オタクってなんでスバルが好きなの?
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>>149
速いの基準をどこに置くかにもよるが
素人が操作する事を前提に考えれば十分速いよ。 >>138
要は他のメーカーはフロントに水平対向エンジン積む事をとっくに止めてるって事実。
スバルは直列かVをトヨタから供給してもらって縦積みする方が良いよ。 モーターファン・イラストレーテッド Vol.134「水平対向エンジン」
2017年11月15日発売
ttp://motorfan-i.com/mfi/ >>153
>要は他のメーカーはフロントに水平対向エンジン積む事をとっくに止めてるって事実。
水平対向エンジンをフロント搭載した車両とか、どこのメーカーに有ったのかい?
サーブとかにあったようにも記憶しているが、とっくの昔のことだろう、そんなウンチクを
ご披露しても誰も興味が無いさ。
そもそも「他のメーカーはどうか?」との発想が貧弱・虚弱・軽薄・短小なんだよw >>155
アルファスッドが出てこない時点でニワカ >>151
要するに、そういう仕様と公道仕様車の区別がつかないスペックニワカがスバルを買うw
スバルビルシュタインw >>155
他の人が挙げてくれてるがトヨタも有ったろw
モノを知らない癖にデカい口叩くのがキモいスバヲタだよw >>155
フォロワーがいない技術は進化のスピードがきわめて遅い
他のメーカーがやらんって事はメリットが無いから
ロータリーはどうなったか知ってるだろ?
EV技術はトヨタにクレクレしてるくせに軽薄とかw >>161
クランクセンターの位置にも笑えるけど郵便ポストの為にあんな取り回しで
インタークーラー真上に置いてるのも笑えるなw 外車は高くてすぐに壊れる
仕方がないからスバルを買う
他に選択肢がない
だろ? スバルの故障率、メンテナンス料金の高さなら外車とさして変わらんのに?
トヨタでもスズキでも他に選択肢はいくらでもある >>163
郵便ポストで草
インタークーラー真上に配置するのなんてポルシェはとっくの昔にやめてんのにな
80年代でも959なんかはCカー用の935/82型をベースにしてるってのもあるがインタークーラーはエンジン側面に配置してある
はっきりいってポルシェと比べると30年かもっと遅れてるよスバルはw
なのによく>>39みたいなことほざけるなと… >>167
ポストが無いとスバオタが納得しないからあんな風になってる面もあるんだけどな
WRC参戦末期にはインタークーラーは常識的な位置に移されていたけど
ポストが無いとインプレッサに見えないからとダミーでポスト付けて走っていた タービンに至るまでのエキマニのこの長さってどうなん?
今時の直4だとエキマニとタービンハウジングを一体で小型化してレスポンス上げるのが流行りでしょ 水平対向はあくまでも対抗いいえ単穴連下どまり
いくらやっても本命に躍り出ることはないの
ピストンやコンロッドにも自重があるのですもの
リングやシリンダの偏摩耗だけでも敬遠したくなるわよね
前オーバーハングのだらしなさもスバル特有ね 俺とした事がマティスとトヨタを忘れていた
シトロエン、マティス、サーブ、アルファロメオ、トヨタ、スバル
あと、水平ボクサー
⊂〇⊃
ならぬ垂直ボクサー
∩
〇
∪
の8気筒FRを試作披露した会社があったな… あー他チームのようにVマウントにしてたねーw
トレンドは横置きエンジンをドライバー側に傾けつつトランスミッションを縦置きだったけど、スバルは構造的にドライバー側に寄せる事が出来なかったw WRXから降りてくる奴のブサイク眼鏡率は異常www >>172
横置きエンジン縦置きギアボックスはフォーカスWRCが最初に採用したんだったっけか
ものにしたのはプジョーだったが先見の明はあったね >>169
スバルの水平対向エンジンでそれやると、更にマウント位置が高くなるなw 今でもエンジン下に詰め込んじゃえって低く搭載出来てないのにw フロントV4エンジンでやっと思い出したのだが、ランチャフルビアHFってありましたよね。
調べたら珍しくもFWDマシンでした。
サンドロ・ムナーリが乗り込んで、サファリで早着を繰り返して失格でしたっけ?
