【スズキ】4代目スイスポ(MT専用) #8【ZC33S】
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そういえばワイのブーストコントローラーの件だけど、配管色々試しても正圧にならなかったのでとりあえず戻した。
シンプルにエキマニ-ソレノイド-アクチのみの配管をしたから何某の制御介入は無いはずだし、一体なんだろうなあ。
中古だからソレノイド壊れてるのかな。 否、今テストしたらちゃんと動作したわ… ワイのミスか…？ MTの不具合不満解決方法
スタートダッシュが遅い
A.1速4000〜5000rpmまで上げた後アクセルを完全には緩めずアクセル開度を2200rmpにし
3500rpmで繋ぐとショック無しでギアチェンジできる
シフトがふにゃふにゃ
A.ノーマルのシフトゴムブッシュをアールズ等からでてるジュラルミン等に替えるとカッチリする
クラッチ、ブレーキ、アクセルが左に寄りすぎ
A.モンスポ等から出てるペダルを付けると改善する
1速、2速が入りずらい
A.エンジンが温まると入りやすくなる。2000Kmほど走行すると改善するという報告がある
燃費が伸び悩んでいる
A.2000〜2500回転が一番燃費が良い。1500回転だと逆に燃費が悪くなる 黒沢氏の言葉って土屋レビューやTMスクエアが言ってる事と殆ど一致してるんだよなあ。
そこら辺改善するパーツ出てきたらまた感じ方も変わるんだろうか。 ちょっと記憶が定かじゃないんだが
TMスクエアってたしか80年代にF1のオープニング曲で
ゲット＆ワイルドやってたTコムロとKヒムロのバンドだっけ？ >>12
いや、ソレノイド単体の動作チェックのみｗ
今気付いたけどやっぱり配管間違ってた。ソレノイドのINをブローオフの配管からとってたはｗｗ
それでも原理上は0.5kgくらいまでは動きそうなもんだけど。
ボンネット開けて左に見えるのがブローオフのソレノイドで、右に隠れてるのがアクチ用のソレノイドなんだけど
アクチ用のソレノイドのOUTは当然分かるがIN側が分からん…タービンの下の方にアウトレットがあるのかな…
昨日クルマが入庫になったんでここの確認が来週になりそう。 >>15
頑張れ！
このエンジンの写真載ってるページ、拡大してみてね
http://newcarinfosite.com/domesticauto/suzuki/swift/sport-zc33s-debut/
普通にコンプレッサー側にブローオフの逃し用の３cm位のちょっと太めのバイプの
後ろの細いホースがブーコンのソレノイドのINに行けば良いんだろう
ただこのホース見ると直接ブローオフの隣の純正ソレノイドに入ってるから、これがブースト
コントロール用のソレノイドじゃないかな
よってこのソレノイドの下に入ってるホースを三叉かなんかかましてブーコンのINに
ブーコンのOUTはタービンのアクチュエーターにささってる純正ホースを外して
そこにつなぐ
純正のアクチュエーターに行ってたホースはめくらぶたをしてしっかりふさぐ
こんな感じでいいと思うけど
あとブローオフは基本インマニのスロットル内側のバキュームが発生する部分から
取られてるホースがつながってるだけだと思うよ
ZC33はよくわからんけど、このへんは電子制御じゃなく機械制御のはず ん？すまん三叉じゃだめかも純正のソレノイドも効いちゃうもんね
やはり純正ソレノイドをころす事を考えるとソレノイド下のホースを
ブーコンにINに、ブーコンOUTはアクチュエーターへ
ソレノイドはメクラ、アクチュエーターに行ってたホースもメクラかな ただ純正ソレノイド関連をメクラ等にしてどんな影響があるか調べたほうが良いかな
例えばブースト計の圧力センサーや燃調用の圧力センサーはどこでどう取ってるか
それがソレノイド方面の配管をころす事で影響出ないかなど 電子制御の塊となってる今回のZC33Sのブーストを機械的（電子弁だけど原理は
純正のソレノイドをバイパスされてアクチュエーターの圧を下げブーストを上げる
昔ながらの方法）にいじるというのは結構な冒険な気がする
作業は慎重に >16-19
最初はうっかりブローオフのソレノイド配管と勘違いしてたよ…
アクチュエーターを動かすソレノイドはエアクリ右側に隠されてるんだけど、それの配管がまだよく分からん。
ソレノイドを見る限りべつに難しいもんじゃないと思うんだけど、なんか分かりにくさがあるんだよねえｗ
