【TOYOTA】GRヤリス part22【WRC
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↑スレ立ての際に3行
公式
https://toyotagazooracing.com/jp/gr/yaris/
総合スレ
【TOYOTA】トヨタGR総合 1【GAZOO Racing】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1573887808/
納車待ちスレ
【TOYOTA】GRヤリス 予約・納車待ち part2
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1580277426
前スレ
【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part20【WRC】（実質21）
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1588594855/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 100kgも減量してffじゃトラクションかからないからコーナー脱出が遅いわ
あのサイズで272馬力を最大限に使うなら4wdは必須だし
4つのタイヤを加速時に最大限使い切るなら6:4付近のフロントヘビーな前後重量配分がベスト
トルク配分は50:50でいい
トミマキネン関わってんだし積極的にトルクベクタリングでリアにヨー作ってコーナリング姿勢を早い段階で作りコーナーを抜けて立ち上がりで一気に加速が基本的な乗り方になりそう
実質マキネン専用機のランエボがそうだった
曲がる曲がらないはドライバー次第だけど直線加速は車の素性でしか変わらないからな >>226
＞ 100万安くなる←50万ぐらいが限界っぽい
エンジンとミッションそのまま←ヤリ素1.5のエンジンとスポーツCVTらしい
これはスポーツCVTが高くつくんだろうな
ハイパワーに耐えられなくてメンテ代が高くつくCVTはやめてくれ スポーツCVTは構造的には普通のCVTと変わらないぞ つーかCVTは元来スポーツで速い。を証明する為のレース活動やそこからのフィードバックでしょ
>>233
前々から思ってたけど、トミーの理想を形にした車だよなGRヤリス スポーツcvtって制御プログラムの話でしょ
ハードウェア的には普及してるものと大差ないかと
燃費無視でとにかくパワーバンド維持していくわけだから楽で速そう
左足ブレーキを積極的に使えるな
小排気量の車じゃ結構なアドバンテージになる RSは販売台数の他に燃費稼ぎも兼ねてるでしょうね
ヤリ素より100KG増とインチアップしたホイールで下がるであろう燃費をどれほど抑えているか気になる >>226
50万円下がるってRZ比？RC比？
高くても流石に乗り出し300万円位かと思ってたけど、それだとかえって売れない気もするけど。
いくら脚周りやボディが良くても1.5NAで120馬力の車にそんな金額出す人いるかね。 >>228
おつおつ星人は相変わらず、脊髄反射だなw
ご意見番？
でも黒は止めとけw >>218
従来の考え方のミッションじゃないもので、従来の車よりクソ速いものができないかって話 とは言ってもG16Eみたいなエンジンだって、HV研究開発による燃焼効率の極致によって生まれたものだし
分かりやすくHV搭載のスポーツモデルでなくても、HVはトヨタスポーツカーにも生かされてると思うけどな >>240
欲しい人だけ買えば良いんですよ
安売りしてまで無理矢理普及させる車ではない >>245
それはそうなんだが最低25000台売る必要があるからな >>245
台数稼ぎにならないような気がした。
もしRZ比で50万円安いだけなら多少無理してでもRZいったほうが良いとなりそう。
エンジンスペックの差が大き過ぎるし。 エボＸ 10年かかって10,000台
WRX 4年で 28,000台 >>246
売る必要はないんだよ
作る必要があるだけで >>9
ラリー車とはいえ市販バージョンはオンロードカーだからな >>250
ヤリスクロスは台数カウントされないのよ CHRのGRスポーツが300万くらいだから買う人もいるんでない
3ドアハッチがいいという人がそこまでいるかどうかだが >>254
それに乗ってる人が通勤で会うけど、トロくて車線はみ出すし後ろは大渋滞。
