【TOYOTA】GRヤリス part22【WRC
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↑スレ立ての際に3行
公式
https://toyotagazooracing.com/jp/gr/yaris/
総合スレ
【TOYOTA】トヨタGR総合 1【GAZOO Racing】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1573887808/
納車待ちスレ
【TOYOTA】GRヤリス 予約・納車待ち part2
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1580277426
前スレ
【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part20【WRC】（実質21）
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1588594855/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 回さない時のトルクとかどうでもいいわスッカスカでok
12000回転ピークぐらいのエンジンにしてくれ 関係ないけどトヨタがエンジン名に排気量の数字を入れる様になった事を最近知った >>258
税抜き２７０万くらいが一番微妙そうで狙って来ると思ってたわ
ＣＶＴはオイラのような見た目重視の人向けで台数稼ぐ為って思ったら
税込み価格で３００万を切りますってのと３００万を少し超えますってのはイメージ的にね♪
８６ＧＲの広告じゃ無いけど、+90万円でＧＲにって感じ広告するにしても１００万円と９０万円の差は大きいだろうしねぇ
ＣＶＴのほうも競技者をメインの販売対象にするってなら、こういう部分には拘らないでしょうけどね
…そこまで殿様商売する会社だったかな？ >>277
これレース用ベース車の市販だから
レースでの使い勝手が優先で街乗り軽視でも仕方ない 仕方なくても、モリゾーはそういう車にしてこない。予約者ページの宣言が本当ならな 運転してて余計な操作が楽しさの醍醐味だと思うけど この車両のCVT車は如何なのか？ おまえCVTアンチなの？変な奴だな
CVTなきゃそもそもGRヤリスの企画自体があり得なかった
むしろ感謝して欲しいと言われるかもよｗ
だいたい自分が買わなきゃそれでいいだろ >>284
レーシングカーはつまらない宣言ですね！ エンジン回転固定でアクセルペダルで変速比だけ変える
HSTみたいなのが効率は悪いけどスポーツ走行的にはええんか？ >>284
マジレスするとFF,CVT版はJN6で無双状態だろうね
そうなればWRカークラス、市販車４駆クラス、市販FF2ペダルクラスに
同じシャシで出られる、Ｒ５車両に3気筒のままか4気筒に換装して
RALLY2と呼ばれるクラスにエントリーできれば、GRヤリスの名で
上から下まで制覇できる可能性が出てくる
メーカーにすればこんなに良い宣伝はない ヤリスGR CVT仕様
・M15A-FKS 140ps/6600 145Nm(4800〜5200)
・10速シーケンシャルシフトマチック＋パドルシフト
・リヤサスのピロボールジョイントは無し
・シフトの後方のボタン類の配置
・WRCマシンのようにエンジン回転数をホールドするシステムがある。デモだと7000回転で固定していた
・270psのヤリスに普通についていけるとのこと
・250万円前後(今月発表するとか)
マジかよこっちでいいな どうぞどうぞ。
早めにキャンセル変更しとくんだぞ
にしてもそれが全て本当なら、スイスポに全く歯が立たないってのは大嘘になる 回転数ホールドあるなら強いな
ただ、やっぱりNAだからトルクがなぁ…
いくらバンドキープで走れてもそれだとなぁ…
想像してたよりは遥かに速く走れそうだけど >>293
140psと書いてるのは意図的に偽情報を書き込んでるの？
AWDヤリスに「普通」に着いていく事は出来んよｗ
250万前後・・だと良いねとしか言いようがない CVTで最大出力固定ができたらトルクなんてどうでもいいんだけど
トルクと出力の関係がわかってないだろw >>297
発売されてから長い間、あまりにも低出力のエンジンと組み合わされる事が
多かったからじゃないのかな。
S4くらいのエンジンとの組み合わせだと悪い印象は受けないよ、CVTは構造的に
高出力が苦手だから仕方がないとは言え夢のトランスミッションだと持て囃され過ぎた。 峠の下りはCVTの方が速いんでない？
