルシェが倒産しかけたときに、トヨタが無償で生産技術者と生産方式をポルシェに提供して、それまでのハンドメイド生産からカンバン方式量産工程に変更することで、ポルシェは復活したんだからな
その時にポルシェのマイスターの半数が、カンバン方式に耐えられなくて退社してる
まあ、ポルシェは自動車云々ではなく、ポルシェと言う製品だとは思うよ >>146
LSの件かな？
静かにする必要ではなく、メルセデスの量産工程では、LSのエンジン生産精度のものは造れなかったって話でしょ？
勿論技術自体は持っているから、それ以降のエンジンは振動の少ないエンジンに改良してきていたよ
LS400のエンジンはその年のワールドイヤーエンジンに選出され、ロータス本社のエントランスに飾られることになったわけで >>148
ジャガー本社に飾られたんじゃなかった？
解体されてパーツ状態にして。 >>149
ジャガーの件は知らなかった
俺も勉強不足だわな
ロータスの件は、エントランスのショーケースに飾られてるよ V型8気筒を搭載した初代セルシオは「源流主義」をひとつのスローガンに、振動や騒音を事後対処ではなく、その発生源を厳しく追求、特定し、
原因を元から絶つというきわめて高い「意思」のもとに開発が進められました。
セルシオの開発にあたっては、既存のクルマ作りの枠を超え、すべてを原点に立ち返って開発するという源流主義の姿勢が徹底された。
騒音が発生するなら、それを防音材などでカバーするのではなく、エンジンそのものの振動を少なくするように根源から対応するという姿勢である。
こうした開発思想を徹底させたことで、セルシオは新しい高級車像を打ち立てることができ、たった一世代のモデルだけで世界の高級車市場で存在感を発揮することができた。
直列6気筒ターボは、そのV型8気筒の代わりになるわけです。
現在はV6ターボのLSも将来的には直6を積むことになっていく
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです。
FF用のV6は消えてなくなりFF車は直4までしか積まれないコストダウンモデルの扱いになるわけです。
このスレで扱われているES300hはFF4気筒ストラットの厚化粧カムリであり、「源流主義」を原点とするセルシオ系譜の高級セダンの価値観とは相容れず
クルマは高価なほど価値があると思っている馬鹿で豪快な客を相手に商売をする事にしている車である。
以上の事柄については、愚者は経験して学び、賢者は歴史から学ぶ。 レクサス ES 新型を日本導入「LS に近づけるつもりで開発」チーフエンジニア榊原氏…北京モーターショー2018
https://response.jp/article/2018/04/30/309179.html
あれだけ初代セルシオを引き合いに出してきて兄弟車だと言って宣伝してたんだから
1991年の初代Windomの時点でとっくに近づいてるのかと思ってたけど違っていたのか
LS に近づけるつもりならGSをそうしたほうが早いだろ
ＬＳに近づけたのは見た目と価格のみ。
ＦＦの安車がどう転んでもFRの高級車に勝てるわけがない！
必死になってLSに近づけたとあるけど
モデル末期のマジェスタのほうが何もしなくても近いと思う >>152
V6は高回転で、I4は低回転で、構造上の振動が出るのよ
だからI4こそハイブリッドに適したエンジンなわけ
走り出しをモーターでカバーできるからね
今時気筒数で云々言うのは、ちょっと時代遅れじゃね？ >>154
一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 直6ターボ+48Vハイブリッド車なら低回転でも高回転でも振動がほぼ出ない >>155
I6の完全バランスは分かってる
だがI6が復活している理由はそれが主体じゃない
I6はそもそも衝突安全性には不利なの
フィールとかそんなことよりも、今の時代は安全性が優先される
ダウンサイジングが一番の理由な
V8が積めるサイズの車ならI6の全長がそのまま積めるわけ
衝突安全性に関しても全長が同じだから差は生まれない
ならミドルクラスやフルサイズのセダンにI6積めばいいじゃんって話
そのトレンドはメルセデスが始めたこと >>157
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです。