HKSも自分とこの製品が使えると謳ってるようなので純正のソレノイドは○して問題ないと思うけど、ブローオフの
ソレノイドとの兼ね合いがどうなるか未知数。ブローオフ・ソレノイドも素で○すことになるのかも。
はよクルマが帰って来ないとわからんちん。 >>20
凄いな、ZC33Sはブローオフも電子制御なのか
こりゃ確かに一筋縄では行かなそうな車だ >>22
最近のスズキはそうらしいｗ
ブローオフまでする意味がイマイチよく分からんけど。 >>23
なるほど、勉強になった
ブローオフは●しても平気な気もする。レーシングマシンなんかはレスポンス低下するから
ブローオフは付けてないよね
友人もあえて純正ブローオフを●す人も居たよ
バックタービン音がふこここことかふかかかかとか聞こえるようになっちゃうけどブーストの
レスポンスは確かに上がるの早かった
ブローオフ●してタービン壊れたって人は（もっともこのデーターは数人だがｗ）居なかったな
逆に純正ブローオフ生きてても過激にブースト上げる人はタービン逝ってた もっともその過激にブースト上げる人って私のことですがｗ
フル加速中に瞬時にアクセル離してまたベタ踏みって状況下ではブーストの立ち上がりが
速いのは
純正ブローオフころし>>>>純正ブローオフ>>>音がでかい後付チューニングブローオフ
だった
当時サーキットの走行会によく出てた自分は後付の音のでかいブローオフを純正に戻して
しまったよ。遅くなってしまうのが明らかだった >>25
なるほど
純正のソレノイド制御ブローオフはアクチュエーターと協調して立ち上がりを調整してるって話が
どっかのみんカラにあったけど、そういうことなのね。 これ
https://minkara.carview.co.jp/car/suzuki/swift_sport/partsreview/detail.aspx?cid=9205179&;pn=1&ucm=2
クラッチ切ってもアイドルが下がらない症状とか回転数が上がる現象は俺も困ってたけど、なんなんだろう。
暖機中とエアコン冷房ON時はアイドル上がるけど、それとは全く別な感じだった。
ただ最近はこれは無くなったようなので学習したのかな。 >>27
そのリンクの人は回転上がりと、回転が下がらない対策としてR'sのECU入れたんだね
ノーマルがそういう味付けなのかもしれないね
スポーツと名はついていて足回りもがっしり、ボディもしっかり
エンジンもトルクフル
でもクラッチのやブレーキのフィールが商用車みたい（ある意味飛ばさなければ本当に
疲れないｗ）
エンジンの回転も商用車なみにもさっってしててのんびりシフトには最適だったりするから
セッティングの方向性がなんか不思議な車だよね そこでモンスポのフライホイル入れた俺が来ましたよ
交換してすぐは回転フィールの違いに戸惑ったりしたけど2000キロも走れば麻痺するもんだね でも費用対効果は自分で交換出来る人なら良いかもよ
同じモンスポのリヤアンダーのカーボン買うより良いよ商用車のフィールからオサラバ出来るからね >>29
凄い！！いいな！
自分でって。。FFのミッション降ろしなんかリフトや設備がないと厳しいのでは
過去FRなら自分で、あとMR2のクラッチ交換も友人とやったけど今はそんな情熱もお仲間も無いorz
ショップだと工賃3~4万位かな ミッション降ろし、33て32と変わらない？
サスメンバ降ろしても、エアコンコンプレッサのとこフレームに押し当てとけば釣らなくても安定する、従来通り？ みんカラでMTシフトウレタンブッシュ交換した人続々出てきてるけどぐにゃぐにゃシフトが劇的に改善してるみたい
整備手帳で簡単に交換出来るとあるけど俺には出来そうにないｗ
寺じゃさすがに交換してくれないよね？ >>33
競 技 専 用 って書いてあるだろ。
硬いブッシュにしたら純正のリンケージマウントが割れることがある
純正のラバーマウントが何のためにあの硬さで付いてるか考えろ >>34
面白みのねえやつだなｗ
交換して競技してるやつなんてめったにいなっての
だいだい32Sで割れた報告なんて一つもないだろ >>35
じゃあ買って付ければええやん。俺はつけん。それよりシフトノブの選定の方が先だと思ってる モンスポのシフトノブに変えたいと思ってるけど軽くなる事によるデメリットってある？ >>36
ネタで言ってるなら良いけどｗラバーマウントは音と振動対策だよ。開発が言ってるだろう、読んでないのか？ 俺は皆が言うようにシフトはそれほど気にならないな
