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【TOYOTA】クラウン 210系　Part46
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0541名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/24(水) 11:02:28.10ID:XuuaSChy0
純正ナビも新車から2、3年くらいまでだよ。それより古くなってきたらスペックアップしようがない
なんとか地図のデータだけは更新できてもオーディオやナビの機能面で見劣りする

ナビは20年間でCDナビ　DVDナビ　HDDナビ、SSDナビって進化してきたんだよね
もちろんストレージだけじゃなくて演算速度や各種付随機能、システムも進化する
今の主流はスマホナビだ。

3年で次々乗り換えるにしても中古車需要があってこその下取り価格だからね
で、そんな取り外し不可能なゴミ付の中古車なんか誰も欲しがらないから下取りは二束三文
買い替え資金が捻出できず、かといってスマホナビを毛嫌いして使いたくないから役に立たない古いナビで廃車までしぶしぶ乗りつづけることになる
そうしてとうとう壊れてしまった場合、エアコンなどと一体になってるとアッセン交換で50万円コース
ナビはゴミだから使えなくて問題なくてもエアコンは使わないわけにはいかないからな
しかもそんなに金かけてもナビ機能は10年前のままで、3万円で買えるPNDやスマホナビよりも劣る始末

3年落ちどころか新車時でもスマホアプリに完敗だろ？そんなの10年も使えるかってんの

技術は進化する。この事実は裏を返せば技術は陳腐化するということだ。
自動車技術の主流がメカからエレクトロニクスに、さらに内部ソフトウェアからクラウドAIによるデータ処理へと主流が変わったことで技術が陳腐化するスピードは加速したとも言える。
それを象徴し、しかもトヨタの中で数少ない高収益の源泉である高級セダンの分野でこうした視点が欠けていたというのは製品プロジェクトとしては致命的なミスと言える。
0542名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/24(水) 11:05:51.05ID:XuuaSChy0
5年落ちクラウンの平均価格は190万円台
下取りは150万円くらいだろう
https://ucar.carview.yahoo.co.jp/model/toyota/crown-royal/kakaku/year/

5年落ちレガシイの平均価格は170万円台
下取りは130万円くらいだろう
https://ucar.carview.yahoo.co.jp/model/subaru/legacy-b4/kakaku/year/

埋め込みナビのクラウン　新車500万　→　5年落ち中古販売価格190万　＝　5年落ち中古下取り150万＝残価30％　　
2DINナビのレガシイ　　新車330万　→　5年落ち中古販売価格170万　＝　5年落ち中古下取り130万＝残価39％　　

※仮に2DINナビのクラウンがあれば　500万　→　残価39％　＝　下取り195万　→　　販売価格240万

クラウンも２DINなら39％程度の残価となって45万円くらい高い下取りになって240万円で売られていただろう

トヨタが創業来の伝統を守って販売し、中古車市場でも根強い人気があり中古セダン市場のベンチマーク的存在のクラウンですら
埋め込みナビのせいで30％でしか下取りされないのを尻目に
販売不振で現行限りでディスコンとなる不人気レガシイB4なのに2DINナビ入れ替え可能のおかげで39％で下取りされる

つまりそういうこと
0551名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/25(木) 03:17:07.12ID:EFEKyb8i0
セルシオのバイヤーズガイドでは「エアサスにご用心」が決まり文句。
古くはフルタイム4WD、ひところは直噴エンジン、そして最近ではデジタルメーターと、
「ハイテクがハイテクとしてもてはやされているうちは手を出すな」
というのは、このかいわいではひとつのノウハウである。
0552名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/25(木) 09:51:54.63ID:T1eO2DGZ0
ベースグレードはオーディオレスだからボリュームなどのツマミとかもないけど上位グレード移植できるのかな？パネルごと
多分エアコン操作モニターも交換しないと行けなくなるよね
0554名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/25(木) 11:53:41.96ID:QUCi/8N80
>>552 オーデオレスは当時高額なオーディオ後付けしてやろうと思ったけど、無印アスリート買う勇気なかったわ、メーカーオプション全然つかんのだよ
0566名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/29(月) 00:39:57.14ID:DnTxdQRQ0
安かろう悪かろう
新車も含めて自動車市場に掘り出し物などない