漢っぽいドライバーであり、またクルマでしたよね。
かの歴史的V4エンジンの擦りコキ運動でも解説してくれんか? スバルとマツダはこまごまとしたトラブルが多いので発展途上国ではサッパリ売れない。
自動車整備工場がほとんどない発展途上国ではトラブルは致命的だからな。
ノーメンテでノントラブルのトヨタ、ホンダが大人気。 >>178
オーストラリアとかだとマツダのシェア高いぞ スバルを買う理由は格安300馬力だからじゃないの?
逆に言えばスバルのNAはゴミと言ってるような物だし実際にそう 4気筒で1次振動が無く等爆なエンジン一覧(軸前後対称のV型とは何かについては>>181)
・直列4気筒
・ボクサー4気筒
・180゚V型4気筒ダイナミックバランシング仕様
・60゚V型{(ダイナミックバランス取り仕様)or(軸前後対称仕様)}120゚位相クランク式4気筒
・120゚V型{(ダイナミックバランス取り仕様)or(軸前後対称仕様)}60゚位相クランク式4気筒
構造単純度格付
1.直列 2.180゚V型 3.ボクサー 4.他2種
構造から自明
低振動格付
1.フラット2種 3.直列 4.V型2種
ボクサーも4気筒だとスリコギ偶力振動は1次までしかバランスしない
低重量格付
1.180゚V型 2.直列 3.ボクサー 4.V型2種
180゚V型がボクサーより軽いのは「ダイナミックバランス∈フライホイール重量」となり軽量化
ボクサーが直列より軽かったのは直列が非オールアルミだった世代の話
低重心格付
1.72゚傾斜直列 2.120゚V型 3.OHV60゚V型 4.OHV直列 5.ボクサー 6.180゚V型 7.SOHC60゚V型 8.直立SOHC直列 9.DOHC60゚V型 10.直立DOHC直列
ボクサーから下位僅差、但しボクサーより180゚V型が高重心なのは単なる重量差つまりむしろ負け
搭載自由度格付
1.直列 2.60゚V型 3.120゚V型 4.180゚V型 5.ボクサー
エンジン形状から自明 (対向気筒の位相クランクとは何かについてはhttp://minekaze.exblog.jp/15677261/
つまり4気筒の90゚V型では1次往復振動がバランスしつつ等爆にならない)
ロングストローク化自由度格付
1.60゚V型 2.直列 3.120゚V型 4.他フラット2種
自明!
ミラーサイクル化自由度格付
1.60゚V型 2.直列 3.120゚V型 4.他フラット2種
自明!
エンジン制振マウント設計自由度
1.直列 2.60゚V型 3.120゚V型 4.フラット2種
低振動格付優位無力化
ハーフ次振動解析進行度
1.直列 =.V型3種 4.ボクサー
低振動格付優位無力化性能大逆転
全長の短さ格付
1.180゚V型 2.3ベアリング型ボクサー =.ダイナミックバランス取り仕様V型2種 4.5ベアリングボクサー 5.軸前後対称仕様V型2種 6.直列
全幅格付
1.直列 2.60゚V型 3.120゚V型 4.フラット2種
…ボクサーエンジンである意味が、ますます薄れていく… XX183
おいおい、ランチャフルビアHFとか知らんのかい?
挟角V4だったはずなんだ、ゴタクは十分だ、
まず挟角、そこからマニアックに解釈するんだよ。 そういえば、もう一つ思い出したわ。
アルファスッド、これはフラット4FWDだったはず。
今は亡き、CG小林エディターの愛車でもあったな。
このエンジンの解説も頼むわ、ただしマニアックに扱ってくれ、
天国の小林氏に笑われんようにな。 なんだなんだ、スリコキ君はお星さまになってしまったのかw
結局、直列4/6, V型6/8, フラット4, 6を実体験した者とか
ほとんどいないし、ましてや12を所有した人とかマレだからな。
御空を見つめながらのスリコキ談義とか、2次元の御姫様との
会話とどこも変わりはないな。 そこまで話を広げる事に何の意味が有るって言うんだ?