FF用のV6は消えてなくなりFF車は直4までしか積まれないコストダウンモデルの扱いになるわけです。
このスレで扱われているES300hはFF4気筒ストラットの厚化粧カムリであり、「源流主義」を原点とするセルシオ系譜の高級セダンの価値観とは相容れず
クルマは高価なほど価値があると思っている馬鹿で豪快な客を相手に商売をする事にしている車である。
以上の事柄については、愚者は経験して学び、賢者は歴史から学ぶ。 >>158
FFのV6が消えるわけないだろ
馬鹿か？
FFの大型サルーンがI4になるとでも？
旗艦グレードはV6だっつーの
勿論FFにI6なんて積む馬鹿は居ない
アウディは縦置きFFだから可能だっただけの話 >>159
ボルボ「」
GM（旧・大宇自動車）「」 FFの大型サルーン ES300h
少なくとも国内でV6は発売されない V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 現在、マツダは高級車セグメントへの再チャレンジとして直6FRを開発中と噂されているが、やっぱりFF高級車失敗のトラウマが残っているように思われる。
レジェンドは1990年デビューの第2世代からレイアウトをガラッ と変更して
縦置きV6のFFとなるのだが、当時は「縦置きにするなら、いっそFRにすれば?」と首をかしげたことを思い出す。
業界関係者の多くはスバルの 例から「これはきっと4WD化の布石に違いない」と予想したのだが、これも空振り。
結局、レジェンドは2004年の4代目でSH-AWDとして4WD化されるのだが、
その際にV6はバンク角60度で全面新設計され、なおかつエンジンは横置きに戻されている。
というわけで、ホンダはいまだにFR高級車に進出していないのだが、このレジェンドの迷走がトラウマになっているような気がしないでもない。
結果として、FF高級セダンの最上級セグメントは微妙なポジションに収まることとなった。
カムリやアコードがその代表例だが、FF高級セダンのハイエンドは実用車系のトップというイメージで、プレミアム性では勝負していない。
メルセデスベンツや BMWといった生粋のプレミアムブランドですら、FR車種とFF車種の間には、くっきりラインが引かれているのが実情で、やっぱり「ホンモノの高級車は FR」という暗黙のヒエラルキーがあるのだ。 単なる高額車!? それとも高級車!?
https://bestcarweb.jp/feature/column/49651
多くのメーカーが「これからは高級セダンもFFだ」と考えていたが、結果としてそうはならなかった。
その理由として考えられるのは、FFの根底にある“合理性”という本質が、高級車の価値観と相容れなかったためだと思われる。
高級であること、あるいは贅沢であること。それをクルマで商品化するには、極論すれば「どれだけムダをやるか」に行き着く。
大きなボディ、強力なエンジ ン、趣向を凝らしたインテリア。
こういう方向性でクルマを造るなら、FFとFRの優劣は逆転する。 愚者は経験して学び、賢者は歴史から学ぶ
イギリスは歴史に学んだ
イギリスが世界中を植民地にして回ることに成功したのは、歴史を重んじることを国是とした国であったからだ。
彼らは、植民地経営に乗り出すまでに、膨大な知識を記録、整理し、歴史としてまとめる作業を数百年かけて行い、智慧をひたすら蓄え続けてきた。
彼らに侵略されたアフリカや南アジア、北米大陸やオセアニアの土着の人々が、自分たちの狭い経験をもとにイギリス人に対抗したのに対して、
イギリス人はローマ史からの歴史を学び、マキャベリなどの天才たちの知識を学び、それを自国に生じた事件に当てはめ、原住民を効果的に分断統治し、世界の半分を支配することに成功した。 >>170
毒にも薬にもならないお前と語るよりましだから >>171
基地外とラインの交換でもして
個人的にやれや！
ぼけぇ！ 私はこのスレで、自動車の歴史とは何たるものかを理解した者のみが味わえる喜びを皆さんにも感じ取って頂くことを期待します。 海外で出てるES350の0-100は6.5secらしいね。
これはGS350やRC350と比べてもほとんど変わらないタイム。
日本でのESのV6モデルの販売はおそらくないと思うが、（Fででてくるかな）車自体の加速性能のスペックとしては