地球上にあるもののなかでお金が一番正直
他人より満足したカーライフを送りたいなら他人よりも多くの金を払わないとだめだということ
そんなことのために分不相応に無理して高い車を買えば老後に苦労するということ
0567名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/29(月) 01:42:07.12ID:pJ+KFnMz0
>>566　「地球上にあるもののなかでお金が一番正直」
ある人がお前の倍の年収ならお前の価値は半分なのか？
発展途上国の人がお前の年収の1/1000ならお前の命は1000人と同等なのか？
0568名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/29(月) 02:50:05.40ID:DnTxdQRQ0
そのとおり
0573名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/30(火) 17:50:40.45ID:Qci/O5vr0
210マジェはマジェとは言えない
0576名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/06/30(火) 20:53:39.66ID:MY8WE55D0
>>572
今まで税金がァと思ったけど2.5と比べても年間2万円か
前期後期もハンドルボタンくらいしか違いがないし
意外といい気がしてきた 100万代もゴロゴロあるやん
0579名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/01(水) 12:55:42.68ID:/MOWMltP0
後期アスGハイブリッド　202ブラック　走行3万　屋根付き　知り合いが300で売ってくれって言ってるんやけど下取りやったらそんなにつかんのかな？
査定に持って行くのも面倒やから売ろうかと思ってる
0580名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/01(水) 12:57:46.11ID:/MOWMltP0
ちなみにオプション18アルミとモデリスタのエアロ、マフラーもついてる
0582名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/06(月) 11:44:37.45ID:Nx+csoP+0
V8こそマジェスタ
0585名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 10:17:07.55ID:bE90Mm3k0
コストダウンしているのに値上げは加速している
0586名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 11:39:21.16ID:MuXHIXLb0
世の中直4が当たり前になって来てるからv6もある意味贅沢かもしれん、クラウンをありがたく乗ってるのって2.5ハイブリットが多いだろ、あれも優秀な直4だよな
0590名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 13:11:56.90ID:ad38PR0v0
>>589
200系V6から210系ハイブリッドに乗り継いだが、V6と直４、フィーリング全然違うぞ。改めてV6の上質さがわかった。静かでなめらか。直４は、振動も音もそれなり。
0591名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 14:41:02.38ID:bE90Mm3k0
エンジンの振動とは、レシプロエンジンにおいて主にピストンが上下することによって発生する振動。
クランクシャフトの回転数と同じ周波数の振動を一次振動、二倍の振動を二次振動といい、さらに高次の振動もあるが、
実際に問題となるのは一次振動、二次振動が主である。

*直列4気筒は二次振動が問題となり、大排気量の直4エンジンではクランクシャフトの回転数の二倍の
速度で回転する二本のバランスシャフトにより振動を低減させることが主流となっている。

*直列6気筒は一次振動、二次振動ともバランスし、元より振動バランスのよいエンジンである。

*V型6気筒は1次と2次の振動はバランスするがエンジン全体では偶力のアンバランスが発生するために
エンジン全体をゆする、みそすり運動が発生する。バンク角が60°ではその回転が真円となるが、
他のバンク角では楕円となる。この偶力は60°バンクの場合、エンジンの両端にバランスウェイトを付けることで
解消される。90°等ではバランスウェイトのみでは解消できないためにバランサーシャフトが設けられることが多い。

