テスラ Tesla バッテリー69個目 正式IPあり
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テスラは2003年に設立された米国の新興EV専業メーカーおよび蓄電池・太陽光パネルメーカーです。累計販売台数は30万台に達しました。
https://www.tesla.com/
現行モデル
モデルS(大型セダン) 米国2012年6月販売開始 日本2014年9月販売開始
モデルX(大型SUV) 米国2015年9月販売開始 日本2017年1月販売開始
モデルS/Xは2019年にモデルチェンジ予告あり
モデル3(中型セダン) 米国2017年7月販売開始 欧州2019年2月販売開始 日本販売開始2019年後半予定、世界で一番安全な車
予定モデル
モデルY(CUV) 米国2020年予定
セミトレーラー 米国2019年予定（航続距離800km）
新ロードスター 米国2020年予定（0-96km/h 1.9秒）
ピックアップトラック
終了モデル
ロードスター(2シータースポーツ) 米国2008年3月販売開始 日本2010年4月販売開始
2012年1月販売終了
2018年第3四半期、売上約7500億円、利益342億円。
2018年第4四半期、売上約7900億円、利益153億円。
4Q終了時のキャッシュは3.7Bで3Q終了時から718M増加。
5月頃、S&P500に追加の可能性あり？秋ごろ？
3/7 スーパーチャージャーV3発表。250kW、5分で120km走行可能、モデルS/Xでも超高速充電の恩恵を、ソフトウェアアップデートで受けられる。
前スレ
テスラ Tesla バッテリー68個目 正式IPあり
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1550475207/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured おはテスラ(^_^)ﾉ
283.36 USD −7.56 (2.60%)↓
Closed: Mar 12, 4:00 PM
変わり映えしないね。
安定してる。 12日の米株式市場でテスラの株が下落。
米モルガン・スタンレーは「予想よりも早い時期に需要がエアポケットに陥る」との予測を示し、目標株価を260ドルと、従来の283ドルから引き下げた。
まぁ、アンチは値下げした瞬間に見抜いてたよねー。
需要ない >>166
パナソニックは中国工場に参加したいと表明してるよ。デタラメ乙 GoogleもFacebookも給与の一部は株だろ。
マイクロソフトなんて給与の半分以上が株だったんじゃね。知らないって怖いね。世界の常識、日本のガラパゴス。 >>181
参加したいけどTeslaの内情が悪すぎて参加できないということか。 >>181
パナの本音は、トヨタと組みたいんだよ。実際にもう進んでるがな。
パナは、今までテスラにお世話になった事に対する社交辞令だよ。
中国工場に出資するわけないだろ。 >>179
＞変わり映えしないね。安定してる。
私には、12月の中旬の$380近辺から3か月でおよそ$100（3割弱）も下げてることを鑑みれば、安定してるとは思えないなぁ。 完全自動運転が26万になってるけど、これは本当に実現するの？それとも目先の金集め？ 首切りしまくり
フリーキャッシュフローがますますプラスになるよ！
Tesla lays off almost half its global recruiting team in attempt to cut costs - Electrek:
https://electrek.co/2019/03/12/tesla-fires-almost-half-its-global-recruiting-team-in-attempt-to-cut-costs/ >>182
日本の法律を無視した低知能らしい話だね。
基本、日本では違法行為だ（例外はある）。
コンプライアンス研修受けてこいよ。