その邪魔なイメージしか無い。
ヤリス関係なくてごめん。 このGRヤリスだけど、ヤリスと名前は付いてるが骨幹となる部分は新造だから新しい車なわけで
ノーマル(RZ)が360万の値段設定されてるのにそれをベースにしたダウングレードモデルがビックリするぐらい値段が下がるわけがない >>246
規定数を製造すればイイんでしょ？
取り敢えず作るだけ作ってあとは販社に押し付ければ良いｗ CVTモデルは税抜き280万からとか微妙なとこついてくると思ってる 微妙だ。だがそれでもRZからすら80万も低い
そこまで下がる訳ないと思ってる人もいるみたいだが、下げなきゃムリじゃね >>259
少量生産高出力ターボエンジン → 量販エンジン：売価で50万円ダウン(原価ダウンはもう少し小幅)
BBターボだけで20万円くらいするし
高トルク用クランクは特別な非調質V鋼(予想)で10万円高とかするし
鍛造ピストン(予想)も3つで10万円高とかするでしょう
少量生産高トルクミッション → 専用制御CVT：売価で20万円ダウン
コンパクトで耐高トルクなギヤは耐疲労処理とかでたかくつく
少量生産特殊４駆 → FF：売価で30万ダウン
100万ダウンは行ける行ける
なお異論は認める FFでCVTがよければスタンダードなヤリスをオススメします FFのCVTモデルが本当に出るなら
エンジン出力に対してシャーシが上回ってるどころじゃないんだけど
アクセル全開で踏んでもボディがピクリともしない気がする
どんな乗り味になるんだろう シャシーが勝ってるトヨタのスポーツカーは、それだけ懐が深いからむしろ面白いんだが
さすがにCVTモデル程に圧倒的に勝ってるモデルなんて今までなかったから
一度乗ってみたい。どんなものか想像できなくて興味深い VitzGRのCVTに試乗したことがあるけど面白かったぞｗ
ヤリスとはプラットフォームも違うし、ほとんど別物の３ドアボディーを
作る点など大違いだけど、地味な改造しかしてないのに凄く良くて
驚いたことがある。
GRヤリスもFF、CVTでも面白い車である事は間違いないと思う。
値段は知らんけどｗ >>266
金庫に乗ってるような感じかな
デリカのプラットフォームを流用したエボ10がそんな感じだけど
懐は深いかもしれないけどペラい先々代のほうが楽しかった CVTと聞いただけでちょっと拒否反応が出てしまうのだけど、最近のはそんな良いのか。 >>271
VitzのCVTは疑似１０速みたいな物だったけど
FFGRヤリスに載るのは高回転維持モード付のCVTだとの事
国内ラリーで既に実績もある、これを載せてくるらしいから
さらに面白いはず
いつアクセルを踏んでも最大トルク発生を維持し続けるｗ >>272
前にラリーのやつの動画見たけど確かに凄そうだった。
120馬力でも美味しい所を常に使えるとなると意外と楽しいのかな。
あとは価格次第かなあ。RZとの価格差が小さければ無理してでもRZ買っちゃおうとなりそう。 何馬力とか気にする奴多いけど実際に走ってる時にカタログのピークパワーを狙ってドライビングできてるかってわけよ
絞り出しての200馬力と下からトルク厚く振っての150馬力じゃ速度の上下幅が大きい競技でどっちがいいかは明らか
でも高回転で唸らせてパワー出るエンジンが好まれるのは単純に谷を作って山を擬似的に大きくしてそれまでの過程を演出してるから
スポーツCVTはウケないだろうな エンジン非力でシャシーどっしりの1000ccヤリスが良く出来てて面白かった
レンタカーキャンペーンしてるから試しに借りてみ サーキットなんかには行かないから、ピークパワーには拘らない。
町乗りだと常時ぶん回す訳じゃないから、下からトルクが厚い方がいい。
1.6Lだと1.3tの車体は厳しいような不安がある。 回さない時のトルクとかどうでもいいわスッカスカでok
12000回転ピークぐらいのエンジンにしてくれ 関係ないけどトヨタがエンジン名に排気量の数字を入れる様になった事を最近知った >>258
税抜き２７０万くらいが一番微妙そうで狙って来ると思ってたわ
ＣＶＴはオイラのような見た目重視の人向けで台数稼ぐ為って思ったら
税込み価格で３００万を切りますってのと３００万を少し超えますってのはイメージ的にね♪
８６ＧＲの広告じゃ無いけど、+90万円でＧＲにって感じ広告するにしても１００万円と９０万円の差は大きいだろうしねぇ
ＣＶＴのほうも競技者をメインの販売対象にするってなら、こういう部分には拘らないでしょうけどね