シフトミスもないし力入れてぶち込んでも返ってくることもないでしっかりシフトできてるから
気になるのはやはり脚力に対するブレーキ効きすぎともっさり回転かな >>37
シフトノブが重いとレバー比が大きくなって
軽い力で入るようになる
グラム単位で軽量化してるロードスターも
シフトノブだけはわざわざ重くしてる シフトノブは重いとチェンジしやすい反面ギアに付加がかかるから重すぎてもダメだな >>42
ありがとうございます
パッと変えて比較とか出来ないので難しいですね…
通勤快速仕様を考えて純正のままで行くか、フィーリング？とカッコ良さで他のに変えるか…むむむ… ようやく今週末に納車やで
パーツの開発は秋頃まで掛かりそうやね 通帳記入行ったら前の車の売却代が振り込まれてた
1400万有るけど何処弄ろうかなぁ・・・先ずは室内灯のLED化かなぁ 凄いなぁ❗俺は1300しか今無いよ。近々1500入るだけどね！ お、俺だってなー
爺さんから遺産相続したゴールドバーあんだぞー >>47
お小遣い管理の車売った代金が振り込まれた口座は1400万の残高な
他の口座は桁が違う >>50
ごめんなさい 全部合わせてもそこまでは持ってないです。 貯金はあっても100歳超えたばあちゃんの面倒みないとあかんので高い車はかえないからスイスポで我慢したわ シフトマウント換えたやついるかな。ノーマルのゴムブッシュでいいので最大外径教えて欲しい。 入庫から戻ってきたのでブーコンの再配管してみたけど、これタービン側のアウトレットパイプ（最終的に
アクチュエーターに行くパイプ）がどこにあるか分からんなあ。
仕方ないので純正のソレノイドを置き換えるカタチで配管したが…
純正のソレノイド自体はなぜか「逆付け」されてて、タービン側のアウトレットに行くはずの配管が
タービンに行かずに恐らく室内に回ってる。
もしかしてアクチュエーターを動かしてるエアはコンプレッサーで作ったエア？？
なんやねんこの車。 >>61
車戻ってきたのね
タービン側のアウトレットの意味がよくわからんが、全てのターボの基本はコンプレッサーで
圧が上がったエア（ブーストが掛かったエア）でアクチュエーターを動かしてるはずだと思うよ >>62
そのはずなんだけど、どう見てもタービン付近からエアを取ってないように見えるｗ
もしエアまで制御されてるとしたら純正ソレノイドに蓋すると面倒なことになるかも。 33のターボはノーマルクローズとかスズキが言ってるけど、
アクチュエータ自体ははノーマルオープンで、制御で閉めてるんじゃなかったっけ？
負圧で閉めといて一定の条件で負圧から転じてバネの力で開けると。
ランエボとかの旧来のターボみたいに普段はバネの力で閉まっててブースト上がると正圧で押されて開くのとは逆の制御だよね。 >>63
今時分の実車見てきた、本当だ。常識では理解ができんね
アクチュエーターに刺さってるホースをたどると確かに右側のソレノイドに行くんだけど
そのソレノイドが分岐してるのはブレーキのマスターバックに行ってる感じだわ
マスターバックは負圧を利用して作用であってけしてブーストの正圧で動くものでもない。。
つまり、、凄く大胆な仮説だけど普通はブーストの正圧を使用してアクチュエーターを
動かしてるけど、このスイスポに限ってはアクチュエーターを負圧で動かしてる？
負圧が掛かるとアクチュエーターが動いてウエストゲートが開いてブーストがさがる
この仮説が本当だとすると、普通のブーストコントローラーは全く使えない気がする
まさかね・・・ >>64
なるほど、それが正解なのかな
とにかくアクチュエーターは負圧制御の配管臭い もしかしてノーマルオープンを無理やりノーマルクローズにする仕様なのかい
しかし、素人でここまでいきついたのは>>63-65の俺達3人だけだぞ
2ｃｈのこのスレ凄いわ。合ってればの話ですが。。。 負圧まで図れるブースト計もってるなら、いっそのことアクチュエーターの配管の
途中にかませてノーマルでブーストが上がった時にアクチュエーターにしっかり
ブースト掛かってるのか、それとも恐怖の負圧が掛かってるのか見る方法もあるか >>67
>もしかしてノーマルオープンを無理やりノーマルクローズにする仕様なのかい
普通にそうなんじゃないの？
エスクードにしろS-CROSSにしろ、ノーマルオープンで開発されたエンジンを
スイスポだけノーマルクローズにしてるんだし >>69
うーん・・確かにそういう作り方もあるだろうけど
俺的にはしっかり専用設計だと思っていたわ
