【NISSAN】日産・EVリーフ 2代目 21【EV･LEAF】
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日産から 2017年10月2日に発売された電気自動車、2代目リーフについて語りましょう
メーカーサイト
http://ev.nissan.co.jp/LEAF/
日産ゼロ・エミッションサイト
http://www.nissan-global.com/JP/ZEROEMISSION/
日産電気自動車（EV）総合情報サイト
http://ev.nissan.co.jp/
※前スレ
【NISSAN】日産・EVリーフ 2代目 20【EV･LEAF】
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1564441008/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured なんだか日産にとってリーフは黒歴史になりつむあるな… >>953
噂の2段変速搭載だね。
日産も早くそっちに舵を切ってくれないかなぁ。 >>954
2速メリット
100-200のタイムが縮む
電費5%ほどしか良くならない
リーフには必要なし 現行リーフの何がダメってよりも、日産車の内装がダメだと思う
外見のテールや照明系のＬＥＤパーツも海外メーカーを参考にすればいいのに
低コストで量産を考え決めてからデザインをしてるのかと思えるのがダメ
デザインやパーツ開発の担当者全員入れ替えた方がいいよ
せめて塗装や内装ならマツダとか、インパネやテールはＶＷなど参考にする位
すれば良いのに >>955
何を根拠に言ってるんだかこのアホは。
んなもんギア比の設定次第だろ。 >>956
元がティーダやノートと同じプラットフォーム使い回しなのでそれは仕方無いですね、設計者も同じクラスと思っていますので
１からEVプラットフォーム設計しないとその辺は解決しないでしょう
今の日産にその体力があるかどうかは分かりませんがｗ >>957
トランスミッションの設定で
10％20％も燃費（電費）が良くなるなら
誰も苦労しないよ >>956
デザインは良いと思うよ
ダッシュボードの合皮が大好きなら
マツダだね >>960
955のアホな内容の言い訳には全然なってないよ。 >>962
EVに別途トランスミッションを積む
メリットがあるかどうかの問題
トランスミッションを噛ませること自体
本質的にエネルギー損失でしかない
ギア比も結局はトレードオフだからな >>963
なぜ100-200限定なの？一速のギア比次第で0-100だって変化があって当然。 >>963
それから現行リーフにもトランスミッションは噛ませてあることはご存知ですか？ >>955
電動モーター向けの変速機（トランスミッション）ならば
LOWギアは１：１（すなわちガス車のトップギア相当）だぞｗ
HIGHギアはどういうギヤ比にするかは設計次第だがガス車のオーバートップ相当になる つーか、やっぱ電池EV（笑）馬鹿は文系低脳君ばかりやなｗｗｗ >>965
今のEV（電気自動車）にはトランスミッションがありません。
https://haru-car.com/ev-4
リーフにも、テスラにも、そしてe-POWERのノートにも
現在市販されているモーターのみの力で走るクルマのほとんどには
トランスミッションがありません。 お前らの”トランスミッション”の定義がバラバラだから話が噛み合わない >>968
馬鹿だな、その辺の記事は「多段」変速機が無いという意味で書いてるんだよ。
お前の言う変速機を通すと効率が落ちるは現状でも既に生じてるんだよ。
タイヤが一秒に3000回転とかしたら凄いな。
そんな薄っぺらい知識でよくもまぁ955みたいに断言できるもんだ。尊敬するよ。 >>970
一分間だけどな(笑)
人のこと言えないよ(笑) >>970
2速トランスミッションの話なのに
多段もクソもないけどな
そもそも既存のEVには
2段変速すら無いから アホばっかりで話にならないな
リーフの総合減速比は8.193
モーター8.193回転でタイヤ1回転する
リーフとよく似た車両
カローラ・スポーツMT（国内仕様）
1速：3.727
2速：2.045
3速：1.310
4速：0.971
5速：0.764
6速：0.619
後退：3.333
最終ギヤ：3.944
格ギヤ比に最終ギヤを掛けたものが最終減速比になる
リーフの総合減速比に近いものは2速の8.0573
つまりリーフはカロスポの2速ギア固定で走っているようなもん
ポルシェの2速もカロスポの2速と3速くらいのギア比
基本トランスミッションなんかいりません >>974
訂正
＞格ギヤ比に最終ギヤを掛けたものが総合減速比になる 2モーターAWDにして
前輪、低速用
後輪、高速用
2種類のギヤ比にしてトルク配分すれば、いいんじゃないか？ 理論上は5%らしいが
実際の2速の恩恵は1.7％なんだよな
EVも変速機が必要だった！ZFが世界初公開した「2速電動ドライブ」がEVの常識を変える【ZFテクノロジーデイ2019】
https://clicccar.com/2019/07/25/890150/
なお、ZFが実際に2速電動ドライブ装着車両でテストしたところ、
WLTPモードで航続距離を4.7％伸ばすことができました。
そのうち、モーターの性能向上分が3％、
2速電動ドライブの効果が1.7％です。 >>976
マツダが面白いEVモーター採用してたよ
距離は200km、デミオEVはマツダ独自の巻線切り替え式モーター採用！
https://www.goo-net.com/magazine/104247.html