所で何で「V4なら何もV型位相クランク式に1次並進力キャンセルにしなくても
同じバンクで180゚位相にすれば1次並進力キャンセルできるだろ
そりゃ軸対称式1次偶力キャンセル法は使えなくなるが
1次偶力ウェイト配分式で1次偶力キャンセルできるだろ」ってツッコミが来ないんだろう… >>188
以上。バンク角不問式>>189を以て回答とする。
軸対称式1次偶力キャンセル法が使えなくなるだけ。 結局>>189-190により、フロント縦置4気筒搭載AWDに於いて
前車軸{貫通or回避}型オイルパンorによりフロントオーバーハングを短く抑えつつ
ステアリングシャフトにも干渉せず
エンジン搭載位置は元よりエンジン天面高も抑え低重心で
更に等爆かつ1次6分力がバランスしたエンジンは
4気筒でありながらフラットプレーンではなく敢えてクロスプレーンにした90゚V型であると言える。
つまりポルシェパナメーラ(下記参照。8気筒は勿論、6気筒も90゚V型)4S方式で
これを4気筒とした仕様と想像して良い。
V型6気筒 3.0~3.6l[ M46 ]|エンジンデータブック
https://motor-fan.jp/engine/50000134
FRとするにしてもステアリングラック上方方式にして構わないなら120゚V型にしても良い所だが
コンベンショナルに性能を追求すればラックに下方にしてステアリングシャフトを通したい為
やはりFRでも90゚V型とした方が良い。
リア縦置AWDでも車軸取り回し理由で上記の通り90゚V型の方が纏まりが良い。
リア縦置用フロアトンネル後端を狭める事を加味し60゚V型を選ぶのも良い。
120゚V型や144゚V型はリア縦置用2WDモデルで選ぶ話、
ここでも144゚超過〜フラットエンジンはハイマウント性が悪影響する。
ポルシェが本音でフラットが最適解ではない事を公言するわけだ、増してやフロント搭載など…。 >>189
>1次偶力ウェイト配分式で1次偶力キャンセルできるだろ」ってツッコミが来ないんだろう…
実際に体験した者がおらんからだろ?
その点、脳内で偶力判定ができるといいはる、書斎派エンジニアは無敵で無力だねw おまいらが言ってる事はさっぱりわからん!難しい事を言うな! >>192
1次偶力ウェイトなんてエンジン工学の教科書にも載ってる基本中の基本なんだが >>195
>で、直3、直5、V6、クロスプレーン式V8に採用されてる方法を妄想呼ばわりするってのは
>どういう魂胆なんだ?
自分で設計し、その成果を実体験したなら褒めてやるよ、
まさか「ネットでみました」じゃないだろねw 他人様の発見、発明を
あたかも自分の手柄のように得意げに語るって、どこがおもしろいのかい?
テクノロジーの先人たちの言葉を借りていることを知るべきだろう。 プロドライブがWRCで優勝させたのWRXのことをスバル車両として得意げに語る奴
アウディのノウハウをスバル式として得意げに語る奴 >>199
てか、このBMW,シーケンシャルシフトだし、ロールバー組み込みだし、
”素材”がまるで別もんでしょw >>197-198
> 自分で設計し、その成果を実体験したなら褒めてやるよ、
> まさか「ネットでみました」じゃないだろねw
> 他人様の発見、発明を
> あたかも自分の手柄のように得意げに語るって、どこがおもしろいのかい?
