【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part16【WRC】
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トヨタ・GRヤリスのスレッドです
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前スレ
【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part15【WRC】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1579426262/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>528
いうてトヨタの技術者の話としてやれると言ってるからなあ
「効果のあるシチュエーションがほとんどないのと、熱的に短時間しか使えない」だけで >>528
前輪トルク：Tf = Tm Rf - Tc Rt
後輪トルク：Tr = Tc Rr
Tm：ミッションからの出力トルク、Rf：フロント減速比、Tc：実際にカップリングが伝達しているトルク、Rt：トランスファ減速比、Rr：リヤ減速比
Tm Rf = Tc Rt の時に、Tf = 0、Tr = Tc Rr (前後トルク配分比0:100) 短時間しかFR使えずオーバーヒートしちゃうとかゴミだな
GRヤリス地雷だろこれ >>532
そうそう
あれは、30/70と同様に0/100設定ができるって意味合いだよね >>533
そんな、TM出口動力＝前＋後 みたいな当たり前のことドヤ顔で書かれても・・ >>440
>文：国沢光宏
嗤われるからやめなよｗ >>537
別に「おそらく」を取ってもいいけど？
設定に近くなるように常にクラッチ制御してるのは間違いないんで >>527
簡単な話、
カプラが「滑っている限り」、カプラの押し付け力が伝達トルクに比例するから
プロペラシャフトにかかっているトルクと同じトルクを伝達するように押し付け力を与えたら
全部トルクは後ろに行く。
前にはプロペラシャフトにかかるトルクから後ろに行くトルクを引いた分だけかかる
だから0にできる。
問題は滑っている限りにおいてってところ。
わずかでも押し付け力が増えるとロックしてしまう。
すると前後輪で1%程度の回転差がつくのでいわゆる
タイトコーナーブレーキングになりエンスト。
実際には後輪のスリップ率が1%程度高い状態で回転するかな
ただ、後輪のスリップ率1%増を達成できない程度に
エンジンを絞っていたらエンスト てか>>531みたいなこと言ってるなら邪魔だから退場して でも確信はない
もう、わかったから良いですよ、それで >>536
それだけのことを納得できない
前にシャフトがついてるから不可能と
受け入れられないことがアホだと自覚しろよと。
台車を押すじゃないですか
車輪と地面に働く力は車軸の摩擦とバランスする分しかかかってないわな
車軸の摩擦とバランスする回転力を外部から車輪にかければ
車輪と地面とに働く力は0になる
とかね。
一見奇妙なことでもよく考えればわかること >>540
前後接地状態を同じとした場合、Fデフリングギアとトランスファ（ペラシャ）が物理的に繋がっている状態で
それは無いだろ 0:100は理論上は可能だけど
誤差含めて寸分違わずITCCを制御しないとダメだから
現実的には無理でしょう。
ただ、理論上でも無理と言うのは力学を理解していない証拠 >>547
メーカーでは設定上可能というような表現をしている
熱的耐久的に短時間であると >>541
お前に他人の退場云々する資格があるとでも思ってんのか？
少しは弁えろや。ここはお前の持ち物じゃない >>549
設定上可能だが理想通りに動くかどうかは別w
>>540で書いた後輪1%増しでロックした状態と限りなく0:100に近い状態の近辺でガチャガチャやるこになるだろう。
熱に関して言えば、
出力x配分比x(回転差/回転数)
だから100%で熱的に持たないなら
70%配分してる時は発生熱量が70%に落ちるだけなので
こっちも大差なく持たないけどなw >>545
言ってたっけ
俺のソースはmotorfanの「ここまでわかったトヨタGRヤリス（以下略）」の記事なんだけどそういう記述はないような ギヤ比関係ないよ
カプラを滑らせることができる状態においては0:100は理論上可能
ただ、ギア比が小さすぎると軽くリアが大回りしただけで回転差が失われるので
適用できる走行状況範囲が狭まるけどな。 >>543
普通の人が普通に理解している事をわざわざ解り難く言い換えてるだけだという事にいい加減気づけ >>548
カーオーディオショップでガッツリやってもらう
そんな余裕があるならHP買えよって話ですが >>553
欧州トヨタのリリースによれば4WDシステムは、フロントデフとリアデフのギヤ比を変えることで100：0（完全な前輪駆動）から0：100（完全な後輪駆動） >>555
そうだよ
誰でもわかる話
だけど
前輪つながってるから無理
ギアで後輪のトルクを増やしてる
こういう人だらけなんですけどw >>557
これ？
The ingenious system uses slightly different gear ratios for the front and rear axles and allows for a theoretical range of front/rear torque balance from 100:0 (full front-wheel drive) to 0:100 (full rear-wheel drive).