低知能ww まあ生産が落ちているわけではなさそうなので、直近は売上不振というよりは欧州輸送のタイムラグ(回転率の低下)による現金枯渇なのだと解釈している。ここを乗り切れば後でそのぶん現金が増える。
でも欧州分のLR生産が来四半期に一段落すればマージンが致命的な打撃を受ける。Model Y生産という大義名分で資金を調達するのではないかと思っているが、はたしてYは作りきれるのか。 オプションのオートパイロットと完全自動運転対応機能だけど、
今までオートパイロットの進化先と思われていた
インター乗り降り、自動駐車、強化サモン、信号認識などは
オートパイロットの機能じゃなく、
追加費用払う完全自動運転オプションないといけないっぽいね
オートパイロットは認識率は上がっていくとしても、
機能的にはこれで打ち止めかね？ 信者でないので詳細把握してないが、Full Self Drivingオプションはその名の通り完全自動運転を提供するものであって、
AutoPilotを進化させた(だけの)ものはEnhanced AutoPilotオプションではないのかい? >>190
は？？
日本法人でも同じ。
要するに他の企業から移ってきたときに、報酬を下げる。その代わりにオプションをもらう。
このオプションの行使による利益はそのまま税務上報酬イコール給与と見なされる。もちろん労務上は違うよ。社畜乙 >>196
前年と比べれば1月2月のModel S/Xの販売は落ち込んでいない。
Model 3は前年と比較できないが、S/Xの3倍なら年間で米国内のみで15万台ペースか。欧州分に加えてSRで上げ底されるので台数でみれば年間で30-40万台もない話ではない。(なおマージンは以下略)
ただし3月の販売も落ち込まないという前提。店舗施策ぐだぐだなのが従業員と客のメンタルにどう影響するか。
値下げ&値上げ・補助金削減&その前の駆け込み需要・Yとのカニバリ・コンシューマレポート推奨取り消し等々、プラス要素もマイナス要素もいろいろある。 マイナス要素
事故後も止まらない自動運転。米国家機関がフロリダで起きたTesla Model 3の死亡事故を取り調べへ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190313-00010004-giz-sci
これで、モデル３も売れなくなる。
わたしゃ〜こんな殺人パイロットは、タダでもイランがな。笑 ＥＶは今後も増えるだろう。
ただ、テスラは増えないだろう＝倒産だろう。 >>198
パナの中国での話に、トヨタとの提携のはるか前になる去年1月の記事を持ち出してドヤってるバカ。
日本では給与を株で支払うことが違法行為（例外はある）だと理解できないバカ。
アンカつけるなよ、ください。
相手をさせるなよ、ください。 >>195
そう思ってたんだけどデザインスタジオみると違うっぽくみえる パナはテスラと組んだのは
ブランド価値を高めたいそれだけ
最近の社長の発言を見ても中国で
出資するつもりはないだろう
CATLと中国提携するなら立ち上げタイミングで
ネバダも売るんじゃないか
パナにとってキャッシュを動かせないだけ
マイナスだろう >>206
日本で言う所の、
レベル5が完全自動運転FAP
レベル3までがEAP
と言う認識で売っていた
なのに突然、市街地のAP（動画を見る限りレベル5）と同時に、高速のインター間AP=レベル3まで、FAPに組み込んだ
FAPのオプション装備代を稼ぎたいのが見え見え
ただ、前回の値下げ前に購入して、FAPオプション未購入の場合、18日まで247千円で買える
19日から60万か70万の値段に戻ると言われてるから、オーナーは買うしか選択肢がない
で、公式で年内にリリースって言ってるけど、実際本当に日本でリリースされるかどうか分からないから、 247千円で買える ？
バァカだねぇ。各国の法律がネックで、実用できないよ。
そんなの、100も承知の上の金集めオプションなんだよ。 2025-2030年頃、世界的にEVに舵を切ると予想。
