>>833
レクサスGSは、GSを開発するにあたり専用プラットフォームを設けた。
しかし他車と共用する部分はある。
パワートレインが同じなら、共通プラットフォーム
サスペンション方式が同じなら、共通プラットフォーム
シャシ（モノコックフロアパン）が同じなら共通プラットフォーム

といってる、車音痴の無知は多いが、ただ知識に乏しいだけで有りそれを知らずに大口を叩くから恥をさらす。
共通プラットフォームのHSとSAIですら、コイルもショックも違う物が付いている事を知っている奴はオーナーでも一部だろう。
プリウスのパワートレインを共有しているCTの最大モーター電圧はCTが150V高い事も知らないはず。

TNGAで有名なLSW、短ピッチ溶接。現行プリウスやカムリに採用されている、高強度溶接。
この溶接方法で車体強度は60％もの高剛性化を可能にした。
同じ車でも、インプッレサとインプッレサＳＴiでは、スポット溶接点数を増やして、シャシ剛性を上げている事は知っているかな？
全く同じシャシですら、全く違う特性の車になってしまう。

TNGAより前の、現行ISにはすでに採用され高張力鋼板よりも高い剛性と軽量化を可能にする超々高張力鋼板が使用されているのもレクサスの特徴。
LSWは2012年より、レクサスLS・GSといったレクサスの上位クラスから採用が始まり、TNGAへと普及させトヨタ車全体のレベルを押し上げている。
モノコックフレーム　サスペンション、ステアリング、パワートレイン（一部共有）も別の車を同じプラットフォーム
と言っている時点で、その浅はかな知識が推し量れるというもの。

それから、レクサスとトヨタ車では図面上では全て違う部品だということを知っておいた方が良いよ。
レクサスの部品価格はトヨタ車の2倍前後。
それだけ、設計上、公差も面精度もネジ等級も高く取ってある。
高いものには高いだけのわけがあり、安い物には安いだけのわけがる。
その一つが、自動車品質においてレクサスは7年連続世界一という実績。