150kgも違うとRZはついて行けなかったりして(^ω^;) >>299
現行型ならレヴォーグ。評論家様がターボラグと間違い、乗ったら誰もが感じ取れるほどのアクセルと加速のラグ
これを作ってる原因がCVT。スバルも認めてる。1.6に比べ2.0は出力で誤魔化せてるが両方にある
同年代のトヨタCVTは大排気でももっと上手いこと制御してたから、そういう部分こそ技術提供受けるべきだった >>293
敢えて数値を変えて載せるとか、悪質だなぁ
このワッチョイ注意な まさにその先入観を覆すための存在がスポーツ制御CVTとそれ積んだRS
・・・覆せたら凄いけども、厳しい道だろなぁ S4はノーマルだと乗れたものじゃなかったけど
電スロ制御書き換えたやつは良かったよ
あのラグラグは電スロが原因だと思ってた スバルからCVT供給してもらえばいいのにアホなの？
MTなんて変速遅いしブースト途切れるし面倒だし良いことないんだよ >>307
すべて推測なんだけど
S4(スバル)はシフトチェンジはバカ速かったけどその後のトルクの高まりがもっさりだったのはCVTの油圧の高まりを待っていたんじゃないかと思う
油圧の低いときに高トルクがかかるとベルトが滑ってしまうから
常時油圧を高くしていたら燃費が悪くなるので踏み込んだり高回転の時だけ油圧を上げる機構にしていたためそのタイムラグがあったんだろうね
常時油圧を上げておくトラックモードとかがあったらよかったのに >>310
Vitzの１０速もS4の８速も疑似で
感覚に合うようにステップ変速してるだけ
エンブレはもちろん効く クラウンの疑似10段しか乗ったことないが、多段ATにできることはおよそ全部できる 興味無いから詳しくないんだけどCVTって無段階変速が売りじゃないのか。
多段ATの真似事するならスープラみたいに多段ATでいいのでは >>284
わかる！街で見かけてあのムチムチボディでCVTなら萎える >>299
エンジンの回転上昇と速度上昇が比例しないから遅いと錯覚してるだけ。
普段低回転、踏んだらシフトダウンがら高回転に移行する
その間加速してるけど、シフトダウンを伴うから回転上昇に比べて速度の伸びがない
エンジンパワーがどうあれ生じること
ステップAtのように段付きだとシフトダウンしてから加速するからついてきてるように感じるが
キックダウンするまではロクに加速してないから実はこっちのが遅いだろ いくら高性能な装置だったとしても操ってるのが人間である以上、感覚と実挙動で差があるのは致命的なんだよなぁ >>313
軽いって利点はあるだろうね
多段ATは重いから >>313
ボーッと乗るときにはシフトショックもなく快適でエンジンの一番効率の良い所を使い続ける事ができる
峠などではコーナーに入る前にエンジンブレーキ効かせるためにパドルでギア比を下げる事ができる
コーナーの立ち上がりもアクセルを踏む前からギア比を下げておいた方が瞬時に加速できる
つまりギア比の調節を機械任せにしていては上手くいかない状況が存在して人間がそれを調節するために何らかの変速装置が必用なのよ
ダイヤル式などで無段階に変更できればいいんだけど操作性に問題があるんだろうね 加速感と加速は違うからなぁ
エンジンの出力カーブに谷がある方が加速感はあるんだけど、実際は遅いんだよね >>315
俺が書いたのは、CVTは低出力車に多く採用された結果、加速に時間が掛かり
速度が乗らないという印象がより強くなってしまったのではという事。
どんな車でも巡行状態からなら回転を挙げてから加速した方が速いのは当たり前。
イライラするのは、ちょっとアクセルを踏んだだけで、自動的にすぐにローギヤードに
移行し絶対的なパワーが足りなくて加速せず速度が付いてこないから。
S4を例に出したのはSiモードだったかのステップ変速が速いとか言ってるのではなく
普通の無段変速時でも無駄にローギヤにならず、ラバーバンド感がそれほどない点を言っている。
MTで言えば大トルクV8とクロスレシオの低パワー軽を比較してるようなもんだと思う、
一方は右足と駆動輪の回転が連動しているようで、もう一方は、音ばっかりで前に進まない。 繊細なアクセルワークの練習に非力なCVT車は最適だわ
バカバカ踏むと車の挙動が付いてこないからじんわり踏んでそのあとキープしてあげるとcvtはいい仕事する >>320
だからパワーが足りようが不足しようが関係ないと。
エンジン回転数と速度の増加が一致しないから体感的に騙されてるだけというのが俺の意見 >>324 俺の考えではCVTというのは
・低馬力車ににとって非力を生かすために悪いものではない
・ローギヤでないと加速しないのは馬力が足りないせいであってCVTのせいではない
・CVTは構造上伝達トルクが小さく高出力車には採用しにくい故に低馬力車(低加速車)に使われる
最終的にCVTが遅いっていう感覚は濡れ衣ｗ
低馬力車は遅いもの、これ当たり前
ただし素ヤリスCVTには発進ギヤがついてるから
GRヤリスも同様に出足は改善されてるはず >>321
同意見。実際に車オフ会とかで若者の運転に乗せて貰うと、一昔前と比べて明らかに
アクセルワーク上手い人が多くて、乗ってる車聞くとCVT（なかにはガチスポーツ乗っててだから上手い子もいるけど）
MTに乗る予定がないなら、黎明期のCVT乗った経験は運転うまくするだろうね。速いかは別だけど 欧州高級スポーツは多段化とロックアップ機構の付いた多段ATが流行りだけど基本的にDCTだよね。CVTの疑似変速とかないわー。ガラパゴスすぎ。 色々問題はあるけれどフイールハDCTが一番だと思うわ
街乗りやら耐久性まで考慮するとロックアップ領域の広い多段ATがいいかな マニュアルの物理的なミッションをクラッチを介し電子制御で変速させているDCTと変速ギアない原付と同じベルトのCVTでは雲泥の差だよ…なんちゃってスポーツかよ。 日本のみの自動車市場と比較しても圧倒的にガラパゴスな欧州高級スポーツを引き合いに出さないといけないほどなのか
そこでも元からどれだけDCTじゃない車が数出てて、BMW含めATへ切り替えてるのも知ってる筈なのにあえて無視と
CVTは嫌いで構わないし俺も愛車にする気はないが、誤認はよくない 欧州スポーツ車はいつだって日本車の後追いだから、10年後にはCVTだらけよ >>325
構造上伝達トルクが少ないってのは違うな
レースではF1にも採用しようとしてたし、大トルクにはトロイダルCVT使ってる車もあるしな CVT版はホールド付きEPB+全車速対応ACCってマジ？ >>331
カテライズするとこの車はホットハッチなんだよ…
日本車は10年遅れてる。
ホットハッチのライバルは↓
AMG A45 S 421ps 8速DCT 0-100km/h 3.9秒 電子制御多板クラッチAWD
BMW M135i 306ps 7速DCT 0-100km/h 4.8秒 電子制御多板クラッチAWD
VW Golf R 310ps 7速DCT 0-100km/h 4.6秒 電子制御多板クラッチAWD >>336
一番下位グレードにハイパワーエンジンを積んでるという意味で
いまどきセグメント気にしてるジジィはどうかしてる。 >>335
それらってノーマルでサーキットだとデブのWRXより遅いじゃん。 >>338
ちょっと何言ってるかわからないw
これだからアウアウはw >>340
Aシリーズとか1シリーズとか一番下位のモデルに
ハイパワーエンジンを積むホットハッチはかなり昔に
欧州で流行ってるんだよ。
それの後追いがこの車ってことだよ。
トヨタはいつも後追いのパクリなのにどういう発想したら世界が
トヨタを後追いしてるという発想になるんだろうねって意味。 さっきは下位グレード、今度は下位モデルか
アウアウは統合失調症なの？w 反論できないから人格否定とかレベル低すぎ…子供かよ。 てゆうかいつものあの人でしょ？
中古ミニだか試乗車スープラだっけ、あの恥ずかしい人w お前らDCTに乗ったことないでしょ。
だからCVTみたいな原付と同じ変速ギアのないベルト駆動で満足できるんだよ。 >>332
F1では採用されたの?そして成功したの？どのチーム？
GRヤリスのはベルト式CVTだろ、違うものを出してくるなよ >>347
DCTで渋滞って苦行だぞ
ウチはそれで「二度とDCTはなし」になった
CVTとトルコンは渋滞でも誰からも文句は出ない 別に自分の信仰する対象に乗ればいいだけだと思う
わざわざそうじゃない車のスレに出張して持論展開するなんて叩かれにきてるようなもんだぞ。自分大事に >>348
ウイリアムズが全盛期に採用しようとしたら、FIAに禁止された
お前さんが主語をCVTにしたから出したまでだぜ？ 清水和夫がヴィッツＣＶＴでラリー参戦してるけどこれ見たらかったるくて無理だｗ
https://youtu.be/74GbJ3RS3LM CVTがどうのこうの、いくらごたく並べても選択権はメーカーにあるから。
トヨタがCVTを選択したらそれまで。(たぶん選択するのか。)
ここでいくら話しても不毛だよ。 トヨタも昔ポルシェもまくれるカローラ作ってましたけどね
TE27って形式ですよ >>352
エンジン唸るばっかりで全然面白く無いな >>352
うわーこれは・・・
運転したら別なのかも知らんが、見てる限りくっそつまらなそーｗ MT
ドライバーの技量によって性能が左右する幅が大きくシフトチェンジの際に駆動力が切れる
変速スピード遅い
定期的なオイルとクラッチの交換が必要で多段化は難しい
操作の手順が多い
トルクコンステップ
ロックアップしてない領域ではスリップする
変速しても駆動力が切れないからターボのブーストを保ったまま加速できる
多段化が容易で基本メンテナンスフリー
ATFを圧送式で交換すれば更なるロングライフも可
ベルト式CVT
伝達効率は完全にギアを噛み合わせるミッションと比べて相対的に低い
アクセルに対しての反応が変速比に反映されるから回転数が上がらない
回転数を常に保った走行ができるが変速幅が狭くなりがち
副変速機や発進用ギアを追加してデメリットをなくすこともできる
チェーン式CVTは縦置き前提な感じだから無視
DCT
低速時のギクシャク感
速い変速スピード
メカ的にはシンプル
半クラを多用する運転をし続けた場合クラッチが必要で交換の補修費が高額でそもそも内部を空けてのサポートをせずにassyでの交換前提も多い
変速機構が油圧系で信頼性が低い
AMT
一般的なATの操作の様にするとギクシャクしてしまう
機械の癖を見抜きアクセルを踏んだり抜くタイミングを見つけなければいけない
機構の特徴を見抜いて操作に反映させた方がより車の理解度高まるし面白いとおもう >>357
一番スポーツ走行に向いてるのはシーケンシャルセミATだよ
そう、ヤリスWRCが採用しているアレ >>348 自己レス
F1はウィリアムズFW15で速かったんやな、でもFIAからバンされて
実戦では走ってないみたいね
AUDIのA8とかもCVTやったんや、高級車過ぎて全然知らんかったわ
正直すまんかった、エレメント式ベルトだときつくても、やりようによっては
高トルク可能って事やな GRヤリスRZがMT採用してくれて良かったなぁほんと >>349
現行型のアウディRS3に乗ってたけど、普通のATと変わらなかったけどなぁ
どんな感じで苦行なの？ >>362
今のDCTはノーマルモードだとATと変わらない位にスムーズだよな
変速してるのすら感じさせないし
ただ、MTの乗り方知らない奴は渋滞でATみたいにトロトロ動かして半クラでクラッチ焼きつかせるね >>352
何が楽しいんだこれ
遅くてもMTのほうが百倍楽しいわ >>365
JN6はそういうクラスだし、国内免許取得者はその層が多いんだよ
見る人に興味を持ってもらわないと話にならないからね >>362
低速でのギクシャクを無かった事にしないと都合悪い？
これ、誰もが知ってる事だぜ？
ディーラーの営業ですら、客には正直に言うポイントだぜ？ >>366
EVの単速ギアのほうがスポーツに向いてると思うわ >>368
それを言っちゃ、お仕舞よｗ
EVが一般化するまでは優遇されるから
パフォーマンスが均等になるまではレギュレーションも暫定的だからね エボX SSTだけどうまく半クラするからギクシャクなんかしないけどね。 >>368
モーターにギア切り替えいらないというのは間違い
電車ですら加速重視の通勤型と速度重視の長距離型ではギア比が異なる。
ラジコンもしかり。 >>332
トロイダルCVTなんて日産が採用と言うか一瞬だけ使って
消え去ったよな？
日産では難しい高精度な加工技術と高コストで普及しなかったって話だったけど
加工精度低くて不具合出まくり…
イイ技術なら廃れないわな >>367
ギクシャクなんて全く感じなかったんで聞いてるだけなんだけど
DCTはギクシャクしないと都合が悪いの？
車種は何？ >>373
職場の上司がトロイダルCVTのセドリック乗ってたな
故障して修理に140万要るって言われて廃車にしてたけど
技術の日産() >>374
営業ですら認める事を認められないなら、もはやそれは信仰か鈍感かだなw 乗ればわかるさ。
ヒョーロンカが瞬間的にクラッチを切り換えるとか絶賛してて
そんなんしたらショックで大変じゃんと思ってたら
試乗したら上手く半クラつかってて問題なかったから買ったんだしなぁ、エボＸ ＳＳＴ。
スバルの電磁パウダークラッチ使ったCVTは
切断、半クラ、接続の3段階しかなかったから
どえらいギクシャクしたけどな。
制御しだいよ。 >>373
あれ日産が日本精機から買ったんじゃなかった？
その後開発を続けてFFに載せられるぐらいコンパクトになったらしいけど
続報はさっぱり聞かないな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