しっかりバネでウエストゲート閉めてやる旧来の方法のほうが
ブーストも安定するような気もする >>63
アクチュエーター負圧制御っぽいね
http://home.kingsoft.jp/news/transport/motorfan/10001395.html
以下記事より
>ウェイストゲートバルブは電子制御方式ですが、開閉そのものは負圧で行なっています。
>そのほうがスムーズに過給がかかるという判断です。
>電動だとレスポンス遅れや音の問題があります
もしかしてブーコン使えないのでは・・ 以前全くブーストが掛からないというカキコみて、そんなの信じられないと書いたけど
ありえるかもしれんね
機械的な作りはノーマルオープンだったんだ >>65
負圧が掛かるとウエストゲートが閉じてブーストが上がるんじゃない？
常時負圧で引っ張っておかないとウエストゲートが開いちゃう。
正圧でウエストゲートが開くのは同じだけど、負圧がないと閉じないのが33のターボかと。
スズキも「ノーマルクローズ"制御"」て表現してるからなぁ。
確か、MonsterだかHKSだかのYouTubeでノーマルターボ単体のシーンがあって、ウエストゲートがバネで開いてる映像があったと思う。
ブースト圧をセンシングするラインとアクチュエータを制御するソレノイドが完全に別れてるようなのがあれば負圧制御も出来るかな(妄想) >>73
おそらくそうですね。ノーマルオープンのターボの制御をノーマルクローズにした仕様
>ブースト圧をセンシングするラインとアクチュエータを制御するソレノイドが
ですね、全く別系統にしないと
ただコントロール用の負圧を常に確保しないとならない
見た感じスポのエンジンルームには負圧タンク無さそうです
マスターバックに負圧は溜まってるんだろうけど、
もし負圧タンクが無い場合アクセル全開でフルブースト時にブレーキペタルを
バカバカと何度も煽ってしまう（そんなアホなシチュエーションはまず実走行時には無いですが）と、
負圧の大量消費により負圧不足でアクチュエーターを閉じられなくなりブーストが激下がり
もしくはまったく掛からなくなりそうです 昔のターボの害悪だった「オーバーシュート」を避けるための制御だろ 2000回転位の巡航時がやたら燃費が良い時ありますね
一つ上のギアに入れると何故か燃費悪くなる
あくまで予想なんですが、おそらくその領域でまさにノーマルオープンして
燃費を稼いでいるのではないでしょうか
ノーマルオープンの作りだけど制御をノーマルクローズ化しレスポンスをスポーティーに
そして燃費稼ぎたい時はノーマルオープンのメリットを
暖気中もあえてタービンを通さないで触媒を早く温めたりして排ガス規制にも有利みたいですね
ノーマルオープンの良いとこ取りして味付けをスポーティーにそんな作りっぽいですね ハード的にノーマルオープンなんだったら、
燃費重視のノーマルオープン制御と、レスポンス重視のノーマルクローズ制御で切り替え出来ればいいのにね
通勤にも使うから、やっぱ普段は燃費いいほうがいいわ
まぁ、2パターンのマップを作る開発工数はバカにならないのだろうけど… >>77
開発工数だけじゃない
必要なROMの容量も倍増だな 作り的にノーマルオープンなので、アクチュエーターに行く途中にコック付きの三叉入れて
コックをソレノイドバルブ側は閉じてアクチュエーター側は開けてもう一個の口も開けて
大気開放（つまりアクチュエーターを完全に大気圧にしてしまう）ようにすれば
完全なるノーマルオープン、というかNAエンジンの出来上がりなので一度どれくらい
燃費が上がるか試すのも良いのでは？ 90馬力位のNAエンジンになると思いますが、圧縮比も比較的高いし
車体も軽いので凄く燃費が良いかもしれません なるほど…いずれにせよソレノイド置き換えで組んでみたのでこれから試走してみる。
しかし負圧制御ならソレノイド逆付けも納得がいく。
ブーコン自体は開け閉めするだけなので一応動作するんじゃないかなｗ
あと各社ハイフロータービンは通常の位置にアウトレットが付いてるのでブーコンも使えるようになってるのかも。 >>79
配管間違えてNAになったときはちょっとモサモサな吹き上がりで燃費も下がったよ。参考までに。 >>82
もっさりでアクセル余計に踏んじゃうから燃費悪化したのかな
NAもちょっとやってみたい気もするｗ
関係ないけどエンジンルームのぞいてオイルレベル見てゲージについたオイルの匂い嗅いだら