> テクノロジーの先人たちの言葉を借りていることを知るべきだろう。
おお…遂に2人揃って
「テクノロジーの先人たちの言葉」
を否定しやがった
1.8L直3を作ってみた日産
関連スズキ
アメリカ・クロスプレーン式V8用1次偶力ウェイト開発三大会社のキャデラック・GM・Ford
そのアメリカ三社の研究を基にV6用1次偶力ウェイト開発したアルファロメオ
180゚位相クランク直2二輪車
全てを虚仮にしたな
180゚位相クランク直2で1次偶力振動を相殺方法が熟知された世界で
どうして180゚V4を非難するのか? >>200
パイプフレームでもないのにどこが別もんなんだ?w シフトノブ延長しただけで全然シーケンちゃうし6点式ロールバーだから大して剛性も上がらんしモノコックも当然原型のまま
あとは内装材ひっぺがしてアシ弄ってマップ変更やったぐらいか
年式考えたら相当な速さだと思うけどな >>203
>6点式ロールバーだから大して剛性も上がらんしモノコックも当然原型
そのロールバーとボディの隙間を見るのだよ。
これはボディ組立の際に入れ込んだロールバーであって、後付けではないよね。
グループA用のベース車両でしょ? 当然、ボディ自体も別物です。
トヨタも日産もグループAはパネルから変えていましたよね。 なぜスバルWRCは「スタック脱出優位」と嘯きHパターンドグなのか?
去年やっと今更Iパターンドグ特許とりやがった
つまりスバル式MTが今までIパターンドグ難しかったって話だろうが 別に日産だけ断罪されスバルが許されたわけじゃなく
両者断罪された事が判明、スバル操業停止情報来る
【スバル】SUBARUの期間工106【旧富士重工業】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/industry/1511321627/
今夜勤と明日休日出勤が操業停止になった模様
日産、スバル、神戸製鋼…みずほ銀行系三大製造企業、総倒れ >>205
E36M3なんだがBMWはロールバーのオプションは設けてないんだわ(ホモロゲ取得用に前期型のM3Bをベースに作られたM3GTも同様)
んで動画のやつは3.2Lの後期型で外装色もシルバーストーンだからGT2でもないごく普通のM3C
あとE36M3に「グループA車両」なる物は一切存在しない
グループA車両は初代M3ベースのE30M3エボのことな >>209
直列と嘘ぶき単気筒
1次振動だけを表現した動画と分かるが1次ロール振動が表現されていない
正面振動動画だから表現されていないがスリコギ振動(ピッチとヨーの合成)が隠れている
1次横振動はしないのに1次縦振動はしない90゚V型2気筒という横振動規制動画
横振動を表現していないとなると水平直列や水平単気筒も無振動表現となる
横振動も表現しないから詐欺となる >>201
>どうして180゚V4を非難するのか?
いや、だからどこにそんな180度Vが存在するのか聞いているわけさ、
想像だけで成果を語られても、なーにも楽しくないだろ? >>211
エンジン工学を想像呼ばわりしたな?何の根拠も無しに否定してるけどよぉ?
せめて想像呼ばわりしてないで机上の空論と言えよ
単にこういう話しかしてないんだぞ
https://bike-lineage.org/etc/bike-trivia/img/even_vibration.jpg
これは極々基本な話で実際車はこれを踏まえた設計をするわけで
対策しなけりゃ1次スリコギ偶力振動は出るし
両端のクランクウェブもしくはクランク軸両端に偶力オーバーバランス率100%ウェイトを盛れば
1次スリコギ偶力バランスは相殺する事ができる。実際の話してんだろ?
実際もこの話から逸れねぇよ。そしてこれが上記画像180゚位相直2の話だけじゃなく
直3、直5、V6、クロスプレーン式V8にも言える話である点はWikipediaを見れば分かる事だし
何よりエンジン史上での上記5種のエンジンの1次偶力低減の歴史として公知だ
お前はその公知でもあり常識でもあり実際の話を否定している事になる。
まさかボクサー4のスリコギ偶力バランスは1次までって事を疑ってる?2次からはバランスしないぞ
http://yamatyuu.net/car/new_engin/F4.html
V6だってクロスプレーン式V8だってスリコギ偶力はバランスしていない事は
同じサイトの各種ページを見れば解決
お前はボクサーエンジンという形式に何を夢想しているんだ?