*V型8気筒は振動を低減させるために多くの乗用車用V8エンジンで用いられるのはクロスプレーンである。
これはクランクシャフト末端から見ると十字に見えることからこう呼ばれる。
クロスプレーンでは1次、2次の振動も釣り合うが、V6エンジンと同様に偶力が発生するためにこれを打ち消す
バランスウェイトがクランクシャフト両端もしくは両端とその内側にもバランスウェイトが追加される。
一方、レース用エンジンや一部の市販スポーツカー用エンジンではフラットプレーンと呼ばれる直4エンジンと
同じクランクシャフトが用いられる。これはクロスプレーンで必要な重いバランスウェイトが必要ないために、
レスポンス等に優れるが、直4エンジンと同じ二次振動の問題がある。
0592名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 14:44:34.61ID:bE90Mm3k0
６０度、９０度、１２０度、それぞれのＶバンク角に共通して言えることですが、
エンジンを上から見てピストンが千鳥に配列されるＶ６のクランクシャフトというのは、前後対象形状にできません。
上死点が二手に分かれて１番が左バンクなら６番は右バンク。
だから絶対にクランクの前後が対称形状になるはずがありません。
これは何を意味するかというと、軸周りに慣性偶力振動が発生するということです。
すりこぎ運動が起こる３気筒や５気筒と同じ状態です。
面白いことにＶ６の場合はその振動成分がバンク角によって少し異なります。
0593名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 14:45:24.78ID:bE90Mm3k0
６０度Ｖ、９０度Ｖ、１２０度Ｖのクランクをそれぞれ回転させると一次慣性偶力が発生するのはどれも同じですが、
１２０度Ｖと６０度Ｖはクランク３６０度の中で等間隔に捻られているので物を放り投げようとするリズムが一定になります。
ですから、これらの振動は３気筒のように両端のカウンターウェイトのチューニングによってまとめてキャンセルできます。
ところが９０度Ｖは９０度→３０度→９０度→３０度…というパターン化したリズムながら不等間隔で物を放り投げる力が発生し、
独特の偶力振動波が起こります。
こうなるとカウンターウェイトだけではキャンセルできず別体のバランスシャフに頼る必要がでてきます。
0594名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 14:49:34.77ID:bE90Mm3k0
https://youtu.be/NNqmNqaZlKA
https://youtu.be/Q5xUOEnixgc
６個のピストンが３組で動く６気筒よりも、
５個のピストンが全て独立で動く５気筒の方が小刻みに振動するため振動を感じにくいという事になります。
分かりやすいのがこの動画です。

もちろん同じ事が３気筒と４気筒の比較にも言え、
１２０度クランクの３気筒の方が１８０度クランクの４気筒よりも小刻みに縦振動を起こしているといえます。
https://youtu.be/MBkqOXaJXco
https://youtu.be/E2u-zXsioRM
４気筒の縦振動は次数でいえば二次ですから結構大きめなわけですが、
その振動数値は跳びぬけて悪いのをご存知でしょうか。
３気筒や５気筒、６気筒などは、あるピストンが上死点にいる時、他のピストンは動いている途中です。
ところが４気筒は平面形状の１８０度クランクであるため、２個１組のピストンが上死点で止まっている時もう１組ピストンは下死点で止まっています。
つまり動きが「無」になる瞬間があり、振動がはっきりと表れてしまうんですね。
0595名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 14:49:54.53ID:bE90Mm3k0
そこでこの二次振動を軽減するためバランスシャフトを搭載しているエンジンがあります。
縦振動のキャンセルの考え方は先ほど単気筒を例に説明したのと同じです。
つまり残存する垂直慣性成分の半分を打ち消すバランスシャフトを１本設け、
このバランスシャフトのせいで生じる水平成分を打ち消すためにもう１本同じバランスシャフトを設けて逆回転させる。
ただし、２次振動はクランク１回転につき２回起こるので、バランスシャフトはクランクの２倍で回してやらねばなりません。

先ほど単気筒の例えで説明した縦振動はクランク1回転につき振動も1回ということで１次振動でした。
ですのでクランクのカウンターウェイト＋バランスシャフトで解決できますが、２次振動はクランクの２倍の回転数で打ち消すため別体のバランスシャフトで対応しなければ不可能というわけです。
なぜ４気筒の二次バランスシャフトが２本必要でなぜ倍速させるのか、又それぞれをなぜ逆回転させなければならないのかが理解できたでしょうか。
0596名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 14:52:35.88ID:bE90Mm3k0
V6は6気筒ですから直6様に120度という狭い等間隔燃焼を行ないます。
Vバンク120度のV6エンジンというのはクランクピンを共有することで3気筒のようなクランクでよいことになります。
燃焼トルク変動による振動も直6と同じで非常に滑らかです。
ただし縦振動はV6の場合左右バンク方向にそれぞれ斜めへ発生し、その性質は直3と似ています。
しかし二次振動を発生する直4よりは随分と小さいのは言うまでもありません。
しかしながら、120度のV6なんてエンジンが幅広になりすぎて実用的じゃありません。