書かれてるのは
・ギア比が前後でわずかに異なること
・理論的には0:100（以下略）
であって、「ギア比を（現状から）変更することにより可能になる」ではなくない？ >>558
ペラシャが回転してるということは前輪も回転してる
前輪に接地抵抗があったらトルク食われるぞ >>560
FF車の後輪やFR車の前輪は回転していないとでも？ >>561
変速機と物理的に繋がってるのか？
くだらないこと言わないで 流れをぶった切って申し訳ないけど。
発表当初にカップリングにカーボンプレートを使ってるから耐久性が高い的な話が出てきて、A●Sのカーボンデフみたいな摩擦材使ってるんだと嫌だなあって思ってたけど、
実際はDLCコートなのね、低水素系DLCは湿式条件で使うとトルク伝達能力がプレートの摩擦抵抗に依らないらしいので、意外に発熱は少ないのかも。 >>562
物理的に繋がったからといって何が問題なんだ？
むしろ後輪で押して前輪をスリップ率0となるように超絶に制御すれば
地面とのトラクション0で前輪を回せるのだが。 >>474
カップリングの入力側と出力側の回転差のこと
言うほど発熱無いんじゃね >>556
自分はJOYN SMART STATIONってのをつけるつもり。
たぶん、ポン付けハーネス出そうだし。
8スピーカーじゃサブウーハー無さそうだから、これいいかも。 >>473
どういう仕組みか皆にわかりやすく説明してくれしてくれ
出来るんなら >>565
200kWフルパワーで回転差が1%、後輪に100%振ったら発熱は2kWだぞ。 繋がってるかどうかは関係無い
…と考えられないかどうか考えてみて
そしたら解るよたぶん >>564
接地トラクション０とか恐ろしいこと言うなよ >>567
ずーっと説明してるわけだがw
全トルク=前+後
これだけの話を納得できないと言ってるだけじゃんw >>570
地面を押す力の話をしているのかタイヤを変形させる力の話をしているのか。
対象とする力を増やせば増やす程条件が変わってくるのは当然ですよw
カプラの摩擦以外を無視している話にさらに他所に摩擦を増やすならそれも考えてバランスを計算すればいいだけ。 >>571
前を0にできる条件が明確じゃない
全部後ろにもっていけば？禅問答か？ これを理解してる人間は少なくとも2000人は居るよ >>573
動摩擦の話をしてるんだけど。
読んでから絡んでる？ >>508
モードで固定比に近づくよう制御してんだけどな 当初の資料にはビスカスカップリングって書いてあったのは、ジェイテクト的には多板摩擦カップリングではなくて、粘性抵抗カップリングって事なんでしょう。
確かにビスカスの定義的にはオイルのハンプによる受動的締結だからビスカスカップリングでは無いね。 >>577
ITCCは切れることがウリなのに粘性抵抗カプリングという認識なわけがない >>575
何？
前を０にできる条件を問うてるだけなんだけど？
前輪はペラシャとある意味剛結してるんだから、仮に空転しててもクソ重いタイヤを回すトルクは食われるのに、
接地抵抗まであって０になるって？ お前らそんな難しいこと考えながら運転してんのか凄いな >>563
それはメインクラッチの方ではなく
電磁の方のコントロールクラッチだけだぞ確か 話題がデフギアと前後の駆動配分ばっかりなんだけど、それはそれでいいんだけど、機械式デフとトルセンデフの違いをわかりやすく教えてくれよ。 >>582
それは既知の技術なんだから調べればすぐ出てくるだろw
GR4技術は公式で漏れてくる情報がまだ少ないからこんなことになってる >>568
回転差ってアクスルタイヤ？ペラシャプレート?