ただし大容量バッテリーではなく、走行中給電主体による方式。
この先どんなにバッテリーが進化したところで、物理的に走行中給電が走行距離もエネルギー効率も優れた最適解・究極解なのはわかりきっているのだから、給電技術の開発は急速に進むだろう。
走行中給電でEV長距離ドライブ、架線式も浮上 | 日経 xTECH（クロステック）:
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/mag/ne/18/00033/00005/ >>211
現在の技術では、走行中給電の電力量は、消費エネの方が供給エネを大幅に上回っているので不可能である。
全ての道路（高速道路だけでも）莫大な工事費（設備費）が掛かるので、実現不可能。
走行中給電の場合、課金方法が確立されない限り、普及しない。
以上をもって、実現不可能と思われる。 モデルＳの一番最初の死亡事故の時、トレーラーの背景の青空のせいで、自動運転のセンサーが車と背景を見誤ったと言って釈明したが・・・・
今回のモデル３の事故も全く同じである。
所詮、不完全（欠陥商品）自動運転なのだよ。 >>211
原理的に効率が悪いモノはどんなに頑張っても効率悪い。
普及するわけない。技術が進歩しても効率は良くならない。（ノーベル賞20個くらい必要）
こんなのを真に受けるのは本物のバカ。 今は技術的にできないって理由を並べるだけじゃ、ブレイクスルーは起こらない。
レベル4以降は、充電の自動化が確実に求められる。
必要は発明の母で、考えてもいいじゃん。
EVがレベル4に到達した時、ワイヤレス給電は必須だし。
特にphvを最適解とみたトヨタがやりそうなんだけど。
石黒元理事がワイヤレス給電ほしいって言ってる。 現在の技術で走行中給電の実用化が可能なら、とっくにBEVメーカーなど消滅している。まだ先の話だ。
が、遠い未来というほどでもない。2027年開業のリニアは、車内サービスに必要な電力50kWを走行中に非接触で給電する。
EVはElectric Vehicleの略、日本語で言えば「電車」だ。軌道を走る車においては、一定の台数が走れば架線から給電する電化が最もエネルギー効率が良くまた安い。
軌道なしで走る車もそうなるのは時間の問題だ。BEVを産業車両に適用するのにどれだけの電池と充電インフラが必要か考えれば簡単な話だ。 >>215
出たよ。信者お得意の楽観的精神論。
技術屋は絶対にそんな妄想せんわ。
ニコラテスラみたいに大気中にある無尽蔵の電気を取り出すというレベルなら話は別だがな。
そうだったらそもそも電池要らないしな。 >>215
レベル5になれば、ワイヤレス給電要らん
使わない時に、
勝手に充電スポットに行って、
勝手に充電して、
勝手に帰ってくる
ルンバ見たいになる
まあ、その頃（2030年位）になれば、電池も良くなってるし、もしかしたら水で走ってるかもね Oops!
信者認定されちまったわww
ワイヤレス給電は、全固体電池より破壊力あるじゃん。
全固体電池が原爆だとしたら、ワイヤレス給電は水爆だろ。
リチウムイオンでEVにのめり込んでる全社が、飛ぶんだけど >>219
だからムリムリ
ノーベル賞いくつあってもムリ。
考えるだけ時間のムダ 全固体電池はこんなにすごい！
https://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00113/00005/
構造的に熱の発生そのものを抑えることが可能だ。現在のリチウムイオン電池は
複数の電池セルを直列につないでモーターの駆動に必要な高い電圧を得ている。
これに対して全固体電池は、多数の電池セルを積み重ねたような構造にすることで
高い電圧を得ることができる。
正極と負極を裏表に張り合わせたような形でセルを積み重ねていくので、セル間を
流れる電流は非常に断面積の大きい経路を流れていくことになり、セル同士を配線で
結ぶ従来型の電池に比べて電気抵抗を大幅に低くできる。