では60度V6で120度の等間隔燃焼を行なうにはどうすればよいかというと、
燃焼間隔120度からバンク角を引いた60度のオフセットクランクにする必要があります。
https://youtu.be/s47o3IhKXfU

しかし位相を60度もずらすとなると段つきピンとはいかなくなります。
そこで、このようにウェブという板を挟み別物のクランクピンを60度ずらして設けています。

ダイムラーのM272型は、バンク角を90度としていました。“理想値”からは30度足りない計算です。
等間隔燃焼のために、では彼らはどうしたか。本来1番2番、3番4番、5番6番で共用するべきクランクピンを、30度ずらしてセットしました。
ちなみになぜ90度かといえば、同時代のM273型V8エンジンと設計を共有するためだったといいます。
90度だとバンク角内の容積も大きく、吸排気のレイアウトにも余裕があります。
https://motor-fan.jp/images/articles/10001972/big_1550393_201712122028580000001.jpg

しかしV6エンジンのバンク角において圧倒的多数なのは、60度です。
バンク内の機器配置は厳しいですが、エンジン本体をコンパクトにすることができます。
クランクピンはというと、“理想値”からは60度足りません。
等間隔燃焼にするためには60度のオフセットを設ければ大丈夫といいたいところですが、
60度のずれともなるとさすがにピン間に一枚何かを挟まないとクランクシャフトの強度剛性がとてもじゃないと確保できません。
そこで、等間隔燃焼仕様60度V6エンジンのクランクシャフトは1番2番、3番4番、5番6番のピン間に、
クランクウェブと称する板を介して60度のピンオフセットを作り出しています。
https://motor-fan.jp/images/articles/10001972/big_1550394_201712122028580000001.jpg
0597名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 14:55:25.55ID:bE90Mm3k0
ところが、ウェブを挟むとその分クランクシャフト長が伸びてしまいます。
つまり、V6最大のメリットである全長短縮の意味が薄れてしまう。
ボア間が当然開く格好になるわけで、だったら失われたコンパクト化の意味を少しでも取り戻そうと、
その間を上手に使おうと大径ボア設計になるのがV6エンジンの大勢です。
0598名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 14:56:43.11ID:bE90Mm3k0
一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しますが、V型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。

つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。

しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。

つまり、直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。

V型6気筒NA（FF、FR）　→　直列4気筒ターボ、直列4気筒HV（FF、FR）
V型8気筒NA（FR）　　　　→　直列6気筒ターボ（FR）
0599名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 15:00:27.33ID:bE90Mm3k0
マツダ自身が発表しているとおり、次のマツダ6は直列6気筒エンジンを縦に置くFR車となる。
直6＋FRと聞けば、メルセデスベンツやBMWのような高級車を目指すのかと思ってしまうが、マツダの狙いは逆。
北米市場で必要な大排気量エンジンを作るには、V型エンジンではなく直列エンジンのほうがコストを抑えられるからだ。
1列3気筒を2列に配するV6エンジンでは排ガスを抑えるための補器類が2列分必要になるが、直6なら1つで済むし、電動化への対応もしやすい。
また、縦置き直列エンジンのほうが厳しくなるいっぽうのオフセット衝突にも有利なのだという。
つまり、コストを含めた合理的な判断を下した結果の直6＋FRということ。
そして、それがクルマの魅力アップにも繋がるのなら一石二鳥というわけだ。
0600名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 15:02:17.62ID:bE90Mm3k0
さて、この直6エンジン、排気量は3Lになるというのが周知の事実で、
現在マツダ3とCX-30に搭載されているSPCCI(火花点火制御圧縮着火)の直4、2L、SKYACTIV-Xに2気筒をプラスするものとなる。
これにスーパーチャージャーを加えた48Vのマイルドハイブリッド(直4、2Lは24V)となり、最高出力は300ps、最大トルクは35.0kgmを超えるスペックになると予想される。
それでいて燃費は実燃費に近いWLTCモードで15.0km／L以上は確実という文武両道のエンジンになる。
また、この直6エンジンには同じく3Lのディーゼルターボもあり、こちらは最大トルク60.0kgm以上も期待できるトルクの鬼。
どちらも魅力的なユニットで、さらに遅れてプラグインハイブリッドも追加されるというから、このあたりはメルセデスベンツ、BMWに似た商品戦略だ。
駆動方式はFRのほかに4WDも設定される。
マツダの場合、そうしたメカニズムとともにエクステリアとインテリアも商品力の生命線。
エクステリアはフランスの国際自動車フェスティバルで2018年の最も美しいコンセプトカーに選ばれたビジョンクーペがベースになるはずで、
ここで掲載している予想CGもそのクルマをベースにしている。
0603名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 18:30:32.96ID:bE90Mm3k0
4気筒よりも3気筒のほうが上手く仕上げればフィーリングがよくなると思う
0606名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/07(火) 23:26:22.52ID:MuXHIXLb0
>>589 4気筒の割には、静粛性も滑らかさも良いと思う。ただ狭い車庫で窓を開けてバック駐車してる時、エンジンがかかるとかなり残念な気分になる。V6マジェスタに乗り換えたけど燃費、税金の安さまで含めると4気筒のハイブリットも良いと思う。スポーツモードもなかなかストレス無くいい感じだし
0607名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/08(水) 21:02:38.25ID:dkby2BDk0
軽から1.5lクラスの車に乗った時はパワーも静粛性も感動したけど2.5lのクラウンにした時の印象もどうなるか楽しみ〜
1度はセンチュリーとか運転してみたいなヤバそう5lだっけ
まぁ排気量とり気筒数で変わるんだろうけど
0610名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/09(木) 01:14:48.66ID:q++84cA60
>>609
それが皇族乗せてるときにエンストの前科ありｗｗｗ
0615名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/13(月) 22:10:31.07ID:f1RXJ02y0
レザー剥がれでステアリング交換した人いる？見た目が違うレザーに交換になっちゃうってどっかで読んだ気がするから気になる
0616名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/13(月) 22:42:27.61ID:nmWD807R0
220系、担当セールスの人も全然売れないってボヤいてたな。
0626名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/15(水) 22:38:00.67ID:JPBSkOma0
18後期ロイヤルから21後期ロイヤルと乗り継いだが、18以前の油圧パワステに比べ、電動になってステアリング重くない？片手じゃ、両車ともちょっと力要る。
0630名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/19(日) 09:29:45.24ID:CwnhvoAx0
17系から18系に乗り換えた時にハンドル軽くて少しだけ頼りなく感じましたが、20系のハンドルはめちゃくちゃ軽かったです。18系から乗り換えた時に、えっ！って感じたほどです。

ハンドリングは18系が好きでしたが、齢をとったからか？、乗り心地は20系がフラット＆ソフトで楽でした。

乗り味という点だけは、あんまり若返ってほしくないです。
0633名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/19(日) 12:06:40.40ID:0oEWnTpg0
626書いた者ですけど、なる程、個人差ありますね。18の前は20のセルシオだったので、セルシオが極端にステアリング軽すぎたんですね。18クラウンから、自分は重く感じました。
0634名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/25(土) 18:33:12.98ID:hzz4ZNJc0
新車から5年ぐらいから
キーレスの反応がイマイチになった
後ろのドア開けようとしても開かない
前のドア開けないと開かないとき多い
運転席もたまに開かないときある
10回中1回ぐらい

よくある電池かと思って
新品に交換しても駄目
電池の個体差かと思っていろんなメーカーの電池も試すが変わらず

なんで？
0637名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2020/07/27(月) 02:18:08.10ID:p5MreSGr0
使用中の電子キーとエンスタで使用してる電子キーを交換する
or
割り込み接続しているエンスタを一時的にノーマルに戻す
エンスタ原因の可能性もある
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