FFであることのデメリットはないようだね。
乗り心地も新型ショックでFFの欠点を克服したし、ハンドリングもFF特有の雑味の伝達を消してある。
外見はスポーティーにしつつ、キャビンは広いとなると、かなり完成度の高いものが出てきたといっていいんじゃないかな！ GS後継ならAWDは欲しいな。V6ハイブリッドのAWDがあれば最高だ。
多分V6もAWDも発売されないけど。。。 >>175
FF特有の雑味の伝達を消したのは臭いものに蓋をしただけであり
「源流主義」をひとつのスローガンに、振動や騒音を事後対処ではなく、その発生源を厳しく追求、特定し、
原因を元から絶つというきわめて高い「意思」のもとに開発が進められたセルシオ系譜の高級セダンの価値観とは相容れず >>173
それには同意
ただし双子は間違いないないけど外見は似てないから二卵性双生児ね
先に生まれたカムリが兄貴 私はこのスレで、自動車の歴史とは何たるものかを理解した者のみが味わえる喜びを皆さんにも感じ取って頂くことを期待します ここはレクサスのとある車種を語るスレであって、自動車の歴史を語るスレではない 自動車の歴史か
ぶっちゃけいい車って自分に合ってて幸せを運ぶ車だよね
その車きっかけですごいいい女と文化的交流ができたりしたらその車が最高になるんだろうな EUの大気汚染にほっかむりしてアジア地域でディーゼル拡販にいそしむベンツなどドイツメーカーに歴史を語る資格はないな >>154
一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っていま
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 カーグラ12月号で加藤哲也氏のESレポ。
レクサスもそろそろダウンサイジング小型ターボを開発すべきって書いてるけど、
IS300, RC300, GS300のことはなかったことにされてるのだろうか？ >>189
カーグラの加藤って馬鹿なんだな
トヨタは3Lエンジンのパフォーマンスを2.5LエンジンHVで実現してるんだろ
ダウンサイジンターボなんかよりよっぽど燃費いいよ
現時点でのダウンサイジングターボエンジンでは、効率41％は実現できないしな > 走りは期待以上だった。とくに乗り味は、“レクサス車として他のFRモデルとの味わいの差はどれほどか?”は興味のひとつだったが、嬉しいことにしっとりとした振るまいで、あえて車名の表記は略すが現在のフラッグシップセダン（の導入初期型）を上回るほど。
https://s.response.jp/article/2018/12/06/316913.html?from=tptr >>191
トヨタのグレード表示なんてマジで信じちゃってんの？ｗ
グレードどおりのパワーが出るなら、ベンツC180（150ps）とIS300h（220ps）の加速タイムが同じになるわけないでしょｗｗｗｗ
アホｗ >>193
馬力よりもトルク特性が重要だって知ってるか？ >>193
加速じゃC180も自慢できないよね
0-400m(ベストカー調べ)
C180(ハイオク) 17秒037
レヴォーグ1.6GT CVT(レギュラー) 16秒756 度消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです >>193
お前馬鹿？
EセグメントのESとDセグメントの他車を比較してるの？
何でEセグメントと比較しないの？ >>192
LSやっぱりハズレだよな。早めにモデルチェンジして挽回して欲しいよ。
見た目はちょっと控え目で、普段は同乗者が1分で寝てしまうようなしっとりした乗り心地なのに
ドライブモードスイッチを変えて本気を出したらライバルたちより全然速いのが日本製セダンの魅力。その頂点がレクサスなんだって早く気付いて欲しい。 昔のES300は3.0V6でフロントヘビー過ぎた。
兄弟車のカムリプロミネントが2.5V6で理想的だった。
結局FF車に3000ccは無謀なんだと思う。
しかし今度のESは車幅でか過ぎるよな。
日本で売る気ないのがよくわかる。 >>199
LSがLWB版だけになったんだから当然だろうに ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