ガソリン臭いね。以前乗ってた軽の直噴ターボよりガソリン臭い
ロータリーエンジンに近い感じかな
エクスターFで3000km走ったけど汚れ具合は思ったより黒くなってない
ただオイルの匂いがあまりにもガソリン臭いのでプラシーボ、そして気温も高いからか
レベルゲージに付くオイルを指でヌルヌルした時に交換直後よりちょっとサラサラな気がした
絶対にオイル交換は5000kmを越えないように気をつけようと思った ゆうめいになってきたが、やきとりは実は川越のものだ ブリッツのパワスロどうなんだろう
ECU書き換えまで行くと高いし保証切れるからパワスロつけてみようか迷ってる さっきブーコン試走してみた。うーんだめだ。配管を色々差し替えたけどブーストゼロのNAになるか
青天井になるかの二択で制御できてない。中古なんでソレノイドが壊れてる可能性もあり。
2つ収穫だったのは青天井のときにブースト圧が軽く1.4以上まで行けたこと。1.5まで行けそうな
吹き上がりだった。ブーストリミッターあるのかなこの車ｗ
あともうひとつはこの無制御状態だと立ち上がり（ゲイン）が強くて加速感が上がる。
ECU書き換えたらこうなんだろうなって感じ。ノーマルは相当押さえ込んでて立ち上がりが渋い。 お疲れです
ブーストは上がったんだね、1.4以上は凄いな
そこまでノーマルECUが対応できちゃうのがわかったね >>88
1.3までだと思ってたので意外だった。1.6くらいでリミット掛かると思うけど怖くて試せなかったｗ エンジンかけてアクチュエーターの動作とパイプの圧を見てみたよ。
エンジン掛けると即座に負圧でアクチが動く。つまりデフォのノーマルオープンを強制クローズにしてる
ってことで間違いないかも。
恐らく「負圧」が安定的かつ延々出ていて、それにソレノイドを噛ませて負圧のみでコントロールしてるっぽい。
通常の正圧・負圧はブローオフ周りから取り出せるので電子式ブーコンでも圧のオンオフ程度なら制御できると思われる。
俺のブーコンは…調べたところコントローラーが壊れてるのでこれ以上は分からん。 >>90
思った通りだね
ググって調べたら直噴エンジンはエンジンの負圧が発生しにくくカムシャフト駆動の
負圧ポンプを利用してるらしい
アクチュエーターとブレーキマスターバックまでの配管を制御してるソレノイドの
側のミクニって書いてある部品がそれっぽいね ノーマルオープン（NO)ってブーコンで出来るのかな
ノーマルクローズ（NC)だとブーストアップ時はアクチュエーターに掛かる加給を
ブーコンのソレノイドがせき止めている
NOの場合は全く逆だね。ブーストを上げる時はアクチュエーターに行く負圧を
ブーコンがせき止めないで供給する形になるね
考えるとこのチューニングに使う後付ウエストゲートのブーストコントロール方式の
配管で行けそうだ（画像の一番右）
https://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=https%3a%2f%2fcdn.snsimg.carview.co.jp%2fcarlife%2fimages%2fUserCarNote%2f677454%2fp3.jpg%3fct%3d900436d33c3a この右の配管ならブーコンのソレノイドが壊れてもブーコンの電源が落ちても
（そうなった時には画像緑の丸が上に上がらないので）
常にアクチュエーターには大気圧で負圧が掛からないからブーストは全く上がらない
こう見ると普通のNCにブーコンつけると最低ブーストはそのアクチュエーターの
スプリング圧力で設定されたブースト以下には下がらない
だけどNOの場合最低ブーストは0で制御できるんだね MTスレは改造スレでもあるわけだし、ターボ制御を解読しないと弄ったときに困ることになる。
たとえばフロントパイプ交換して中間ストレートにした際に圧が上がりすぎてオーバーシュートが起こったり、
そうじゃなくても ハンチング抑止はできるから。
立ち上がりを調整することも可能。これらはECU書き換えじゃ調整できないのよ。
すでにブーストリミッターが高い位置にあってオーバーシュートしまくれるのは分かったし、ターボ車を
多少でも弄るなら自車の仕様くらいは理解していないとアカンですよ。 こういうの勉強になるからどんどんやってほしい
今すぐ役に立たなくても数年後実践したりすることは大いにあるんだぞ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