…そこまで殿様商売する会社だったかな？ >>277
これレース用ベース車の市販だから
レースでの使い勝手が優先で街乗り軽視でも仕方ない 仕方なくても、モリゾーはそういう車にしてこない。予約者ページの宣言が本当ならな 運転してて余計な操作が楽しさの醍醐味だと思うけど この車両のCVT車は如何なのか？ おまえCVTアンチなの？変な奴だな
CVTなきゃそもそもGRヤリスの企画自体があり得なかった
むしろ感謝して欲しいと言われるかもよｗ
だいたい自分が買わなきゃそれでいいだろ >>284
レーシングカーはつまらない宣言ですね！ エンジン回転固定でアクセルペダルで変速比だけ変える
HSTみたいなのが効率は悪いけどスポーツ走行的にはええんか？ >>284
マジレスするとFF,CVT版はJN6で無双状態だろうね
そうなればWRカークラス、市販車４駆クラス、市販FF2ペダルクラスに
同じシャシで出られる、Ｒ５車両に3気筒のままか4気筒に換装して
RALLY2と呼ばれるクラスにエントリーできれば、GRヤリスの名で
上から下まで制覇できる可能性が出てくる
メーカーにすればこんなに良い宣伝はない ヤリスGR CVT仕様
・M15A-FKS 140ps/6600 145Nm(4800〜5200)
・10速シーケンシャルシフトマチック＋パドルシフト
・リヤサスのピロボールジョイントは無し
・シフトの後方のボタン類の配置
・WRCマシンのようにエンジン回転数をホールドするシステムがある。デモだと7000回転で固定していた
・270psのヤリスに普通についていけるとのこと
・250万円前後(今月発表するとか)
マジかよこっちでいいな どうぞどうぞ。
早めにキャンセル変更しとくんだぞ
にしてもそれが全て本当なら、スイスポに全く歯が立たないってのは大嘘になる 回転数ホールドあるなら強いな
ただ、やっぱりNAだからトルクがなぁ…
いくらバンドキープで走れてもそれだとなぁ…
想像してたよりは遥かに速く走れそうだけど >>293
140psと書いてるのは意図的に偽情報を書き込んでるの？
AWDヤリスに「普通」に着いていく事は出来んよｗ
250万前後・・だと良いねとしか言いようがない CVTで最大出力固定ができたらトルクなんてどうでもいいんだけど
トルクと出力の関係がわかってないだろw >>297
発売されてから長い間、あまりにも低出力のエンジンと組み合わされる事が
多かったからじゃないのかな。
S4くらいのエンジンとの組み合わせだと悪い印象は受けないよ、CVTは構造的に
高出力が苦手だから仕方がないとは言え夢のトランスミッションだと持て囃され過ぎた。 峠の下りはCVTの方が速いんでない？
150kgも違うとRZはついて行けなかったりして(^ω^;) >>299
現行型ならレヴォーグ。評論家様がターボラグと間違い、乗ったら誰もが感じ取れるほどのアクセルと加速のラグ
これを作ってる原因がCVT。スバルも認めてる。1.6に比べ2.0は出力で誤魔化せてるが両方にある
同年代のトヨタCVTは大排気でももっと上手いこと制御してたから、そういう部分こそ技術提供受けるべきだった >>293
敢えて数値を変えて載せるとか、悪質だなぁ
このワッチョイ注意な まさにその先入観を覆すための存在がスポーツ制御CVTとそれ積んだRS
・・・覆せたら凄いけども、厳しい道だろなぁ S4はノーマルだと乗れたものじゃなかったけど
電スロ制御書き換えたやつは良かったよ
あのラグラグは電スロが原因だと思ってた スバルからCVT供給してもらえばいいのにアホなの？
MTなんて変速遅いしブースト途切れるし面倒だし良いことないんだよ >>307
すべて推測なんだけど
S4(スバル)はシフトチェンジはバカ速かったけどその後のトルクの高まりがもっさりだったのはCVTの油圧の高まりを待っていたんじゃないかと思う
油圧の低いときに高トルクがかかるとベルトが滑ってしまうから
常時油圧を高くしていたら燃費が悪くなるので踏み込んだり高回転の時だけ油圧を上げる機構にしていたためそのタイムラグがあったんだろうね
常時油圧を上げておくトラックモードとかがあったらよかったのに >>310
Vitzの１０速もS4の８速も疑似で
感覚に合うようにステップ変速してるだけ
エンブレはもちろん効く クラウンの疑似10段しか乗ったことないが、多段ATにできることはおよそ全部できる 興味無いから詳しくないんだけどCVTって無段階変速が売りじゃないのか。
多段ATの真似事するならスープラみたいに多段ATでいいのでは >>284