後輪に100ってクラッチ回転差あんの1%? >>571
それは誰でもわかるけどなんかわかりやすい説明が出来てないんだよな
優秀だったら出来るべ
説明が論理だってないと言うかなんと言うかわかり辛い
多だ何となく間違ってないんじゃないかとは思ってきた たしかに境界摩擦はマストなんだろうけど、オイルの境界摩擦と剪断抵抗も滑り領域だとかなり大きいと思うな。
特に今回は滑り領域メインっぽいし。
>>581
コントロール系はソレノイドでアーマチュア引いてるだけじゃないかな？
フリクションプレートがDLCだと思うけど。 >>586
ジェイテクトのITCCのカタログや他の説明読んだけどコントロールクラッチって書いてあるぞ
ヤリスのはメインの方もそうなのかもしれないけど >>586
滑りに関してはそんなにないんじゃないか何回も書くけど
オイルも特殊なシリコンで抵抗少ないんじゃないかな >>587
動作的にはソレノイド通電→アーマチュア吸引→カムボール動作→クラッチ&DLCフリクションプレート締結じゃないかな？ >>588
滑りは結構あるんじゃないかな？
直結だとタイトコーナーブレーキングが起こるくらいだし
駆動系的にはレーシング走行みたいな方がタイヤが逃げてくれて楽かも。 >>589
ジェイテクトの説明見て
動作説明は合ってるけど
DLC コーティングはコントロールクラッチに挟まれたコントロールカム側に繋がったプレートにされているよ
ただしヤリスのはもしかしたらメインクラッチの方にもされてる可能性はある滑るから >>590
そんなに滑ってたら現実的じゃないけどな トルセンも広義では機械式ですね。
所謂機械式デフは駆動をかけた時にピニオン軸が位相してカムを押し内部にあるクラッチプレートを締結して左右の軸を繋げます。
繋ぎ始めのトルク値＝イニシャルトルクです。
イニシャルトルクがあると片側の車輪が浮いててもイニシャルトルク分の力が反対にもかかります。
このイニシャルトルクが無いのがトルセン等のヘリカル式です。
ヘリカル式は車輪が浮いてしまうと反対側の車輪にトルクが掛からなくなります。
具体的には、ヘリカル式はドリフト走行の後半にオツリが出ることがあります。
機械式は収束が滑らかです。
反面、機械式は物理的に内部部品が減るためにメンテナンスが必要です。
サス設定にもよりますが、横Gが大きい領域は機械式の方が向いています。 繋ぎ始めのトルク値ではなくて、クラッチプレートのプリロード値ですね、スミマセン。 >>592
電磁系にDLCが掛けてあるとすれば表面硬度の上昇による耐久性向上策でしょうね。
それとは別に、インナーディスクにもDLCが掛けてあるはずです。
低水素系DLCは日産がかなりパテントを持ってるので、どこまで使えるかわかりませんが、作動油中の添加剤で特製をもの凄く変える事が可能みたいです。
もしかしたら、物性が違うDLCを箇所によって使い分けてるかもしれませんね。 カップリングのクラッチ制御はカムボールかよ
反応遅すぎてスバルは捨てた >>598
栃木富士系の会社がスバル車のカップリングを納入していると思うのですが、豊田工機(現ジェイテクトです)も技術提携しているのでそこまで酷いモノは使わないと思いますが、まあトヨタですからエイヤーって言うのもあるかもしれませんね。
章男社長がOKしないのも、もしかしたらその辺もフィーリングなのかも知れませんね。 >>600
野性味って、所謂血の匂いってやつですかね？
安全安心で血の匂いも欲しいって、なかなかいい所をつきますね。
AMGとかMとかは確かに血の匂いがしますもんね。
まあ、そこまで仕上がっているって事なんですかね。 >>597
メインクラッチの方はフリクションプレートがカーボンみたいです >>598
だからかわからんけど指令伝達系は遅れが無いように特別なものみたいよ ボールカムな
DCCDもITCCと同じでボールカム使ってる
捨てたのは併用してたトルク感応機械式センターデフ 開発スタッフ曰く「ライバルのWRX STIと比べて優れている点と劣っている点がある」
誰か詳しく教えてくれ >>603
ソースありますか？
あのデフと同じカーボンチップ摺動材方式なら今回は見送るわ。 >>594
ありがとう。わかったようなわからんような。トルセン使っても片輪が空転したら、もう片輪が回転しなくなるのか。雪道を走ることあるからスタックした時を心配してたけどトルセン付けてもイマイチなのかあ。 クラッチの反応性上げるのがリターンスプリングじゃねーの？
解放側には常にスプリングの力が加わってるから超速、締結側は電磁でエイッと
通常はスプリングないみたいだから、あればエンジンバルブみたいな反応性で >>557
>>559
この元サイトは俺も見てたけど、完全リヤ駆動の記述は間違い
トヨタの説明の中で０から１００の間でコントロールできると言っているのは
ITCCのカップリング締結力の事
GR-4のAWDはスバルのアクティブトルクスプリット、マツダのi-ACTIV AWD
日産のインテリジェント４×４と機構的に同じものでフロントドライブシャフトを
経由せずにリヤへ駆動力を伝える事は出来ない
ITCC完全断＝FF、ITCC完全締結＝50:50までがITCCができる事、この後(前でも可)に
遊星ギヤかリヤデフ手前のベベルギヤで変速して設定上限のトルク配分値を得ている
もちろんITCCは締結加減を変えてトルク配分を行うと同時に差動制御も随時行ってる
ちなみに他社の図解や写真を見るとITCCフリクションプレート＆ディスク対は８、
GR-4のカットモデルでは１２対あって熱的に苦しい事は良く分かって作っている >>611
カメノコスタックだと、どっちもダメじゃないかな？
両輪グリップが残ってる時はトルセンの方が抵抗が少ないです。
例えば踏みっきりの高速コーナーの立ち上がりはトルセンの方が車速が伸びます。
良くも悪くもオープンっぽい感じ、ZN6とかだとついてるか付いてないか自分にはよく分からなかったっです。 >>613
Fドラシャ経由じゃなくて、Fデフ・リングギア経由だけど
オレは>>579の疑問が解決しない
てか、例に出すなら普通にトヨタのアクティブトルクコントロールとかダイナミックにしろよw >>615
＞Fドラシャ経由じゃなくて、Fデフ・リングギア経由だけど
この部分はギヤで常時かみ合って直結されてるから、ドラシャ経由と
リングギヤ経由で同じ意味として書きました
トヨタ内で同じ形式のはあったなｗ確かに他社＆同社内でも出すべきｗｗ >>614
カメになった時にそれぞれの差が小さいなら悩む必要無さそうかな。ありがとう。 >>613
わかりやすいわーサンキュー
こういうコメントが欲しかった
またよろしく >>605
もともとはボールカムだけだったが反応が鈍すぎた
機械式を併用して改善したけど今度は完全にフリーにできないから機械式捨てて
完全にロックはできないけど電磁石だけでコントロールするタイプにした
結果ターマックでは速くなった
こんな認識だった >>610
前スレにもこの件出ててやっぱり同じようにディスってた
ttps://motor-fan.jp/tech/amp/10013206 >>613
だからよー、カプラ後リアデフで増速してるのよ
そこがリアより配分の秘密だっての
そもそもITCCの直結=50:50がバカ向けの嘘も方便だからさー
ほんとここまでリセットすんなよw モーターファンロードテスト みたいな理系技術記事が有れば色々分かるのに >>618
バカは自分で頭を使おうとせず
信じたいことだけを信じるってのがよくわかるレスだwwww >>622
>>613を良く見ろ、もう書いてるぞｗ
＞この後(前でも可)に
＞遊星ギヤかリヤデフ手前のベベルギヤで変速して設定上限のトルク配分値を得ている >>625
613は合ってるぞよく読んでみ
お前も合ってるけど 直結=50:50という奴は
・比の意味を理解していない
・力を理解していない＝作用反作用の法則を理解していない
カプラの伝える駆動力が納得できない奴は
・摩擦力を理解していない
信じるのは宗教、科学は理解する >>628
>>613は間違ってないけど足りてない
ITCCの説明であってGR-4の特別な使用法についての説明になってない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