【オートモーティブワールド13】EVデミオは「可変バルタイ」搭載？
https://response.jp/article/2013/01/16/188944.html
EVデミオに搭載されたモータは、低回転でのトルク特性のよいモータと
高回転型のモータのトルク特性を併せ持っているという。
通常、モータの出力やトルク特性はコイルの巻き数などで調整する。
回転と同時に最大トルクを発生する電気モータといえど、
最大トルクやトルクカーブにそれぞれ特性を持っている。
安川電機が開発した電子式巻線切替技術は、
複数のモータ特性をひとつのモータで実現するため、
コイルの途中にショートカットできる配線を加えてある。
回転が上がってきたら、少ない巻き数のところで
ショートカットしてやれば、高回転型モータとなる。 >>977
そんなの当たり前だろう。モーターはガソリンエンジンみたいに回転数によって効率が変わる
訳じゃ無いんだから >>979
てことは、ゆっくり加速しても、全開で加速しても、ホイールスピンしなければ、トータルの消費電力は同じってこと？ いや、あまり得意な回転数から外れると効率は落ちるよ。
あと急加速もやっぱり効率は落ちるんじゃなかったかな。慣性力が加速が大きいほど大きくなるからって理屈だったはず。
まぁ回転数上がるほど機械抵抗が増えるガソリン車ほどじゃないのは間違いないけど。 >>978
これは面白いですね
この技術があれば、変速機要らないですね いやー素晴らしい発想だね。
巻き数減らせばパワーは落ちるんだろうけど、それは
変速させて回転数落として逆起電力対策しても、ハイギアードになるから加速はどうせ落ちるから一緒。
日産も採用したらいいのに。 >>974
それはモーターに固定でつけたリダクションギア経由出力の話
トランスミッションとは別物
リダクションギア経由で出てくる出力がブラックボックスとしての電動モーターユニットの出力性能
その出力1を車軸にそのまま１：１で伝達させるのがミッションレスのリーフのようなモデル
リーフとカローラスポーツがよく似てるって？
馬鹿もここまでくるとむしろ微笑ましいな ｗｗ >>985
カローラスポーツで2速ギア固定0-100を7秒で走り抜けてみて
リーフはそれやってっから
それが出来ないからトランスミッションなんて古臭いワード持ってくるんだよなおまえ？
もう帰れよw >>986
エンジンと電動モーターは全くトルク特性、効率特性が違うパワーユニット
その比較はオマエみたいな馬鹿ならではの妄想に過ぎない
電動モーター車は、トランスミッション（変速機）無しでも、リーフクラスのモーターなら0〜140km/hは
なんとか（効率を無視すれば）カバーできる、「広帯域対応能力が高い」ってだけの話
レース用EVなどで見れば分かるが、効率や広域でのレスポンス性能向上などのトータルな性能のためには
外部トランスミッションをさらに付加すれば良いのは常識
あ、同じ広帯域対応能力が高いTHSも同じだね
ハイエンドレクサス車やルマン圧勝のTHS-R車は、THS全体をブラックボックスとして一つの広帯域パワーユニットとして見て
更に外部トランスミッションを付加した「マルチステージTHS」という構成にしている >>987
2速電動ドライブ装着車両でテストしたところ、
2速電動ドライブの効果が1.7％です。
ピストバイクで楽しんでいる人達の所に素人の薄禿げたおっさんが多段ロードバイクもちこんでドヤられてもキモいだけだってw
まじ帰ってw >>980
モーターの効率等を無視すれば、そうだね。
物理で習ったろ？
同じ物に対して加速時間が短くても長くても最終的に、同じ速度に達した場合のトータルエネルギーは同じ >>985,987の電池EV(笑)プリウス君が一連のトランスミッションの件をきれいにまとめてるwww >>987
複雑怪奇なTHSはもはや
エネルギー効率の障害となってるけどな
ホンダのIMMDや日産のePower、
マツダのレンジエクステンダー投入で
モーターメインではTHS自体が不要になる >>991
>複雑怪奇なTHS
あんたが理解出来ないだけでは。e-POORなんて単純なHV、トヨタは1997年に発売済み。
20年遅れて発売して、どや顔する日産ワロタwwww
エンジンON、OFFで発電量調整するって、まるで40年前のクーラーみたいだな。
プリウスはインバーターエアコン（笑） >>991
オマエみたいな馬鹿には理解不能（笑）かもしれないが、
シリーズHV（笑）系のゴミHV（e-poorやi-MMD）が、
シナジー最強の超絶発明THSに敵うわけが無いんだよｗ >>992
マイクロバスを作って諦めたんだよな
技術がなくて小型化できずに終わった >>994
バカ？
1997年にTHSのプリウスが出てるのに。
日産はハイブリッドでもガソリンと変わらない燃費のティーノHVを100台限定で出したっけｗ
スカイラインセダン V35といい、この頃の日産酷かったね。会社更生法を申し込む寸前に陥ったの解るわ。
クソすぎて、ベンツもGMにも相手されず、ルノー公団に救ってもらって「外資系」ってどや顔出来て良かったねwwww リーフなんて、トヨタの技術者が勤務を終えたエンジニアクラブで作れるレベル（笑）
鳥人間コンテストのプロペラ機の方が難しいｗ
ノートe-POORなんて豊田工業高専で作れるなあwwww
インバーター、電池、モーターはトヨタから買う必要があるが。 >>996
じゃあ、なんで出さないのwwwwwアホ? ハイブリッドって言葉がもはやウサン臭いよな。
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