【日産】セレナC27 e-POWER専用 Part 1【HV】
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2018年3月1日販売開始の偽術の日産がほこるセレナ e-POWER専用スレです
推奨ワード
「ペテンハイブリッド」
「e-Poor」
「化けの皮」
偽スレ
【日産】セレナC27 e-POWER専用 IP有 Part 1【HV】
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1519833451/ 最近Mクラスミニバンのスレにアルファード推しがやたら出現するな
この間はステップのスレで同じようにしつこく絡んでて嫌がられてた
顔変えて売り上げ落ちたのか? >>177
同じ装備にしたら
はっきり値段違うのになww >>177
売り上げ自体は伸びているらしい
これまでネガだった自動ブレーキ設定なしが標準になったから信者が自信を持って布教活動してるみたい >>176
ごめんごめんw
そういう考えね
それなら価値観が違ったよ
今時ナビなんて使わない派だったもんで…
失礼しました >>181
うん、そうだね
カバー付いてる状態だけど
そこに10インチタブレット付けてる サイズの問題なら仕方ないが、450出すならアルヴェルでもエルでも買えるじゃん
エルはリセール酷いから物好きしか買わないだろうけど
アルヴェルならリセールいいからガソリンで燃費悪くても結局は安上がりだし
低グレードでもセレナなんかより遥かに静粛性、乗り心地が上だと思うぞ ハイウェイスターと比べるとハイウェイスターの方が燃費が悪いのかな 意見を言えば価値観の押し売り
それじゃ会話なんて成り立たないわなw 450万でセレナ買った→450万あればアルファード買えたのに→アルファードはいらない(ここで完結)
これがアルファードもあったなぁとかなれば話は別だが
相手が望んで無いのに会話もクソも無い 1対1の会話で完結したというなら、外野が横槍入れる話でもないよねw >>189
多分、ベースグレードを買って後悔してる。
または、迷いがある 価値観の違いなんだろうがアルベルのデザインは受け付けなくて選択肢には入らなかったわ 我が家はアルファードはデカすぎて選択肢に入らないんだが、
金額的には選択肢に入るでしょ。
現行型なんてエルグランドがあのザマなもんだから
ライバル不在の環境でボリまくって集めた金でデメリットを着実に潰して良い車になってるだろ。 >>168
車中泊用にダブルサイズのクッションのあるエアシートは持ってます。
2列目キャプテンシートの間に自転車前輪をはめ込んで運ぶのが
楽でいいのかなと思った。
静粛性がe-powerなのと二十数か所新たに防音改良されてかなりいいみたい。
新しもの好きなのもあるかも。
アルファードは一部オーナさんの癖がスゴ過ぎてちょっと躊躇 >>164
ありがとうございます。
長距離はかなり良さげですね。
燃費とか分かれば教えて下さい。
参考にしたいので。 アルファードなんてラグジュアリーカーなんだから80万円くらいのナビオーディオOP必須だぞ >>197
アルヴェル乗ってるのはやからが多いから
必然的にそういう目で見られちゃうんだよね アウトドア派ならAC100V1500Wコンセント付がお奨め
アウトランダーPHEVとか
トヨタならノア・ヴォク・ハイブリッド、エスハイ、アル・ヴェル・ハイなど… >>148
ワンペダルドライブ&インテリジェント
(パークアシスト▪アラウンドビューモニター▪バックミラー) >>121 >>136 >>140 >>141
ルートが特定できた
https://i.imgur.com/6xgXmix.jpg
休暇村讃岐五色台からの下り坂基調でエンジンが唸らず、素人を騙すには絶好のルートでござる。 アルファードはエルグランドの
ユーザー層っぽいよね。
セレナはノアヴォクシー層だろ。 >>200
ワンペダルなんて協調回生ブレーキを付けれなかった誤魔化しでしかないし、そもそもテスラは協調回生ブレーキありでワンペダルを5年前に実用化販売している。せめて5年前に追いついてからだねー。
残りは全部他の車にもついてるし。日産お得意の『世界初(笑)』ですかな。 温かい四国で最も都合が良い晴天の日。高低差500mを数キロで駆け下りる、これが日産のレビュー動画だwwww
https://youtu.be/mo58lmjbA2o
ルートが特定できた
https://i.imgur.com/6xgXmix.jpg
休暇村讃岐五色台からの下り坂基調でエンジンが唸らず、素人を騙すには絶好のルートでござる。 >>206
ダウト!