・並進力振動が∞次に渡りバランス
・偶力振動はバンクオフセットによる軸前後不対称や軸前後で不対称なコンロッド向きが気になる処だが
各バンクの偶力軌道が真円となる6気筒以上なら両バンク合わせて∞次までバランスする一方
4気筒だと各バンクで偶力軌道が楕円である事と
直列4気筒と異なり軸不対称コンロッド向きが要因となり
両バンク合わせても1次までしかバランスしない
という事はお前が一族郎党の全身全霊を如何に結集して否定しようとも
全世界のエンジン工学者が普遍的に認める公知常識だ >>211
ボクサー4と180゚V4の振動バランス条件が1次スリコギ偶力のみと言われて何が不満なんだい?
最初>>82は「フラットエンジン4気筒では何のメリットもない」と言い乍ら今となっちゃ
ボクサーエンジン擁護してるみたいな振る舞いは何なんだ?
フラットエンジン4気筒批判家の皮を被ったボクサーエンジン4気筒擁護家に見えて来たぞ
180゚V2が1次並進力振動が大きい事で有名ながら2以上自然数次並進力振動が無い事まで疑う気か?
これも全世界普遍不惑公知常識だぞ
(1次だけだから4気筒なら180゚位相、6気筒なら120゚位相で組めば並進力だけは∞次バランス
8気筒はWikipediaにも書かれてるな。まぁ180゚V6で120゚位相じゃ不等爆)
16気筒ともなると180゚Vとボクサーで振動バランス条件が変わらない事も…ネットじゃあ出ねぇな
12気筒だって直6ベース(120゚*3位相クランク)じゃなくてボクサー6ベース(60゚*6位相クランク)なら
180゚Vとボクサーで振動バランス条件は変わらない…が
直6ベースの時点で十分バランスよく吸排気取り回し条件は直6ベースのが有利だって事は
自明な話なんでフラット12は直6ベース180゚Vばかりなんだが って言うか
> なにかと、この180度Vの知識を敷衍したがるバカたれが多いが、
多いか?12気筒ではみんな「フラットならわざわざボクサーにせず180゚Vでいい」とは言ってるが
俺みたいに4気筒や16気筒でまで「ボクサーにせず180゚Vでいい理由」を語ってる人間いるか?
6気筒や10気筒は180゚Vじゃ等爆にならんからボクサーのがいい…とは言え
フラットなんかより120゚V6、144゚V10(ポルシェ公言最低重心)のが低重心でありながら等爆だ と、語り乍らポルシェを見れば分かる通り
ポルシェパナメーラは8気筒モデルは疎か6気筒でも90゚Vだ
6気筒モデルもAudi製90゚V6流用世代から新開発自社製に移行して尚も90゚V6
別に「4倍数気筒でフラットならわざわざボクサーである必要無し」って話をしているだけで
お前の意見を否定してるわけでもないのに何で喰ってかかってくるんだか >>216
今のF1のエンジンは90゚V6ターボなんだが >>217
だからなに?