これが、大電流が流れたときに発生する熱を少なくできる理由だ。 ワイヤレス給電は出来るだろうが、走行中給電は不可能だと言ってるだけ。
ワイヤレス給電の技術は認めるが、給電電力量が必要電力量より遥かにすくない。すなわち直ぐに電欠する。
リニアとか、フォークリフトなど特定の地域（工場など）なら可能かも知れないが、特定の地域内ならそこで充電すれば済む。
そんなに簡単に出来るなら、電車はもうとっくにワイヤレス給電になっていても可笑しくないだろ。 走行中充電なんて路面に給電網を設置するのが莫大なコスト掛かるな
せいぜい大阪まで含めても500キロにも満たない中央リニアの空調等の車内電源をまかなうのが精一杯
これすらも当初は発電用にガスタービン積むつもりだったようなので大きな進歩だが おはテスラ(^_^)ﾉ
288.96 USD +5.60 (1.98%)↑
Closed: Mar 13, 4:00 PM
3月14日に何か発表するんだっけ？ 走行中の非接触給電ってどれくらいのスピードでできるんだ？ リニアの非接触給電は、主電源が停電して何十キロにも及ぶトンネル内で立ち往生した場合などを想定して、自力でトンネルを脱出する為車輪を低速で動かす電力を車載電池に充電する為。その他通信や空調などの電力にも流用するため。
そのような訳で供給される電力は、リニア本体の駆動用電力とは比べ物にならないほど小さいのだ。 >>219
現時点で学会とかに出る最新技術ですらQiの延長みたいなもので団体自体もモバイル充電を規格化して広めてる段階
自動車向けに効果のある電力効率をもつ手法の発明や発見から実験レベルの再現性確認およびブラッシュアップ、一般向けに供給する技術開発、規格化、、、、
今の段階でノーアイディアだから30年は少なくとも実現不可能だと業界人として思う
車載だしね >>225
自己レス
調べてみたら20kwも可能みたいだな。
高速道路での消費電力と同程度か？
継足し充電の代替と考えれば、全体の半分くらいの距離の走行車線に敷設すれば充分かな？
https://s.response.jp/article/2018/01/18/304936.amp.html 受電パッドと送電パッドの距離が175mmでの効率らしい
サーキットカーかよ、は言い過ぎだけどかなり低い
実際はパッドを剥き出しにはできないから埋めなきゃ
高速道路は上り下りあるから倍かかる
80km/h巡航だとして
20kWh貯めるのに160kmは敷かないと無理ってことかな？あってる？
不可能でしょ。。。
モデル3はぐぐったら電費140Wh/kmが出て来た
2000Wh / 140Wh/km で14km？合ってる？
上り下り160km敷いて14km分の航続距離しか給電できない それと、最大の課題
道路給電前提にバッテリ容量小さくすると
整備されるまで道路給電ない地域に行けないので
結局長い航続距離、大きなバッテリ容量は必要
車両、道路共に給電パッド代がかさんで利便性はたまの遠出時に便利くらい
道路給電でBEV価格が下がれば良いが簡単にそうはならない
鶏と卵
この投資を背負って頑張ってくれる会社なんてないでしょ。。。ガラパゴスだよ
自動車連合と国が足並み揃えないと実現無理じゃないか
と言うのがわからんのか、と。 そりゃインフラにお金はかかるさ。でも大丈夫。バッテリー頼みのBEVで車両輸送を電化するよりトータルで安いから。充電設備の利用効率(時間効率・空間効率)が遥かに良いのが効く。
そして何より、充電・給油要らずでどこまでも行けて便利。EVだからガソリン車より遠出が不便になるのは仕方無い、と修行しなくて良い。 >>228
連続給電できるわけじゃなさそうじゃね。50msってのはなんの時間なのか。 送電側パッドが600ミリ、受電側が450ミリ。その差は150ミリしかない。高速走行で、左右75ミリの余裕で走るのは無理。
雨が降ったらどうなる？雪が積もったらどうなる？道路に落下物があったらどうなる？課金はどうする？・・・・・
道路の路面なんて、頻繁に舗装の張り替えをするんだよ。パッドはどうする？その期間の走行はどうする？・・・・
夢物語で終わり。 >>221
この記事間違ってるよな。
電池ってセル間配線が電圧降下の原因であるかのような書き方？？そんなわけ無いだろ。発熱は殆どはセル内の内部抵抗。全固体電池の内部抵抗が下がらないからって
そんな言い訳することないのに。記者も騙されてるしｗｗｗ >>232
＞50msってのはなんの時間なのか。
一つの給電パッド上を時速120キロで走行した時、そのパッド上を通過する間に給電を受けられる時間。
すなわち0.05秒間だけ受電できる。 技術が確立されてない上に莫大な費用が掛かるワイヤレス充電道路なんて妄想は話題にするまでもない >>231
君、道路充電が革新だと本気で思ってそうで怖いわ
会社立ち上げてやったら世界とれるよ これは凄い……と感動するのは最初だけ！ 実際乗ると実用性はほぼナシのクルマの装備
テスラのモデルXには、クルマとしては極めて珍しい「隠しコマンド」が用意されている。
音楽のリズムに合わせてウインカーやヘッドライトを点滅させるなどして「クルマが踊る」機能や、ウインカー操作時の作動音をサンタのそりの音に変えるクリスマスモードなど、
従来の自動車メーカーにはない斬新な発想の遊び心が見られるが、実用性は皆無で、何度かやるとすぐに飽きる。
元々実用性を考慮していないエンタメ装備であり、ソフトウェアの更新で新たなコマンドが追加されたりする可能性があるとはいえ、保守的なクルマ好きの感覚としては、まったく不要と思ってしまう。 「走行中給電（ダイナミックWPT）」推進は、ここ2年で急速に盛り上がってるじゃん。
東京・大阪間の高速道路への敷設コストは1レーンずつの往復分で約1050億円。
対して、EV500万台/年の電池分のコストは2兆5000億円/年となる。
電池のコストは、年間だけで25倍だ。WPTが10年持てば250倍もの差になる。
電池は桁違いに高く「走行中給電（ダイナミックWPT）」が安すぎて泣ける。
この記事の方が、科学的、論理的だったわ。
日経の今年1月の記事ね
「EV走行中給電で長距離ドライブ 意外なほど低コスト」 バカだな。
東京と大阪の往復以外何処にも行かないならそれで良いかも。 記事も読まずにレスすんの？
全国に20万8000基をインフラとして整備する試算額も出てるよ。
それと走行給電が技術的に難しいって話には、解決へのアプローチ案が紹介されてた。
このうち5つはかなり具体的だけど、一体どこが間違ってる？
http://www.ceramic.or.jp/stokai/H29_tgyoji/H29_20171209gaku/abstract/I01Ohira.pdf まさかの参考文献がすべて自分が携わったリサーチペーパー
ネット民の俺らが議論できる技術的課題ではないけど、これでは客観性が乏しすぎる ＞敷設コストは1レーンずつの往復分で約1050億円。
東京〜大阪往復だと、1ｋｍ設置するのに1億円で出来る計算になる。
道路掘削して、給電パットを埋め込んで舗装仕上げしてな。更に1ｋｍおき位に受変電設備を設けて、給電装置を設けパッドに配電しなければならない。
これらの工事費や設備機器費用が、1ｍ10万円ぽっちで出来ればな。
＞EV500万台/年の電池分のコストは2兆5000億円/年となる。
これの根拠が全く不明だ。1台50万円/年 は何のコストだ？
一番肝心な給電効率は何％なのだね？ >>241
読んでないけど
これをやると車載する電池容量はどこまで下げられることになるの？
給電するから使う電池減らせて総合的に低コストになるんだよね？
例えばモデル3は75kWh 電費140Wh/kmらしい それとよく似た記事以前にも日経ビジネスオンラインでもみたが日経が取り上げたからといって信憑性があるわけじゃないから
我田引水でしょう >>247
>神奈川県内の幹線道路214.9キロメートル（km）を実際にクルマで走行し、どのような場所にどれだけ滞在したかのデータを収集した。
>それで判明したのが、信号機の停止線からの30メートル（m）区間に滞在した時間が全走行時間の約25%だったという事実である。
そもそもこの仮定が適当すぎねーか？
こんな記事信じるなよ。文系野郎らしいな。 >>4
推奨NGワードに「文系」も加えた方がええな 週末香港行ったらめっちゃテスラ多かった
金持ちが多いんだな >>251
昨日初めて知ったわw
どうしてモデル3だけが数字なのか、不思議に思ってた。 おはテスラ(^_^)ﾉ
289.96 USD +1.00 (0.35%)↑
Closed: Mar 14, 4:00 PM
モデルＹ発表で爆上げだね(^-^)v モデルＹ発表しても株価に影響はない。むしろ下げる。
ってか、テスラの車ってどれも個性がなさ過ぎ。つまらない大衆車って感じ。
バカみたいな加速を売りにしてるが、全く必要ないし。
もっとイタリアデザインを取り入れて欲しいね。 メーターをエネルギーにすると出力が表示されるが黄色の破線って制限状態なんだよね？
出力（上側）だけ制限されてる時と入力（下側）だけ制限されてる時と入出力両方制限されてる時があるんだがバッテリー温度だけで制限してるんじゃなく入力と出力は別々の条件で制限されてるんだろうか？
尚出力制限状態で残量25%くらいから充電したらフルパワーまでは無理だったが70kwくらいで充電できた 店舗閉めるって言い出すレベルの金欠でY作れるのかね? Ｙを作りたいのではない。
Ｙの申し込み金を「当て」にしているのだ。 デポジットって用途に制約あるんじゃないのかね。
新しいCAOは元SolarCityの人だから、会計はどうとでもなるのかもしれないが。
Tesla (TSLA) appoints new CFO and CAO in finance team shakeup - Electrek:
https://electrek.co/2019/03/14/tesla-appoints-new-cfo-cao-finance-team-shakeup/ モデルＹは、三より失望させる大衆車だと予想するわ。
対してメルセデスって、大衆車を造るのがうまくね。
新型Ａなんて、トヨタ顔負けだろ。
Ｓクラス頼みを脱するために、失敗を繰り返したんだろうけど。
先が見えたテスラは、さっさと茶婦11を申請すべきだよ。
無能な経営陣を変えて、まともな大衆車を造れる企業に脱皮すべきだ。 金をかければ良い車はできる。
良い車を作りながら利益も出すのは、誰がやっても難しい。
3のように資金を湯水のように投下できる状況でなければYは苦しいかもしれないが
発表の段階で失敗することはないだろう。 テスラ車って中途半端なんだよな。高級車でもなく、かと言って大衆車でもない。
ただ単に高い（値下げ前は）だけであって、此れと言ってデザイン性も良くない。
買ってみれば、不要な加速しか取り柄がないし、「売り」の最大の文句の自動運転は死亡事故ばっか。
ただＥＶってだけであり、これも買ってみれば使い勝手が悪い。 各社で加速に振ったphvも増えたし。
自動駐車やコネクティッドは、もうテスラだけじゃない。
テスラを取り巻く他社の状況は、ここ数年で様変わりした。
売行きが鈍るのは、もっと早くから分かっていたはず。
なのに一番古いＳのＦＭＣさえできないんだから、終わってる。
あげくに車を一切変えずに、プライスタグだけ変えてるんだぜww Sは去年もPHVのPrius並に売れてますよ。アメリカでは。 補助金の話をすっ飛ばすのかよ。
で、Ｙとトラックとロードスターをやってる上に今回の値下げが加わった。
ＳをＦＭＣする体力が、テスラに残ってると思う？ ロードスターにセミにＹと、話題だけは豊富だが・・・・笑 信者が買い支えてくれるから、フルモデルチェンジ不要なのでは。タブレットとかちょっといじるだけ。供給の都合で18650も変えられんのだろし。 モデルXとかSとか顔が何かに似ていると思ったら
グレンラガンのアンチスパイラルだ 「否！！ 否、否、否、否、否、否、否、否、否、否！！ 断じて、否ァァアアアアアアアアアッッ！！！」 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