テスラは回生協調ブレーキ付いてねーよ
単なるアクセルオフでの回生が強いだけでブレーキペダル踏んでも回生されない
ニッサンとBMWは回生協調ブレーキ実用化してるが ベストカーのepower試乗記
コーナーを曲がるときには「船ですか?」というような、なんとも牧歌的な走りとなるが…
だってwww 所詮セレナってことだよ
EVになっても所詮セレナ
俺ならもうちょっと足してエルグランド買うわ
値引き含めたらエルグランドの方が安そう 試乗してきた
ノートeパワーにあった加速力が無かった。
プリウスと同じくらいの加速
eペダルは便利
室内の静粛性は上々
出来の良いハイブリッドって感じ >>212
エルグランド買うなら250はやめとき、350が一推しだよ。 >>213
でも、談合坂は制限速度(50km/h)で登るのが
精一杯なんでしょ 実際レンタカーで走ってそうなったってんじゃないかぎり妄想乙としか言いようがない 同じモーターで走っているMIRAIの最高速度が175km/hなのにたいして
セレナe-poorは145km/hなんでしょ?
たぶんベアリングの回転速度の制限なんだろうけど
それって、単にニサーンが欺術はあっても、技術がないだけ?
100km/hで走ると、モーターベアリングが寿命を迎えるんじゃないの? >>213
燃費は出来の悪いハイブリッドでなきゃいいけどな >>218
ミライは公道を走行する時、制限速度守らなくてもいいのか? >>219
エンジンのかかるタイミングとかプリウスそっくりなのね
特許が切れたのか効率を追求すると似るのか >>218
欺術のニサーン欺術のニサーン欺術のニサーン
欺術のニサーン欺術のニサーン
欺術のニサーン >>210
e-powerセレナ、ノートに回生協調ブレーキついてない 回生協調ブレーキ付ける技術力ないのに、ワンペダル、技術の日産? 訂正
回生協調ブレーキ付ける技術ないからワンペダル >>218
ベアリングの限界だから〜とかネタすぎんだろww
そんなにヤワだったらもっと高負荷で使われる航空機とか成り立たんだろ
これは単に車格に対してエンジンが小さい、つまり発電出力が小さいから
それに合わせた限界がこれって事
負荷が弱い内にバッテリーに充電してモーターで出力ブーストして走ってんだからな
んじゃ常に高負荷環境になったらどうなるか?バッテリーからのブーストができなくなるからその分の連続走行を考慮するとこうなる
良かったな、これでもっと叩けるネタができたね!! 日産は回生協調ブレーキは旧リーフ(新リーフは知らん)には付いてたから実績はある
BMWもハイブリッド系で回生協調ブレーキは付けてたがi3には付いてない
テスラは回生協調ブレーキ自体採用してない
回生協調ブレーキはアクセルオフでの回生を強くしとけばフットブレーキでの回生をミックスする意味がないんだと思う
回生協調ブレーキなんて大した技術ではない >>228
ジェットエンジンにはジェットエンジン用の軸受がありメンテも行われる。
HV、EV用電動機にはそれなりの軸受が使われるのだよ
http://www.ntn.co.jp/japan/products/review/pdf/NTN_TR75_P105.pdf
見ればわかるが、2007時点の開発品で許容回転数は15000/min
2009発表の30プリウスで、許容回転数は14000/min
いまさら、許容回転数10000/minのモーターなんか積むなよと・・・ 書き忘れ
で、モーター出力はトルク×回転数なので、許容回転数が高くなれば、
同じ出力を確保するのに、小さくなり、結果軽くもなる。
(実際は、定出力領域の回転数をどこにとるかという設計要素もあるが)
ついでに、信頼性も確保しやすくなる。←ここ、重要 >>233
大きいモーターで回転数が低い方が耐久力があるでしょ >>230
別にジェットエンジン自体の話なんてしてないぞ
EVに使われるモーター軸受なんて気にするレベルじゃないって意味なんだけど >>231
高回転でギアで減速させる使い方のほうが回転数の変動による出力変動が小さくなるから都合が良いってのもあるね >>207
なんというネガキャンへの執念。
恐れ入ります。 >>235
それは
DF200は電気機関車としてどうなのかね?