わかる！街で見かけてあのムチムチボディでCVTなら萎える >>299
エンジンの回転上昇と速度上昇が比例しないから遅いと錯覚してるだけ。
普段低回転、踏んだらシフトダウンがら高回転に移行する
その間加速してるけど、シフトダウンを伴うから回転上昇に比べて速度の伸びがない
エンジンパワーがどうあれ生じること
ステップAtのように段付きだとシフトダウンしてから加速するからついてきてるように感じるが
キックダウンするまではロクに加速してないから実はこっちのが遅いだろ いくら高性能な装置だったとしても操ってるのが人間である以上、感覚と実挙動で差があるのは致命的なんだよなぁ >>313
軽いって利点はあるだろうね
多段ATは重いから >>313
ボーッと乗るときにはシフトショックもなく快適でエンジンの一番効率の良い所を使い続ける事ができる
峠などではコーナーに入る前にエンジンブレーキ効かせるためにパドルでギア比を下げる事ができる
コーナーの立ち上がりもアクセルを踏む前からギア比を下げておいた方が瞬時に加速できる
つまりギア比の調節を機械任せにしていては上手くいかない状況が存在して人間がそれを調節するために何らかの変速装置が必用なのよ
ダイヤル式などで無段階に変更できればいいんだけど操作性に問題があるんだろうね 加速感と加速は違うからなぁ
エンジンの出力カーブに谷がある方が加速感はあるんだけど、実際は遅いんだよね >>315
俺が書いたのは、CVTは低出力車に多く採用された結果、加速に時間が掛かり
速度が乗らないという印象がより強くなってしまったのではという事。
どんな車でも巡行状態からなら回転を挙げてから加速した方が速いのは当たり前。
イライラするのは、ちょっとアクセルを踏んだだけで、自動的にすぐにローギヤードに
移行し絶対的なパワーが足りなくて加速せず速度が付いてこないから。
S4を例に出したのはSiモードだったかのステップ変速が速いとか言ってるのではなく
普通の無段変速時でも無駄にローギヤにならず、ラバーバンド感がそれほどない点を言っている。
MTで言えば大トルクV8とクロスレシオの低パワー軽を比較してるようなもんだと思う、
一方は右足と駆動輪の回転が連動しているようで、もう一方は、音ばっかりで前に進まない。 繊細なアクセルワークの練習に非力なCVT車は最適だわ
バカバカ踏むと車の挙動が付いてこないからじんわり踏んでそのあとキープしてあげるとcvtはいい仕事する >>320
だからパワーが足りようが不足しようが関係ないと。
エンジン回転数と速度の増加が一致しないから体感的に騙されてるだけというのが俺の意見 >>324 俺の考えではCVTというのは
・低馬力車ににとって非力を生かすために悪いものではない
・ローギヤでないと加速しないのは馬力が足りないせいであってCVTのせいではない
・CVTは構造上伝達トルクが小さく高出力車には採用しにくい故に低馬力車(低加速車)に使われる
最終的にCVTが遅いっていう感覚は濡れ衣ｗ
低馬力車は遅いもの、これ当たり前
ただし素ヤリスCVTには発進ギヤがついてるから
GRヤリスも同様に出足は改善されてるはず >>321
同意見。実際に車オフ会とかで若者の運転に乗せて貰うと、一昔前と比べて明らかに
アクセルワーク上手い人が多くて、乗ってる車聞くとCVT（なかにはガチスポーツ乗っててだから上手い子もいるけど）
MTに乗る予定がないなら、黎明期のCVT乗った経験は運転うまくするだろうね。速いかは別だけど 欧州高級スポーツは多段化とロックアップ機構の付いた多段ATが流行りだけど基本的にDCTだよね。CVTの疑似変速とかないわー。ガラパゴスすぎ。 色々問題はあるけれどフイールハDCTが一番だと思うわ
街乗りやら耐久性まで考慮するとロックアップ領域の広い多段ATがいいかな マニュアルの物理的なミッションをクラッチを介し電子制御で変速させているDCTと変速ギアない原付と同じベルトのCVTでは雲泥の差だよ…なんちゃってスポーツかよ。 日本のみの自動車市場と比較しても圧倒的にガラパゴスな欧州高級スポーツを引き合いに出さないといけないほどなのか
そこでも元からどれだけDCTじゃない車が数出てて、BMW含めATへ切り替えてるのも知ってる筈なのにあえて無視と
CVTは嫌いで構わないし俺も愛車にする気はないが、誤認はよくない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