素性よりレイアウト優先してるだけだろ。
90度V6の素性の悪さには変わらない。90度V8と共用したいだけの安物だろ? オタクはカタログスペックさえあれば満足だからな
お前らの周りにもいるだろ?雪かきするのに張り切ってゴアテックス買うやつ >>218
そんなに言うんじゃ調べてみな
学生上がりの子とかに読ませたりするんだが
Amazon | 日産V型6気筒エンジンの進化 | 瀬名 智和 | 自動車・機械
https://www.amazon.co.jp/%E6%97%A5%E7%94%A3V%E5%9E%8B6%E6%B0%97%E7%AD%92%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%81%AE%E9%80%B2%E5%8C%96-%E7%80%AC%E5%90%8D-%E6%99%BA%E5%92%8C/dp/4876873062
そう。1次偶力重量を極力削ぎ落としたい競技用とは異なり
適当に1次偶力重量を残す事が最適解である乗用車搭載に際しては
1次スリコギ偶力振動しか見るべき差は無い。
60゚*6等分位相クランクとなる60゚V6も120゚*3等分位相クランクとなる120゚V6も真円偶力になるので
各クランクウェブに細かい偶力重量をする事なく
クランク軸両端に偶力重量を付すだけで簡単に1次偶力振動は相殺できるし
乗用車ではそれをマウントまでの制振力で如何に1次偶力重量を減らせるかって話になる
さて90゚V6は?残念な事に楕円偶力になる。だが楕円偶力と言う事は
これも1次スリコギ偶力は低減できるという事だ。
既に市販車なら1次偶力振動は小さくできる時代なんだよ。
今や1次スリコギ偶力に別軸バランスシャフトは要らない時代。 >>223
>そんなに言うんじゃ調べてみな
雑誌の参考記事を集めて、かってに勝利宣言、
触ったことも無ければ、見たことも無いエンジンを得意げに賛美してw
書斎派とか、そんなのって楽しいのかい?
紀香のヒップがどうタラと感想を述べるのと変わらんよw >>224
実際に乗った人の話を「へーへーほうほう」聞くタイプ?
所詮は他人の体験だろうが
お前が確かめてみないと話にならないんだよ
いいからAudiかポルシェ乗り比べてみろよ
まぁ恣意的な書き方が4点見つかったから曲解評価するんだろうけどな >>221
> >嘘ぶき単気筒
> ってなんですか?
字を訂正
×直列と嘘ぶき単気筒
〇直列と嘯き単気筒 スバル否定してる奴の書き込みのほうがはるかにスペックヲ田臭い件
なんかコンプレックス抱えてるからスバルを叩くんだろうけど >>204
しかも700万〜800万で買えたというね
当時も不景気不景気言われてたけど今と比べれば全然いい時代だった >>230
なんで関係のないマツダを引き合いに出すのか >>80
ガンダム好きだがスバルは好きじゃないぞ。
ってかダムをバカにするなや >>233
済まんが俺はエンジン工学オタなんだ
全社興味の対象であり賛美批判の対象でもある
はて?日産スバル不正以降、与太工作転嫁するレスが増えてるが何故?
トヨタに迷惑かけない様に自粛したらどうだい?
取り敢えず
ボクサー4と180゚V4のバランス差異は
並進力振動は同等でロール偶力振動も同等で
ただピッチ偶力振動とヨー偶力振動の合成のスリコギ偶力振動が
180゚V4はそら1次から全くバランスしていないが
ボクサー4だって1次までバランスするが直4みたいに∞次バランスしないし
1次に関してはバランスシャフト不要、クランクシャフトのバランス取りのみで解消する事は
みんなみんな分かり切ってる事だよ、今の時代の直3を見りゃあね
フルカウンター式かつクランク両端バランス取りしたエンジンは頗る良い >>227
甘い
本当にシンメトリカルFFが素性良いなら まぁヲタクがスバル好きなのはアイサイトとか流行る前の時代の話だろうな
いまやヲタクの受け皿はマツダに替わってるのは確か >>238
オタはスバル持ち上げてマツダ叩いてるからそれはない >>237
エンジン縦置きにしてるアウディもシンメトリカル4WDなの?w A4とかポルシェターボはシンメトリカルAWDだね
スバル独自のとか言ってるけど全然そんなことないしスバルより出来もいい そう言えばVWの最廉価のうpなんかバランサー無い3気筒なのにアイドリングなんかほぼ無音だもんな
エンジン技術の進歩は凄い
水平対向エンジンも低重心くらいしかメリット無くなったかな。ネガとトレードオフだけど。 そうか
アウディ興味なかったから知らんかった
大昔のアウディクアトロみたいなもんか フロント置く場合メリットは皆無だよ
直列V型より重心高くなるしネガにしかならん
>>161 >>199
インプレッサどころか初代フォレスターも
負けてないよ
今はオフローダーになっちゃったけど、初代フォレスターはバケモノだ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています