【スズキ】4代目スイスポ(MT専用) #9【ZC33S】
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>>61
欧州仕様はギア比が違うから260まで必要なのでは？ >>62
欧州仕様のギヤ比ってどっかにデーター有りますか？
ちなみにZC33Sのギヤ比グラフ、6速時速100kmで2740回転。これで6000回転まで回すと
時速219.2km（リンク先サイト参照）
https://greeco-channel.com/car/suzuki/swift_sport-3/#gear
もしジュリエッタ並みなギヤ比なら、6速時速100kmで2290回転。これで6000回転まで回すと
時速262.4km（リンク先サイト参照）
これならメーターもぴったりだ
https://greeco-channel.com/car/alfa_romeo/giulietta/#gear
スイスポの欧州仕様はこのジュリエッタみたいなギヤ比なのだろうか
だとしたら凄くいい感じだと思うんだけど ググったら2ｃｈのスイスポスレから見つかったわ
以下コピペ
970名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/04/07(土) 11:13:56.12ID:CxcN50aM0>>973
>>957
誰も指摘してないけど、8.1秒ってのは欧州仕様の数字で、欧州向け以外（日本含む）とはギヤ比が違うからな
どれくらい影響があるのかはわからんが
http://www.suzuki.co.jp/car/swiftsport/detail/spec.html
欧州 日本
1速 3.615 3.615
2速 1.955 2.047
3速 1.276 1.518
4速 0.943 1.156
5速 0.795 0.918
6速 0.674 0.794
最終減速比はどちらも3.944
981名無しさん＠そうだドライブへ行こう2018/04/07(土) 13:43:00.84ID:CxcN50aM0
>>978
http://www.globalsuzuki.com/automobile/lineup/swiftsport/
ここの下のほうの「SPECIFICATIONS」を選べば欧州仕様のスペックが見られる
とりあえず日本仕様のギヤ比なら8.1秒よりは速くなりそうな気がするけどなぁ 計算すると本当にジュリエッタに近いかも
ちなみに欧州仕様だと6速時速100kmだと2300回転（日本仕様だと2740回転）
時速260kmで6速だと何回転か
日本仕様は7115回転（ECU入れてレブ解除しても6速の負荷だとまず回らない）
欧州仕様は6040回転（ECU入れなくても6000回転近くまで回せればメーター通り
260km出せるって事だね。坂道なら有り得るかも
ちなみに2速時速100kmだと日本仕様は7060回転（ECU入れても2速では無理だ）
欧州仕様のギヤ比なら2速で6740回転
これだとECU入れると2速で時速100行ける
当然3速シフトへのタイムロスが無い為、0-100は6秒台前半あたりを狙えるのではないだろうか ちなみに欧州仕様のギヤ比では6000回転で時速90km
つまり時速100kmにするには3速にシフトアップが必要
日本仕様よりハイギヤードな欧州仕様は当然1速2速では加速が悪い
よって0-100タイムは日本仕様より悪くなるかのうせい大きいかも
欧州仕様と日本仕様はファイナルは同じ、よってファイナルだけ変えれば欧州仕様とは
ならない 妄想楽しそうだな
お前ら空気抵抗無視して楽しいか？
200馬力出せてもこの車の形状で260は無理 >>67
誰もそんな事思ってねーよ
あと一万回 >>61 を読み直せ >>69
馬鹿って他の奴の書き込みは読まないんだな
しかも被害妄想も酷いとか
ないわ〜 人格批判は言ってる本人に当てはまってる事、多すぎ
本人に自覚が無いから言えるんだろうけど このエンジンは2000から5000が気持ちよくてそれ以上は豪快な追い越しとか以外使う必要もないような気がする
>>55
レッドゾーンが6300からなのに5800で回転制御なのはシフトダウンで6300程度まで上がっても一応壊れないよという意味では？ 俺の股間のタービンはスカイラブハリケーンシュートだが？ >>55
インプレッサのEJ、スカイラインGTRのRB、FDとか
ターボで8000回転ですが。
最近は排ガス規制のせいか、
ホントにエンジン回らなくなったね。 >>76
排ガス規制云々と言うよりタービンの回転数の限界 排ガス規制守るだけだったら、1.4Lのエンジンなら7000弱までは無問題
その回転数までエンジンに過給圧送り込むだけの容量がタービンに無い
そこまでタービンに仕事させようとすると、タービンが過回転になってしまう ヒント： 低圧縮比
RB26DETTもEJも圧縮比が8.5程度しかない。先代メガーヌRSも8.6しかない。アバルト595も9.0。
現行シビックtypeRですら9.8。ちょっと特殊な例ではルーテシアRSが9.5もあってレッドゾーンも高いが。。
スポのK14Cはダウンサイジングで一定の目標の下に効率を求めているので9.9もある。かなり異例だけど
これのおかげで燃費が良くトルク豊かに出来てる。
圧縮比はエンジンの耐久性に直結する重要なものなので、穿ってみればK14Cは極めて高いマー
ジンを持つ丈夫なエンジン。
回って馬力も稼げるターボエンジンを作るなら低速を犠牲にして大型タービンを積み、教科書通り圧縮比を
9程度まで下げないとダメ。それはそれで面白いだろうけどエンジニアリング的にはどうだろうｗ
各部の技術とバランスを見ていくと、スポのK14Cは次世代のシンプル高効率スポーティエンジンのお手本に
なるんじゃねーかな。VWがTSIで補器類モリモリでやってることを（VWと決別後に）シンプルに実現したわけだから。
絶対出力は少ないけど。 こうしてみると、モンスタースポーツがスズキから切られた最大の要因は『馬鹿だから』だな BLITZのECU書換なんだけど、
なんで低回転の部分がノーマルよりパワーもトルクも落ちてるんだろう？
他のメーカーのやつ見るとどこもこの域は強化されてるのに
後出しのECUなのにわざと落としてるとするとなにか意図があるのかな？ >>81
乗ってセッティングしたフィールであえてそうしてる可能性ある
スポのエンジンは2000回転で既に凄いブーストが掛かる
これ本当にタービンの特性通りにブースト掛けるだけ掛けていくと（多分モンスポのECUが
こんな感じ）トルク出て踏めば他より速いかもしれないけどのって凄くつまらなくなるはず
いや、回さない人にはトルクが面白いかもしれないけど回す人にはなんか高回転たれるな
って感覚が強くなっちゃう >>82
なるほどねー
確かにトルクのカーブからすると低回転からベタブミすれば乗ってて盛り上がりそうだが、車検非対応のマフラーに変えたときの下がスッカスカで、高回転維持しなきゃいけなくなる感じと紙一重ってことか
価格安いから変えようと思う人多いと思うがここ気になる人多いよねきっと >>83
以前乗ってたターボ車は車検非対応入れるとブーストの掛かる回転がノーマルより
低くなって結果低速トルクは上がってたよ BLITZに関しては安いからつける人居ると思うよ
そのうちレビューが出回ると思う
昔からターボチューンにやってるからノウハウあるはず
レビュー楽しみだ 性能カーブが綺麗なのはブリッツとトライフォースだな。
モンスポはグラフをテキトーに均しすぎ。
トライフォースとモンスポはエアクリダクト周りに製品にいまひとつのところがあるから俺の中で微妙
ブリッツは信頼性は高いが本社は田舎でもないのにエアロが下品 >>76
排ガスや燃費、環境性能だろうね
そこに上げたエンジンは皆燃費悪い
高回転高出力を考慮されたクランクメタルの強度だったりピストンや各部のクリアランスなんだろね
対して最近の、特にスイスポのエンジンは燃費性能をかなり重視してる気がする ロータリーは自分でバラして組んだ事あるけど、サイドシールやアペックスシールを自分で紙ヤスリで削ってクリアランス出しながら組む
クリアランス狭めにすると、吹き抜けが減って燃費も良いしパワーも出やすい
ただし高回転高ブーストのアクセル全開時にシールの熱膨張が設定したクリアランス以上になるとシールが固着に近くなり
ハウジング内はキズだらけでパワーダウン
傷はもとに戻らないからまたOHするまでパワーダウン
もしくは最悪エンジンブロー
タービン交換してポートタイミング変えて高回転化してるから、クリアランスは広めで組む >>90
充分だと思うじゃん、弄るとやっぱり面白い素材だよ
ただやたら低い回転リミッターとマップが存在しないECUだけはいただけないな。これのせいで高額な
ECU書き換えしかなくなるし高回転マップがないだけで色々と足かせになる。 ECU書き換えサービスだけど、馬力はどうとでもなるのでトルク数値と出方を主に見た方が良さそうだな。
下からトルクが出てる多くのタイプはタービンの立ち上がりを早めてるんだろうけど、このタービンは
極低回転ではラグが出るので幾分ドッカン気味になるはず。
あとサブコンだけど、ブリッツのパワコンが控えめにしてるのにはやはり色々理由があって、レースチップは
素人臭くて怖い。ブースト1.5って流石にマージン削りすぎだ。この代理店は色々見てるとマトモに検証してんのかなと。 ECUのチューニングだけでも一応マージン削ることにはなるのですか！？ >>93
要は日本のオクタン価に合わせた調整をして、ブーストをせいぜい0.2上げる程度で、
想定内の上限でセッティングするので厳密にはマージンを削ることにはなるが心配するほどの
ことではないのでは。
ブローオフのセッティングも含めてオーバーシュートをどう止めるかが肝になってきそうだけど、
0.2のブースト圧なら気にするほどでもないか。逆に言えば0.2くらいしか上げられてないメーカーは
ターボの知見がそれなりって可能性も捨てきれず >>94
パワコンとかRACEChipだとブースト圧だけ変えて、日本のハイオクのオクタン価に合わせたマッピングには変えないってことだよね？
なんか弊害は起きないの？
単にパワーが軽くしか上がらないだけ？ 他の車種じゃブースト1.0だってカリカリチューンの場合もあるのに1.2は相当だと思うけどなあ
ましてや燃調ノーマルでブースト1.5とか即ブローしても不思議じゃないと思ってしまう >>96
ある程度酸素濃度センサーで空燃比補正かけて燃料量上げてくれないのかな？
学習の範囲では追いつかない？ >>95
日本代理店のレースチップは日本のオクタン価を加味したプログラムにしてるみたいよ。
点火時期くらいは動かせるので単にブーストを変えるのとは違うんじゃないかな。
ただブースト1.5もぶち込めばパワー自体は上がるけど機械的な無理は感じるｗ
吸気温度がやばそう。
>>96
燃調も弄れる（騙せる）。というか本来そのために始まったのがサブコン。
全開走行を続けたら相当負荷が掛かりそうね。代理店レベルでは絶対にそういうテストやってないから怖い。
買う側はそういう無茶やる層じゃないから問題ないかもしれないけど。 >>98
RACEChipってブースト圧の偽装だけで点火時期は調整してなくね？ >>99
センサ騙しで点火時期も変えられるよ
ブースト圧だけだったらブーコンでいいので存在価値が無い メーカー「せっかく調整して発売したのに素人がすぐ弄って全部台無しにしよる・・・・」 素人チューニングのひとつの軽量ボルトへの交換は侠気しか感じない >>100
そすると、リミッターカット系以外でecu書換とは大きく違いないの？
燃料もおそらく空燃比の補正のために多めに吹くだろうし一応は補正がかかるのかな >>105
BLITZのパワコンとRACEChipを指していたんだけど点火タイミングも制御してるってさっき書き込みがあったからブーストコントローラーっていっていいのか悩んでる
サブコンとかでいいの？表現 ようはパワコンとRACEChipとecu書き換えの違う点が知りたい >>107
ZC33Sの場合はECU書き換えで回転リミッターを引き上げたほうが良いよ。
そうじゃない車種でサーキットも行かないならサブコンでもいいけど。
サブコンが5万でしょ、書き換えが8.5万〜なのでそんなに大きな差があるわけじゃない。
ブーコンは全く別物でZC33Sの場合は不適合ね。レース目的で低速切って圧だけ上げたいってならいいよ。
オーバーシュートだけは止められるから。 >>109
なるほど、わかりやすかった
ありがとう
というと、リミッターの解除ができないくらいでそれ以外はサブコンでもなんとかなるってことか
ecuの書き換えのほうがシンプルだけど、いざというとき自力で外せるのはサブコン魅力だな ECU書き換えとかサブコンとかせなあかんくらいノーマルクソなんか？ クソはアレだけどアバルトコンペの180馬力のスペックと比較
するとどうしても見劣りするかな… サブコン外してもブースト圧や燃調の異常として記録残るから保証とかは当然受けられない >>110
サブコン（レースチップ）の問題は33Sに関してはECU書き換えと異なり
低速周りのトルクが弱いってことが大きいかな
>>113
書き換えも同じだけどねｗ スイスポはアバルトコンペみたいに馬力
出せる車体じゃないんだよ。150キロ以
上軽い車体は言い換えれば、150キロ分
ボディ剛性が足りない。当然重い車を軽
くしたわけじゃなく、フル装備で快適装
備を外して軽いわけでもない。徹底的に
シャシーで軽量化したんだから剛性的に
かなり怪しい。
アバルト180馬力1200kg
コルトvr163馬力1110kg
スイスポ140馬力970kg
て感じで馬力と重量は比例してますよね。 詳しい人なら各社のecuチューンの味付けの特徴わかるのかな？
どこの会社の見てもシャーシダイナモの違いもあると思うがノーマルのグラフからしてみんな形状も馬力も違うのでグラフならべてもよくわからん コイツとID:Pq6H5Jpa0
コイツはID:ZjX2xBFKO 同一だろう。
誰でも解る。
それに設計が旧いクルマと一緒に考えるって・・釣針大き過ぎｗ
チンクなんて剛性も強度も足りねぇよ。鋼材からして違うのに何言ってんだか・・と釣られてみたｗ 同一認定は人として気持ち悪いからやめなよ。大体間違いだしｗ
放置すればいいんだよ。 >>115
ん？インテRの 2L 220PS 21kg/m 1180kg っていうのがあったけど
あの車はどうなってるんだろう？ >>115←的外れ
ACコブラとかスーパー7とかロータス、初期のロードスター等々
いくらでもある
たぶんGTカーで語ってるんだな RX7は1200キロちょっとで280馬力だしな。
しかも、タービン変えたりで400馬力以上出してる車も結構いたという事実。 ブリッツのインテークサクションはよ出ないかな。
早く出ないとトライフォースのエアフォース買っちゃうぞ 零1000のパワーチャンバーはやくでないかな
トラストのエアインクス買っちゃうぞ！ 車かて消耗品や。違法じゃない限り、好きなようにイジればええねん。
いつかは別れがくる。 トライフォースがエアフローセンサーの深さで試行錯誤してたけど、HKSとトラストはエアフローセンサーの
位置は大丈夫なんだろうか。特にHKS >>127
俺もブリッツ待ちw
前の車の予備で買った交換用LMが2個ストックあるw
しかし、スイスポマガジンに載ってたタワーバー すらまだ製品化されてないからなぁw 1ヶ月点検行ってきた
ジムニーに試乗したけどベゼルが違うだけでスイスポと同じハンドルなのな >>131
パイプのみ15000円なのは確定だし、フィルターを選びたい人にはいいんだよね。
セッティングも間違いないだろうしな。
ハイフロータービンを待ってる人もいるだろうし、ブリッツはよ仕事しろｗ ジムニーの良さげな共通パーツを流用とかできたら良いね インテークで思ったんだけど、毒キノコ系は昔からなぜボックスを作らないのか疑問だったが、サーキットユースでの温度は
問題ないとして、一般市販品の主目的が吸気音を楽しむためだからなんだな。
で、今のところMSEだけが丁寧にボックス作ってるけどZC33Sは純正から交換する意味が薄いなとおもた。
フロントから外気を導入することを売りにしてるがノーマルでもちゃんとラジエターの前まで漏斗伸ばして外気導入されてる。
リプレイスメントフィルターにして、インテークパイプだけ差し替えて断熱処理すればええやんけ。 >>136
確かに毒キノコの効果は特にターボだと音が大きいよね
>ノーマルでもちゃんとラジエターの前まで漏斗伸ばして外気導入されてる。
今の殆どの車が外気からちゃんと導入されてるよ
MSEの凄いのは毒キノコの吸気抵抗低いフィルターでかつ外気が導入できる所だと思う
吸気抵抗の少ない順
毒キノコ>>>>純正置き換えタイプ>>純正
吸気温度の低い順
純正=純正置き換えタイプ（吸気経路を純正使用だから同じ）>>>>>毒キノコ
毒キノコのメリットは純正や純正置き換えと比べたら吸気抵抗の少なさ >>137
表面積でもMSEのオーバルフィルターはリプレイスメントの1.5倍はあるからなあｗ
MSEはもちろんトライフォースでも長めのインテークを採用したあたり、ターボでも単に抵抗を減らせばいいってもんじゃなさそうだけど。
MSEのキット自体は性能は出てても「主に音を楽しみたい人」には不向きだね。 >>138
ですね、吸気音は本当に楽しい
けど自分は過去ロータリーのチューンやってて吸気音上がり過ぎでアイドリング不調とか
年中あった
そして純正リプレイスにしたけどそのフィルターを太陽に透かしてみると光が見えるし
何よりオイルが汚れたりフィルター以降のパイピングに汚れがつくようになった
つまり細かい汚れが取れてないんですよね。なので最近は吸気系だけはノーマルにしてます
ただチューンする上で吸気系は大事ですが、多分馬力にして5-10馬力ではないでしょうか
スイスポに関して
この馬力のためにエンジン削って汚い空気入れるかどうかは個々の判断です >>139
音と不調はそこまで関連性はないけど、社外フィルターの特に毒キノコ形式は集塵性能ってかなり低いみたいだしね。
鉄板のK&Nでもそこまで高いわけじゃないみたいだし。
まぁしかしやっぱり吸気音と見た目は魅力ではある。ワイはインテークサクション管とダクトだけ替えてボックスはノーマルで行くつもり。 >>140
ちなみに純正リプレイスタイプはK&Nでした
以前はNAチューンの車の時はフィルター無しで乗ってた時もあるので
キャブのファンネルにカナブンとか入ってたので、よくカナブンとか燃やしてたかも（笑）
そんな状況でも2万km位まではパワーダウンしなかったです。逆にうとそれ位の距離走ると
明らかにパワーダウンしてる、多分エンジン内削れてるんでしょうね
ターボのリプレイスは特にパワーダウンしなかったかな、いやその前にブースト掛けすぎで
ブローしてOHしてるからなんとも。。
このスレでも色々改造報告多くなっていい感じ。入れたらぜひレビューとか情報上げてください >>141
K&Nはそれでも優秀な方だけど、ロータリーだとさすがにシールやハウジングの損耗が激しくなっちゃうのかな。
K14Cは基本設計は堅牢で考え方もいいんだけど、タービンを含めた補器類のキャパシティに不安があるねえ。。
まぁ壊してもすぐ社外で直せるくらい機関部まで社外パーツが充実してくれれば文句なしｗ 今まで社外品のキノコエアクリーナー使った中でパイプの中汚れなかったのはアペックスの奴だった リプレイス？のって結構汚れるのか…
モンスポから出たら変えるの簡単そうだしやってみようと思ってたけど汚れるのは嫌だな >>140トライフォースのみんカラブログには純正エアクリは思いの外、熱が高いとカキコしてる
それを考えると、HKSやトラストもエンジンの後ろに配置してるから多いに疑問だ
前置きを買って、インテークダクトを自作するのが良いかなと思ってる >>145
HKSは遮熱版を追加して熱問題を緩和させてるそうで。
ただ個人的にはあのﾋﾞﾐｮｰな値段でレデューサーがそのままってのが気に食わない。
HKSとトラストの配管はウレタンカバーを付ける前提じゃないかな。公道使用大前提のアールズもそうなるだろうね。
自作やるならブリッツを待ってエアフローセンサーのところだけ使えばOKｗ
前配管はどうだろうなあ。トライフォースで結局不採用になってるからタービン周りの熱と管長が厳しいのかもね。
タービンの周囲はすごい熱量だから。 DIYできるなら、材料もある程度は保管できるだろうし、良いかもな。
※材料が安けりゃの話だが。
発売から、そろそろ１年が経とうとしてるが、メーカーのカスタム商品は、もう少し待つ必要はありそうだな。 キノコタイプはまじでやめた方がいい。
純正交換タイプでさえ
あの目の荒さを見たら躊躇してしまう。
一度純正外してみてみ。いい仕事したあとがみえるから エンジンオイルの中の粒子状の物質はほぼすべて、エアクリすり抜けて燃焼室からシリンダーとピストンリングの隙間からオイルパンに落ちたやつだからなぁ
恐ろしくて、純正以外よう使わん リングのシール性半端ないし、オイルに入るのは殆どが煤じゃないかな。あとは内部構造の摩耗物。
集塵から漏れる塵の粒子 80-100nm
煤の粒子 10nm
http://www.cambridgefilter.com/wp/wp-content/uploads/2015/11/taiki.pdf >>142
K&Nは優秀でしたよ。ロータリーがブローしてOHした後もリプレイスのK&Nをずっと使ってた
>>144
ノーマルのエアクリ外してエアクリボックスの内側を指でなぞってもほとんど汚れつかない
K&Nのリプレイスは指が黒くなる程度、大気中のすすクラスの細かい汚れは吸ってるかも
うち北関東なんで冬は強風吹いて畑の泥で砂嵐みたいになる地域なんだけど、泥なんかは
指につかないからそれなりに大きな塵は取ってくれてる感じ
>>145
多分>>146が言ってる通りエンジン前置きだとタービン周辺にエアクリ置くから
かえって熱を吸っちゃう気がする。エンジン後ろに置いたのは各社考えてのことだと思う
モンスポのダクトの配管見ても一生懸命タービンから逃げよう逃げようとしてるね >>151
15年以上前、どこかのWEBサイトでどこかのラボの研究発表の引用として80%以上はエアクリ抜けたゴミという記述を読んだ>エンジンオイル内の粒子状ゴミ
エンジンチューンのパーツ屋のサイトだったと思う >>153
＞エンジンチューンのパーツ屋
一番胡散臭い二次ソースじゃねーかｗ
ピストンリングメーカーが黙ってないぞ 負けた感はんぱねー
国内ではZしか採用してないと思ったのに
【自動車】変速時の「ガックン」少ないＭＴ車 トヨタが発売★２
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1533650733/ >>155
なんで、自分が不利になること嘘言うんだ？
替えのエアクリも売ってたぞ
ピストンリングメーカーさんにどんどん叫んで貰いたいね！ >>158
オイルに混じっていくのはほとんどがブローバイと煤だよ。あとは空気中の水分。
それより大きな粒子が混じってたらエンジンが壊れてるかクランクケースブローバイ経路の処理が悪い。
煤などがコロニー遥になったものを塵と間違えてるのでは。厳密にはクランクケース内で形成された塵とも言えるが。
https://www.engineoilya.com/engineoilnimotomerareruseinou.html 2000キロ超えたあたりからクラッチ繋がる位置がかなり手前に来たんだが
別にクラッチ減らすようなことはしていないのに >>160
普通 クラッチ板減っても1cmも変わらないから ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