というのと同じ質問だな MIRAIはEVとしてどうなのかね?
というのでもいいな >>232
かくして、大きなエンジンがつめないとか直結機能が負荷できない
とかの制限がでてきているのが、e-powerだろ
3気筒エンジンをもっていてラッキー♪ってとこじゃないのかなww
→ゆえに、今後4気筒エンジンでシリーズハイブリッドをやるには
もっと大きなボディが必要になる。
→電動スーチャーで出力をかせごうとしても、今度は発電機の
容積大の問題がでてきて、実現不能となる。
ああ、合掌!!
ちなみに、この問題から、トヨタはトルクスプリット(THS)にいき、
ホンダはi-DCDにいき・・・ってところだろ >>241
スーチャを付けても、発電機の大きさはあまり変わらない >>229
回生協調ブレーキがリーフやスカイライン、フーガについてるのは既知のこと。
少数の車種で実績があっても、広く展開できないのは、それだけの技術しかないということ
e-pedalもノーマルモードでは回生ブレーキが弱いから、回生協調ブレーキでしっかりと実燃費を向上させる意義は十分にある。
なんせ、一番基本のノーマルモードでまともに回生できないんだから、技術がないのか、ユーザーを舐めてるのかのどちらかでしょ >>241
あほだね
開発時期の違いで、制御用半導体の効率が向上すれば直結うんぬんの問題は小さくなってくる。 >>243
何言ってんだよw
乗り換えても違和感を減らせるようエンジン車に似せた感覚で設定してるのがノーマルモードだろ
まともに回生できない云々の頭悪い事言ってないで、なんでいくつかのモードがあるのかを考えな
まぁ考えられないからそんな事言ってるんだろうけどw >>245
そんなに頑張って色んなモードを付けなくても、回生協調ブレーキを付ければ、一発で解決。 >>246
ワンペダルでブレーキ自体、ほとんど使わないから、必要なのは複雑な回生協調ブレーキよりも、確実に効くシンプルなブレーキだよ >>244
バカ?
×:制御用半導体
◎:@電力変換用半導体(あるいは素子)
まぁ、SiCとかの話だが、こんな難しくもない話だけどわけわからんだろう
ついでに、マトリクスコンバータにしてしまうという手口もあるが
でだ、これで変わるのは変換効率だけであって、発電機・モーターの
重量・サイズは変わらない。したがって、依然として、シリーズハイブリッドの
劣位は変わらないのだよ。
ただし、THSの場合はサイズ変わらずとも変換効率が上がるので燃費は向上する >>249
THSの話をしているのか?
あれは、ギアの伝達効率ではなく、トルクスプリットで分けられた
一部は発電機・モーターというルートで流れるために効率が
下がっているのだよ
けっして、ウォームギアとかを使っているわけではない >>247
確実に効くシンプルなブレーキなんて、どの車でも付いてる。セレナのブレーキだけ特別なのかよ ワンベダルの話をしているよ うだが
AGC(オートグライドコントロール)というのもあってだな
アクセルを踏む→加速する
アクセルを離す→惰行する
ブレーキを踏む→減速する(協調ブレーキなら回生を含む)
ニッサンにはできないモードだなww >>250
THSでもよいが、トルクスプリットが機械的機構である以上は、損失が無視できないってことだよ >>253
バカかね?
シリーズハイブリッドだって、
エンジン→発電機
モーター→車輪
と歯車で減速しているだろう
まさか、シリーズハイブリッドは歯車がかんでいないとでも思っていたり
しないだろうなw エンジン→発電機
モーター→車輪
なんて、どのシステムでも似たり寄ったり
発電機→制御→モーター か、
ギア
のどちらが高効率かということ >>251
ブレーキが特殊なのはTHS2車や旧リーフね
>>254
単なる減速ギアと変速ギアでは効率やサイズ、重量がかなり変わってくる >>255
http://trendy.nikkeibp.co.jp/atcl/pickup/15/1008498/102800490/?SS=expand-life&FD=-803204318
エンジンと発電機は、複軸だろ。歯車があるんだよね。(たぶん、ハス歯)
あと、もしかすると、走行(力行)時は常にモーターに電力を供給しているので
モーターの損失分が熱となっている。モーターは永久磁石式なので、
磁石の温度がキュリー点をこえないようにしなきゃならん。
たとえば、連続上りなどでモーター温度が上限値になると、出力をしぼる
必要がでてくる。
このため、冷却を考えねばならないのだが、もしかするとシリーズハイブリッド
だと、水冷が必須かもしれんな。とすると、水循環用のポンプが必要に
なる。エネルギー損失ともなり、重量増ともなり、コスト増ともなる。
30プリウスは空冷と聞く ちょっと調べたら、やっぱり、モーターは水冷だった
(リーフだけど、シリーズハイブリッドも同じだろうと)
http://jisedai-jidosha.com/images/2contents/08/document_01.pdf
のp.10 13.冷却システム
シリーズハイブリッドはやっぱダメダメちゃんだわ
※どうでもいいけど、大出力・の鉄道の場合は、効率は下がるけど
誘導電動機なんだよね。 >>260
THS2では運転フィールが悪い
坂道でアクセルペダル、ブレーキペダルの反応が全くダメ >>261
だから、それでどれだけトータルの効率が悪くなるのって話だよ >>262
ブレーキの反応が悪いって、具体例ある? >>264
プリウスのブレーキペダルは少し踏んだだけで効きすぎると思うね 会社の20プリウスだがカックンブレーキと中間特性の無い急加速アクセルペダルが嫌い 試乗せず見るだけだったが
あのホイールのダサさはどうにかならなかったのかね
いまどきウェイトをリムに噛ませてるのって軽自動車以下やん
内装はセンターコンソールが中途半端で邪魔
あれなら無しにしてマット敷いてくれたほうがウォークスルーしやすくて助かる >>246
お前回生ブレーキから回生強調ブレーキに話逸してんじゃねーよww
モードがあるのも回生強調ブレーキは関係ない
頭悪すぎんだろw >>261
誘導型は製作コストが安いのが大きいでしょ
多少効率落ちても車みたいに電力量の制限なくバンバン電気使えるし >>268
そう意気込むなよ
最初から回生協調ブレーキの話だ >>265
>>266
どんだけゆるい車に乗ってんだよ
プリウスでそう感じるなら、ベンツなんて喰いつき良すぎてカックンの嵐だ >>272
ノートe-powerだよ
減速にほとんどブレーキは踏まない >>272
最初ペダルふにゃっとしてて、あるところから急にペダルが硬くなってブレーキも急に効きだすでしょ
アクセルもそうだけど操作に対して段付きのある特性が嫌って言ってるんであって……
あとプリウス、ノートeパワー以外の比較対照はR32スカイラインのノーマルキャリパーです。
悪しからず。 >>274
微小ストロークの領域を僅かにゆるくしてるのは、街中を乗りやすくするため
段付きに感じるのは、昔の感覚で奥の方で調整しようとしてるか、ペダルをオンオフスイッチのように操作してるだけ
R32は今の水準で言えば、全てが緩い(わりに乗り心地が荒いので引き締まった錯覚を感じやすい) 基本的に現在の安全思想からすると、
ブレーキの喰いつきは早めにしてなるだけ空走気味の時間を短くする方向だが、
ベンツのように喰いつきが早すぎると、踏み始めの調整に気を使うので街乗りは不快気味になる
プリウスというかトヨタやVWは中庸なセッティングになってる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています